Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1 szabályok

  • A Mercedes felvázolta, miért lesz a szokásosnál is fontosabb jól kezdeni a következő szezont

    A Mercedes felvázolta, miért lesz a szokásosnál is fontosabb jól kezdeni a következő szezont

    James Allison, a Mercedes mérnöke emlékeztetett, hogy hamarosan vadonatúj alapokról kell felépíteni egy autót, ezért egyre kevesebb kapacitást tudnak áldozni az aktuális modellekre.

    Az Ezüstnyilak gárdája a 2022-ben bevezetett szabályrendszerben ritkán találta meg a góllövő cipőjét, csak egyetlen futamot nyert meg, és az év elején belátta, hogy nem működőképes a koncepciója a különleges oldalszekrényekkel.

    Lewis Hamilton abban bízik, hogy a Mercedes fennállása legjelentősebb előrelépését fogja bemutatni a következő hónapokban, különben nem érzi megvalósíthatónak a Red Bull utolérését. Allison osztja a véleményét arról, hogy jövőre nem ragadhatnak be a rajtnál.

    „Az új szezont fontos a megfelelő helyzetben kezdeni, és hogy ezúttal a szokásosnál is nagyobb szerepe lesz ennek, mert 2026 közeledik, és 2025-ben már sokat kell vele foglalkozni” – idézte az Autosport a mérnököt.

    Hamilton nagyon akarta a változást, így meg is kapja

    „Nagyon valószínű, hogy a 2025-ös autók nagyon hasonlítani fognak a 2024-esekre, ezért rendkívül fontos, hogy a 2024-es kocsit jól rakjuk össze.”

    „A potenciális kiaknázása nem tart sokáig, ha az autó jó alapokról indul. Ez lesz a célunk.”

    Mindezzel arra utalt, hogy egy kifutó keretrendszer végéhez közeledve a csapatok egyre kevesebb erőforrást fordítanak az aktuális autóra, hogy minél jobban felkészüljenek az új korszakra. 2026-ban az erőforrások terén is jelentős változások lesznek.

    A Mercedes idei autójával az egyik legégetőbb probléma az, hogy a hátulja nem elég stabil, ez Hamiltont gyakran hátráltatja. A hétszeres bajnok nemrég arra panaszkodott, hogy csapata egy év alatt tapodtat sem került közelebb a Red Bullhoz.

  • Kaptak egy kis ajándékot az F1-es csapatok

    Kaptak egy kis ajándékot az F1-es csapatok

    A Motorsport Világtanács megszavazta az F1 csapatainak a filmforgatási célú körözés távjának duplázását.

    Egy csapat eddig évente két alkalommal, alkalmanként 100 kilométeres kerettel gazdálkova vihette pályára az aktuális autóját a hivatalos teszteken kívül, hogy felmérjen vele bizonyos dolgokat. Ezeket hivatalosan filmforgatási napoknak hívják, amelyek során valóban szoktak készíteni reklám célzatú felvételeket a kocsiról, de az istállók általában arra is kihasználják ezeket a lehetőségeket, hogy az új alkatrészeket megvizsgálják.

    A kötöttségek miatt nem lehet teljes értékűnek nevezni ezeket a teszteket (az autókra például nem kerülhetnek fel az F1 nagydíjain használt gumik), de arra mindenképp jók, hogy a mérnökök benyomást kapjanak arról, megbízható-e egy új specifikációjú erőforrás, vagy egy nagyobb fejlesztési csomag. A 100 kilométer amúgy sem sokra elég, hiszen ez egy verseny távjának csak a harmada.

    A változtatásnak köszönhetően azonban a kétszeresére, 200-ra emelkedik az ilyen filmezési napokon megtehető kilométerek száma.

    A Sportszabályzatba egyúttal azt is beépítették, hogy a régi autók tesztelése során csak olyan alkatrészek lehetnek az autón, amiket korábban a bajnokság valamelyik nagydíján már bevetett az adott csapat. Ezzel azt kívánják kiszűrni, hogy egyes új fejlesztéseket régebbi kocsin próbáljanak ki a csapatok.

    Női pilóta tesztelte Vettel Aston Martinját a Hungaroringen (képek)

  • Visszalépésre készül az F1 az előrelépésért?

    Visszalépésre készül az F1 az előrelépésért?

    Az autók tömegének csökkentése érdekében az F1 azon morfondírozik, hogy visszatérjen a kisebb kerekekhez.

    A 18 colos felniket a 2022-es nagy szabályváltozás részeként vezették be, hogy az F1 által használt technológia jobban hasznosítható legyen az autóiparban és a közúti forgalomban, illetve hogy ezáltal is növeljék az előzési lehetőségeket.

    A 2026-ban esedékes újabb nagy keretrendszernél az F1 vezetése az autók tömegének csökkentését tűzte ki az egyik legfontosabb célnak, ugyanis azok mára – főleg a hibrid rendszerek bevezetése és a biztonsági intézkedések miatt – 798 kilósra híztak, ha az előírt minimális tömeget vesszük irányadónak. Ebből a becslések szerint 14 plusz kilóért felelősek a nagyobb kerekek.

    A versenyzők többsége nem örül, hogy egyre nehezebb kocsikat terelnek, másokhoz hasonlóan például Max Verstappen is többször panaszkodott már emiatt.

    Trükközni fognak az F1-es csapatok? A Pirelli szerint öngólt lőhetnek

    A csökkentési célérték 50 kilogramm 2026-ra, és ennek részeként az Autosport értesülései szerint felmerült, hogy a felnik méretét csökkentsék: a 13 colos paraméter visszatérését nem látják reálisnak, de azt írják, a 16 colos méretről diskuráltak a bennfentesek.

    Állítólag a gumik keskenyebbé tétele is felmerült, ám ez kisebb mechanikai tapadással járna, és kioltaná azt az előnyt, amit a kisebb légellenállás jelentene.

    Hogy melyik gumigyártónak kell majd alkalmazkodnia a kihíváshoz, egyelőre nem tudni, mivel az FIA továbbra sem árulta el, hogy a Pirelli vagy a Bridgestone lesz 2025-től 2028-ig a hivatalos beszállító.

  • Kiértékelik az F1 kísérleti szabályát, a Pirelli vezetője megtartaná

    Kiértékelik az F1 kísérleti szabályát, a Pirelli vezetője megtartaná

    A Magyar és az Olasz Nagydíjon próbálta ki az F1, milyen hatást gyakorol az izgalmakra az újfajta időmérős rendszer. A Pirelli sportigazgatója azt mondta, hamarosan döntenek arról, állandósítják-e.

    Az új, kísérleti időmérős rendszer neve az alternatív gumikiosztás angol megfelelőjének kezdőbetűire építve ATA, és az a lényege, hogy a Q1-ben csak a kemény, a Q2-ben csak a közepes, a Q3-ban csak a lágy gumin vezethetnek a pilóták. Amellett, hogy ez potenciálisan pozitív hatással lehet az erőviszonyok rövid időn belüli alakulására, némi (de talán elhanyagolható) környezetvédelmi előnnyel is jár, mivel a Pirellinek így kevesebb gumit kell a pályákra szállítania, ugyanis az új szisztémában 13 helyett csak 11 garnitúra jut egy autóra a nagydíjhétvégén.

    Mario Isola, a gyártó sportigazgatója közölte, hogy az F1 vezetésével karöltve kiértékelik az eddigi tapasztalatokat az új lebonyolítás jövőjéről. „Megvitatjuk, milyen előnyökkel és hátrányokkal jár, mit hoz és mit vesz el. Utána fogunk dönteni” – felelte az Autosport kérdésére.

    A versenyzők véleménye megoszlik a témában: egyesek szerint az alkalmazkodási képességet előtérbe helyezi az új gumiszabály, míg Max Verstappen úgy vélte, ezzel csak a legjobbak előnyét növelik, mivel a kemény gumin nő a jobban tapadó autók fölénye.

    Visszavágott Hamiltonnak a sokat kritizált Pirelli

    További hátulütője a változtatásnak, hogy a csökkentett gumikészlet miatt kevesebbet gyakorolnak a pilóták az edzéseken, így a nézők kevesebb akciót látnak. A Pirelli ennek ellensúlyozására azt javasolja, hogy autónként 11 helyett 12 garnitúra abroncsból gazdálkodjon az F1 mezőnye, és az extra szettet a második edzésen lehetne bevetni.

    „Úgy vélem, az ATA kvalifikáció sokkal izgalmasabb, mert a versenyzőknek gyorsan kell reagálniuk a változó tapadáshoz, és látható, hogy egyre keményebben nyomják a gázt. Gyorsulnak, ahogy egyre puhább gumikeveréken mennek” – mondta Isola.

    „Tetszik az elképzelés, de ez csak a személyes véleményem. Hiszem, hogy ezzel a lebonyolítással kicsit csökkenthető a felhasznált gumimennyiség anélkül, hogy ez befolyásolná a stratégiákat vagy rontana a látványosságon. Sőt, ezáltal javul is a show.”

  • Egyre aggasztóbb kijelentéseket hallani az F1-es előzési lehetőségekről

    Egyre aggasztóbb kijelentéseket hallani az F1-es előzési lehetőségekről

    Az F1 autóival megint egyre nehezebb követni és előzni egymást, ezért a pilóták nem támogatják a DRS száműzési tervét.

    A 2022-es szabályváltozások egyik pozitív hozadékának számított, hogy az autók a korábbinál könnyebben tudták követni egymást, nem szakadtak le túlságosan egymástól a kanyarokban, mert az új aerodinamikai konfiguráció kevésbé volt érzékeny a légáramlásban autózásra. Ez az előzési lehetőségeket is segítette.

    Az idei szezontól azonban ismét egyre több panaszt hallani a helyzet romlásáról, így kérdéses, megvalósulhat-e az a tervezett fejlesztési irány az F1 részéről, hogy csökkentsék a DRS használati lehetőségeit, esetleg a jövőben teljesen meg is szüntessék a berendezést.

    Carlos Sainz az Olasz Nagydíj után azt mondta, ő biztos nem támogatja ezt. „A pályák 99%-án szükségünk lesz a DRS-re, hatékony DRS-re, mert az év eleje óta egyre inkább olyanok az autók, mint 2021-ben vagy 2020-ban voltak, nehéz követni őket” – nyilatkozta.

    Befuccsolt az új szabályok ígérete – miért nincs több előzés az F1-ben?

    Az F1 címvédője, Max Verstappen szerint is egyre nehezebb követni egy másik autót a pályán, mert „egyre nagyobb a leszorítóerejük”, és „egyre hatékonyabbak az egyenesben.” Csapattársa, Sergio Pérez csatlakozott ehhez a meglátáshoz.

    „A DRS mérséklése szerintem nem a jó irány. Emlékszem, pont arról beszéltünk, hogy inkább növeljük a hatását, mert egyre nehezebb követni az autókat. Itt [Monzában] nagyon csekély a DRS hatása, de máshol szerintem nem tudnánk versenyezni kevesebb DRS-sel. Pont több kellene belőle néhány pályán, hogy javuljon a versenyzés színvonala” – mondta.

  • Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

    Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

    2026-ban új szabályok érkeznek az F1 világába, amik elsősorban az erőforrásokat érintik, de az Aston Martin csapatfőnöke szerint ez közvetlen veszélyt jelent az autók kinézetére.

    A motorok teljesítményében 50%-ra szeretnék megközelíteni az elektromos forrás részarányát, de ez potenciálisan nézőellenes sajátosságokat vonhat magával az erőforrások kalibrációja miatt, az abnormális vezetési igény veszélyére és a kocsik küllemére pedig egyesek úgy hivatkoztak, hogy “Frankenstein-autókat” gyártanak majd a csapatok.

    Mike Krack, az Aston Martin főnöke azt mondta, ő lát megalapozott okot az aggodalomra, és ezzel nincs egyedül. „Igen, mindannyian így vagyunk vele – jelentette ki a Racefans-nek. – A motorgyártók és az FIA olyan szabályokat alkotott, amikről azt hitték, hozzájuk lehet igazítani a kasztnit.”

    „Utána viszont azt vettük észre, hogy a kasztnival drasztikus megoldásokat kell alkalmazni, hogy működjenek a szabályok. Technikailag ez persze lehetséges.”

    Felesleges nyafogni az F1 2026-os autói miatt?

    Az autók tömege, aerodinamikája és hűtési igénye egyaránt hozhat szemre furcsa megoldásokat, de ha ezt gondolják leggyorsabbnak a mérnökök, ezt fogják választani.

    „Ezért mondom mindig azt, hogy dolgozzunk együtt a közös érdekekért, hogy minden jól működjön. Bízom benne, hogy találunk olyan szabályváltozatot, amivel minden működik, és amivel mindenki elégedett ” – tette hozzá Krack.

    Az Aston Martin 2026-tól a Honda motorját fogja használni, a csapatfőnök eddig elégedett az együttműködéssel.

  • Lesújtó hír jött azoknak, akik a pletykált változástól a Red Bull hanyatlását várják

    Lesújtó hír jött azoknak, akik a pletykált változástól a Red Bull hanyatlását várják

    Potenciális szabályváltoztatásként beszélnek a szaksajtóban arról, hogy az F1 időmérőin eltörölhetik a DRS használatát, amivel a Red Bull előnyének csökkentése lenne a cél, hiszen a bikások autója kiemelkedően gyorsul a hátsó szárny nyitásakor.

    A The Race veterán szakírója, Mark Hughes viszont rossz hírt mondott azoknak, akik úgy vélik, ettől egy csapásra elveszne a fölényük: szerinte semmi sem változna a végeredményben, ha az FIA valóban meglépi a változtatást.

    „Igen, lenne hatása, de ez pályáról pályára változna. Lenne akkora hatás, hogy megfosztaná őket a pole pozíciótól? Némelyik pályán igen, de a többségükön nem” – jelentette ki az F1-es berkekben közismert szakíró.

    A számításai alapján, pusztán a köridők elméleti síkján például Ausztriában vesztette el volna el a pole-t Max Verstappen, de szerinte utána úgyis nyert volna.

    A Red Bull szerint „őrület”, hogy a többiek még mindig nem értik a lényeget

    „Akárhogy állítjuk be az autót, az aerodinamikai hatékonyság győz. A DRS időmérős használatának eltörlésével annyi változna, hogy a Red Bull aerodinamikai hatékonysága milyen mértékben testesülne meg” – véli Hughes. 

    „A legtöbb pályán az előnyük a DRS-sel önmagában nem hoz nekik pole-t, vagy épp alig járul hozzá. A DRS nélkül a pozícióelőnyük és a versenyeken mutatott fölényük ugyanolyan végeredményt hozna.”

    A DRS-t 2011 vezette be az F1, az első két évben megkötés nélkül lehetett használni a kvalifikációkon, 2013 óta viszont azok során is csak a kijelölt zónákban nyitható a szárny, biztonsági okból.

  • Aggódik a Red Bull, hogy az F1 élményromboló lesz

    Aggódik a Red Bull, hogy az F1 élményromboló lesz

    Az F1 2026-tól érvényes motorszabályairól megint negatívan nyilatkoztak, több kritikát is megfogalmazott a Red Bull szakembere.

    Helmut Marko, a csapat tanácsadója kijelentette, hogy a motivációjukat a sport szeretete, és nem önös érdekek adják. „Egyszerűen szenvedélyes versenyzők vagyunk, szívből csináljuk. Nem azért vagyunk a Forma-1-ben, hogy meggazdagodjunk rajta. Azt akarjuk, hogy újra jó sportélményt nyújtson, és emiatt aggódunk” – a Motorsport-Total.com-nak.

    „A Forma-1 végső soron showműsor, ki kell szolgálnunk a közönséget. Az nem járja, hogy Monzában az egyenesben vissza kell váltani, ez idegen érzés.”

    Max Verstappen ugyanis arról beszélt, hogy amikor a szimulátorban kipróbálta a 2026-os motor tesztváltozatát, Monzában a célegyenesben bőven a féktáv előtt alacsonyabb sebességi fokozatba kellett váltania, ami hangulatromboló.

    Felesleges nyafogni az F1 2026-os autói miatt?

    De nem ez az egyetlen probléma a Red Bull szerint: ahogy Verstappen többször utalta rá, a hibrid rendszer miatt nagyon elhíztak az F1 autói, s mivel 2026-tól az elektromosság arányát 50%-ra szeretnék közelíteni az erőforrás teljesítményében, várhatóan még terjedelmesebbek lesznek.

    „A tömeg kockázati tényező. 2021-ben Max silverstone-i balesetének egy nagyobb akkumulátorral teljesen más végkifejlete lett volna – mutatott rá Marko, és az előzési nehézségekre is kitért. – Az akkumulátorokban [a tűz miatt] mindig rejlik valamennyi veszély. Némelyik autó tömege közelít a sportautókéhoz, de a pályák változatlanok maradnak, pedig mindegyiket egy méterrel szélesíteni kellene, hogy lépést tartsanak az autók fejlődésével.”

    „Változtatni kellene, ismét könnyebbé és kisebbé tenni az autókat. A tervezett szabályokkal ez nem lehetséges. 30 liter benzin szükséges az akkumulátorok működtetéséhez, itt valami nem stimmel.”

    Marko ugyanakkor azt is elmondta, hogy szerinte a Red Bull jobban halad a 2026-os motor kifejlesztésével, mint a Ferrari vagy az Audi.

  • Hamilton szerint aggasztó, hogy a Red Bull olcsón megúszta a stiklit

    Hamilton szerint aggasztó, hogy a Red Bull olcsón megúszta a stiklit

    Az F1 szabályai 2021-től előírják, hogy a csapatok csak meghatározott összeget költhetnek el, és a Red Bull szabálytalanságáért kapott büntetést sokan enyhének tartják, így Lewis Hamilton is. A hétszeres bajnok a Mercedes hullámzó teljesítményéről is beszélt.

    A szabályozás bizonyos területeket nem fed le, például a pilóták bérét, de így is jelentősen segíthet szorosabbá tenni a küzdelmet. Mint ismert, 2021-ben az FIA megállapította, hogy a Red Bull túllépte a megengedett keretet, emiatt csökkentették a rendelkezésére álló időkeretet a szélcsatornában. Ezt sokan csekélynek tartják, a 7 millió dolláros pénzbírság pedig meg se kottyant a bikásoknak.

    Hamilton is a kritizálók táborát erősíti. „Ez egyértelműen aggasztó. Nem kaptak komoly büntetést, ezért lesznek olyanok, akik megcélozzák ugyanezt, aztán csak rácsapnak a kezükre” – mondta a Sky Sportsnak.

    A hírek szerint 2022-ben három csapat túllépte a megengedett keretet, miközben a Red Bull részéről Christian Horner korábban azt tippelte, akár hat istálló is elkövethetett ilyen vétségét a drasztikusan növekvő energiaárak miatt.

    A Red Bull ismét túllépheti a költségvetési korlát összegét?

    Stefano Domenicali, az F1 vezérigazgatója nemrég arról beszélt, hogy a kihágásokért komolyabb szankciókat kellene alkalmazni, amik a bajnokságban vagy a versenyeken elért eredményeket is közvetlenül befolyásolják, így elképzelhető, hogy hamarosan nem ússzák meg olcsón a költségvetési keretet túllépők.

    Hamilton: Nem hátrafelé megy a Mercedes

    A Red Bull három fő üldözője közül a Mercedes jelent meg először nagyobb újításokkal, melyek sikeresek voltak. Azóta viszont a Ferrari és az Aston Martin is frissített az autón, és Hamilton a szinkron hiányával magyarázza, hogy az egyes versenyeken változó az erősorrend közöttük.

    „Nem érzem úgy, hogy előre-hátra mozgunk. Szerintem lassan előre haladunk, csak mások ugyanezt teszik, és időnként néhányan nagyobbakat lépnek előre. A pozitívum az, hogy mi előre megyünk. Azon dolgozunk, hogy nagyobb lépésekkel” – közölte.

    Ugyanakkor az egyes pályák sajátosságai és az időjárási viszonyok is szerepet játszhatnak abban, hogy futamonként változik a sorrend a nagy hármas körében.

  • Pinokkiók az F1-ben: hazudik, aki elbagatellizálja az új trendet

    Pinokkiók az F1-ben: hazudik, aki elbagatellizálja az új trendet

    A McLaren vezére, Andrea Stella szerint az F1 csapatai azonos fejlesztési irányvonalat követnek, és hiába tagadják sokan, hogy a Red Bull másolása nem hoz nagy előnyt.

    Gyakran hangzik el mostanában a “koncepció” kifejezés az F1 berkeiből, mivel kikristályosodott, hogy a bikások irányvonala a tuti az autók oldalszekrények kialakítását illetően a 2022-től érvényes szabályrendszerben.

    Legutóbbi nagy frissítéseiből kiderült, hogy a McLaren szintén beállt a sorba, és a wokingiak csapatfőnöke szerint füllent, aki azt hangoztatja, hogy a Red Bull-féle megoldások átvétele csekély haszonnal jár.

    „Amelyik csapat azt állítja, hogy a borításnak és az oldaldoboznak nincs jelentős hatása a jelenlegi szabályok mellett, az hazudik, és az illető orra megnő, mint Pinokkiónak. Minden aerodinamikus tudja a szimulációkból, a szélcsatornás és a mért adatokból, hogy ez a kettő nagyon fontos tényező” – mondta Stella.

    Újabb csapat válthat koncepciót a Mercedes és a Ferrari után

    „Korábban nagy volt a változatosság az oldaldobozok formájában és a padlólemezzel való kapcsolatukban, de most úgy néz ki, az összes csapat ugyanabba az irányba indult el, és szerintem ez folytatódni fog a jövőben is.”

    A McLaren csapatfőnöke kifejtette, hogy minden csapat maximalizálni akarja a padlólemez alatti szívóhatást, és úgy tűnik, ezt az oldalszekrények szélesre tervezésével lehet a legjobban elérni, míg a többi elképzelés nem vált be ilyen jól.