Címke: Forma-1 szabályok

Mérföldkövet jelenthetett volna a Ferrarinál, de már tíz éve nincs köztünk Jules Bianchi

Napra pontosan tíz évvel ezelőtt hunyt el Jules Bianchi, kilenc és fél hónappal a Szuzukában elszenvedett súlyos balesete után. A történtek miatt kifejlesztett glória már jó néhány életet megmentett, többek között alighanem keresztfiáét, Charles Leclerc-ét is, aki végül befejezte a francia versenyző által megkezdett utat.

Ayrton Senna 1994-es imolai tragédiája után több mint két évtizeden át nem volt pilótaáldozata a Forma–1-nek. A „pilótaáldozat” szót fontos kihangsúlyozni, hiszen a tragédiákat így sem úszta meg a sportág: a 2000-es Olasz, a 2001-es Ausztrál, valamint a 2013-as Kanadai Nagydíjon is elhunyt egy-egy pálya széli sportbíró vagy beavatkozó.

Szívbemarkoló történetet osztott meg a Szuzukában 8 éve halálos balesetet szenvedett Bianchiról volt főnöke

Napra pontosan tíz évvel ezelőtt viszont ismét egy versenyzőt gyászolt a sportág – na jó, ha pontosak akarunk lenni, akkor valójában egy nap híján tíz évvel ezelőtt, hiszen a világ csak másnap tudta meg a hírt, hogy 2015. július 17-én, egy nizzai kórházban elhunyt Jules Bianchi, miután kilenc és fél hónappal korábban súlyos balesetet szenvedett.

Ő volt a Ferrari első akadémistája

Biamchi 1989. augusztus 3-án született. Miután gokartban jó néhány bajnoki címet szerzett, 17 évesen versenyzett először együléses autóban. Tehetségére a Ferrari is felfigyelt, olyannyira, hogy egy sikeres teszt után le is szerződtették. Ezzel ő lett az akkoriban útjára induló Ferrari Versenyzői Akadémia első növendéke, a hosszú távú cél pedig a Scuderia F1-es csapata volt.

Bianchi pedig jó úton haladt afelé, hogy ezt előbb-utóbb megvalósítsa. 2010-ben és 2011-ben egyaránt harmadik lett a Forma–2 elődjének számító GP2-ben. 2012-ben rendszeresen lehetőséget kapott a Force Indiánál, hiszen a húsz hétvégéből kilenc alkalommal beültették őt egy-egy szabadedzésre, hogy tapasztalatot szerezzen.

Állandó üléshez mégis meglehetősen furcsa körülmények között jutott. A Marussia eredetileg a nála néhány hónappal idősebb Luiz Raziát igazolta le a 2013-as idényre, ám a brazil versenyző nem tudta teljesíteni a szerződés pénzügyi feltételeit, így azt az előszezonban felbontották. Az orosz istálló pedig csak ezután adott esélyt Bianchinak.

Ezzel az eséllyel pedig még úgy is élt, hogy az autó adottságai miatt általában az utolsó helyek egyikén haladt. Ebben az esztendőben, illetve a követező évben összesen huszonöt alkalommal fordult elő, hogy ő és csapattársa, Max Chilton is célba ért. Ebből huszonkétszer a francia versenyző végzett előrébb, ami 88 százalékos arányt jelent.

Szívszorító szavak az F1-es pilóta haláláról, volt csapattársa felidézte utolsó emlékeit Bianchiról

Külön ki kell emelni a 2014-es Monacói Nagydíjat, amelyen a nyolcadik helyen ért célba. Végül egy 5 másodperces büntetés miatt kilencedikként rangsorolták, de ez nem változtatott azon a tényen, hogy megszerezte csapata történetének első pontjait. Később kiderült, hogy ez kulcsfontosságú volt abból a szempontból, hogy az istálló 2015-ben is versenyezni tudjon. Ő maga azonban ekkor már semmiképpen nem ott szerepelt volna, hiszen a tervek szerint a Sauber lett volna a következő állomás, hogy aztán 2016 vonatkozásában akár már a Ferrari is szóba kerüljön.

Elkerülhető baleset volt, de legalább nem hiábavaló

Mindebből azonban semmi nem lett, ugyanis a 2014-es Japán Nagydíjon Bianchi súlyos balesetet szenvedett. Egy olyan balesetet, amely több ponton is elkerülhető lett volna. Kezdve azzal a ténnyel, hogy már napokkal korábban sejteni lehetett, hogy a tájfun a verseny tervezett időpontjában csap le, és bár felmerült, végül nem hozták előrébb a rajtot.

A közvetlenül a tragédiához vezető láncreakciót Adrian Sutil hibája indította el: a német versenyző a Dunlop-kanyarban felúszott a vízen, kipördült, és nekicsapódott a falnak. Ennek következtében beküldtek egy munkagépet a pályára, az érintett területen pedig dupla sárga zászló volt érvényben. Azonban, mint kiderült, ez kevés volt.

Bianchi ugyanis nem lassított eléggé, és igen, ezen a ponton muszáj az ő felelősségét is taglalni. A francia versenyző szintén kisodródott a pályáról, és akár valamelyik beavatkozót is elgázolhatta volna, de ha csak simán belevágódik a falba, vélhetően akkor sem teszi zsebre, amit a sportfelügyelőktől, illetve a közvéleménytől kap. Balszerencséjére azonban egyenesen a munkagépnek ment.

Mielőtt rátérnénk Bianchi sérülésére és az azt követő időszakra, érdemes arra is kitérni, hogy a baleset milyen következményekkel járt a biztonság szempontjából. Egyfelől manapság munkagépek addig nem mehetnek be a pálya területére, ameddig bárki is versenytempóban közlekedik, másrészt ezzel összefüggésben bevezették a virtuális biztonsági autó intézményét.

„Szerencsénk van, hogy a tragédiáját bemutatta a világ” – 10 éve történt a Jules Bianchi életét követelő baleset

Ami viszont talán a legfontosabb újítás volt, az a 2018 óta az autókon lévő glória, amely megvédi a versenyzők fejét a külső elemek által okozott ütésektől, Ez azóta már több pilóta életét is megmentette: a legemlékezetesebb incidens Romain Grosjean 2020-as bahreini esete volt, de szinte biztos, hogy Guanyu Zhou vagy éppen az akkoriban az F2-ben szereplő Roy Nissany sem élne, ha nincs a bukókeret, ahogyan talán Lewis Hamilton sem. A sors iróniája, hogy Bianchit jó eséllyel ez sem óvta volna meg.

Mintha csak meghallotta volna édesapját

A francia versenyző ugyanis – csodával határos módon – nem szenvedett külső sérülést, ám a brutális lassulás miatt jelentős agykárosodás lépett fel. Miután mentőautóval kórházba szállították, megműtötték, majd mesterséges kómába helyezték. Bianchinál diffúz axonális sérülést diagnosztizáltak, amely az egész agyra kiható károsodást jelent.

A közvélemény, illetve annak egy része akkor még próbált bízni a javulásban, és novemberben meg is szüntették a mesterséges kómát, Bianchi pedig önállóan tudott lélegezni. Mindez lehetővé tette, hogy Japánból átszállítsák egy nizzai kórházba, de ez volt az utolsó jó hír, amelyet a nyilvánosság vele kapcsolatban kapott.

2015. július 13-án édesapja, Philippe Bianchi a France Info nevű rádiónak meglehetősen pesszimistán nyilatkozott. Elmondta, hogy a helyzet még annál is borzasztóbb, mint ha fia meghalt volna, hiszen nem tudnak neki segíteni, ami az őrületbe kergeti a családot. Hozzátette, néhány hónappal korábban még jóval optimistább volt. „Nehéz úgy felkelni reggel, hogy közben az ember azt mondja magának, hogy nem biztos a fia életben maradásában, és minden nap ilyen” – fogalmazott.

Az idősebbik Bianchi Michael Schumacher 2013-as síbalesetét is felhozta. Bár orvosi szempontból a két versenyző nagyon más jellegű agysérülést szenvedett, az a párhuzam nyilvánvalóan megállja a helyét, hogy a baleset mindkettőjüket olyan helyzetbe sodorta, amelyben jelentős segítségre szorulnak. Jules Bianchi pedig nem akart ilyen állapotba kerülni.

Szívszorító szavak Bianchi apjától – fiuk azután ment el, hogy többé nem kérték, hogy harcoljon

„Ha súlyos fogyatékosságai lennének, meggyőződésünk, hogy Jules biztosan nem ezt szeretné – jelentette ki apja. – Erről beszéltünk. Azt mondta nekünk, hogy ha egy nap olyan balesetet szenvedne, mint Michael Schumacher, még ha az egyetlen fogyatékossága az is lenne, hogy nem tud vezetni, akkor is nagyon nehezen tudna együtt élni ezzel. Ez volt ugyanis az élete.”

Négy nappal később, mintha csak meghallotta volna ezeket a szavakat, Jules Bianchi távozott az élők sorából. Temetésére számos akkoriban aktív Forma–1-es versenyző elment, a soron következő Magyar Nagydíj előtt pedig szívszorító megemlékezést tartottak a tiszteletére. Szintén sorsszerű, hogy Sebastian Vettel révén a Ferrari nyerte a futamot, a négyszeres világbajnok szájából pedig túlzás nélkül az egyik legszebb rádióüzenet hangzott el, amikor előbb franciául Bianchinak ajánlotta a győzelmét, majd angolul hozzátette, előbb-utóbb néhai kollégája is a maranellóiaknál kötött volna ki. A Forma–1 pedig azzal tisztelgett előtte, hogy az általa használt 17-es rajtszámot örökre visszavonultatta.

Bő két és fél évvel később, 2018 márciusában aztán Bianchi keresztfia, Charles Leclerc bemutatkozott a Forma–1-ben. A monacói pilóta sokszor beszél róla, hogy mennyit jelentett neki a nála bő nyolc esztendővel idősebb francia versenyző, akinek az útját, mondhatni, ő teljesítette be, hiszen ő lett a Ferrari első akadémistája, aki eljutott a nagycsapatig. Emellett meg kell említeni, hogy a 2018-as Belga Nagydíjon talán az ő életét is a glória mentette meg, hiszen ez biztosította, hogy Fernando Alonso McLarenjének kereke ne a fejének csapódjon neki a rajtbalesetben.

Jules Bianchi családja is kapott egy darabot Leclerc monacói győzelméből

2025. július 17.
Az FIA és az Audi is megszólalt — itt tart most a V10-es motorok F1-es visszatérésének ügye

Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.

Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.

Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.

„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.

A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari

Nem akarnak senkivel kitolni

Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.

Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.

Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”

„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”

Verstappen egyértelműen V10-es párti:

A V10-es motorok visszatérése meghosszabbíthatná Verstappen F1-es pályafutását

Az Audi nem kér a változásból

Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.

„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.

Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.

„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.

A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”

Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG

A Cadillac nagyot nyerhetne

Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.

Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.

Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.

A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.

„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”

Libabőr: V10-es motort „kapott” az idei Ferrari (videó)

2025. március 25.
Négy csapat trükközése miatt szigoríthatta a hátsó szárny ellenőrzését az FIA, a Red Bull és a Mercedes nincs közte

Sajtóhír alapján megvan az a négy F1-es csapat, amelynek hátsó szárnya miatt a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket vezetett be az FIA. Miközben nem is a szárny kialakításában lehet a trükk.

Érdekes részleteket nyomozott ki a The-Race.com az FIA által a Kínai Nagydíjtól szigorított, hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó terheléses tesztekkel kapcsolatban. Mint arról korábban beszámoltunk, a szövetség az Ausztrál Nagydíjon látottak miatt az idei második versenyhétvégétől szigorúbb követelményeket támaszt a hátsó szárnyakkal szemben, amelyeknek két vízszintes szárnyeleme között mostantól a statikus tesztek során, 75 kg-os terhelés mellett az eddigi 2 mm helyett már csak 0,75 mm-rel szabad megnőjön a rés, a Japán Nagydíjtól kezdve pedig ez az érték már csak 0,5 mm lehet.

A McLaren a szigorítás ellenére nem változtat a hátsó szárnyán

Erre a szigorításra azért volt szükség, mert az FIA nagyfelbontású fedélzeti kamerái Melbourne-ben azt mutatták, hogy több csapat szárnya is extrém módon hajlik. Miközben az FIA egyetlen istállót sem nevezett meg, a The-Race úgy tudja, hogy különösen négy csapat autója keltette fel a szövetség figyelmét, ezek pedig a McLaren, a Ferrari, az Alpine és a Haas.

Fontos hangsúlyozni, hogy ők sem sértették meg a szabályokat, hiszen a statikus teszteket mindegyikük teljesítette, ám a jelek szerint menet közben ezen csapatok autóinak hátsó szárnya jobban elhajlik, mint a riválisoké. A Kínai Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt ők is igyekeztek leszögezni, hogy nem kell módosítani a szárnyukon a szigorított tesztek miatt, a McLaren pedig azt is közölte, hogy ugyanazt a specifikációjú szárnyat fogja használni Sanghajban is, mint amit a bahreini teszten és az ausztráliai szezonnyitón használt. Sőt, Lando Norris odáig ment, hogy kijelentette, valószínűleg nem feszegették eléggé a határokat.

Ezután Charles Leclerc megerősítette, hogy a Ferrari ugyanabban a helyzetben van, mint a McLaren, azaz nekik sem kell módosítani, arra a kérdésre pedig, hogy szerinte kire gyanakszik az FIA, azt felelte, hogy „Nem tudom, tényleg nem tudom.” Pierre Gasly eközben azon az állásponton volt, hogy az Alpine-nak „remélhetőleg jól jön” a szigorítás, és „ezen a hétvégén meglátjuk, hogy mit eredményez, a következő hetekben pedig kiderül, hogy kire van hatással és kire nincs”, csakhogy a francia versenyző szavait pénteken Dave Greenwood, az Alpine versenyigazgatója részéről beismerés követte, a szakember ugyanis elmondta, hogy nekik módosítani kellett a szárnyukon, és bár részletekbe nem volt hajlandó belemenni, hozzátette, keményen dolgoztak a gyárban, hogy elkészüljenek a módosított szárnyakkal.

Érdekes volt hallani azt is, hogy az Alpine mellett a Haasnak is változtatni kell, de Ayao Komatsu, az amerikai istálló csapatfőnöke azt mondta, hogy a szárnyon nem kellett módosítaniuk: „talán kicsit változtatnunk kell azon, hogy miként állítjuk be a szárnyat, de a kialakításán vagy ilyesmin nem.”

Miközben csak találgathatunk arról, hogy a csapatok miként érik el a menet közbeni elhajlást, Komatsu szavai arra utalnak, hogy nem feltétlenül, vagy nem csak a szárny kialakításában, hanem annak konfigurálásában is van trükk, ami magyarázat lehet arra, hogy miért nem kellett új szárnyat feltenni az összes csapatnak.

A Haas elismerte, lehet, hogy kicsit változtatniuk kell a szárnyuk konfigurálásán / Fotó: Simon Galloway/LAT Images

Nem ott hajlik, ahol tavaly

A hátsó szárnnyal trükközés természetesen nem az idei szezon elején ütötte fel a fejét, hiszen a McLaren tavaly már kiaknázta az úgynevezett mini DRS-t. Ennek lényege az volt, hogy nagy sebességnél megnőtt a távolság a két vízszintes szárnyelem között, ami csökkentette a légellenállást. Ezt a trükköt a wokingiak az FIA-val egyeztetve a 2024-es szezon közben aztán kukázták, ám Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója az idei bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a McLaren és a Ferrari továbbra is használ mini DRS-t.

A The-Race információi szerint ez ugyanakkor különbözik a tavaly látottól, ugyanis a hátsó szárny más területét érinti. Ez a terület pedig kívül esik a szárny állítható vízszintes elemén, és a szárny két szélére koncentrál, miközben a tavaly látottnál kisebb méretű rés keletkezik nagy sebességnél. Az elmélet az, hogy a szárny úgy csavarodik, hogy azzal nő a rés a két elem között ezen a területen, és nemcsak a szárnyprofil elülső részének légellenállását csökkenti, hanem segít a levegő szárnyról történő leválásában, amivel azonnali légellenállás-csökkenést ér el.

A The-Race forrásai „potenciálisan jelentős” hatásról beszéltek, ám hogy ez a köridőben miként jelenik majd meg, azt nehéz megmondani. Miként azt is, hogy a szigorított statikus teszt eléri-e a kívánt hatást, vagy az említett négy csapat szárnya menet közben továbbra is jelentős mértékben hajlani fog. Mivel az FIA menet közben értelemszerűen nem tud méréseket végezni, amennyiben Kínában azt tapasztalják, hogy nem érték el a kívánt hatást, természetesen jogukban áll tovább szigorítani a statikus teszten, de akár új, nehezebben teljesíthető tesztet vagy teszteket is bevezethet.

A V10-es motorok visszatérése meghosszabbíthatná Verstappen F1-es pályafutását

2025. március 21.
A Red Bull lesz a nyertese a hirtelen szabályváltozásnak, de kérdés, hogy mennyit nyernek

Érdekes lesz figyelni, hogy a hétvégi Kínai Nagydíjtól bevezetett szigorúbb ellenőrzések mekkora hatással lesznek a Red Bull riválisaira, a bikás csapat ugyanis úgy véli: minél nagyobb a szigor, az annál jobb nekik.

Mint arról a minap beszámoltunk, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) mindössze egyetlen verseny után változtat a Forma–1 szabályain, és a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket ír elő a hátsó szárnyak hajlékonyságának ellenőrzésére. Mivel a Red Bull a bahreini tesztelés óta azt szorgalmazza, hogy az FIA tegyen valamit az úgynevezett mini DRS-sel trükközés ellen, a szövetség döntésének egyértelműen az energiaitalos csapat a nyertese.

A hajlékony aerodinamikai elemek használata természetesen nem újkeletű a Forma–1-ben, de a jelenlegi generációs autókkal tavaly kerültek igazán előtérbe, amikor a csapatok elkezdtek minden addiginál hajlékonyabb első és hátsó szárnyakat gyártani. Utóbbi esetében az FIA már a 2024-es szezon közben lépett, a McLaren pedig önként lemondott a mini DRS-nek nevezett megoldás használatáról. Ennek lényege dióhéjban az volt, hogy nagy sebességnél a felső és alsó vízszintes szárnyelem úgy deformálódott, hogy megnőtt közöttük a rés, az autó légellenállása ezzel pedig akkor is csökkent, a rendes DRS-t nem használta a versenyző.

Fotó: Simon Galloway/LAT Images

Ezt követte a téli szünetben az első szárnyak hajlékonyságára vonatkozó szigorítás, ám azt a Red Bull nemtetszését kiváltva az FIA nem az első futamtól, hanem majd csak a kilencedik fordulónak számító Spanyol Nagydíjtól vezette be. Ezzel szemben a szövetség most nem várt ennyit, és miután a tavalyi módosítás nem gátolta meg a csapatokat abban, hogy a mini DRS-sel kísérletezzenek, az Ausztrál Nagydíjon kiemelt figyelemmel követte a csapatok hátsó szárnyának deformációját, majd úgy döntött, hogy már a hétvégi Kínai Nagydíjtól kezdve szigorít, jóllehet, ezt lépcsőzetesen teszi. A két szárnyelem közötti rés a statikus tesztek során ugyanis 2 mm helyett a hétvégén már csak 0,75 mm-re változhat, azután pedig már csak 0,5 mm-re.

Hogy a 2022 előtti szabályrendszerben a hajlékony hátsó szárnyak terén a legjobbnak számító Red Bull miért örül annyira ennek, arra a magyarázat az, hogy a riválisai egyszerűen lehagyták őt ezen a területen. Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója a tél folyamán el is ismerte, hogy az ellenfelek a hajlékony szárnyaiknak köszönhetően tüntették el a csapata előnyét, mivel a Red Bull két éven át a hajlékony szárnyakkal való trükközés nélkül tudta tökéletesíteni az autója egyensúlyát, míg a riválisok ezzel az eszközzel érték el ezt.

Ebből következik, hogy a Red Bull úgy véli, hogy minél szigorúbbak a hajlékony szárnyakra vonatkozó szabályok, annál többet nyernek, lévén a riválisaik annál kevésbé tudják majd optimalizálni az autójukat. „Minél merevebbek a szárnyak, az annál jobb nekünk” – idézi egyik névtelen red bullos forrását a The-Race.com, az ugyanakkor csak ezután fog kiderülni, hogy mindez mekkora veszteséget jelent a többieknek. Némileg választ kaphatunk rá a Kínai Nagydíjon, de teljesen nem, hiszen a teljes szigor csak azután kerül bevezetésre, az első szárnyaknak pedig majd csak a júniusi Spanyol Nagydíjtól kell merevebbnek lennie.

A Red Bull nyerhet az új szabályozással / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool0

Azt ugyanakkor naivitás lenne várni, hogy az ezen a téren élen járó McLaren teljesítménye a szigorítás hatására drasztikusan romlik majd, hiszen a wokingiak autója nem csak a hajlékony szárny miatt ennyire jó. De az tény, hogy a merevebb szárnnyal veszíthetnek valamennyit, hiszen az nem csak azt jelenti, hogy az egyenesekben lassabbak lesznek, hanem azt is, hogy szűkülnek a beállítási lehetőségeik, hiszen a nagy sebességnél elhajló szárny lehetővé teszi a meredekebb szárnyállások használatát, amivel a kanyarokban leszorítóerőt nyer a csapat, a gumikezelést – ami az idei McLaren egyik nagy erőssége – pedig nehezebbé teszi.

A The-Race eközben úgy tudja, a változtatás nem kizárólag a McLarenre irányul, és az FIA általánosságban azt tapasztalja, hogy a mezőnyben igencsak elterjedt a hátsó szárnnyal trükközés. Ennek korlátozása azonban valószínűleg egyik csapatot sem fogja nagy mértékben hátráltatni, ám mivel a McLaren mögött rendkívül szoros a mezőny, néhány századmásodpercnyi veszteség is döntő lehet.

Miért léptek ilyen gyorsan?

Azt, hogy az FIA szigorít a hajlékony szárnyak tesztjén, abszolút megteheti, és ezzel a csapatok is tisztában vannak, miként az évek során már számos alkalommal láthattunk is erre példát. Az viszont szokatlan, hogy egyik futamról a másikra vezet be szigorítást, ráadásul dupla hétvége közben, így az érintetteknek csupán 5 napja van biztosítani, hogy a szigorított teszteken is átmenjenek. Általában ugyanis ennél hosszabb időt hagy a szövetség a felkészülésre (mint azt az első szárnyak esetében is láthatjuk), hogy ne nehezítse meg a változtatásra kényszerülő csapatok dolgát, amelyek – és ezt fontos hangsúlyozni – nem csináltak semmi szabálytalant, lévén a teszteken azelőtt is átmentek.

A hátsó szárnyakra vonatkozó tesztek szigorítása így leginkább arról árulkodik, mennyire aggasztónak találja a szövetség azt, amit Ausztráliában látott. Hiszen míg az első szárnyak hajlékonyságát a tavalyi Belga Nagydíjtól kezdve monitorozták, a hátsó esetében egyetlen versenyhétvége elegendőnek bizonyult a cselekvéshez, ami azt mutatja, hogy az FIA szerint több csapat egyértelműen túl messzire ment.

A Ferrari is veszíthet / Fotó: Florent Gooden/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office

Waché a bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a Ferrari és a McLaren is egyértelműen továbbra is alkalmazza a mini DRS-t, az FIA Ausztráliában pedig extra, nagyfelbontású fedélzeti kamerákkal figyelte meg a hátsó szárnyakat, miközben meg nem nevezett csapatok autóján extra terheléses teszteket is végzett a garázsban. Emellett az FIA dokumentumaiból kiderült, hogy Max Verstappen Red Bullján, George Russell Mercedesén és Carlos Sainz Williamsén az első és hátsó szárny megfelelőségét is kiemelt figyelemmel vizsgálták az időmérőt követően, majd a verseny után Lando Norris McLarenjét vetették alá hasonlóan tüzetes ellenőrzésnek.

Noha ezeken a teszteken az összes szóban forgó autó átment, az FIA a menet közben látottak miatt – értelemszerűen ilyen helyzetben nem tudnak ellenőrizni – mégis a szigorítás mellett döntött, hiszen a folyamatosan frissített, a kasztnielemek hajlékonyságára vonatkozó 34-es technikai direktívában leírja, hogy az, hogy egy szárny átmegy a terheléses teszten, még nem jelent azt, hogy teljes mértékben megfelel a szabályoknak, és kijelenti, hogy a szárnyakat szabálytalannak fogja tekinteni, ha „olyan kialakításúak, amelyek szerkezeti jellemzőit másodlagos paraméterek változtatják meg, hogy [a pályán haladás közben] más elhajlási karakterisztikát produkáljanak, mint az FIA ellenőrzése alatt álló helyzetben. Másodlagos paraméterek például a hőmérséklet, az aerodinamikai terhelés stb.”

Máris határidőket szabnak Verstappen új csapattársának, itt már a McLaren szerint sincs minden rendben

2025. március 19.
A Mercedes nem fogja megtenni, amit a Honda 2008-ban

Toto Wolff előre leszögezte, nem készülnek olyasmire, amit a 2008 végén az F1-ből kiszálló Honda csinált abban az évben.

Amikor olyan mértékű szabályváltozás készülődik a Forma–1-ben, mint a 2026-os, az mindig nagy lehetőséget kínál az erősorrendben az élmezőnynél akár jóval hátrébb levő csapatoknak is a nagy ugrásra (amit persze egy dolog megtenni, és aztán fenntartani). Emiatt aztán előfordul, hogy egyes istállók az új szabályok érkezése előtti évben a szokottnál nagyobb mértékben eltolják a fejlesztés fókuszát a következő évi modell felé. Így tett 2008-ban a Honda is, amely az idény elején konstatálta, hogy az új autója bántóan rossz lett, Ross Brawn csapatfőnök ezután pedig kiadta az utasítást, hogy azonnal el kell engedni az évet. Az eredmény: a Honda kiszállása ellenére a Brawn GP-vé váló istálló 2009-ben mindkét világbajnoki címet megnyerte.

Persze azt is hozzá kell tenni, hogy a Brawn az átmeneti időszak pénztelensége miatt szezon közben nem tudta tartani a lépést a fejlesztések terén a Red Bull-lal, illetve a 2008-as világbajnoki csatájuk miatt 2009-et borzasztóan kezdő Ferrari–McLaren párossal. Viszont így is bőségesen learatta a korai váltás gyümölcsét, remek példával szolgálva arra, hogy az adott szabályciklus utolsó évének beáldozása kifizetődhet.

Az F1 tündérmeséje is kezdődhetett volna katasztrófával, de a Brawn megúszta, amit a Williams nem

Ennyire persze nyilván nem egyszerű a képlet és a Brawnnak is kellett az ütőképes Mercedes-motor a sikerhez, miként a Red Bull hiába kezdte volna el mondjuk már 2012 végén minden erőforrását a 2014-es autójára fordítani, a harmatos Renault-erőforrással akkor sem mentek volna semmire a hibrid-éra kezdetén a Mercedes ellen. És persze a Hondának nem is nagyon volt miről lemondania 2008-ban, hiszen a mezőny hátsó részében kullogtak, míg mondjuk a Ferrarinak vagy a McLarennek nem ment volna ilyen egyszerűen a potenciális vb-címek feláldozása, ezért nem is tették meg. Hiszen a kínálkozó lehetőséget nem kihasználásában az is benne van, hogy semmi garancia nincs rá, hogy jövőre meglesz a vb-cím.

A 2025-ös évnek így ez is egy érdekes vetülete lesz, hiszen ahogy haladunk majd előre a szezonban, úgy válik egyre égetőbbé a döntés a 2026-os átcsoportosítás idejéről és mértékéről. Az első lépcsőt az új autók első valós körei jelentik majd, hiszen ha valaki jól kezd, gondolkodhat úgy, hogy hamarabb átáll, mondván erős alapokkal rendelkezik és nem kell annyit invesztáljon a fejlesztésekbe. De ezt megfordítva azt is mondhatja, hogy „na itt az esély arra, hogy igazán jó évünk legyen”, ezért ahelyett, hogy korábban elkezdene 2026-ra koncentrálni, még inkább megnyomja 2025-öt, megpróbálva profitálni a többiek esetleges korábbi átállásából.

Egy biztosnak tűnik: ha valakinek az év elején egyértelműen győzelemre esélyes autója lesz, az nyerni akar majd, és megpróbálja majd megtalálni a lehető legjobb egyensúlyt a 2025-ös és 2026-os versenyképesség között. Magyarán ezek a csapatok két legyet ütnének egy csapásra. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján erre készülnek ők is.

„Olykor a helyzet sokkal kevésbé összetett, mint azt az ember gondolná. Valószínűleg az emberek és erőforrások átcsoportosítása a 2026-os szabályok szerint készülő autóra kicsit hamarabb fog megtörténni, mint stabil szabályok alatt történne, de nem lesz egetrengető. Senki nem fogja lekapcsolni a gépeket januárban, hacsak tényleg nincsen sehol. Mi győzelmekért és dobogós helyekért harcolunk, és nem írhatjuk le [2025-öt]” – nyilatkozta az osztrák üzletember az Autosportnak már azelőtt, hogy kiderült volna, mire képes a riválisokhoz képest a W16-os.

Nem mindenki érti, miért kellett a Ferrarinak Hamilton

2025. január 5.
Kaptak egy tiltást az F1-es csapatok, nehogy bárki stréber legyen

Az F1 döntött arról, hogy a következő évben még senki se kezdhesse meg a felkészülést 2026-ra a modern szimulációs berendezésekkel.

Néhány hónapja már rebesgették, hogy az F1 gátat szabna annak, hogy a várható előnyök reményében némelyik istálló nagyon korán nekilátna tesztelni elemeket a 2026-ban kezdődő új szabályrendszerhez, és az Autosport rangidős újságírója, Adam Cooper azt írja, a csapatok meg is szavazták, hogy 2025 előtt senki se végezhessen szimulációkat a szélcsatornában vagy a CFD használatával.

Idén elméletileg december 1-jéig volt lehetőségük az F1 csapatainak, hogy kapacitást áldozzanak erre, bár kevésbé valószínű, hogy bárki megtette, illetve ha mégis, akkor csak elenyésző, alig hasznosítható eredményeket ért el. Egyéb tervezőeszközökkel természetesen tetszőleges mértékben folytathatják a kutatást.

A szigorítás nélkül abszolút reális forgatókönyv lett volna, hogy 2024-ben egyes csapatok szokatlanul korán elengedjék a felkészülést a kettővel későbbi szezonra: akkor megint nagyon megváltozik majd a szabályrendszer, és hosszabb távon többet lehet nyerni az akkori erős kezdéssel, mint a 2025-ös lehetőségeket maximalizálva.

Mostantól 2025. január 1-jéig a csapatok csak a fékrendszert tesztelhetik a próbapadon a 2026-os autókkal összefüggésben, semmilyen más kasztni-alkatrészt nem vihetnek be a szélcsatornába vagy a CFD-be, aminek paraméterei részben vagy egészében megegyeznek a 2026-os Technikai Szabályzat elemeivel.

Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

2023. december 7.
Újabb hírek a 2026-os F1-es autókról, sokkal könnyebbé válhat az előzés

Egy szaklapban közölt képekből és cikkből kiderül, jelen állás szerint hogyan nézhetnek ki a 2026-os autók. Az FIA célja az egyszerűsítés, valamint a jobb versenyzés elősegítése, a szurkolók számára pedig jó hír, hogy a korábbi becsléseknél is nagyobb mértékben megfordulhat a sokak szerint negatív tendencia.

Bár még távolinak tűnik, valójában már csak bő két év, és ismét egy új korszakba lép a Forma–1. 2026-ban ugyanis nagy mértékben változnak a motorszabályok. A teljesítmény 50 százalékát immáron az erőforrás elektromos része fogja adni, az üzemanyag pedig száz százalékban fenntartható lesz. Ez pedig azzal jár, hogy a karosszériát is jelentős mértékben módosítani kell.

Ennek oka, hogy az akkumulátornak 475 lóerős teljesítményt kell leadnia, ehhez pedig nagyobb méretre van szükség. Ennek következtében nagyobb lesz a motor tömege, ám ezt valamilyen módon kompenzálni kell. A pilóták és a szurkolók nagy része ugyanis a könnyebb és agilisabb autókat sírja vissza, ám az elmúlt évtizedekben pont az ellenkező irányba mutatott a tendencia.

Az Auto Motor und Sport arról számolt be, hogy a Mexikóvárosi Nagydíj előtt az FIA tájékoztatta a csapatok technikai igazgatóit, hogy jelenleg milyen megoldást képzelnek el, és a német szaklap ez alapján képeket is közölt. A beszámolóból kiderül, hogy Nemzetközi Automobil Szövetség nagyon is a versenyzés minőségének javítására törekszik.

Az egyik fő cél a légellenállás csökkentése. Ennek érdekében az autó szélességét 200-ról 190 centiméterre redukálják, a felni mérete pedig 18 helyett 16 colos lesz, ami körülbelül 10 százalékkal kisebb átmérőjű és szélességű gumikat eredményez. A diffúzor magasságát korlátozni szeretnék, és a karosszéria néhány részét keskenyebbé tennék, hogy minimalizálják a légáramlásnak kitett felületet. Ilyen az orrkúp mögött, a felfüggesztés magasságában található rész, a glória, a pilótafülke, valamint az amögötti rész. Az egyenesbeli sebességet ugyancsak növeli az aktív aerodinamika. Emellett a hátsó szárnyat is átalakítják: a jelenlegi kettő helyett összesen négy részből fog állni: egy fő-, valamint három kisebb elem fogja alkotni.

Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

A német szaklapban úgy fogalmaznak, hogy „a súlyt finomhangolják”. Pat Symonds, a Forma–1 technikai igazgatója korábban 20 kilogrammos csökkenést tartott elérhetőnek, ehhez képest a legtöbbek szemében javult a helyzet, hiszen most már 25-30 kilogrammról beszélnek. Ennek érdekében a tengelytávot 360-ról 340-re akarják csökkenteni, és az első felfüggesztést is egyszerűsítenék. Szóba került, hogy visszatérnének a gázrugókhoz, de az FIA a hírek szerint nem lelkesedik az ötletért, mivel attól tartanak, hogy a csapatok ezen a területen is fejlesztési versenybe kezdenének.

A légellenállás-, illetve a súlycsökkentés mellett a harmadik fő irányelv, hogy megkönnyítsék a másik autó követését. Ennek érdekében belül kell elvezetni a turbulens levegőt. Hogy ez megvalósuljon, az első szárny véglapjait úgy alakítják ki, hogy a levegő azon belül menjen el. Emellett az oldalszekrények és a hátsó kerekek előtt függőleges terelőlapok lesznek hasonló célból.

A hátsó diffúzor emelkedése miatt azonban jelentős lesz a leszorítóerő-veszteség, amelyet valahogyan kompenzálni kell. Éppen ezért a Venturi-csatorna belépő része magasabbra állítható, továbbá két elemet elhelyezhetnek az autó alatt a bal, illetve a jobb oldalon. Ezek szintén azt a célt szolgálják, hogy befelé tereljék a levegőt.

Az FIA mérései szerint ezek még a 2022-ben bevezetett technikai szabályrendszerhez képest is igencsak megkönnyítik a követést, illetve az előzést, hiszen csökken a turbulencia, a szélárnyékhatás pedig nagyobb. Azonban többen attól tartanak, hogy a köridő 3-4 másodperccel is csökkenhet, ráadásul a pilótáknak az egyenesekben adott esetben el kell emelniük a lábukat a gázról. A legfrissebb szimulációk alapján viszont ezek a félelmek koraiak, és az autók csak kisebb mértékben lassulnak. Bár mindez függ a pálya jellegétől, az eredmények arra engednek következtetni, hogy a lassulás mértéke átlagosan nem lesz több 1 másodpercnél.

2023. november 16.
Változás jön az F1-be a Haas nevetséges partizánakciója után

Meglehetősen szélsőséges akciót hajtott végre a Haas azzal, hogy egy olyan F1-es verseny eredményét akarta utólag megváltoztatni, ami óta már egy másik is lezajlott, de a szabályok lehetőséget adtak erre, hiszen 14 nap a mozgástér a felülvizsgálati kérelmek benyújtására. Hasonlóra a jövőben már nem lehet példa.

A közvélemény az elmúlt években a 2019-es Kanadai Nagydíj (Sebastian Vettel időbüntetése) és a 2021-es Brit Nagydíj (Max Verstappen és Lewis Hamilton ütközése) után ismerte meg a „felülvizsgálati kérelem” fogalmát, ami a fellebbezéshez képest annyiban más, hogy előfeltétel a fellebbezéshez: egy adott ítélet után a csapatok írásban fordulhatnak a felügyelői testülethez, hogy vizsgálják felül az ítéletet. Ennek során olyan új és releváns bizonyítékokat kell bemutatniuk, melyek az ítélet meghozatala idején nem álltak rendelkezésre.

A felülvizsgálati kérelmek sorsa azonban jellemzően elutasítás, mivel a felügyelők általában nem látják újnak és/vagy relevánsnak az eléjük tárt bizonyítékokat vagy annak nevezett tényeket, bár kivételek azért akadnak.

Az F1 azt tervezi, hogy a jövőben 14 napról 4 napra (96 órára, vagy kivételes esetben 120 órára) csökkenti a verseny utáni időablakot a felülvizsgálati kérelem benyújtására, vagyis később elméletileg nem fordulhat elő az, mint a Haas próbálkozásánál, hogy a kérelemben hivatkozott verseny után már egy másikat is megrendeznek, mire tényleg véglegessé válik egy végeredmény.

Nem a levegőbe beszél a fellebbezést benyújtó csapat: Egyértelmű bizonyítékaink vannak!

A Haas akciója már a negyedik volt a szezonban, de a négyből csak egy hozott eredményt: az Aston Martin sikeresen visszaszerezte Fernando Alonso 3. helyét Szaúd-Arábiában.

Az Autosport azt írja, a változtatási igény már a Haas kísérlete előtt felmerült, tehát nem arra reagáltak vele. Emellett változás várható abban is, hogy ezentúl nem lesz ingyenes a felülvizsgálati kérelem benyújtása, a díja 6 ezer euró lesz (bár az F1 számára ez természetesen aprópénz).

Az FIA éves decemberi gyűlésén szavazhatják meg a változásokat, melyek a szövetség által felügyelt összes sorozatra érvényessé válhatnak, csak a kérelem benyújtásának díja változhat az egyes bajnokságokban.

2023. november 13.
Horner a szurkolók segítségét kéri, hogy megszűnjön a rossz vicc

A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner kifogásolja, hogy a sprintversenyek idején is érvényben hagyták a parc fermé szabályt.

Ez annak az előírásnak a megnevezése, hogy az időmérő után néhány kivételtől eltekintve már tilos változtatni az F1-es autók beállításain. Csakhogy az USA Nagydíjon vélhetően ennek is szerepe volt abban, hogy diszkvalifikálták Lewis Hamiltont és Charles Leclerc-t, csapataik ugyanis rosszul számolták ki az ideális hasmagasságot, ami a kopólemez túlzott elvékonyodásához vezetett.

Horner felvetette, hogy ezt a szabályt el kellene engedni a sprintversenyek idején, amikor egyetlen gyakorlás után máris jön az (első, a vasárnapi viadalra vonatkozó) időmérő.

„Nekem úgy hangzik ilyenkor a parc fermé, mint egy rossz vicc. Egyetlen edzés van beállítani az autót, onnantól a mérnökök akár haza is mehetnének – osztotta meg a véleményét a hivatalos sajtótájékoztatón. – Ezt jobban meg kellene nézni, és biztos vagyok benne, hogy a szabálytalanságon rajtakapott csapatoknál ez is hozzájárult az autó hasmagasságához köthető problémákhoz.”

Az FIA beintett az akadékoskodóknak és kifejtette, miért nem végez több ellenőrzést

A 2021 óta létező lebonyolítási rendszer nem mindenkinek tetszik, de az F1 vezetésének igen, így idén már hat nagydíjon is alkalmazzák. Horner ugyanakkor azt szeretné, hogy a sprintek a lehető legjobban működjenek a nézők számára.

„Meg kellene kérdezni a szurkolók véleményét, hogy mit akarnak – mondta. – Érdekes lenne megnézni, mit mutatnak az adatok a sprintversenyek népszerűségéről, hiszen végső soron a szurkolók számítanak.”

„Azért vannak ilyen futamok, hogy több szórakozást és látványosságot nyújtsunk a nagydíjon. Őszintén magunkba kell szállnunk az év végén, és az összes sprintversenyt áttekintve megkérdezni, mit csinálhatnánk jobban? Mit tanulunk, hogyan javíthatunk a látványosságon?”

Így egy esetleges közvélemény-kutatás során akár mi is kifejthetnénk a véleményünket a parc fermé szabályról.

2023. október 29.
Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

Az F1 afelé tendál, hogy megtiltsák a csapatoknak azt, hogy nagyon korán elkezdjék az aerodinamikai fejlesztést a 2026-tól bevezetendő szabályokhoz.

Lewis Hamilton idén már felvetette, hogy a nagy előnyben lévő istállók (mint idén a Red Bull) megengedhetik maguknak azt a luxust, hogy a riválisoknál hamarabb leálljanak az adott évi autó fejlesztésével és korán a következő évire összpontosítsanak, ezzel pedig konzerválhatják a fölényüket.

Ha nem is pont ebből adódóan, de abszolút reális forgatókönyv, hogy egyes csapatok szokatlanul korán elengedik majd a 2025-ös szezont, hogy teljes erővel 2026-ra koncentráljanak: akkor megint nagyon megváltozik majd a szabályrendszer, és hosszabb távon többet lehet nyerni az akkori erős kezdéssel, mint a 2025-ös lehetőségeket maximalizálva.

Mindazonáltal úgy tűnik, beépítenek egy féket a rendszerbe, nehogy valaki nagyon előre gondolkodjon: az Auto Motor und Sport úgy tudja, a Technikai Munkacsoport legutóbbi értekezletén szóba került olyan megoldások foganatosítása, amellyel megakadályoznák, hogy 2025 januárja előtt az F1 bármely csapata elkezdje a 2026-tól érvényes szabályokhoz kapcsolódó aerodinamikai fejlesztéseket.

Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

A szaklap azt írja, a csapatok többsége támogatja a javaslatot, így az vélhetően hamarosan rögzítésre kerül az előírások között. Feltehetően a szélcsatornában és a CFD-szimulációkban végzett munka ellenőrzésében fogalmaznak meg új paragrafusokat.

A Mercedesnél a minap szintén utaltak rá, hogy a 2024-es autók fejlesztése különösen fontos azért, mert a csapatok hamarosan egyre több kapacitást fognak áldozni a 2026-tól kezdődő koncepcióra, és az F1 kifutó szabályrendszeréhez készített kocsik fejlesztése nemsokára egyre hátrébb szorul a teendők listáján.

Az erőforrások fejlesztési munkálatára természetesen nem vonatkozna az időkorlátozás, ezek a munkálatok már most is zajlanak, és a becslések szerint némelyik gyártó az idei év végére már a próbapadon fogja futtatni a motorját.

2023. október 17.