Szerk Racingline.hu

Címke: Forma-1 motorok

  • Vészesen közeleg a határidő, ezek a félelmek övezik az F1 szabályait

    Vészesen közeleg a határidő, ezek a félelmek övezik az F1 szabályait

    Az F1 2026-os szabályrendszere körül eddig sok a kérdőjel, a viszonylag kevés konkrétum mellett többnyire csak tervekről, ötletekről hallottunk. A The Race közzétett egy elemzést a formálódó új szabályrendszer miértjeiről és állásáról, melyet elvileg idén júniusig véglegesíteni kellene.

    2026-tól mind az erőforrások, mint az autók kialakítása jelentősebben megváltozik, és előbbiről több a konkrétum. Mint ismert, a közúti járműgyártásban kevésbé releváns (a kipufogógázok hőenergiáját hasznosító) MGU-H-t kivezetik, mert az újonnan belépő gyártók (Audi, a Red Bull partnereként a Ford) számára vélhetően túl nagy falatnak számítana a megfelelő kialakítása, nagy lemaradásban lennének a több tapasztalattal rendelkező riválisokhoz képest.

    Helyette az MGU-K teljesítményének növelésével érik el, hogy az autók energiájának közel fele hibrid rendszerből származzon, a belsőégésű motort kiegészítve.

    Jobban megvizsgálják, dobjanak-e koncot az F1 kisebb csapatainak

    Ez viszont igencsak zavaró jelenségekhez vezethet: az akkumulátor töltésének maximális kihasználása érdekében a szimulációk alapján a versenyzőknek magas fordulatszámra kell pörgetniük a motort, olyan helyeken is, ahol a logika nem ezt diktálná, ahol eddig nem láttunk ilyet. Ez okozza, hogy várhatóan a hosszabb egyenesekben már több száz méterrel a féktáv előtt alacsonyabb sebességi fokozatba váltanak a pilóták, ami manapság teljesen nonszensz lenne.

    A problémát először a Red Bull hozta fel, és a panaszaikat egyesek annak tudják be, hogy az első saját F1-es erőforrásuk kifejlesztése nem halad jól, ezért akadékoskodnak és próbálnak meg változtatásokat kierőszakolni az előírásokban.

    Ami pozitívum, ahogy a The Race is kiemelte, hogy az autók tömege végre csökkenésnek indulhat, becslések szerint 10-20 kilóval, noha az erőforrások súlya tovább nő, 100-ról körülbelül 130 kilogrammra (ezt az MGU-K tömegének háromszorosára hízlalása és az akkumulátor növelése okozza.) Ezt ellensúlyozza a kasztni 40-50 kilós fogyókúrája, amit a 10 centivel keskenyebb és 50 centivel rövidebb autók tesznek lehetővé.

    Newey szerint az F1 is felelős azért, hogy autószörnyek lepték el a közutakat

    Az összeállításban kitértek a többször emlegetett “szupererőt” biztosító funkcióra: alapesetben a motorokban 290 km/h fölött 345 km/h-ig fokozatosan csökken az elektromos rásegítés, de tervben van, hogy 345 és 355 km/h fölött elérhetővé váljon egy olyan speciális motorüzemmód, ami segíti az előzést. A használati lehetőségeiről (hogy körönként, futamonként hányszor lesz bevethető) később születik döntés, már amennyiben tényleg bevezetik.

    Ugyanakkor ennek kapcsán olyan hírek jelentek meg, hogy a szimulációkban amikor a hátsó szárny a legkisebb leszorítóerőt előállító konfigurációjában volt, és a motor teljes fordulaton üzemelt, a kocsi szinte vezethetetlennek bizonyult, és a versenyzők számos alkalommal megpördültek az egyenesben gyorsítás során, vagy a legkisebb irányváltásra is kitört az autó hátulja. Ennek oka, hogy az autó aerodinamikai egyensúlya teljesen megváltozott. Az F1 vezetése azonban nem érzi vészesnek a problémát, amit úgy oldanának meg, hogy a szükséges helyeken az első szárny automatikusan laposabb szögbe áll át, ezzel megszűnne az első tengelyt ingerlékennyé tevő túlkormányzottság.

    A szabályok véglegesítésének határideje elvileg 2024 júniusa, szóval szorít az idő.

    Most derült ki, hogy vezethetetlenek lennének az F1-es autók 2026-tól, újra kell tervezni a szabályokat

  • Az F1 is részt vesz a forradalmi technológia vizsgálatában

    Az F1 is részt vesz a forradalmi technológia vizsgálatában

    A Hidrogén Munkacsoportban az F1-et is képviselik, itt a technológia motorsportban való alkalmazhatóságát fogják vizsgálni.

    Az autóipar nagyon szeretné, ha a hidrogén alapú erőforrások elterjednének, aminek az egyik kísérleti laboratóriuma az autósport lehet. Az említett munkacsoportban felmérik, milyen módon lehetne hasznosítani a technológiát a versenyzés világában, beleértve a versenypályák infrastruktúráját, a szállítást vagy épp a biztonsági megoldásokat.

    Az F1 részéről az elismert mérnök, Pat Symonds vesz részt a munkacsoportban, aki korábban több istállónál dolgozott magas pozícióban és ért el sikereket. Az FIA-t szintén egy rangidős, korábbi ferraris mérnök, Nikolasz Tombazisz képviseli, míg az Extreme E-t 2025-től váltó Extreme H sorozatból a technikai igazgató Mark Grain vesz részt a munkában. Utóbbi tekinthető a legrelevánsabb motorsport-ágnak a hidrogénalapú erőforrásoknál, terepralis bajnokságként.

    A The Race úgy tudja, az F1-ben szereplő gyártók egyike (talán az Alpine?) már kísérletezik a hidrogénnel. Emellett a japán Super Taikyu sportautó-bajnokságban egy Toyota GR Corollát már elindítottak idén olyan motorral, melyet folyékony hidrogén hajtott.

    Vissza a múltba? – az F1 vezére szerint ismét jöhetnek majd a könnyebb, egyszerűbb motorok

  • Megvan a Mercedes első ügyfele az F1 új korszakában

    Megvan a Mercedes első ügyfele az F1 új korszakában

    A McLaren és a Mercedes bejelentette, hogy a 2030-as szezonig folytatják az együttműködést, a wokingi istálló továbbra is a meglévő beszállítójától vásárol F1-es motort.

    Az F1 új motorkorszakba lép 2026-tól, az eddiginél lényegesen nagyobb szerepet kap a hibrid rendszer az erőforrások teljesítményében, az üzemanyagok pedig teljes mértékben fenntartható forrásból fognak származni.

    Bár sejthető több partneri kapcsolat folytatása, hivatalosan pénteken érkezett meg az első hivatalos bejelentés arról, hogy valamelyik motorgyártó megállapodott egy ügyféllel, ezt pedig a Mercedes és a McLaren tette meg.

    A felek kapcsolata hosszú időre nyúlik vissza, először 1995-től 2014-ig léptek frigyre, ezalatt Mika Häkkinen két, Lewis Hamilton egy egyéni vb-címmel koronázta meg az együttműködést. A Mercedes csak 2010-től indított önálló csapatot a Forma-1-ben, addig lényegében a McLaren volt a gyári csapata.

    A McLaren kísérlete a Hondával, majd a Renault-val finoman szólva sem jött be, így 2021 óta ismét a Mercedestől vásárolja az erőforrásokat. Az utóbbi hónapokban a wokingiak nagyot ugrottak és az utóbbi időben többször jobb teljesítményt nyújtottak a Mercedesnél is. A McLaren eddig 79 nagydíjgyőzelmet szerzett a Mercedes motorjával.

    Vissza a múltba? – az F1 vezére szerint ismét jöhetnek majd a könnyebb, egyszerűbb motorok

  • Kiderült, mikor jönne az amerikai motorgyártó a Forma-1-be

    Kiderült, mikor jönne az amerikai motorgyártó a Forma-1-be

    A General Motors leadta a hivatalos jelentkezést az FIA-nak, hogy 2028-tól Forma-1-es motorgyártó lenne.

    Még jóvá kell hagyni, hogy az Andretti csapat részt vehessen a Forma-1-ben, de közben az amerikai autóipari konszern is megtette a lépést ahhoz, hogy önálló motorgyártóként legyen jelen a világbajnokságban.

    Sikeres pályázat esetén ugyanis az Andretti istálló kezdetben csak névleg fog Cadillac erőforrást használni, a General Motors csak később tudná saját termékekkel ellátni. Erre tehát 2028-tól kerülhet sor.

    A vállalat elnöke, Mark Reuss azt mondta, a mély szakmai tudásra és a versenyzési tapasztalatokra építve bíznak benne, hogy sikeres erőforrást készítenek, amivel az Andretti-Cadillac valódi gyári istálló lesz. A General Motors hozzátette, egy prototípus technológia tesztelését már el is kezdték.

    Abszurd, de az FIA sorsolással döntené el, milyen motort kapjon az Andretti

    A General Motors részéről nemrég kijelentették, hogy csak az Andretti csapat oldalán hajlandóak belépni a Forma-1-be, ezért a pályázat elutasításának vélhetően az lenne a következménye, hogy visszavonnák a motorgyártói jelentkezésüket.

    A bokszutcában sokan arra tippelnek, hogy Andrettiék eleinte az Alpine-tól kapnának motort, amelynek jelenleg nincs másik ügyfele a saját istállóján kívül. A GM számára mindenképp kihívás lesz, hogy felzárkózzon a riválisokhoz, hiszen a 2026-tól kezdődő új motorkorszakban a meglévő gyártók két évnyi előnyre tesznek szert a pályán szerzett tapasztalatokkal.

  • Vissza a múltba? – az F1 vezére szerint ismét jöhetnek majd a könnyebb, egyszerűbb motorok

    Vissza a múltba? – az F1 vezére szerint ismét jöhetnek majd a könnyebb, egyszerűbb motorok

    Stefano Domenicali, a Forma-1 elnök-vezérigazgatója beszélt arról, hogy bár egyelőre maradnak a hibrid erőforrások, az autóipar változásával újra megnyílhat az út a nem hibrid F1 előtt.

    Innovatívak, minden eddiginél hatékonyabbak és elképesztően bonyolultak, számos rajongó mégis selejtezné azokat. A Forma-1-ben 2014-ben bevezetett hibrid-erőforrások még velünk maradnak egy ideig, de Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója felcsillantotta a reményt a sima belső égésű motorokat visszasírók előtt. A Motorsport olasz kiadásának adott exkluzív interjúban az olasz menedzser elmondta, a jövőre nézve a két legfontosabb szempont az erőforrások súlyának csökkentése, valamint a hanghatás javítása, ugyanakkor nem zárta ki, hogy előbb-utóbb visszatérhetnek a nem hibrid motorokhoz.

    „Domenicali helyében visszahoznám a V10-es motorokat, és e-benzinnel hajtanám azokat”

    „Amennyiben hatékonyak tudunk lenni a fenntartható üzemanyagok tanulmányozásában és előállításában, gondolhatunk az erőforrások következő generációjára, és koncentrálhatunk a súlycsökkentésre. Versenyképes motort akarunk sok lóerővel és remek hanggal. Az emberek 99,9%-a ismét a Forma-1 hangját akarja hallani a pályán, és ez olyasmi, ami napirenden van.”

    Noha a 2026-tól érvénybe lépő következő szabályrendszerben még biztosan maradnak a hibrid erőforrások, az F1 elnök-vezérigazgatója úgy véli, a következő évtized során az autóiparban várható irányváltás a sportágra is hatással lehet, ami akár azt is eredményezheti, hogy szakítanak a hibridekkel, és a fenntartható üzemanyagok segítségével visszatérnek a belső égésű motorokhoz.

    „Jelenleg átmeneti fázisban vagyunk, amelyben a nagy autógyártóknak hibrid és elektromos technológiákat kell fejleszteniük, mert ezek a portfoliójuk részét képezik. De úgy hiszem, hogy amennyiben jó munkát végzünk a belső égésű motorokkal, néhány éven belül könnyebb és egyszerűbb motorokra válthatunk. Ez olyasmi, amin nemsokára el fogunk kezdeni gondolkozni.”

    Domenicali beszélt arról is, hogy a Forma-1 DNS-ének részét képezi, hogy minden alkatrészt a lehető legkönnyebbre gyártsanak, noha az utóbbi években tapasztalt súlynövekedés ennek pont az ellenkezőjét láttatja. Ezeknek viszont csak egy része jön az erőforrások méretéből és tömegéből, hiszen számos, biztonsági fejlesztés is történt, amely szintén növelte a minimumsúlyt. A problémát részben orvosolná csak tehát a könnyebb motort, de mindenképpen egy lépést jelentene a szurkolók által is követelt irányba.

    „Forma-1-ként fel kell tennünk magunknak a kérdést, hogy mit gyorsíthatunk fel a fejlesztések terén, és ezen a téren a fenntartható üzemanyagok kérdése kulcsfontosságú. A megítélés és a piac változik ezen a fronton, és szerintem nagyon jól döntöttünk, amikor elsőként léptünk erre az útra” – utalt arra, hogy 2026-tól fenntartható üzemanyagot használnak majd.

    Történelmet írt az F1-es világbajnok, majd kijelentette, akár kukázni is lehetne a hibrid motorokat

    Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy nem akarnak technológiai háborút kezdeményezni az e-mobilitás ellen, mert annak is megvan a maga piaca. „Úgy hisszük, hogy a Forma-1 felgyorsíthatja a lehetőségét annak, hogy a megfelelő helyeken fenntartható üzemanyagot használjanak. Ez nagy segítség lesz a mobilitásnak abszolút értelemben, beleértve a kereskedelmi járműveket, a repülést, azokat is, amelyek szállítják az F1-es autókat a világ körül másfél milliárd kilométeren át. Ez egy nagyon fontos kihívás a Forma-1-nek, és biztos vagyok benne, hogy segíteni fog közelebb hozni egymáshoz a csapatok vízióit.”

    A belső égésű motorok szerelmesei tehát abban reménykedhetnek, hogy hosszú távon a fenntartható üzemanyagok jelentik majd a megoldást azokon a területeken, amelyeken nem lehet teljesen elektromos járműveket alkalmazni (repülés, áruszállítás stb.), így a nagy autógyártók is elindulnak majd ebbe az irányba, aminek következtében a Forma-1 is megteheti ugyanezt, és a hibrid motorok helyett a fenntartható üzemanyagok fejlesztésére és az az által hajtott belső égésű motorokra koncentrálhat.

    De amíg ez a váltás az autóiparban nem történik meg, addig maradni fognak a hibridek az F1-ben is, mert mint azt kérdésünkre az Osztrák Nagydíjon négy csapatfőnök is elmondta, bármennyire is szeretnénk újra a V12-es motorok üvöltését hallani, az F1-nek azt az utat kell követnie, amit az autógyártók, különben nem lesz vonzó az olyan márkák számára, mint a Renault, a Honda, a Mercedes, vagy a 2026-ban érkező Audi.

    A Matra üvöltő V12-esét hallgatná a csapatfőnök, de az F1 jövője a fenntartható üzemanyaggal sem ez

  • Álhíreket terjesztenek a Red Bullról? Horner nyugodt

    Álhíreket terjesztenek a Red Bullról? Horner nyugodt

    A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner tagadja, hogy azért lobbiznak a 2026-ban érkező motorszabályok megváltoztatásáért, mert rosszul haladnak a saját erőforrásuk fejlesztésével. Közben a Ferrari is nyitott lenne a módosításokra, ha a szükség úgy hozza.

    Mint ismert, a Red Bull saját fejlesztésű erőforrással, a Ford támogatásával készül az új korszakra, amelyben a tervek szerint a motorteljesítmény közel fele már a hibrid rendszerből fog származni. Max Verstappen első benyomásai azonban borzasztók voltak a szimulátorból, és az ő szíve egyébként is a klasszikus, bömbölő V8-as egységek felé húz, amik ugyanakkor ellentétben állnak az autóipari trendekkel.

    A panaszkodást egyesek úgy értelmezik, hogy a bikások nem állnak jól a számukra új területen, de Horner leszögezte, nem emiatt kampányol változtatásokért.

    „Biztos vagyok benne, sok álhírt terjesztenek arról, hogy a Red Bull szenved és sz*rban ül. De őszintén, úgy gondolom, jó helyzetben vagyunk, bár ez csak később derül ki” – mondta az Osztrák Nagydíjon.

    Visszahozná a dübörgő motorokat az F1, mert a nézők újra megszerették

    „Minden biztatóan néz ki. Természetesen kemény dió lesz a rutinos gyártókkal felvenni a harcot, de az előjelek kedvezők. Úgy vélem, megfelelő időben vágtunk bele, az ütemterv előtt járunk. Bizonyos szempontból azonban 2026 már itt van a sarkon.”

    A Ferrari lenne a Red Bull szövetségese, a Renault nem

    A Mercedesnél kategorikusan kizárják, hogy támogatnák a kijelölt motorszabályok megváltoztatását, a két másik meglévő gyártó a jelek szerint ellentétesen viszonyul a kérdéshez. A Renault részéről Otmar Szafnauer azt mondta, ők nem akarnak változtatást.

    „Nem követem mélyrehatóan az ügyet, nem vettem részt a tárgyalásokban, de beszéltem a motorrészlegünkkel. Mi örömmel megtartjuk a szabályokat, ahogy vannak. Szóval úgy vélem, nem valószínű, hogy változtatni fognak” – mondta az Autosportnak.

    Fontos áldozatot kellett hoznia az Audinak az F1 érdekében

    A Ferrari csapatfőnöke azonban a jelek szerint beállna Horner és a Red Bull mögé, ha általános problémák merülnek fel az új motorok jellegzetességeivel.

    „Korai szakaszban tart a program, van rá három év, és kis változtatást végrehajtani nem vészes – nyilatkozta Frédéric Vasseur. – Ha amiatt aggódunk, hogy túl hamar fel kell engednie a gázpedált a pilótáknak [Verstappennek ez volt az egyik panasza], változtathatunk kis mértékben.”

  • Fiatalkori emlékeiket idézték fel a libabőrt hiányoló pilóták – Verstappen és Russell is örülne a változásnak

    Fiatalkori emlékeiket idézték fel a libabőrt hiányoló pilóták – Verstappen és Russell is örülne a változásnak

    Max Verstappen, George Russell, Charles Leclerc, Esteban Ocon és Nico Hülkenberg is kifejezetten örülne neki, ha visszatérne az ütős motorhang a Forma-1-be.

    Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója a minap előrevetítette, hogy a 2026-ban érkező új Forma-1-es erőforrások nemcsak szintetikus üzemanyagot fognak használni, illetve hiányozni fog belőlük a hőenergia-visszanyerő rendszer (MGU-H), hanem hangosabbak is lesznek az elődeiknél. Noha a 2005-ben leváltott V10-esek, de még csak a 2013-ig használt V8-asok szintjét sem valószínű, hogy hozni fogják, sok szurkoló bizonyára örül ennek a fejleménynek, hiszen az autósportban a hanghatás az egyik olyan tényező, ami érzelmeket vált ki az emberből, és ami jelentősen képes növelni az élvezeti értéken.

    És persze nemcsak a sportág jelenlegi, hanem jövőbeli drukkereit is könnyebb talán megfogni akkor, ha szebben szólnak az F1-es autókban dolgozó erőforrások, hiszen számos, a sportágat még gyerekként megszerető szurkolóban mély nyomokat hagyott, amikor először, akár már a pályától kilométerekre meghallotta a V10-es, V12-es motorok sikítását.

    Di Grassi: Az e-üzemanyaggal újra lehetne V10-es és V8-as motorokat használni

    Hasonló élmények határozták meg a jelenlegi mezőny tagjainak Forma-1 iránti szeretetét is, derült ki azután, hogy öt pilótát, név szerint Max Verstappent, George Russellt, Charles Leclerc-t, Esteban Ocont és Nico Hülkenberget is megkérdeztük az Osztrák Nagydíjon a motorhang várható javulásáról.

    „Igen, abszolút, teljes mértékben egyetértek – felelte az Alpine pilótája a Racingline azon felvetésére, hogy különösen a gyerekek „megfertőzésében” lehet különösen nagy szerepe a remek motorhangnak. – Az autók hangja bennem is nyomott hagyott, amikor gyerekként néztem a Forma-1-et. A mai napig emlékszem, ahogy azoknak az autóknak a motorja akár a 19 ezres percenkénti fordulatszámot is elérte, egyszerűen gyönyörű volt hallani. Amikor bármilyen autót hallok, legyen szó akár utcai kocsiról, első sorban a hang az, ami le tud nyűgözni. Úgyhogy igen, ez nagyon fontos.”

    Ocon ezzel együtt kissé szkeptikus volt azt illetően, hogy az elektromos hajtást közel a háromszorosára növelő, azaz az MGU-K-ra nagyobb szerepet hárító 2026-os erőforrások tényleg hangosabbak lesznek, végül azonban arra jutott, hogy amennyiben Stefano Domenicali ezt mondja, akkor bizonyára igen.

    Brawn elárulta, miért nem hozzák vissza a V10-es motorokat az F1-be

    A világbajnoki címvédő szintén óvatosan viszonyult a kérdéshez, de azt ő is elmondta, hogy a régi, V8-as, V10-es, V12-es motorok által hajtott autók egyértelműen több érzelmet váltottak ki belőle, mint a mostaniak.

    „Azon tűnődöm, hogy mennyit lehet majd ezért tenni, de az biztos, hogy régen, amikor az ember besétált a paddockba, és zajlott egy szabadedzés, már messziről azt mondta, hogy »Wow, ez elképesztő!«. Még úgy is, hogy azok az autók az egyenesekben lassabbak voltak annál, mint amennyivel manapság megyünk. Úgyhogy igen, a hangnak egyértelműen nagy hatása van erre, és örülnék, ha a motorok hangosabbak lennének” – nyilatkozta a Racingline-nak a holland.

    „Régebben, még az F1-es karrierem előtt, amikor megközelítettem a pályát, sok-sok kilométerről hallani lehetett az autókat, és ez is hozzátartozott az izgalomhoz, az ember libabőrös lett, érzelmeket váltott ki belőle – erősítette meg Nico Hülkenberg, hogy ő is nagy rajongója a hangosabb motoroknak. – Most egyértelműen kevésbé van ez jelen, ugyanakkor sokkal jobb a helyzet, mint kezdetben [a hibrid erőforrások bevezetésekor], 2014-2015-ben, akkor nem volt valami nagyszerű. Úgyhogy egyértelműen pozitív hír [hogy hangosabbak lesznek a motorok].”

    Így hajtotta meg Alonso egykori, V10-es Renault-ját – GALÉRIA, VIDEÓ

    Lévén Monacóban született és ott is nőtt fel, Charles Leclerc-nek egészen fiatal korából is vannak emlékei arról, miként zengett a város az F1-es edzések és versenyek alatt, úgyhogy természetesen benne is nosztalgikus érzéseket vált ki egy-egy igazán hangos F1-es motor. „Nagy rajongója vagyok a hangos motoroknak. Emlékszem, hogy Monacóban fiatalon néztem a nagydíjat, és a zaj hozzáadott valamit az élményhez. Imádnám, ha ismét hangosabb motorok jönnének, úgyhogy igen, nagyon rajongok ezért.”

    George Russell szintúgy üdvözölné a változást. A Mercedes pilótája egy vicces példát is felemlegetett arra, mennyire sokat számít, hogy egy autónak milyen a hangja.

    „A sebesség érzékelése és a hanghatás kéz a kézben jár. Az Egyesült Királyságban volt egy típus, a Citroën Saxo, amire az emberek előszeretettel tetettek hatalmas kipufogókat, amitől mérföldekről lehetett hallani, ha jött egy ilyen kocsi. Mindenki azt hitte, hogy egy Ferrari közeledik, majd kiderült, hogy egy Saxo az. Ki kell jelenteni, hogy az ember hallani akarja a motorhangot, ezt a zúgást a pálya körül. Egyértelműen üdvözölnénk [a hangosabb motorokat].”

    Ezek után alighanem nem jöhet elég korán a 2026-os szezon, és most már csak azt reméljük, hogy az új szabályok szerint épített erőforrások nem okoznak majd csalódást, és tényleg számottevően jobban fognak szólni, mint a mostaniak.

  • Ajándékot kaptak az F1-es csapatok

    Ajándékot kaptak az F1-es csapatok

    A hosszú szezon miatt eggyel több motort szerelhetnek be minden autóba büntetés nélkül.

    Az F1 Bizottság ülésén elfogadták és a Motorsport Világtanács is jóváhagyta, hogy azonnali hatállyal háromról négyre növeljék a szezonban az autókba büntetés nélkül beépíthető belsőégésű motorok, turbók és hibrid egységek (MGU-H és MGU-K) számát. Ennek fő oka, hogy 23 versenyt rendeznek az idényben és valószínűleg még a bővített kerettel is sokan kapnak majd rajtbüntetést a túl sok felhasznált hajtáslánc-elem miatt.

    A háromdarabos limitet 2017-ben vezették be, de akkor még „csak” 20 futamot rendeztek egy szezonban. Tavaly csupán a mezőny negyede, öt versenyző teljesítette az évet a keret túllépése miatt kapott büntetés nélkül, mindannyian Mercedes erőforrást használtak. Gyakran nem is azért szerelnek be extra motort az autóba, mert a régi már nem bírná a strapát, hanem mert sokszor a büntetést is megéri bevállalni a friss lóerőkért.

    Sokba került a furcsa hiba, Russell aligha ússza meg büntetés nélkül az évet

    Akkumulátorból és vezérlőelektronikából marad a kétdarabos limit. Utóbbi alkatrész az, amiből kettő is tönkrement Charles Leclerc Ferrarijában a szezonnyitón, ezért már a második futamon rajtbüntetéssel szembesült.

    Kevésbé jelentős változtatás, hogy 40-ről 50 percre növelték a rajtrács-procedúra folyamatát, hogy több idő jusson a hivatalos programokra (himnuszra, a mezőny bemutatására, miegymásra), azaz ennyivel hamarabb nyit a bokszutca és ennyivel korábban gördülhetnek pályára a pilóták.

    Már az Ausztrál Nagydíjon tisztázták, hogy a depóban a büntetések letöltése idején tilos lesz az emelővel hozzáérni az autóhoz, ezt is belefogalmazták a szabálykönyvbe.

  • A Ferrari pilótáját nézte ki magának a fontos lépcsőfok előtt álló Audi

    A Ferrari pilótáját nézte ki magának a fontos lépcsőfok előtt álló Audi

    A Forma-1-be 2026-ban csatlakozó Audi tavaly óta tesztel egy motort, ám az igazán fontos lépés az idei évben következik. Sajtóértesülések szerint a német márka már egy pilótát is kinézett magának.

    Tavaly vált hivatalossá, hogy az Audi 2026-tól csatlakozik a Forma-1-hez, és gyári csapatot fog indítani a sorozatban. A német márka a Saubert fogja fokozatosan felvásárolni: a hinwili istálló jelenleg még Alfa Romeo néven versenyez, de az olasz autógyártó jövőre már nem lesz névadó szponzor, így 2024-ben és 2025-ben a Sauber névlegesen is visszatér a rajtrácsra, hogy aztán az azt követő évben megérkezzen az Audi.

    A sanghaji autóshow-n bejelentették, hogy már tavaly év vége óta tesztelnek egy egyhengeres motort a leendő központban, Neuburg an der Donauban a tesztpad beállításának, valamint a mérőműszerek validálásának érdekében. Év vége előtt pedig a tervek szerint kipróbálják az „első teljesen hibrid egységet”, amely a belső égésű motort, az elektromotort, az akkumulátort és a vezérlőegységet tartalmazza.

    A fejlesztések hatékonysága érdekében a Forma-1-es szabványoknak megfelelően a neuburgi szimulátort is átalakítják. Ami pedig a munkaerőt illeti, az Audi Formula Racing GmbH már most több mint 260 szakembert foglalkoztat. A fejlesztőcsapat magját az Audi és az Audi Sport rutinos szakemberei képezik, és hozzájuk csatlakoztak az F1-es tapasztalattal rendelkező mérnökök, akiket kívülről szereztek meg. Év végére várhatóan befejeződik a munkaerő-felvétel, és a cél az, hogy az alkalmazottak száma 300 fölé emelkedjen.

    Audi, F1
    Az Audi már javában készül az F1-es bemutatkozásra (Fotó: Audi AG)

    Az Audi már az építkezés 2024 elején várható befejezése előtt új tesztberendezésekkel bővíti a 3000 négyzetméter területű épületét. Neuburgban. A létesítmény áram- és hőellátása már most karbonsemleges, amit az FIA a legmagasabb környezetvédelmi elismeréssel, három csillaggal jutalmazott. A fenntarthatóság az erőforrások tekintetében is fontos szerepet játszik, hiszen az MGU-K majdnem akkora teljesítménnyel fog rendelkezni, mint a belső égésű motor, és a rendszer fenntartható szintetikus üzemanyaggal fog működni.

    „Az Audi F1-es projektje igazán beindult az utóbbi hónapokban – jelentette ki Oliver Hoffmann, az Audi technikai fejlesztésért felelős igazgatótanácsának tagja. – Az erőforrás koncepciós fázisában lefektettük a 2026-os hajtáslánc alapjait. Nagy fontosságot szentelünk a részleteknek, mint az anyagok, gyártási technológiák, és olyan területekre is koncentrálunk, mint a hibrid egység energiagazdálkodása. Végtére is a hatékonyság kulcsfontosságú a sikerhez a Forma-1-ben és a jövő mobilitásában, ezek a megközelítések pedig mindkettőt szolgálják.”

    Bár a bemutatkozásra még majdnem három évet kell várni, már most érdemes azzal a kérdéssel foglalkozni, hogy kik lesznek az istálló versenyzői. Az egyik jelölt az Alfa Romeo rangidős pilótája, Valtteri Bottas lehet, aki bejelentkezett az ülésre, ám jelenleg nem nyújt jó teljesítményt, ráadásul addigra már 36 éves lesz. Emellett természetesen él a német vonal, elsősorban Mick Schumacherrel, de Nico Hülkenberget, sőt, a tavaly visszavonult Sebastian Vettelt sem lehet teljes mértékben kizárni.

    carlos sainz, ferrari
    Sainz állítólag ott van az Audi kívánságlistáján (Fotó: Scuderia Ferrari Press Office)

    A svájci Blick azonban spanyol forrásokra hivatkozva arról számolt be, hogy az Audi Carlos Sainzot nézte ki magának. A legfőbb támogató alighanem Andreas Seidl, a Sauber csoport vezérigazgatója lehet, aki a McLaren csapatfőnökeként két éven át dolgozott a Ferrari versenyzőjével, és együtt az addiginál magasabb szintre emelték az istállót. Ami pedig a 28 éves pilóta szempontjait illeti, a maranellói istállónál vélhetően akkor sem lesz esélye a világbajnoki címre Charles Leclerc mellett, ha az autó teljesítménye feljavul.

  • Sokba került a furcsa hiba, Russell aligha ússza meg büntetés nélkül az évet

    Sokba került a furcsa hiba, Russell aligha ússza meg büntetés nélkül az évet

    Sajtóértesülések szerint három erőforráselem is tönkrement George Russell autójában egy furcsa hiba következtében, ami miatt feladta az Ausztrál Nagydíjat. Ennek tudatában vélhetően nem kerülheti el a büntetést a későbbiekben.

    George Russell számára álomszerűen kezdődött az Ausztrál Nagydíj, hiszen lerajtolta Max Verstappent, így átvette a vezetést. Az első megszakításnál aztán pechje volt, mert közvetlenül a piros zászló előtt ment ki kereket cserélni, így volt oka a bosszúságra. Utólag viszont kijelenthető, hogy sokkal fájdalmasabb lett volna neki, ha akkor marad az élen.

    A 17. körben ugyanis füstölni kezdett a motorja, majd lelassult az autója. A rajt-célvonalat még át tudta szelni, de a bokszkijárat előtt kénytelen volt leparkolni a kocsit. Ekkor a negyedik helyen állt, és bár nyilvánvalóan nem tudni, hogy a futam végi káoszból hogyan jött volna ki, könnyen lehet, hogy a meghibásodás 12 ponttól fosztotta meg a brit pilótát.

    Azonban, ahogyan az ilyenkor lenni szokott, felmerült, hogy hosszabb távon lesznek-e negatív következmények. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke közvetlenül a leintés után kijelentette, hogy az egyik henger hibásodhatott meg, ám konkrétumokkal akkor még nem tudott szolgálni. Bő két héttel később viszont kiderült a hiba oka, és ez nem deríti jókedvre Russellt, illetve szurkolóit.

    Az Auto Motor und Sport arról számolt be, hogy a kiesés eg olyan alkatrészre vezethető vissza, amely nem része az erőforrásnak. A motor azonban beszívta, aminek következtében bekerült az égési folyamatba, és tönkretette az egyik hengert. Ennek pedig súlyos következményei lehetnek a szezonból hátralévő 20 futamra nézve a brit versenyző szempontjából.

    A német szaklap értesülései szerint emiatt a belső égésű motor, valamint a közvetlenül ahhoz kapcsolódó két komponens, a turbófeltöltő és az MGU-H is használhatatlanná vált. Az akkumulátort és az elektronikát még vizsgálják, az mindenesetre biztosnak tűnik, hogy a következő, bakui hétvégén ezekből az alkatrészekből új motort fog kapni. Mindhárom elemből legfeljebb hármat lehet felhasználni büntetlenül az idény során, és mivel még csak a negyedik forduló jön, Russell aligha kerüli el a hátrasorolást a későbbiekben.

    A Mercedes számára aggasztó lehet, hogy nem ez az első tönkrement motorjuk. Lando Norris McLarenjében szivárgott a nyomás a Bahreini Nagydíjon, amiért hatszor ki kellett állnia, és saját elmondása szerint az erőforrás legfontosabb része tönkrement. Igaz, a Ferrarinál is vannak gondok: Charles Leclerc-t már Szaúd-Arábiában megbüntették vezérlőelektronika-cserék miatt, míg Nico Hülkenberg autójában pedig az MGU-K adta meg magát, így nem tudta teljesíteni a levezető kört.