Max Verstappen úgy véli, jó lehetőség lenne összeállni Fernando Alonsóval, aki időről időre szerinte 44 évesen is megmutatja, hogy nem veszett ki belőle a harci szellem.
Noha egyelőre a Forma–1 köti le a figyelmének nagy részét, és jelen állás szerint az sem tűnik valószínűnek, hogy a várakozásoknak megfelelően elinduljon az idei nürburgringi 24 óráson, Max Verstappenről köztudott, hogy a jövőben a Le Mans-i 24 óráson való részvétel is szerepel a tervei között. A holland nem először beszélt arról, hogy egy ilyen kalandot szívesen csinálna együtt a legendás viadalt 2018-ban és 2019-ben is megnyerő Fernando Alonsóval.
A 28 esztendős négyszeres világbajnok a Viaplaynek emellett arról is szót ejtett, hogy 12-16 év múlva ő már nem lesz olyan jó pilóta mint most, és a 44 esztendős Alonsón is látja, hogy mik azok a helyzetek, amikor nehéz neki mindent kihozni magából.
„Személy szerint azt gondolom, hogy 40 vagy 44 évesen nem leszek már ugyanaz, mint most, legalábbis nem a motiváció terén. És ha nem topautóban ülsz, ez még inkább igaz – mondta Verstappen. – Szilárd meggyőződésem, hogy amennyiben Fernando topautóban ülne, mint tette azt 2023-ban, amikor dobogós helyezésekért küzdhetett, a harcos újra felszínre törne belőle. Bizonyos pillanatokban most is előjön, és láthatjuk, mit képes elérni, látszik, hogy egy harcos. Kétszeres világbajnokként, amikor annyit nyertél, aztán pedig a tizedik helyért küzdesz…”
A Red Bull versenyzőjét ezután arról kérdezték, szívesen kipróbálná-e magát Le Mans-ban úgy, hogy Alonso az egyik váltótársa, mire azt felelte: „Jó lehetőség lenne. Inkább tudnám őt az autóban, mint a mezőny 99%-át.”
Ki tudja, talán még az is előfordulhat, hogy Verstappen és Charles Leclerc egyszerre kóstol bele a 24 órás versenyzésbe, hiszen a Ferrari monacói versenyzője az FIA év végi díjátadóján kijelentette: „Természetesen érdekel Le Mans, számos alkalommal megnéztem már a versenyt. Most módot kell találnom arra, hogy összekombináljam az F1-gyel, mert ha csinálok valamit, azt a győzelemért csinálom.”
A 2026-ban érkező átfogó szabályváltozás és az eltérő menetrendű előszezon miatt a Ferrari teljesen máshogy fog nekivágni a következő évnek, mint az ideinek, vagy az ezt megelőzőknek – árulta el Frédéric Vasseur, a maranellói istálló csapatfőnöke. A francia szakember szerint pedig a legtöbb istálló ugyanezt az utat követi majd.
A Ferrari 2026-os, új szabályok szerint épített autójáról január 23-án hull le a lepel, amikor is a Scuderia minden bizonnyal fioranói tesztpályáján, forgatási nap keretein belül fogja bejáratni az új konstrukciót, hogy ezt követően elszállítsák Barcelonába, a január 26. és 30. közötti első szezon előtti tesztre, amelyen az 5 napból minden csapat tetszés szerinti 3 napon körözhet.
Vasseur Maranellóban, a Ferrari évzáróján pedig elárulta, hogy a Fioranóban és Barcelonában használt autó merőben eltérő lesz attól, amivel majd a szezont fogják kezdeni Melbourne-ben. „Szerintem mindenki így fog tenni. Ebben a helyzetben a legfontosabb a megtett kilométerek száma. Nem a teljesítmény hajszolása, hanem a futásmennyiség, hogy a technikai megoldásokat megbízhatósági szempontból validáljuk. A teljesítmény csak ezután jön. Szerintem Barcelonába senki nem öszvérautóval érkezik, hanem egyfajta, nevezzük úgy, A-specifikációval” – idézi a csapatfőnököt a The-Race.com.
Miután évek óta csak 3 napot tesztelhetnek a szezon előtt a csapatok, most összesen 9 napjuk lesz, hiszen a barcelonai tesztet követően kétszer három napra Bahreinbe utaznak. Vasseur elmondta, hogy a tesztelés új szabályok miatti mennyiségnövekedéséhez szintén alkalmazkodniuk kell.
„Már nem vagyunk hozzászokva a kilenc tesztnaphoz, hiszem az elmúlt négy-öt szezonban három volt. Ez előny, de teljesen más programot is jelent. Egy ilyen idényben az elsődleges cél a megbízhatóság. Jól emlékeztek a 10–15 évvel ezelőtti szezonokra, amikor az első futamokon óriási volt a kiesések aránya. Amit el akarunk kerülni 2025-höz képest, az az, hogy az idény elején – a Kínai Nagydíjon történt kizárás miatt – nem tettünk meg elég kilométert és elveszítettük a referenciákat, majd csak futottunk az események után, ami hosszú folyamat.”
„Barcelonában az elsődleges fókusz azon lesz, hogy kilométereket gyűjtsünk az autóval, megértsük a megbízhatóságát és azt, hogy hol kell javítanunk, és mire kell reagálnunk. Ha csak a második bahreini teszten értünk meg valamit, már nem lesz idő reagálni Ausztráliára. Ez azt jelenti, hogy Barcelonában az elsődleges cél a futásmennyiség lesz, nem a nyers teljesítmény.”
A Ferrari főnöke előrevetítette azt is, hogy az erőviszonyok gyorsan és draszikusan fognak változni a szezon elején. „Meggyőződésem, hogy 2025-ben a bahreini első teszt képe szinte ugyanaz volt, mint amit Abu-Dzabiban, az utolsó futamon láttunk. Jövőre viszont hatalmas lesz a fejlesztés üteme a szezon során. Inkább olyan, mint 2022 vagy egy ahhoz hasonló évé.”
Fotó: Ferrari
Annak ellenére, hogy a Ferrari már az idén áprilisban átcsoportosította minden erőforrását a 2026-os autó fejlesztésére, a maranellóiak az utolsó pillanatig húzza az alkatrészek véglegesítését, hogy a legtöbb időt adja magának azok tökéletesítésére. Vasseur pedig kérdésre azt is elmondta, agresszív dizájnt választottak-e az új modellnek.
„Nem érezzük úgy, hogy agresszívek lennénk vagy sem – lehetőségeket választunk. Ami igazán agresszív, az az, hogy a rajzok kiadását a lehető legkésőbbre toljuk, és az utolsó pillanatban érkezünk Barcelonába vagy Bahreinbe az autóval, majd a garázsban szereljük össze. Ez agresszív. Ha egy hónappal korábban befejeznénk, az egyáltalán nem lenne agresszív, inkább konzervatív. De ez biztosan agresszív lesz, mert mindig is úgy terveztük – és így is lesz –, hogy az autó összeszerelését a bemutató előtti napon fejezzük be.”
Az Alpine-hoz kvázi csapatfőnökként visszatért Steve Nielsen mellőz mindenféle hangzatos ütemtervet.
Ennek a felvetésnek azért van apropója, mert az enstone-i istállót 2016-tól ismét átvevő Renault annak idején nagy dérrel-dúrral hangoztatta a tervét, hogy hogyan fog visszajutni a Forma–1 csúcsára: ebben a kezdéstől számítva három-öt évet jelöltek meg célként arra, hogy rendszeresen futamgyőzelmeket szerezzenek és megnyerjék a bajnokságot. Hát, tudjuk, mi lett belőle, egy soványka szerencsés futamgyőzelem a 2021-es Magyar Nagydíjon Esteban Oconnal.
Amikor erről kérdezték Nielsent, ő határozottan nem akart hasonló ütemtervet megosztani. „Itt dolgoztam, amikor a Renault megvette a Benettont. Három év kellett, mire futamot nyertünk, és öt, hogy megnyerjük a bajnokságot. Ez az időtávlat nem feltétlenül helytálló napjainkban, lehet, hogy hamarabb, lehet, hogy később érjük el ezeket a célokat” – idézte az Alpine csapatvezetőjét a RacingNews365.
„Nem vagyok olyan típus, aki a 100 futamos, 3 éves, 5 éves tervekben hisz. Az a hitvallásom, hogy a legjobb embereket a megfelelő pozícióba kell helyezni. Világos küldetést kell megfogalmazni és végig ugyanabba az irányban kell vezetni a sereget, a lehető legkeményebben dolgozva.”
A Racing Pilot Instagram-bejegyzésében látható összeállítás alapján ez a két versenyző végzett az okozott/elszenvedett anyagi károk listáján legelején és legvégén.
A listát még a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj előtt állították össze, de az utolsó fordulóban már bizonyára nem történt érdemleges változás a sorrendben, elvégre a Yas Marinán nagyok a bukóterek, és nem is voltak komolyabb balesetek, csak Lewis Hamilton állt bele orral a falba az egyik edzésen.
Bortoleto a közel 4 millió dolláros javítási számlát természetesen nagyrészt a hatalmas brazíliai balesetével okozta, őt Yuki Tsunoda követte, neki Imolában volt egy nagy bukfence. Lando Norris több ütközéssel került a 3. helyre ezen a becsült listán.
A legtöbb pilóta 1-2 millió dollárnyi kárt csinált (vagy szenvedett el), a legkevesebbet Max Verstappen és George Russell, félmillió dollár alatti összegűt. Az Alpine-nál a szezont kezdő Jack Doohan nem szerepel a listán, pedig Japánban ő is csúnyán összetörte az autóját az edzésen.
Mégis miféle köze lehet Oscar Piastri Forma–1-es jövőjének ahhoz, hogy Sebastian Vettel a 2010-es évek elején zsinórban négy világbajnoki címet nyert? Egy korábbi versenyző véleménye szerint Mark Webber a kapocs, aki tévútra is terelheti pártfogoltja, Piastri karrierjét, ha ugyanolyan traumát él meg vele, mint amiben neki is része volt a Red Bullnál.
Juan Pablo Montoya osztotta meg ezzel kapcsolatos érdekes elméletét, aki két évtizeddel ezelőtt még együtt versenyzett az F1-ben Webberrel. Kettőjük karrierútja pár év után különvált, s az ausztrál volt az, aki egészen 2013-ig a királykategóriában maradt. Ám onnantól kezdve, hogy 2009-től csapattársak lettek Vettellel a Red Bullnál, és csak kevéssel marad le a 2010-es vb-címről, Webbernek apránként meg kellett barátkoznia a tudattal, hogy a csapat szemében Vettel az elsőszámú pilóta, aminek csapatutasítások, részrehajlónak tűnő döntések adták a jelét. Az évek múlásával Vettel egyre inkább árnyékba szorította Webbert, miközben négy bajnoki címet szerzett, az ausztrál pedig végül csupán kilenc futamgyőzelemmel, céljának beteljesítése nélkül távozott az F1-ből.
Webber most honfitársát, Piastrit menedzseli, aki hasonlóan kis különbséggel maradt le első vb-címéről Lando Norrisszal szemben, mint az vele is történt tizenöt éve Vettel ellenében, ráadásul az egyenlőség fontosságát hangsúlyozó McLaren törekvései dacára is egyre több olyan sejtetés bukkant elő a szezon végéhez közeledve, hogy a csapat szemében kimondatlanul is Norris az elsőszámú pilóta.
Itt jön a képbe Montoya gondolatmenete, aki félti Piastrit attól, hogy Webber a saját rossz élményei által kísértve olyan karrierút felé fogja terelni védencét, ami derékba törheti Piastri vb-címről szövögetett álmait.
„Garantálhatom, hogy Oscar Piastri és Mark Webber jelenleg is kapcsolatban vannak egy másik F1-es csapattal. Mark egyáltalán nem elégedett a McLarennel és Oscar ottani fejlődésével. A kérdés csak az, hogy vajon Oscar is ugyanolyan elégedetlen-e a McLarennél” – nyilatkozta Montoya, akit a racingnews365 idéz.
„Arra érdemes lenne figyelniük, hogy Webber saját karrierjéből hozott sebei ne legyenek hatással Oscar karrierjére.”
Azt persze jelenleg, az új szabályok bemutatkozása előtt lehetetlen megbecsülni, hogy Piastri a McLarentől való mihamarabbi eligazolással tenne-e jobbat a karrierjének, vagy inkább azzal, ha minél tovább jelenlegi helyén marad, amivel viszont azt is kockáztathatja, hogy Webberhez hasonlóan fokozatosan háttérbe szorul Norris mögött. A szerződése viszont egyelőre mindenképp köti őt a wokingi alakulathoz, akikkel idén márciusban hosszabbította meg kontraktusát „több évre”, ami egybehangzó értesülések szerint 2028 végéig szól.
A WEC-ben végül 2015-ben világbajnoki címet szerző Webber saját F1-es karrierjének sérelmei már az abu-dzabi szezonzáró előtt is beszédtémát jelentettek, akkor Piastri azt mondta, nem úgy készül a bajnoki fináléra, hogy a menedzsere által elszalasztott esélyért való visszavágás járna a fejében.
Pierre Gaslyt szembesítették egy olyan játékkal a paddockban, amit kizárólag szerencsével teljesíthetett volna hibátlanul – ahol viszont kapott némi fogódzkodót, kiválóan felismerte riválisait testük apró részleteiről is.
Az alábbi videóban látható feladat egyszerű és könnyen követhető: az Alpine pilótájának fotórészleteket mutatnak, amelyek mindegyikén a 2025-ös F1-es mezőny valamely tagja látható. Gaslynak ki kell találnia, hogy kit ábrázol a kép. A nehezítés viszont az, hogy csak testük egy része, esetenként tényleg csak nagyon apró része került fel a fotóra. Egy szájról, hajról, lábszárról (főleg, ha a sajátja) még csak-csak fel lehet ismerni egy pilótát, de az ujjáról, pláne a ruházott válláról teljesen esélytelen.
A leglehetetlenebb esetekben a versenyző csapatruházata adott kapaszkodót, de így is csak 50%-os eséllyel lehetett helyes a tipp. Hacsak nem akkora Fernando Alonso-rajongó valaki, hogy a spanyolt kézfejről is felismeri, vagy legalább meg tudja különböztetni Lance Strolltól. Gasly viszont nem ilyen.
Az FIA a Nemzetközi Sportkódex vonatkozó szakaszának átírásával fontos módosítást foganatosított, aminek nyomán 2026-tól könnyebb dolguk lesz a sportbíróknak bizonyos büntetések elbírálásakor – vette észre a Racefans.
A változtatás a meghozott ítéletek felülvizsgálati kérelmére vonatkozik: a múltban hosszadalmas procedúrával járt, ha egy csapat úgy érezte, hogy egy verseny alatt vagy után meghozott felügyelői ítélet hibás. Ekkor lehetett egy szűk időkereten belül benyújtani a kérelmet a felülvizsgálatra, majd pedig olyan új, releváns bizonyítékok prezentálására volt szükség, amelyek a döntéshozás pillanatában még nem álltak az FIA stewardjainak rendelkezésére.
Ezek a kérelmek az elmúlt évek során igencsak ritkán jártak sikerrel – már az is elvétve fordult elő, hogy az FIA egyáltalán indokoltnak ítélte meg a felülvizsgálatot, és nem dobta vissza azonnal a kérelmet, és még ezt követően jött maga a vizsgálat, amelyen eldőlt, hogy megmásítják-e a vitatott ítéletet. Az idei szezon viszont pont hozott egy ilyen eredményes kísérletet, a Williamsnek sikerült utólagosan eltöröltetnie a Carlos Sainzra Zandvoortban kirótt két büntetőpontot, miután bizonyosságot nyert ártatlansága a Liam Lawsonnal való ütközésben.
Nos, az FIA módosításának nyomán a következő évtől könnyebb lesz felülvizsgálati kérelmeket indítani, hiszen azt már nem csak a csapatok, hanem maguk a felügyelők is kezdeményezhetik, amennyiben felmerülne, hogy valamely esetben téves döntést hoztak, s új bizonyítékok, például videófelvételek azóta más megvilágításba helyezték a történteket. Ebben az esetben felgyorsul a folyamat, hiszen nem a károsult csapatnak kell bizonygatnia, hogy érdemes a felülvizsgálatra egy adott szituáció.
További lényeges újítás, hogy mostantól nem feltétlenül kell ugyanannak a felügyelői csoportnak összeülnie a felülvizsgálatra, akik az adott versenyhétvégén a kérdéses döntést meghozták. Eddig ez a kitétel is időigényessé tette a folyamatot, hiszen az F1 esetében, ahol nagydíjról nagydíjra változik a sportfelügyelői kvartett összetétele, nem mindig volt egyszerű két hétvége között gyorsan ismét összehívni a legutóbbi versenyen ténykedő stábot. Mostantól tehát a felügyelők egy másik csoportja is elvégezheti a kollégáik által korábban meghozott döntés felülvizsgálatát és esetleges felülbírálását.
A változtatás nemcsak az F1-re, hanem az FIA égisze alá tartozó más bajnokságokra is vonatkozik.
Max Verstappen együttérzését fejezte ki az idei F1-es szezonban a Ferrarival jobbára küszködő Lewis Hamilton felé, aki szerinte jól láthatóan nem élvezte 2025-öt.
Hamilton ugyan a bajnoki pontversenyben elért helyezése alapján nem 19 éves F1-es karrierjének legrosszabb szezonját teljesítette, hiszen idén hatodik lett az egyéni tabellán, 2024-ben a Mercedesszel pedig csak hetedik, ám a csapattárshoz viszonyított lemaradása, a dobogós hely nélkül teljesített év és a gyenge időmérők év végi sorozata mindenképpen azt az összképet adják, hogy a brit nem szenvedett még annyira egy autóval, mint csapatváltása után ezzel az SF-25-össel.
A brit közvetlen élmezőnyből való lassú kiszorulása már 2022-ben elkezdődött, hiszen csupán két futamot nyert meg azóta, hogy 2021-ben elveszítette a szezonzárót és vele a bajnoki címet Verstappennel szemben. A holland most a Viaplay-nek nyilatkozva mondott pár együttérző szót riválisáról.
„Nyilvánvalóan nem volt ez számára egy kellemes év a Ferrarinál. Ez rengeteg mindenben tetten érhető, beleértve a rádióüzeneteket is” – mondta Verstappen, utalva arra, hogy a Hamilton és a mérnöke, Riccardo Adami közötti, a közvetítésbe is bejátszott üzenetváltások gyakran ingerültségre, egymás meg nem értésére utaltak.
Amikor a kérdező hozzátette, hogy fájdalmas volt látni Hamilton idei szenvedését, Verstappen így folytatta: „Számomra is. Nem jó ezt látni. Hogy befejezné? Nem gondolom, hogy feladná, Lewis biztosan itt lesz.”
Hamilton a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj után tett néhány elszólásából a paddockban egyesek azt szűrték le, hogy a brit legalábbis fontolóra veszi, hogy érdemes-e még folytatnia a Ferrarival való munkát, és néhány bennfentes, korábbi versenyző már el is mondta erről a véleményét. Hamilton frusztráció által vezérelt visszavonulása már a 2021-es, az FIA versenyigazgatója által eldöntött bajnoki finálé után is felmerült, de a téli feltöltődés után akkor is újult erővel tért vissza a munkához.
Hiába írt alá idén szerződéshosszabbítást, időnként továbbra is felszínre törnek sejtések azzal kapcsolatban, hogy a Ferrari lecserélheti Frédéric Vasseurt a Forma–1-es istálló élén. Méghozzá arra a Ferrari-csapatfőnökre, aki mindent megnyert idén, amit csak lehetett.
Kétség sem férhet ahhoz, hogy a Scuderia az F1-ben idén alulmúlta az elvárásokat: azok után, hogy tavaly még a szezonzárón is versenyben volt a konstruktőri címért, és végül második helyen végzett, 2025-ben a negyedik helyre zuhant a csapat. Nem elég, hogy futamgyőzelmet sem sikerült szerezni, de egyelőre még a Lewis Hamiltonnal való együttműködés sem szuperál.
Ezzel egyidőben azonban a Ferrari versenyzői és gyártói világbajnoki címet szerzett 2025-ben, és ehhez nem egy párhuzamos univerzumba kell utaznunk, elég átnézni a Hosszútávú-világbajnokság tabellájára, ahol azok után, hogy a hypercar-kategóriába 2023-ban beszálló Ferrari eddigi mindhárom Le Mans-i 24 órását megnyerte, idén már a vb-címeket is bezsákolta mellé. A versenyzők tabelláján az Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi és James Calado által vezetett #51-es autóval nyerték a bajnokságot, miközben a gyártók között is letaszították a trónról a hosszú időn át ott székelő Toyotát.
Nem véletlen, hogy az F1-es versenyzők felé intézett elhíresült kritikájában a Ferrari elnöke, John Elkann is a WEC-csapat sikereit említette követendő példaként.
A Ferrari endurance-programját Antonello Coletta vezeti, aki rég nem látott sikerekhez juttatta az olaszok sportrészlegét, és ez a szezon bőven elég volt ahhoz, hogy a sajtóban felmerüljön az ő neve is Vasseur lehetséges utódjaként. A Gazzetta dello Sport már júniusban, a Le Mans-i győzelem után eljátszott ennek a vezetőcserének a gondolatával, de most, a szezonok végén ismét megjelentek a sajtóban azzal kapcsolatos találgatások, hogy Colettát áthelyezhetik az F1-es csapat élére.
Fotó: Ferrari
Erre már maga az érintett is reagált, cáfolva, hogy létezne ilyen szándék a Ferrari legfelső vezetésében.
„Mindannyiunknak megvan a saját utunk és szerepünk. Az pedig természetes, hogy pletykák kezdenek terjedni. Ugyanannál a cégnél dolgozunk, szóval semmi szokatlant nem látok abban, hogy időről időre a felszínre törnek ilyen dolgok. Nehéz időszakokban mindig sokan keresnek alternatív megoldásokat” – mondta Coletta az olasz Sky Sportsnak.
„Ez egy nagyon fontos időszak a Forma–1 számára, amikor változás érkezik az új szabályokkal. Mind kíváncsian várjuk az új autót, és bíznunk kell azokban az emberekben, akik ezen dolgoznak.”
Az olasz szakember aláhúzta, hogy személyesen Vasseurrel is jó viszonyt ápolnak, és nincs köztük rivalizálás, ami miatt az F1-es csapatfőnöknek az állását kellene féltenie.
„Tökéletes harmóniában dolgozunk. Kiváló a kapcsolatom Freddel, mint ahogy neki is velem. A minap is együtt ebédeltünk, és nyíltan tudunk bármiről beszélgetni. Nem hiszem, hogy kilátásban lenne a váltás bármelyikünk számára. Továbbra is arra koncentrálunk, hogy teljesítsük a saját célkitűzéseinket, hiszen csak ez számít.”
Az FIA által is megerősített információk szerint két gyártó megtalálta a módját, hogyan játszhatja ki a 2026-os F1-es motorszabályokat – a szabályértelmezési vitát nem lesz könnyű feloldani a szezonkezdetig hátralévő rövid időben, ennek következtében pedig a Mercedes, a Red Bull és partnereik a becslések szerint körönként három tizedmásodperces lépéselőnybe kerülhetnek.
A The Race információi szerint az FIA már hónapok óta tud a szabályokban a két gyártó által felfedezett kiskapuról, és október óta többször is átfogalmazta, kiegészítette a technikai szabálykönyv C5.4.3-as pontját, megoldani viszont azóta sem sikerült a problémát.
A trükközés középpontjában a belső égésű motorok hengereiben megengedett sűrítési arány áll, amely az idei szezonban még 18:1, a jövő évtől azonban már legfeljebb csak 16:1 lehet. A sűrítési arány azt fejezi ki, hogy a dugattyú mennyire préseli össze a hengerben lévő gázkeveréket a sűrítés során.
Több forrás értesülése szerint azonban a Mercedes és az immár saját motort fejlesztő Red Bull rájöttek, hogyan tudják elérni, hogy működés közben továbbra is 18:1 legyen a sűrítési arány, ám nyugalmi állapotban, amikor a technikai átvizsgálás zajlik, a dimenziók még megfeleljenek a szabály által előírtaknak.
A The Race kérdésére az FIA egy szóvivője elismerte, hogy működés közben, hő hatására a henger dimenziói kitágulhatnak, így érheti el a két említett gyártó a motor nagyobb teljesítményen való működését. A Motorsport-Magazin becslése szerint a magasabb kompressziós arány elérésével a Mercedes és a Red Bull 15 lóerőnyi többletteljesítményre tesz szert, ami körönként három tizedmásodpercet jelenthet az ő motorjukat használó csapatok számára. A Red Bull a két saját csapatát, a Mercedes pedig a gyári istállója mellett a McLarent, a Williamst és az Alpine-t látja el 2026-tól.
A teljesen új szabályrendszer érkezésével mindig is benne volt a pakliban, hogy az egyik csapat vagy gyártó jelentős előnyben kezdheti az új korszakot a riválisokkal szemben, és régóta lehet olyan sejtéseket hallani a paddockból, hogy a hibrid motorok bevezetését hozó 2014-es korszakváltáshoz hasonlóan ezúttal is a Mercedes áll a legjobban a fejlesztésekkel, ám ezen trükközés tényébe nem törődnek bele a riválisok. Az értesülések szerint a Ferrari, az Audi és a Honda egyaránt sürgetik az FIA-t, hogy lépjen az ügyben – ezt azonban úgy tűnik, nem lesz könnyű igazságosan feloldani ennyire közel a tesztek január végi kezdetéhez és a március 8-i szezonnyitóhoz.
Akár engedélyezik a trükközést, a menet közbeni 18:1-es sűrítési arány használatát mindenki számára, akár a Mercedest és a Red Bullt kötelezik arra, hogy tartsák magukat az 16:1-eshez, az átálláshoz szükséges, új dimenziókkal rendelkező alkatrészek legyártása időigényes lenne, és aligha lehetne a kellő mennyiségű megbízhatósági tesztnek alávetni azokat.
„A szabályok egyértelműen meghatározzák a maximálisan megengedett sűrítési arányt, valamint annak mérési módszerét, amely szobahőmérsékleten, statikus állapotban történik. Ez az eljárás 2026-ra engedélyezett sűrítési arány csökkentése ellenére is változatlan maradt” – fogalmazott az FIA szóvivője, ezzel rámutatva, hogy a technikai vizsgálat változatlansága is hozzájárult ahhoz, hogy megnyíljon ez a kiskapu a gyártók számára.
Az üggyel kapcsolatos egyeztetések továbbra is zajlanak, így egyelőre nem lehet tudni, melyik szabályértelmezési mód mellett foglal majd állást az FIA, illetve hogy esetleg óvási hullámba torkollhat-e a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj.
