A GPblog úgy tudja, az FIA idén már nem tervez további változtatásokat az F1-es autók első szárnyainak hajlékonyságának mérésére vonatkozóan, de a statikus ellenőrzéseket továbbra is kiegészítik kamerafelvételekkel.
Az álló helyzetben történő méréseken változatlan erőt fejtenek ki az első szárnyakra azok különböző pontjain, de a Spanyol Nagydíj óta csökkent a tolerancia, vagyis kevésbé lehetnek rugalmasak a légterelők. Milliméterben kifejezve 2-5 milliméterrel csökkentek a határértékek.
A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko úgy fogalmazott, hogy a változtatásnak „minimális” volt a hatása, a Sauber pilótája, Nico Hülkenberg ugyanakkor elképzelhetőnek tartja, hogy a kiváló barcelonai eredményében (5. hely) szerepe lehetett neki, mivel csapata előzőleg kevésbé használta ki az első szárnyak hajlékonyságában lévő lehetőségeket, miközben az F1-es vetélytársak többet lassultak a kényszerű módosítással.
A GPblog megerősítette, hogy az FIA-nak nem volt szándéka belenyúlni az erőviszonyokba, pusztán a lehető legmerevebb légterelőket akarta látni. A szakoldal emellett arról írt, hogy az autókon rajta maradnak a tavaly óta a légterelőket fürkésző kamerák, amelyekkel a pályán is nyomon lehet követni az elemek hajlékonyságot – nagy sebességnél, nagyobb erőhatásnál ugyanis jobban hajlanak a szárnyak, mint az álló helyzetben történő mérések idején.
Az F1-es csapatok több évtizede játszadoznak ezzel, hogy előnyhöz jussanak, de az FIA igyekszik résen lenni, nehogy kijátsszák a figyelmüket.
Max Verstappen alól egy pillanat alatt csúszott ki a talaj és a korábban biztosnak látszó harmadik hely a Spanyol Nagydíj hajrájában, forrófejűségének (?) köszönhetően pedig a holland elképesztően közel került az egyfutamos eltiltáshoz.
Verstappen a barcelonai futam 60. körének végén történt biztonsági autós újraindításnál még 3. volt, de mivel a safety car-fázis során a Red Bull kénytelen volt kemény gumikat tenni az autójára, mert másmilyen már nem volt neki, a holland megcsúszott, majd Charles Leclerc megelőzte. A monacói mögött pedig érkezett George Russell, és az egyes kanyarban bebújt Verstappen mellé, aki inkább átvágta a kettes kanyart és megtartotta a 4. helyen.
Mérnöke, Gianpiero Lambiase azonban nem sokkal ezután Russell elengedésére utasította, amit Verstappen ellenzett, de a 4-es kanyarból kifelé mégis megtette, majd az 5-ösben nemes egyszerűséggel nekiment a Mercedesnek.
A felügyelők ütközés okozásáért 10 másodperces büntetéssel sújtották, ami miatt visszaesett a 10. helyre, ráadásul – mint az az utólag kiadott indoklásból kiderült – 3 büntetőpontot is kapott. Ezzel a hollandnak 11 pontja van, a 12. pedig automatikusan egyfutamot eltiltást von maga után. Ugyanakkor két pontja június 30-án elévül, ám addig is van két verseny: a Kanadai és az Osztrák Nagydíj. Így amennyiben ezen hétvégék bármelyikén akár csak egyetlen büntetőpontot érő szabályszegést követ el, Verstappen kénytelen lesz kihagyni egy futamot.
A felügyelők a 10 másodperces büntetéshez az alábbi indoklást fűzték:
„A rádiókommunikációból világos volt, hogy az 1-es rajtszámú autó vezetőjét (Verstappen) csapata megkérte a pozíció visszaadására a 63-as autónak (Russell), mert azt gondolták, hogy az 1-es autó a pálya elhagyásával tartós előnybe került és szabályt szegett (később megállapítottuk, hogy ebben az esetben nem lett volna szükség büntetésre).”
„Az 1-es autó vezetőjének egyértelműen nem tetszett, amit a csapata kért tőle. Az 5-ös kanyar felé az 1-es autó jelentősen csökkentette a sebességét, és látszólag elengedte a 63-as autót. Ugyanakkor miután a 63-as autó az 1-es elé került az 5-ös kanyar bejáratán, az 1-es autó hirtelen gyorsított és ütközött a 63-assal. Az ütközést kétségtelenül az 1-es autó okozta, ennélfogva 10 másodperces időbüntetéssel sújtottuk.”
Szükségtelen volt az elengedés
Nemcsak az derült ki a fentebbi felügyelői indoklásból, hogy Verstappennek a folytatásban nagyon vigyáznia kell, hanem az is, hogy az egész elengedősdire nem lett volna szükség. A felügyelők ugyanis Verstappen újraindítás utáni pályalevágását is vizsgálták, ami miatt mérnöke azt mondta neki, hogy engedje maga elé Russellt. Ezen vizsgálat során pedig úgy döntöttek, hogy nincs szükség büntetésre.
Az indoklásban azonban nem az szerepelt, hogy a pozíció visszaadása miatt nem szankcionálnak, hanem a következő:
„A 63-as autó (Russell) az egyes kanyar belső ívén kísérelte meg megelőzni az 1-es autót (Verstappen). Míg a kanyarcsúcsponton a 63-as autó első tengelye az 1-es autó tükrének vonala előtt volt, a 63-as autó vezetője egy pillanatra elveszítette az uralmat az autó fölött, és összeütközött az 1-es autóval, szélesre, majd a menekülőútra szoríva azt. Az 1-es autó a 63-as elé tért vissza a pályára a 3-as kanyarban. Tekintve, hogy az 1-es autó leszorításának oka az 1-es autó irányításvesztése és az abból eredő ütközés volt, az 1-es autó nem szándékosan hagyta el a pályát, ezért nincs szükség további vizsgálatra.”
Magyarán: Verstappennek nem kellett volna elengednie Russellt, és ha mérnöke nem kéri erre, a vörös köd sem önti el az agyát, és nem megy neki a britnek.
A Spanyol Nagydíj előtt az első szárnyakra vonatkozó szabályok megváltozása szolgáltatta a fő beszédtémát – a még a szezon előtt bejelentett módosítás értelmében ettől a versenyhétvégétől szigorúbb ellenőrzés vonatkozik az első szárnyakra, amelyek statikus helyzetben nem deformálódhatnak olyan mértékben, mint eddig. A változtatástól ki az erősorrend felborulását vizionálja, míg sokan úgy vélik, nem fog változni semmi. Alábbi, a Racinglinehu YouTube-csatornán megjelent videónkban elmagyarázzuk, mi változott, miért volt erre szükség, és miért járhat jól vele a McLaren.
A McLaren főnöke, Zak Brown mintha még örülne is, hogy az FIA lépten-nyomon vizsgálja az autójukat a többi csapat panaszai miatt.
Még mindig a McLaren versenyzői a favoritok az idei F1-es bajnoki címre, de az előző versenyre a Red Bull sokat gyorsult – jóllehet, az autóra szerelt új elemek mellett az új gumikeverék is szerepet játszhatott ebben, ami csak a helyszínek szűkebb körében segítheti őket a továbbiakban.
A wokingiakat ugyanakkor már több vád érte, hogy szabálytalan megoldásokat alkalmaznak az autón, és főleg a Red Bull próbálja meg fülön csípni őket: a legutóbbi próbálkozásokról ebben a cikkben írtunk, és az FIA két technikai direktívát ki is adott a kopólemezeket és a gumihűtést érintve. Zak Brown egy interjúban reagált az autójukat érintő hercehurcákra.
„Nem hat ránk. Nyugodtan vizsgálhatják tovább az autót, semmi egyebet nem fognak találni, mint egy kiváló versenyautót, amit a McLaren férfiai és hölgyei fejlesztettek” – jelentette ki a PlanetF1.com-nak.
„Nincs varázseleme, de ha a rivális csapatok úgy gondolják, mégis van, és ennek kifürkészésére akarják szánni az idejüket ahelyett, hogy a saját autójukat fejlesztenék, nekünk az hasznos. Remek, hogy mások arra fordítják az idejüket, hogy szellemeket kergessenek.”
A McLaren vezetője tagadta, hogy az előző futamon az említett technikai direktívák miatt változtatni kényszerültek az autón, és ez lassította le őket. „Miami nagyon jól passzolt az autónkhoz, Imola kevésbé. A Mercedest és a Ferrarit kellemes előnnyel előztük meg, de el kell ismernünk, hogy a Red Bull szép munkát végzett. Az viszont meglepett, hogy a vezetőik nem a saját csapatuknak gratuláltak a sikeres fejlesztésért, hanem inkább arról beszéltek, hogy mi lassultunk le különböző okokból. Ez teljes mértékben tévedés” – közölte.
Többet vélhetően a jövő héten, a Spanyol Nagydíjon tudunk meg, mivel az ezen a hétvégén tartott Monacói Nagydíj pályája közismerten nagyon egyedi, nem ad hű képet az erőviszonyokról.
Brown újfent leszögezte, hogy a McLaren egyenrangúan kezeli Oscar Piastrit és Lando Norrist, amíg hasonló esélyekkel támadják a vb-címet.. „A versenyzőink nem kiemelt, hanem igazságos bánásmódot kérnek, és azt is kapják. Azt akarják, hogy a jobbik győzzön. Remélhetőleg olyan autót adunk nekik, amellyel az utolsó versenyen már csak ők ketten lesznek harcban a bajnoki címért” – mondta.
A hétvégi Monacói Nagydíjon mutatkozik be a korábban elfogadott új szabály.
Még februárban érkezett a bejelentés, hogy az idei Monacói Nagydíjon új szabályt próbálnak ki, amelynek értelmében a versenyzőknek legalább kétszer kötelező kereket cserélni. A változtatást az szülte, hogy a tavalyi futam még az oly sokszor unalomba fulladó monacói versenyek sorában is kiemelkedően eseménytelen volt, lévén Sergio Pérez és a két Haas rajt utáni balesetekor a piros zászlós megszakítás alatt mindenki lecserélte a kerekeit, majd extrém spórolás közepette azon a szetten végigment. Azaz nem volt verseny alatti, klasszikus kerékcsere, hogy legalább az hátha képes némi izgalmat csempészni a küzdelembe.
Tavaly az eseménytelen vonatozás volt az úr Monacóban / Fotó: Ryan Pierse/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy az idei évre lehetőséget biztosítsanak az izgalmasabb versenyre, az FIA módosította a sportszabályzat 30.5-ös cikkelyét, és belefoglalta, hogy az idei monacói futamon minden versenyzőnek legalább három szett gumit kell majd használnia (azaz piros zászló nélküli futamon kétszer kell kiállnia kerékcserére). Ráadásul ez nemcsak száraz körülményekre, hanem minden eshetőségre vonatkozik, azaz ha esős versenyt rendeznek, akkor is kétszer ki kell állni cserélni új eső- vagy intermediate gumiért. Teljesen száraz futam esetén marad a megszokottak szerinti két különböző keverék kötelező használata, azaz csak a cserék számát növelték eggyel, a kötelezően használandó keverékekét nem.
Fontos kiegészítés, hogy amennyiben a futamot félbeszakítják, majd nem tudják folytatni, az összes olyan pilótát fél perces időbüntetéssel sújtják, aki addig a pontig nem állt ki kétszer a bokszba és/vagy nem használt kétféle száraz gumikeveréket, azok pedig, akik addig a pontig egyetlen gumiszettel mentek, azaz egyszer sem cseréltek kereket, 60 másodperces büntetést kapnak. Abban nincs változás, hogy azok, akik a teljes egészében lefutott verseny esetén nem teljesítik a feltételeket, a kizárás sorsára jutnak.
Jobb lesz ettől a monacói vonatozás?
Nehéz előre megmondani, hogy sikerül-e ezzel a szabállyal felpezsdíteni majd a Monacói Nagydíjat, de elméletben széles a lehetőségek tárháza. Azaz egy csapat simán megteheti, hogy az első két körben kétszer kihívja a pilótáját, majd a maradék 76 kört megpróbálja egy gumiszettel lenyomni, de ugyanezt meg lehet tenni úgy is, hogy a rajttól valaki egészen elmegy a 76 körig kerékcsere nélkül, majd az utolsó két körben kétszer cserél.
Carlos Sainz mindenesetre úgy vélte, hogy a kötelező két kerékcsere fokozhatja az izgalmakat, viszont visszaüthet a lassú tempóval trükközés formájában, hiszen ezen a pályán annyira nehéz előzni, hogy simán vissza lehet fogni körönként több másodperccel is a tempót.
„Monaco mindig képes lottóhúzássá változtatni a versenyt, az idén pedig ez az összetevő kicsit még nagyobb mértékben játszik majd szerepet a két kiállásnak köszönhetően. Mindenki örülni fog ennek a pole-ból rajtoló pilótát kivéve, aki átkozni fogja a tényt, hogy pont abban az évben tették ezt kötelezővé, amikor az övé az első rajtkocka, mert így sok lesz az ismeretlen. Mindössze amiatt aggódom egy kicsit, hogy a csapatok túl sokat fognak játszadozni a tempóval, hogy segítsenek a másik versenyzőjüknek. Remélem, hogy nem lesz nagy trükközés ezzel” – idézi az Autosport a Williams pilótáját.
„Nehéz megjósolni, hogy mi lesz. Minden attól függ majd, hogy honnan rajtolsz, és mi a pillanatnyi pozíciód a pályán és milyen az időzítés. De egyértelműen újabb változót ad a versenyhez, ami elsülhet neked megfelelően és számodra kedvezőtlenül is” – tette hozzá Nico Hülkenberg.
Egy kiszivárgott dokumentum felfedte, hogy a Red Bull milyen megoldásokra gyanakszik a McLaren kiemelkedően jó gumikezelése kapcsán. Ezek egy részét az FIA élből szabálytalannak minősítette, ám az egyikkel kapcsolatban sokatmondó választ adott.
A McLaren idei kiemelkedő formájának nyomán a szezon egyik legfőbb kérdése már jó ideje az, hogy miként képes a wokingi csapat az autójának hátsó gumihőmérsékletét úgy kontroll alatt tartani, ahogyan senki más. Az MCL39-es egyes helyszíneken már egy körön is nagy előnyben volt emiatt a riválisokkal szemben, versenyen pedig Bahreinben és Miamiban is érinthetetlennek bizonyult, hiszen a lassú kanyarokkal párosuló nagy meleg (és előbbi pályán az érdes aszfalt is) kidomborította a hátsó gumikezelés fontosságát.
Imolában azonban az idén első alkalommal úgy kaptak ki, hogy nem az övék volt a leggyorsabb autó, hanem a Red Bullé. Alábbi videónkban körbejártuk azokat a tényezőket, amelyek ehhez vezettek, de nem biztos, hogy ez minden.
Az Emilia-romagnai Nagydíj után ugyanis napvilágot látott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két technikai direktívát is kiadott még a versenyhétvége előtt. Az egyikben a kopólemezre vonatkozó előírásokat pontosították, a másikban pedig a Red Bull gumihűtéssel kapcsolatos felvetéseire reagáltak. Noha első olvasásra utóbbi tűnhet jelentéktelenebbnek, a McLaren fölényét illetően az a fontosabb dokumentum.
Technikai kérdésekben egy csapat vagy akkor fordul az FIA-hoz, ha olyan megoldást szeretne alkalmazni, ami a szabályok szövege alapján nem teljesen egyértelműen szabályos, és tisztázást kér, mielőtt tovább menne a fejlesztésekkel, vagy akkor, ha valamilyen trükközést sejt egy vagy több riválisnál. Ebben az esetben is különböző megoldásokat vagy akár egy megoldást terjeszt elő a szövetségnek tisztázásra, hogy tudja, a jövőben használhatna-e ilyesmit vagy sem, az FIA pedig véleményezi ezeket. Ez az eljárás ugyanakkor tökéletesen alkalmas arra, hogy ellehetetlenítsen olyan ellenfeleket, amelyek a véleményezésre beadott megoldások valamelyikét használják, hiszen attól kezdve, hogy az FIA hivatalos dokumentumban állást foglal és valamiről kimondja, hogy az valószínűleg szabálytalan, a további használat igen nagy kockázatot rejt magában. Emellett arra is hatékony, hogy támpontot adjon a sötétben tapogatózóknak, hiszen amennyiben egy vélt megoldással kapcsolatban az FIA úgy reagál, hogy nem szabálytalan, az közelebb viheti jelen esetben a Red Bullt a McLaren titkához.
Folyadékok mindenhol
Arról eddig is volt némi fogalmunk, hogy a Red Bull merre kapizsgálhat (Zak Brown fricskája Miamiban a kulaccsal), de az csak most, a technikai direktíva közzététele után derült ki, hogy a bikások pontosan milyen, a McLaren által használt megoldásokra gyanakodnak. A The-Race.com ugyanis látta ennek a technikai direktívának a másolatát, amely számos kérdést tartalmaz a Red Bulltól dizájnötletekre és a gumik hűtésével kapcsolatos procedúrákra vonatkozóan, illetve tartalmazza az FIA válaszait arról, hogy a szövetség álláspontja szerint mi megengedett és mi nem.
Kitérnek például a gumiba töltött gázok használatára és tisztázzák, hogy a kerekek hűtése a rajtrácson nem megengedett, illetve arról is szót ejtenek, hogy magának a garázsnak az autó hőmérsékletét potenciálisan befolyásoló módon történő hűtése vagy melegítése szabályos-e. Utóbbiról az FIA elmondta, hogy nem tiltja be a kényelmes munkakörnyezetet biztosító légkondicionálók használatát a garázsban, de ha kiderülne, hogy azokkal a gumik hőmérsékletét befolyásolják, akkor közbelépne.
A legérdekesebb felvetések azonban a különböző tervezési megoldásokra vonatkoznak, úgyhogy nézzük, hogy melyek ezek.
Az első felvetés a Red Bull részéről az, hogy hűtőfolyadékot töltenek a kerékdob rétegelt burkolatába. A technikai szabályzat alapján nem lenne kötelességük megmagyarázni ezen folyadék célját, aminek a szerepe az lenne, hogy befolyásolja a hőátadást a kerékdbob burkolati rétegei között. Mivel ezek a tartályok nincsenek definiálva a technikai szabályzatban, a Red Bull érve az volt, hogy ezek szabaon feltölthetők folyadékkal, így segítve a hőátadást. Ezek a tartályok teljesen le lennének zárva, habár egy alternatív kialakítás lehetővé tenné, hogy a folyadék szivárogjon a fékhűtő légáramába vagy egyes mechanikai elemekre.
Az FIA azonban jelezte, hogy ez minden szempontból illegális lenne, feltételezve, hogy a folyadék alatt valóban folyékony halmazállapotú anyagot értünk (felmerült fázisváltó anyag használata is, amiről alábbi videónkban foglalkoztunk részletesen).
Az FIA a technikai szabályzat 11.5-ös cikkelyére hivatkozott, amely kimondja: „A fékek folyadékhűtése tilos.” Emellett úgy vélték, egy ilyen megoldás megsértené a 10.8.4.d cikkelyt is, amely szerint minden „berendezés, rendszer vagy eljárás (a jármű vezetését kivéve) illegális”, ha az segíti a kerekek, kerékagyak vagy fékek hőmérsékletének fenntartását.
Egy másik, a Red Bull által felvetett elképzelés ezután az volt, hogy folyadéktartályt helyeznek el magán a kerékdobon belül, ami lényegében egy hűtőfolyadék-tartály beépítését jelenti, amit aztán hűtésre lehetne felhasználni. A folyadék egy csövön keresztül jutna el ide, az áramlást pedig az autó gyorsulása generálná lendület által. A csatorna és a tartály minden felülete áthatolhatatlan lenne, hogy megfeleljen az aerodinamikai befolyásolásra vonatkozó szabályoknak, a kialakítás pedig megfelelne annak az előírásnak is, hogy a kerékdob burkolata mereven legyen rögzítve a csonkállványhoz, mivel a cső és a tartály is merev elemként szerepel a rendszerben.
Az FIA azonban ezt a megoldást is illegálisnak minősítette, mivel folyadékhűtésnek számít (11.5-ös cikkely), és ugyanúgy sértheti a 10.8.4.d cikkelyt is, amely tiltja a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszereket. A Red Bull felvetetett egy másik módszert is a kerékdobon belüli folyadéktartállyal kapcsolatban, amely szerint a folyadék a rétegek porozitásán keresztül szivárogna át és így jutna a légáramba vagy mechanikai elemekre, de ezt az FIA ugyanazon indokokkal szintén elutasította.
A folyadék hűtésre használatával kapcsolatos harmadik teória a folyadék mechanikai elemekben történő elrejtését pedzegette. Ez hasonló a kerékdobba épített folyadéktartály koncepciójához, de ebben az esetben nem külön egységként jelenne meg, hanem a folyadékot egy olyan mechanikai alkatrészbe rejtenék, amely a jármű működéséhez kapcsolódik, majd onnan kerülne át a kerékdobba. A megoldás lehetővé tenné, hogy a folyadék vagy közvetlenül, vagy szándékos szivárgással jusson az alkatrészből a kerékdob légáramába.
Az FIA azonban ezt az elképzelést is elutasította a tiltott folyadékhűtésre és a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszerre hivatkozva, miként a folyadék kerékdobon belüli egyik mechanikai alkatrészből a másikba juttatását is szabálytalannak minősítették.
Trükközés az ivópalackkal és egy lehetséges kiskapu
A Red Bull azzal is előállt, hogy a pilóták itatórendszerében található folyadékot használnák fel a keréktest hűtésére, mivel a szabályokban nem szerepel olyasmi, hogy ez a folyadék kizárólag a versenyző folyadékpótlására használható, így elméletben másra is lehet fordítani. Az egyik ötlet szerint az itatórendszer folyadéka egy csövön át a kerékdob légáramába kerülne, míg egy másik javaslat arról szólt, hogy a folyadék a versenyző felé vezető csövön át haladna a kerékdobon keresztül, de közben a burkolat porozitásán át szivárogna ki, ez a szivárgás pedig közvetlenül a légáramba vagy mechanikai elemekre irányulhatna, fokozva a hűtőhatást.
Az FIA erre azt válaszolta, hogy függetlenül attól, hogy a folyadék a kerékdob burkolatában van, vagy oda kerül, ez akkor is folyadékhűtésnek minősülne, megsértve a 11.5-ös és valószínűleg a 10.8.4.d cikkelyt is.
A Red Bull hátsó futóműve / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A szövetség tehát a Red Bull folyadékhűtéssel kapcsolatos fentebbi felvetéseire egytől egyig azt a választ adta, hogy ilyesmi nem engedélyezett, egy ezektől eltérő koncepciót viszont nem utasítottak el egyértelműen. Ez arról szólt, hogy nem folyadékot, hanem egy olyan rendszert használnának, amely termoelektromos hűtéssel működik.
Az ilyen eszközökről a 15.4.1-es cikkely tesz említést, amely tiltja az alakváltó anyagokat – bár a piezoelektromos szenzorok kivételt képeznek. A szabály kimondja, hogy „alakemlékező anyagok – a piezoelektromos anyagokat kivéve, ha azok elektromos szenzorokban kerülnek felhasználásra – tilosak”. A kivétel azonban lehetővé teheti egy olyan rendszer kifejlesztését, amely piezoelektromos anyagokat alkalmaz szenzorhűtésre a kerékdobban, ez pedig közvetetten hozzájárulhat a hőmérséklet kontrollálásához.
Az FIA ezzel a felvetéssel kapcsolatban nem a megszokott módon reagált, hanem kijelentette, hogy egy szenzor olyan eszköz, amely fizikai jellemzők mérésére szolgál, a rendszer lényegi megváltoztatása nélkül. Amennyiben az eszköz jelentős változást okozna a rendszerben, akkor az aktuátornak minősülne, így a piezoelektromos anyag már nem lenne kivétel alá eső, tehát tiltott lenne a 15.4.1.b cikkely alapján.
A szövetség emellett egy másik javaslatra sem reagált élből elutasítóan. Ez az úgynevezett Peltier-eszköz alkalmazása, amelyek hűtésre vagy fűtésre alkalmas szilárdtest termoelektromos modulok, azaz két eltérő vezető között áramot vezetve hőt képesek leadni (fűteni) vagy elnyelni (hűteni) az anyag találkozási pontján, a fűtés és hűtés között pedig az áram irányának megváltoztatásával lehet váltani.
Az FIA szerint, mivel ezekben az eszközökben nincs mozgó alkatrész, megfelelhetnek annak az előírásnak, hogy minden elem „mereven legyen rögzítve” a csonkállványhoz. „Úgy véljük, hogy a Peltier-eszközök használata ezen a területen nem szerepel a technikai szabályzatban, de nem néznénk jó szemmel, és külön ki akarjuk zárni őket 2026-tól” – írta a szövetség a válaszában, ami azért érdekes, mert nem tiltja meg vele az eszköz jelenlegi használatát.
Hogy ez lehet-e a McLaren trükkös megoldása, amivel a wokingi istálló megtalált egy kiskaput, és egyáltalán kivitelezhető-e Peltier-eszközök szabályos és hatékony módon történő kerékdobba építése, azt nyilván csak a csapatok tudják megmondani, mindenesetre a technikai direktíva érdekes betekintést nyújt abba, hogy a csapatok miként próbálják kiugrasztani a nyulat a bokorból.
A McLaren határozottan tagadja, hogy a kettő közül bármelyik technikai direktíva is hatással lenne rájuk, és kitart amellett, hogy sem az autójukon, sem annak működtetésén nem kellett változtatniuk Imolára. Hogy ez valóban így van-e, és csak a körülmények, illetve a Red Bull javulása okozta azt, hogy Max Verstappen erőből megnyerte a versenyt, egyelőre lehetetlen megmondani, de néhány futam után egészen biztosan okosabbak leszünk.
Utólag derült ki, hogy az FIA két technikai direktívát is kiadott ez Emilia-romagnai Nagydíj előtt, amelyek egy vagy több csapat teljesítményét is befolyásolhatták. Mindez egybevág azzal, hogy a McLaren az idén először kapott ki tempóból versenyen.
Noha az egyértelműen látszik, hogy számos tényező (vonalvezetés, az RB21-es fejlesztései, rajt utáni előzés) játszott szerepet abban, hogy az idén először Max Verstappen nemcsak a pozícióelőnyének (Szuzuka) köszönhetően tudott nyerni, hanem a Red Bull ténylegesen gyorsabb volt a McLarennél, két nappal az imolai futam után érdekes részletek derültek ki. Méghozzá az, hogy miután a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a Miami Nagydíj után tüzetes vizsgálatnak vetette alá a McLaren fékrendszerét, majd mindent szabályosnak talált, azért két technikai direktívát vezetett be az imolai versenyhétvége előtt.
A The-Race.com a Red Bullon belüli magasrangú forrásokra hivatkozva arról ír, hogy nem zárható ki, hogy ezek a technikai direktívák is szerepet játszottak a McLaren lassulásában, és Christian Horner csapatfőnök nem véletlenül jegyezte meg a futam után, hogy a saját tempójuk helyett „jobban meglepett minket a McLaren teljesítményének hiánya.”
A szaklap értesülései szerint az első direktíva a kopólemez anyagának mérésével kapcsolatos, mivel néhány csapat okos megoldást talált arra, hogy átmenjen a verseny utáni kopólemez mélységre vonatkozó vizsgálatokon. Az FIA így most tisztázta, hogy milyen anyagokat lehet használni, illetve hogyan lehet rögzíteni a kopólemezt, reményeik szerint elejét véve annak, hogy a csapatok az egyébként lehetségesnél közelebb engedjék az autóikat az aszfalthoz, majd így is átmenjenek a méréseken.
A direktíva hatása pedig már Imolában értelemszerűen az volt, hogy azok az istállók, amelyek addig ilyen módon trükköztek, a legutóbbi versenyen valamivel nagyobb hasmagassággal kellett körözzenek, ez pedig nyilván meglátszott a teljesítményükön.
A második technikai direktíva ellenben nem az FIA szabályértelmezését pontosította vagy változtatott rajta, hanem a szövetség csupán közreadta azt a tényt, hogy párbeszéd zajlott közte és a Red Bull között a gumik hűtését potenciálisan segítő eszközökkel kapcsolatban felmerült kérdésekről. Értesülések szerint az FIA világossá tette, hogy számos tervezési megoldás, mint például a gumik és felnik vízzel történő hűtése, illetve egyéb rendszerek használata nem megengedett.
Ebben persze nincs semmi különleges, hiszen az efféle párbeszédek teljesen hétköznapinak számítanak az FIA és a csapatok között, utóbbiak pedig rendre akkor keresik meg hasonló kérdésekkel a szövetséget, amikor azt gyanítják, hogy egy vagy több rivális szürke zónába tévedt, és valamivel trükközik. Azzal, hogy az FIA technikai direktívába foglalta a Red Bullnak címzett válaszát, azok a csapatok, akik az általuk most tiltottnak minősített eszközöket használtak (amennyiben volt ilyen, hiszen ezt senki nem bizonyította), innentől kezdve nem tehetik, hiszen az FIA hivatalosan szabálytalannak bélyegezte ezeket.
Nem lehet egyből kijelenteni, hogy a McLaren trükközött
Nyilván az, hogy két ilyen technikai direktíva kiadása után a McLaren teljesen tisztán kikapott a Red Bulltól és a bikások egyszerűen jobb teljesítményre voltak képesek, rögtön a gyanú árnyékát veti a wokingi istállóra, amelyet a Red Bull korábban azzal vádolt, hogy vízzel hűti a gumikat, de felmerült fázisváltó anyagok használata is. Ám a The-Race szerint a konstruktőri címvédőnél ragaszkodnak hozzá, hogy egyik direktívának sem volt hatása a teljesítményükre.
Fotó: McLaren
A csapaton belüli források világosan elmondták a lapnak, hogy a kopólemezre vonatkozó tisztázás nem érintette sem az autójuk konfigurációját, sem azt, ahogyan futatták azt, és szerintük ez a direktíva más istállókat célzott. Emellett az FIA már számos alkalommal megvizsgálta a McLaren futóművét és fékrendszerét, és minden alkalommal megfelelőnek találta azt, források szerint a csapat „okos”, de nem szabálytalan megoldást alkalmaz, és Imolában is ugyanolyan autóval állt rajthoz, mint azelőtt.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke az imolai hétvégén pedig többször is elmondta, hogy a riválisaik rossz helyen keresgélnek, de ez nekik csak előny, mert nem azzal vannak elfoglalva, amivel kellene. „Számunkra jó hír, amikor a riválisaink nem magukra, hanem olyan dolgokra koncentrálnak, amelyek állítólag jelen vannak az autónkon, de tulajdonképpen nincsenek. És még ha jelen is lennének, mondjuk a hajlékony szárnyak, mint az eldeformálódó első szárny, ahogy mindenki másnál is, ennek semmi köze ahhoz, hogy a McLaren miért nagyon versenyképes. Úgyhogy remélem, hogy a jövőben még több ehhez hasonló téma merül fel, mert az azt jelenti, hogy a riválisaink továbbra sem a megfelelő dolgokra koncentrálnak, ez pedig nekünk csakis jó hír és segít minket.”
Az FIA utólag megmagyarázta, hogy miért kellett elvennie Oliver Bearman utolsó Q1-es mért körét az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésén.
Furcsa közjáték késleltette az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésének folytatását annak első szakasza után, mivel a Q1 hajrájában Franco Colapinto balesete miatt érvénybe léptetett piros zászló nem várt problémát okozott. Nevezetesen azt, hogy Oliver Bearman, a Haas versenyzője közvetlenül azután fejezte be a továbbjutáshoz elegendő körét, hogy megjelent a piros jelzés, ezért törölték az idejét.
A pilóta és a csapat azonban vitatta a döntés jogosságát, mondván Bearman semmilyen jelzést nem kapott arról, hogy piros zászló van érvényben, azaz sem a kormányán nem jelent meg az üzenet, sem a célvonal előtt levő LED-panel nem villogott pirosan, sem zászlójelzést nem lengettek neki. Az FIA azonban mégis elvette az újonc pilóta körét, mert az időmérési adatok alapján 3,3 másodperccel az edzés megszakítása után szelte át a célvonalat.
„Egészen igazságtalannak gondolom, hogy törölték azt a kört. Úgy érzem, hogy ha egyszer meghoznak egy döntést, akkor még ha ki is derül, hogy hibás, hogy nyilvánvalóan hibás, akkor sem visszakoznak belőle. Ez meg így azért elég kemény” – mondta Bearman, aki nyilván abból indult ki, hogy hibás döntés volt elvenni a körét, az FIA azonban azután sem adta vissza azt, miután szerinte rájöttek, hogy rosszul döntöttek.
„Nem tudom, mi tartott nekik 10 percig, hogy megértsék. Véleményem szerint teljesen világos, ami történt. Abból, amit láttam, elképesztően egyértelmű. De… sajnos nekik nem az – utalt a felügyelőkre, majd kijelentette, egy pillanatig sem gondolta, hogy vissza fogja kapni a körét. – Eléggé biztos voltam benne, hogy mi fog történni, mert tudom, hogy miként dolgoznak ezek az emberek. Sajnálatos. Sajnálatos, mert már a köröm törlésének pillanatában biztos voltam benne, hogy kizárt dolog, hogy visszakapjam.”
Fotó: Lars Baron/LAT Images
Az FIA magyarázata
A The-Race.com ezek után tisztázást kért az FIA-tól, mire az alábbi választ kapta.
„Az Oliver Bearmannel a Q1-ben történtekkel kapcsolatban: a piros zászlót 16 óra 32 perc 17,6 másodperckor léptették érvénybe, Bearman pedig 16 óra 32 perc 20,9 másodperckor szelte át a célvonalat, miközben a piros zászlós jelzés kint volt a rajtlámpákon. Az időmérő második szakaszát elhalasztották, hogy a felügyelőknek legyen lehetősége konzultálni a releváns időmérési szakértőkkel és megvizsgálni az adatokat, hogy megbizonyosodjanak róla, hogy az időmérési rendszer adatai megalapozottak és folytatni lehet az időmérőt. Mindenek előtt azt kellett meghatározni, hogy Bearman a piros zászló érvénybe lépése előtt vagy után fejezte be a körét, és a kört el kell-e venni, hogy a megfelelő versenyzők jussanak tovább a Q2-be.”
A szaklap értesülései szerint a Haas találkozni fog az FIA képviselőivel, hogy tisztázzák a történteket.
Jogos a döntés vagy sem?
Miként az az alábbi képen is látható, a rajtlámpák egyértelműen pirosan világítottak már akkor is, amikor Bearman átszelte a cévonalat, ám ezek nem a piros zászlós megszakítás miatt váltottak pirosra, hanem azért, mert letelt az edzésidő. A piros zászlós megszakítás ugyanis már csak az óra nullázódása után érkezett, azaz a még körön levő versenyzőkkel tolhatott csak ki. Mivel Bearman volt az utolsó, aki befejezte a mért körét, csak ő járt pórul.
A célvonal átszelésének pillanata:
Forrás: F1 TV
Ugyanakkor EBBEN A VIDEÓBAN, illetve Bearman fedélzeti kameráján is egyértelműen látszik, hogy az FIA által citált piros zászlós jelzés nem villogott a rajtlámpák mellett akkor, amikor a Haas versenyzője átszelte a célvonalat, és csak másodpercekkel azután villant fel először.
A pillanat, amikor először felvillant a piros LED a rajtlámpák mellett:
Forrás: F1 TV
A sportszabályzat 37.6-os pontja azonban magyarázatot ad minderre, a rajtlámpák fölött ugyanis megjelentek a narancssárga színű, megszakításra figyelmeztető jelzések is. A szabály úgy szól, hogy „amennyiben szükséges az időmérő edzés megszakítása, mert a pályát baleset torlaszolja el, vagy mert időjárási vagy egyéb körülmények veszélyessé teszik a folytatást, a versenyigazgató elrendeli, hogy minden bírói poszton piros zászlókat lengessenek, a rajtlámpák fölött pedig bekapcsoljon a narancssárga, megszakítást jelző fényjelzés.”
Ez a narancs jelzés – aminek jelentése: minden autó azonnal csökkentse a sebességet és lassan térjen vissza a bokszutcába – pedig már azelőtt világított, hogy Bearman átszelte volna a célvonalat.
A Times szellőztette meg, és az Autosport forrásai is megerősítették, hogy Anthony Hamilton munkát kap az FIA-tól.
Ez azért érdekes, mert Lewis Hamilton köztudottan nem szívleli a szövetséget, különösen annak elnökét, Mohammed Ben Sulayem a 2021-es szezonzárón történt események miatt, amikor a versenyen hozott szabályellenes döntések az ő nyolcadik vb-címébe kerültek. Ennek egyik bizonyítéka, hogy Bahreinben néhány hete a Ferrari versenyzője az autóból kiszállva egyszerűen levegőnek nézte az elnököt, amikor az gratulálni akart neki. Az apja, Anthony ennek ellenére a jelek szerint mégis tisztséget vállal az FIA-nál.
A források szerint a szövetség júniusi makaói konferenciáján hivatalosan elindítják azt a Young Driver Development Pathway nevű programot, amivel a fiatal versenyzőpalánták karrierjét kívánják segíteni, elsősorban alacsony szinteken, például gokartban, és az egyik központi elem minden bizonnyal az lesz, hogy kisebb összegből is profi autóversenyzőkké válhassanak a tehetségek.
Anthony Hamilton ennél a programnál kap hivatalos munkakört, de a források alapján már másfél éve tanácsadói minőségben segítette az FIA ezzel kapcsolatos munkáját. Mint ismert, a hétszeres világbajnoknak korábban ő volt a menedzsere, és a gyerekéért sok áldozatot hozott, rengeteg pluszmunkát vállalt el, hogy finanszírozni tudja a gokartos éveit.
Miként azt már eddig is tudni lehetett, az FIA a Miami Nagydíj utáni átfogó vizsgálatnak vetette alá a McLaren fékrendszerét, majd mindent rendben talált. A szövetség azonban csak most árulta el, hogy mit és hogyan vizsgált.
Az idei szezon eddigi legnagyobb talánya, hogy a McLaren miként képes optimális hőmérsékleten tartani a hátsó abroncsait olyan körülmények között is, amikor mindenki más küszködik. Az biztos, hogy a wokingiak nem találtak csodaszert, és több tényező összejátszása eredményezi a rendkívül hatékony gumikezelésüket. Felmerült, hogy az egyik ilyen a fázisváltó anyagok használata lehet, de a fékrendszerük kialakítása is szerepet játszik.
Ezt vetette alá részletes vizsgálatnak az FIA Miamiban, miután Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke külső forrásból származó hőkamerás felvételekre hivatkozva sugallta, hogy riválisuk tilosban jár. A szövetség egészen pontosan a miami győztes Oscar Piastri autóját vizsgálta a megszokott ellenőrzéseken felül, amit egyébként már az év korábbi részében is megtett, de úgy érezte, hogy egy újabb vizsgálat segíthet csillapítani a kedélyeket.
Miként az ilyen vizsgálatokról szokás, az FIA a következő versenyhétvége csütörtöki napján – azaz ma – ezúttal is kiadta a vizsgálatról szóló jelentését. „A miami verseny után a 81-es rajtszámú autót szúrópróba-szerűen kiválasztottuk az első tíz helyen végzett autók közül további fizikai vizsgálatokra. Ezen fizikai vizsgálatok tárgya a kerekek körüli karosszéria-elemek voltak. Minden vizsgált alkatrész megfelelt a 2025-ös technikai szabályzatnak.”
Magyarán az FIA megvizsgálta a McLaren fékrendszerét, a kerékdobot és a futóművet, és mindent szabályosnak talált. A szövetség ezelőtt egyébként megerősítette azt is, hogy bármilyen különleges trükk vagy technológia a fékek vagy gumik hűtésére illegális. Ezzel lényegében megcáfolták azt az elméletet, hogy a McLaren fázisváltó anyagokkal tartja állandó hőmérsékleten a kerékdobot, így akadályozva meg a hátsó gumik túlmelegedését.
Magyarán: miként az a technikai szabályzatban is szerepel, a gumimelegítő paplanokon kívül csakis kizárólag levegővel lehet szabályozni a gumihőmérsékletet. Ezzel kapcsolatban Horner egyébként azt mondta, a McLaren gumimenedzselési szintjét nem lehet csak levegővel elérni, az FIA vizsgálata alapján azonban a McLaren akkor is ezt teszi. „Olyan más szerkezet [a melegítő paplanok mellett], rendszer vagy folyamat [kivéve az autó vezetését] használata, amelynek célja és/vagy hatása a kerekek, kerékanyák vagy fékek külső levegőhőmérsékletnél melegebbre hevítése, vagy a már meleg hőmérséklet fenntartása, tilos” – áll a szabályzatban.
„Úgy véljük, hogy az egyetlen engedélyezett módszer a fékek, fékdobok vagy gumik hűtésére, az autó előrefele haladásából adódó menetszél” – erősítette meg az FIA szóvivője a The-Race.com-nak.
