Nem ment el szó nélkül Roy Nissany és Guanyu Zhou silverstone-i balesete mellett Alex Wurz, a Grand Prix-versenyzők szakszervezetének (GPDA) elnöke sem, aki úgy véli, a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) lépnie kell a látottak miatt.
Két komoly, de szerencsés kimenetelű baleset is történt a Brit Nagydíj hétvégéjén. Előbb az Roy Nissany volt az, aki minimum komoly sérülést úszott meg a vasárnapi F2-es főfutamon, amikor a Vale-kanyarban elhelyezett hurka alakú kerékvetők úgy megdobták az izraeli pilóta által a pályáról leterelt Dennis Hauger autóját, hogy az a levegőbe repült, majd telibe találta riválisa oldalát.
Miután nem ez az első eset az utóbbi évekből, amelynél a hurka kerékvető a levegőbe repít egy autót, Wurz a közösségi médiában a következőt írta: „Nehezen türtőztetem magam, hogy ne beszéljek nyilvánosan a hurka kerékvetőkről. Miért vannak még mindig itt, és látszólag miért nem tesznek velük semmit? Tény: mindig is elhibázott koncepciónak számítottak. Mennyi bukást és sérülést kell még végignéznünk? Ez a kanyarcsúcspontokon levő hurka kerékvetőkre, és a kanyarkijáratokon található bagett vagy banán kerékvetőkre is vonatkozik.”
Az osztrák expilóta visszautalt Rubens Barrichello 1994-es Imolai balesetére, amely során az akkor a Jordannel versenyző brazil pilótát a kerékvető a védőfalba katapultálta, és nagy szerencsével úszta csak meg a komoly sérülést. Wurz szerint ezután jól tették, hogy csökkentették a kerékvetők magasságát, de a pályaszélesítéssel és átvágással kapcsolatos viták végül rossz megoldáshoz vezettek.
A key moment why our industry went away from high/steep kerbs. After: a generalisation process delivered "flat kerbs" (good but not thought thru at the time). After we all shouted about tracklimits. After we brought sausage Kerbs and guess what: we fly again. we can do better❗ pic.twitter.com/Fv36nu0cAg
Wurz Barrichello 1994-es balesetével állította párhuzamba az F2-es bukást
„Egy általánosítási folyamat lapos kerékvetőket hozott, ami jó, de abban az időben ezt nem gondolták át. Ezután mindannyian elkezdtünk panaszkodni a pályahatárokra, majd jöttek a hurka kerékvetők. És mi történt? Ismét repkedünk. Tudunk ennél jobbat” – jelentette ki a GPDA elnöke.
Wurz a Brit Nagydíj rajtja után Guanyu Zhou-val történt hatalmas bukásra kitérve azt is megjegyezte, hogy az Alfa Romeo bukókerete szinte teljesen eltűnt, azaz ezen a téren is lenne min javítani. „Amennyire emlékszem, legutóbb Pedro Diniz eseténél rogyott össze egy F1-es bukókeret az 1999-es Európa Nagydíjon, miközben rajtam ugratott át – utalt a még saját aktív pályafutása alatt történt esetre Wurz. – Ez a GPDA által kérvényezett szigorúbb töréstesztekhez vezetett, amit az FIA gyorsan végre is hajtott. Drága elnök úr, kérlek, csekkold a postaládádat, dolgunk van!” – szólította meg Mohammed Ben Sulayem FIA-elnököt.
Noha az FIA Nemzetközi Sportkódexével nem áll összhangban, a Brit Nagydíj sportfelügyelői jogosan hagyták futni Max Verstappent és az éppen az aktuális riválist a pályáról leszorító más versenyzőket.
A Brit Nagydíjon bizonyára többeknek szemet szúrt, hogy a versenyzők – különösen Max Verstappen – előszeretettel szorította le aktuális ellenfelét a pályáról, és ezért semmilyen büntetést nem kapott, sőt, a felügyelők egyik esetet sem vizsgálták ki. Ez különösen annak fényében érdekes, hogy tavaly még bőszen büntették a hasonló megmozdulásokat. De mi változott?
Az, hogy az idei évtől a szabályalkotók új irányelveket léptettek életbe, amelyek a versenyigazgatói jegyzetbe foglalva adnak iránymutatást arról, hogy mi szabályos a kerék a kerék elleni csaták során, és mi nem. Akik régóta néznek autóversenyt, bizonyára fejvakarva követték az eseményeket, és nem értették, hogy Charles Leclerc vagy Mick Schumacher leszorításáért Verstappen, vagy Lewis Hamilton kitereléséért Sergio Pérez miért nem kapott büntetést.
Verstappen kétszer is összetalálkozott Vettellel, amikor a német előzte őt (a képen), egyikük sem szorította ki a másikat Fotó: Aston Martin
Különösen furcsa lehet a felügyelők tétlensége, ha elolvassuk az FIA Nemzetközi Sportkódexének ide vonatkozó paragrafusát, amely kimondja, hogy „szigorúan tilos a más versenyzőket akadályozó manőver, mint például egy másik autó pálya határán túl történő szándékos leszorítása, vagy bármilyen egyéb abnormális irányváltás.”
Ez alapján Verstappent legalább háromszor meg lehetett volna büntetni (egyszer Vettelt is kiterelte a The Loopban), de Pérez és még Lewis Hamilton is kaphatott volna büntetést (utóbbi Leclerc-nek nem hagyott helyet az első rajt után).
Nem mindig szabálytalan a leszorítás
A Brit Nagydíjon bebizonyosodott, hogy már a Niels Wittich versenyigazgató által az idei szezon elején körbeküldött dokumentum számít a felügyelők legfontosabb támaszának és igazodási pontjának a kerék a kerék elleni csaták során, és nem a Nemzetközi Sportkódex. Előbbi dokumentum pedig sokkal pontosabban meghatározza az egyes szituációkat annál, mint a jól ismert “aki a másik autó mellé ér, annak helyet kell hagyni” elv.
Amit fontos előre leszögezni, hogy ezek az irányelvek azt írják le, hogy mi szükséges ahhoz, hogy a megelőzni próbált autónak elegendő helyet kelljen hagynia az őt támadó riválisnak.
A szövegezés megkülönbözteti a belső, illetve a külső íven történő előzési manővert. Utóbbi esetben az előzni kívánó versenyzőnek a kanyarcsúcspontig az előzött fél elé kell kerülnie ahhoz, hogy az kénytelen legyen elegendő helyet hagyni neki, azaz ne terelhesse le a pályáról.
Ez magyarázza, hogy Verstappen Leclerc és Schumacher, illetve Hamilton Leclerc elleni védekezése miért volt szabályos, hiszen egyik esetben sem tudott a támadó fél a védekező autója elé kerülni a kanyarcsúcspontig (Leclerc orra egy pillanatra a Red Bull elé ért a Brooklandsben a második rajt után, de a kanyarcsúcspontnál már egyértelműen a holland volt előrébb). Így aztán Verstappennek, illetve Hamiltonnak egyetlen egy dologra kellett odafigyelnie: hogy a pályán maradjon. A szöveg ugyanis kimondja, hogy „az előzött autónak képesnek kell lennie bevenni a kanyart, miközben a pálya határain belül marad.”
Schumacher és Magnussen csatája a Brooklands-benFotó: Dom Romney / LAT Images / Haas
Egy olyan manőver tehát, mint amit Verstappen mutatott be Hamilton ellen tavaly Brazíliában vagy Jeddah-ban, már szabálytalan lett volna, hiszen a holland mindkét esetben úgy tartotta meg a pozícióját és szorította le a hétszeres világbajnokot, hogy kifutott a bukótérbe.
Ehhez képest valamivel másként ítélik meg a belső íven történő előzési manővert. Az ilyen esetekben az előző fél autójának első tengelye legkésőbb a kanyarcsúcspontig a másik autó mellé kell érjen ahhoz, hogy ő diktálhasson. Pérez ezt megtette Hamiltonnal szemben a biztonsági autós újraindítást követően, így jogosan terelte ki a hétszeres világbajnokot a Village-kanyar bukóterébe. Ugyanígy nem lehetett kivetnivalót találni Verstappen Sebastian Vettel elleni manőverében sem, amikor a The Loopban előzte a négyszeres világbajnokot, közben a külső rázókőre szorítva őt, illetve a Magnussen ellen bemutatott előzésében sem, amely során a Brooklands-ben a kanyarcsúcspontig szinte teljes autójával a Haas elé került, amely ezután megpróbált mellette maradni, de a holland őt is a bukótérbe terelte.
Szürke zóna lehet ugyanakkor az, hogy a felügyelők egy több részből álló csata során mikor alkalmazzák a kívülről, és mikor a belülről történő előzésre vonatkozó irányelveket. Hiszen adott esetben egy előzés megtörténte után még ugyanabban a kanyarban azonnal visszatámadhat a megelőzött fél, mint ahogy azt Magnussen is tette. Akkor innentől kezdve csata közben változik a nézőpont is, és belső íven előzöttből külső íven előzni szándékozó versenyző lesz? Vélhetően emiatt is láthatunk még vitás eseteket, hiszen a felügyelők továbbra is minden szituációt külön fognak elbírálni, és nem csak automatikusan alkalmazzák azokra az irányelveket.
Vélhetően így tettek a biztonsági autós újraindítás után látott Pérez-Leclerc csatával is, amely során a mexikói annak ellenére futott ki a bukóérbe, hogy Leclerc hagyott neki helyet, majd onnan visszatérve a monacóit kergette le a pályáról, aki valószínűleg arra számított, hogy riválisa teljes mértékben le fogja őt szorítani. A felügyelők végül annyiban hagyták a dolgot, noha Pérez pályaelhagyása egyértelműen az ő előnyére vált.
Hogy jó vagy rossz dolog-e, hogy az idei szezontól jóval agresszívabban lehet csatázni egymással, azt mindenki döntse el maga. Valószínűleg a mindig is igen agresszívan csatázó Verstappen (a silverstone-i futam után elmondta, hogy a Schumacher elleni párharc során úgy volt vele: a német vagy elveszi a gázt, vagy mindketten kiesnek) örül ennek, de bizonyára lesznek olyanok, akiknek alkalmazkodniuk kell. Az viszont mindenképpen jó hír, hogy a jelek szerint következetesek a felügyelők, és ami egyszer belefér, az mindig belefér.
A Silverstone-hoz hasonló pályákon azonban némileg talán elvesz a show-ból az új irányelv, hiszen míg régebb akár kanyarokon át tartó, fej-fej mellett zajló párharcokat is figyelhettünk, addig az idén ilyenekben nem volt részünk, hiszen az a versenyző, akinek ez jogában állt, az első adandó alkalommal leszorította a másikat, és véget vetett a csatának.
Már nem kétséges, hogy a „Halo” néven ismert pilótafülke-védő innovációnak a Forma-1-ben van a helye. Ez a véleménye nem másnak, mint Dr. Helmut Markónak, aki 79 éves, egykori Le Mans-győztes, és jelenleg a Red Bull közismerten keményen küzdő osztrák vezető tisztviselője. Bevallotta, hogy korábban szkeptikus volt a glóriával kapcsolatban, mivel az veszélyezteti a sportág érzékeny „DNS-ét”.
Az FIA korábbi elnöke, Jean Todt azt állítja, hogy igazolást nyert, amiért annyira keményen szorgalmazta a Halo-t. Silverstone után azt jelentette ki, hogy „örül, hogy az erős ellenállás ellenére követtem a meggyőződésemet”. Marko elárulta, hogy ő is, mint több millióan mások világszerte, komolyan aggódott Guanyu Zhou miatt az ijesztő első körös baleset miatt. A Servus TV-nek nyilatkozott:
„Hosszú ideig nem láttunk részletes képeket, ami általában annak a jele, hogy valami rossz történik. Aztán azt az üzenetet kaptuk, hogy nem is volt olyan rossz a helyzet. Azt kell mondanunk, hogy ez valóban a Halónak köszönhető. Kizárt dolog, hogy Zhou túlélte volna nélküle. Ez azt is mutatja, hogy az FIA milyen jól fejleszt a biztonságon.”
Ugyanakkor arra is emlékeztet mindenkit, hogy a Forma-1-nek nem szabad túlreagálnia azt a tényt, hogy csak egy vékony nézőtéri kerítés akadályozta meg, hogy Zhou boruló autója a nézők közé csapódjon. Záró gondolataiban utalt Jules Bianchi 2015-ös, végül halálos balesetére is:
„Itt nem beszélhetünk fájó pontról, mivel minden baleset más és más. Az FIA elég gyorsan reagál, ami itt történt, az belátható időn belül már nem fog megtörténni. A statisztikák is ezt mutatják, hiszen az utolsó végzetes baleset Suzukában volt, ahol egy versenyző a daru alá csúszott.”
Az FIA Motorsport Világtanács legutóbbi, párizsi ülésének jóváhagyását követően az FIA Kamionos Bizottság jóváhagyta a 2023-as Goodyear FIA Kamion Európa-bajnokság technikai szabályzatát. A bizottság által kidolgozott fenntarthatósági ütemtervvel egyetértésben a jövő évtől a jelenlegi generációs, belsőégésű motorral hajtott versenykamionok mellett a tisztán elektromos és hibrid hajtásláncok is engedélyezettek lesznek a bajnokságban. Georg Fuchs, az ETRA ügyvezető igazgatója így nyilatkozott:
„Az út kikövezett az alternatív hajtásláncoknak, hogy bekerüljenek a versenykamionok mezőnyébe, és mi nem is lehetnénk emiatt izgatottabbak.
Az FIA technikai részlegével együtt dolgozunk az energiaátalakítási folyamaton azért, hogy technikailag felkészülten fogadhassunk bármilyen technológiát és energiaformát, legyen az szintetikus üzemanyaggal, hibrid vagy elektromos meghajtással ugyanazon a rajtrácson.
A bizottság jóváhagyása, hogy több fenntartható technológia legyen a mezőnyben, egy újabb fontos lépés a fenntarthatósági átalakulásunkban. Stratégiánk egyik sarokköve, hogy nyitottak legyünk mindenféle technológia iránt, ugyanakkor továbbra is a versenykamion- és motorsport-rajongókra és a kamionversenyzés iránti szenvedélyünkre összpontosítunk.
A sport izgalma és a pozitív érzelmek révén egyedülálló helyzetben vagyunk, hogy új technológiákat mutassunk be az iparág képviselőinek, és növeljük a fenntartható megoldások elfogadottságát az ügyfelek, a végfelhasználók, és a hivatásos teherautó-sofőrökkörében.”
Ugyanakkor az FIA Motorsport Világtanács is zöld utat adott az ETRA-nak, a Goodyear FIA ETRC promóterének, hogy vizsgálja meg a hosszútávú kamionverseny-formátum külön projektként történő lebonyolításának lehetőségeit.
Két évnyi szünet után a Goodyear FIA ETRC visszatér a Slovakia Ringre a 2022-es bajnokság harmadik fordulójára.
A bajnokságot jelenleg vezető Kiss Norbert eddig nyolc futamon öt győzelmet aratott. A verseny igen kiélezett, és legközelebbi riválisai, Sascha Lenz és Jochen Hahn nem adják fel egykönnyen a küzdelmet az első helyért. A trió ebben a szezonban már háromszor állt együtt a pódiumon.
Adam Lacko három héttel ezelőtt a Hungaroringen szerezte meg első 2022-es elsőségét. A cseh pilóta számára a Slovakia Ringen megrendezett versenyhétvége szinte a második hazai versenye, és itt újabb serlegeket szeretne begyűjteni.
A spanyol versenyző, Antonio Albacete még 2019-ben győzött a Slovakia Ringen, és a változatos magyar hétvégéje miatt nagyon szeretne újra az élmezőnyhöz csatlakozni.
Annak ellenére, hogy az első két fordulóban egyenletesen jó tempót diktált, Steffi Halm még nem végzett a pódiumon. A német versenyzőnő a múltban rendszeresen felállt a Slovakia Ring legfelső fokára, és ezen hétvégén szeretné megszerezni első dobogós helyezését a szezonban.
A Don’t Touch Racing versenyzője, Andre Kursim egy top hármas helyezéssel a háta mögött a Hungaroringen csatlakozott az élmezőnyhöz, és szeretné folytatni a remek teljesítményét.
A Goodyear Kupában egyre élesedik a csata, hiszen Shane Brereton budapesti kettős győzelmével átvette a vezetést a bajnokság ezen osztályában.
A brit pilóta a szezon első két fordulójában komoly csatát folytatott Teo Calvet-vel. Calvet mindvégig gyors tempót mutatott, és a francia versenyző egy tiszta futamra számíthat a Hungaroringen eltöltött, kissé vegyes hétvége után, ahol két alkalommal is kiesett.
Jamie Anderson Budapesten talált némi hátszelet, két győzelmet és egy dobogós helyezéssel zárt. A brit felülmúlta az olaszországi szezonnyitón nyújtott teljesítményét, és a hétvégén is érdemes lesz rá odafigyelni.
Steffen Faas tiszta versenyhétvégét szeretne majd a Slovakia Ringen, mivel a Magyarországon műszaki problémái voltak. Ezek miatt vasárnap rajthoz sem tudott állni.
Clemens Hecker is megszerezte első dobogós helyezését az idényben Magyarországon, és szeretne további sikereket elérni Szlovákiában az új Scaniájával.
Miután kihagyta a Hungaroringet, a portugál versenyző, Jose Rodrigues újra az kamion Európa-bajnoki mezőnnyel tart.
Egy korábbról ismerős kamionversenyző is rajthoz áll a Slovakia Ringen. A spanyol Luis Recuenco szabadkátyásként csatlakozik a mezőnyhöz ezen a hétvégén.
Otmar Szafnauer nem ért egyet Bernie Ecclestone aggodalmaival.
A Forma-1 egykori ura a napokban kétségeiről és érdekes egybeesésekről nyilatkozott. A brit üzletember szerint az FIA legújabb munkatársa (aki korábban Toto Wolff ügyvédje volt) adhatott egy-két tippet a Mercedesnek.
A delfinezés megfékezésére kiadott technikai direktívára ugyanis a csillagosoknak szinte azonnal volt válasza, ami miatt az ellenfelek gyanakodni kezdtek. Ecclestone úgy véli, hogy az Ezüst Nyilak veszélyes játékot űznek.
Az Alpine csapatfőnöke viszont nem osztja Mr. E nézeteit:
„Ő az FIA-tól jött. Véleményem szerint jó dolog az, hogy a csapatok terén is van már tapasztalata. Én nem aggódom. Ő egy ügyvéd, kötelezően esküt tesz arról, hogy megbízható és őszinte marad. Nekem nincsenek ezzel problémáim, de vannak, akik nem így tekintenek a helyzetre.” – magyaráztaSzafnauer.
Mattia Binotto ugyan megbízik az FIA-ban, ám az egykori munkakapcsolat Shaila-Ann Rao és Wolff között aggasztaja.
„Teljes mértékben megbízom abban, hogy a Szövetség bebizonyítja, hogy ő egy profi szakember és egy tisztességes jogász. Bízom abban is, hogy a jövőre nézve nem lesz okunk emiatt aggódni.”
Christian Horner nemrég elismerte, Michael Masi hibát követett el az újraindítás után az Abu Dhabi Nagydíjon.
Lassan már a féltávot is eléri a 2022-es bajnokság, ám a tavalyi szezonzáróemléke még fel-fel csendül a száguldó cirkuszban. Michael Masi vitatható döntésein még nem tette túl magát a sportág, és valószínűleg még egy ideig előkerül a téma.
Mikor az FIA megállapította, hogy emberi mulasztástörtént, áthelyezték a szervezeten belül az ausztrált.
A Bikák csapatfőnöke viszont a Racefans.net előtt nemrég elmondta, hogy egy hibát Masi számlájára tud írni.
„Hibát követett el akkor, mikor nem az összes lekörözött autót engedte el. Úgy emlékszem, volt három autó, ami a mezőny közepén maradt, és nem tudták visszavenni a körüket. Ez volt az egyetlen hiba, amit elkövetett.” – magyarázta Horner.
A Red Bull továbbra sem érti, miért nem állt ki a Szövetség a munkatársa mellett:
„Nagyon durván a nyilvánosság elé lökték és a kirakatba tették. Az interneten sokan gyalázták és trollkodtak vele, míg a Szövetség nem igazán támogatta őt. Úgy éreztük tavaly, hogy sokszor olyan döntéseket hozott, amik ellenünk szóltak. Legyen szó a katari sárga zászlós incidensről, vagy Lewis (Hamilton) silverstone-i büntetéséről. Viszont tényleg sajnálom őt, támogatásra lett volna szüksége a bajnokság után. Hihetetlenül nehéz helyzetbe került.”
Horner szerint másképp alakult volna a közvetítés és a futam utáni visszhang, ha fordított helyzet állt volna elő:
„Sokkal kisebb ügy lett volna ebből, ha minden fordítva történik. Néha felteszem magamban azt a kérdést: vajon hogyan közvetítették volna az utolsó kört, ha Lewis nyer a végén? Ő lett volna a hős, nem pedig a gonosztevő, igaz? A valóság viszont az, hogy egy bajnokságot nem egy futamon nyerünk meg. Max ahogy vezetett tavaly… nem mindig a legjobb technika volt alatta, de olyan teljesítményt nyújtott, amivel 100%-osan megérdemelte a címet. Néha viszont történnek ilyen dolgok, néha vannak nehéz döntések a sportban. Nagyon csalódott voltam amiatt, ahogy az FIA kezelte Michaelt (Masi). Nagy nyomás nehezedd rá, hogy mielőbb újraindítsa a versenyt. Senki sem akarta azt, hogy a világbajnokság sorsáról a Safety Car döntsön.”
Christian Horner szerint ha az FIA nem emeli meg a költségvetési plafon összegét, akkor a zöld asztal mögött fog eldőlni a bajnoki címek sorsa.
Tavaly már az új pénzügyi szabályok mentén működött az F1, ám igazán csak ettől az évtől mutatkozik meg az elgondolás hátulütője. Mivel a keret végösszegét leredukálták 140 millió dollárra, az alakulatok nehéz helyzetbe kerültek.
Az új éra kihívásai, valamint a fejlesztések és egyéb kiadások miatt nem tudják tartani az előre megtervezett költségvetésüket, ezért arra kérik a Szövetséget, emelje meg a plafon összegét.
Mivel ha túllépik a megengedett keretet, akkor büntetés elé néznek az istállók. Aki nagy mértékben nem tudja lecsökkenteni a költségeit, és jócskán túlköltekezik, azt még ki is zárhatják a bajnokságból.
„A te kezedben van annak a kulcsa, hogyan tervezed meg az autódat. A tervezőcsapattal együtt álmodjátok meg. Ti irányítjátok a sorsotokat. Ám jelenleg az inflációt és a költségeket nem mi kontrolláljuk. Ez világszerte elszabadult és a háztartások lehetőségeit is lecsökkenti. Az Egyesült Királyságban 11%-os inflációnövekedést jósolnak. Ez közvetlen hatással lesz a személyzetre, a nyersagaokra, az áramra és a szállítási költségekre is. Úgy gondolom, hogy ez vis major helyzet, ezért az FIA-nak foglalkoznia kell az üggyel.” – nyilatkozta a Red Bull csapatfőnöke.
A Szövetség egyelőre nem kommentálta Horner álláspontját. A legtöbb csapat úgy nyilatkozott, hogy a plafon alatt maradnak, ám a brit csapatfőnök szerint ezt nem mindenki tudja majd kivitelezni.
„Valószínűleg az istállók 50%-a át fogja lépni a keretet, ha minden így marad. Az is lehet, még ennél is többen bajba kerülnek. Mi viszont nem akarjuk, hogy a bajnokságok sorsa a bíróságon, vagy Párizsban az FIA előtt dőljenek el. Még van hat hónapunk az évből, most kell cselekednünk, ha meg akarjuk oldani ezt a problémát.”
A Bikák vezetője szerint elbocsátásokra is sor kerülhet, ha nagyon megúsznak a költségvetéssel.
„A top csapatoknak így 200-300 embertől kellene búcsút venniük, ha a keretek között akarnak maradni. Reális ez? Az igazság az, ha a költségvetési plafon csúnyán megbukik, akkor el is búcsúzhatunk tőle. Megoldást kell találnunk erre a kérdésre. Ezt senki sem láthatta előre. A világjárvány idején 35 millió dollárral csökkentettük a költségplafon összegét. A mostani gondokat viszont senki sem tudta előre megjósolni.”
Toto Wolff elmondta, őt nem zavarja, hogy a riválisok politikai támadásokat indítottak ellene.
Az elmúlt időszakban többen is kritizálták a Mercedes ténykedéseit a delfinezés megszüntetésével kapcsolatban. Még azzal is megvádolták az osztrák vezetőt, hogy korábbi ügyvédje segítségét kérte. Shaila-Ann Rao egy ideje ugyanis a Szövetséget erősíti.
Bernie Ecclestone szerint az Ezüst Nyilak csapatfőnöke veszélyes játékot űz. Mivel ő kampányolt legjobban a változtatás mellett, így gyanússá vált.
„Ez nagyon veszélyes. Toto kezdte az egész ostobaságot azzal, hogy változtatást követelt. Ő (Rao) nyilván beszélt neki az új irányelvről. Két vagy három évig dolgozott Totóval.”
Wolff azonban kijelentette, hozzászokott már ahhoz, hogy egy piros célkereszt van a hátán.
„Most vagyok a komfortzónámban. Egész életemben szinte mindenki ellenem volt, és ha most mindenki ellen van, akkor valamibe biztosan betaláltam.” – magyarázta nevetve a Mercedes vezetője.
Ugyanakkor az osztrák csapatfőnök cáfolta azokat a híreket, mik szerint segítséget kért korábbi ügyvédjétől.
„Először is, ő egy teljesen tisztességes ügyvéd. Másodszor, egyes csapatfőnökök arra kérték a versenyzőiket, hogy ne beszéljenek a pattogás okozta egészségügyi gondokról. Minden csapatból legalább egy ember elmondta, hogy fájdalmai vannak. Van akinek a háta fáj, mások rossz látással vagy épp fejfájással küzdenek. A főnökeik meg úgy tesznek, mintha ez semmiség lenne. Ez felelőtlenség.”
Helmut Marko szerint Wolff ténykedései és kiborulásai megmutatják, mennyire hiányzik a Mercedesnek Niki Lauda.
„Helmut már csak ilyen, mindig kötekedik, és ez így is van rendjén. Való igaz, hogy Niki hiányzik. Hiányzik, mint barát és mint elnök. Higgyék el nekem, inkább Nikivel harcolok, mint egyedül.” – tette hozzá Wolff.
A Forma-1 vezetői még 2019 folyamán jelentették be, hogy teljes mértékben karbonsemlegessé szeretnék tenni a sportágat. Azóta már eltelt 3 év és most a Brit Nagydíj előtt egy közleményben tudatták a nagyvilággal, milyen módon haladtak ezen céljuk felé.
Az első komolyabb lépés a fenntartható üzemanyagok használata lesz. Az új üzemanyag az FIA és az Aramco felügyelete mellett fog elkészülni és majd az új motorformula 2026-os érkezésétől fogják majd használni őket az F1 csapatai. Az új üzemanyag jelentősen csökkenteni fogja a világ egyik leghatékonyabb hibrid erőforrásainak kibocsátását, amivel jó hatást gyakorol a globális közlekedésre és olcsóbbá is teszi majd a közúti autók használatát.
Mindezek mellett számos olyan intézkedést is hoztak a sportág első emberei amivel jelentősen csökkentették az ökológiai lábnyomukat:
Az elmúlt 3 évben bevezették a távoli műsorszórási műveleteket, ami lehetővé tette, hogy csökkentsék a fuvardíjakat.
A fuvarozáshoz használt konténereket újratervezték, aminek köszönhetően a repülők hatékonyabban tudják használni azokat
A 2021-es Brit Nagydíj során a műsorgyártást szén-dioxid kibocsátás nélkül voltak képesek megtenni és ezt az idei versenyen is véghez szeretnék vinni.
Ami még várható:
Az FIA szeretné úgy alakítani a versenynaptárat, hogy az logisztikailag jó legyen, és hogy a csapatoknak kelljen túlságosan sokat utazni és szállítani két versenyhétvége között.
A szurkolókat is arra köteleznék, hogy egyre kevesebb műanyag terméket használjanak, és ezzel ők is csökkentenék az ökológiai lábnyomukat.
A fenntartható üzemanyagot a Formula 2-ben és a Formula 3-ban is bevetnék majd.
Hatékonyabb utazási és logisztikai megoldásokat alkalmazni földön, vízen és levegőben egyaránt.
A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló tevékenységek megosztása a sportközösségünkben annak biztosítása érdekében, hogy
mindenki megértse, hogy ez a célkitűzés egy globális összefogás keretein belül jöhet csak létre.
A karbonsemlegesség alkalmából készült hivatalos logó Fotó: F1.com
