Jacques Villeneuve sajátos módon büntetné a túlköltekező csapatokat.
A költségvetési plafon összege idén csökkent, így az új szabályok gyűrűjében az alakulatok túlköltekezéstől tartanak. A Red Bull és a Ferrari fél igazán a határ átlépésétől, ugyanis nem tudják pontosan milyen szankciók várnak rájuk, ha többet költenek.
A Williams első fecskeként már kapott büntetést. A grove-i istállónak 25 ezer dollárt kellett fizetnie. Ám a vétségük adminisztratív szabálysértésnek minősült.
Ugyan a keretet az elmúlt időszakban növelték, ám a csapatok továbbra is aggódnak. Christian Horner előszeretettel hangoztatja még mindig, hogy bajban lesznek. 1997 világbajnokának meg van erről a véleménye:
„Olyan, mintha már az elején eldöntötték volna, hogy túllépik a keretösszeget. Azért döntöttek így, mert nincs egyértelmű büntetés. Lehet pénzbírság, de az kit érdekel? Viszont pontokat is veszíthetnek és akár a bajnokságból is kizárhatják őket.” – nyilatkozta a kanadai ex-versenyző.
Ugyanakkor a kizárást már csak a végső esetben tudná elképzelni Villeneuve. Mindazonáltal egy érdekes ötlettel állt elő:
„Ha egy millióval túlköltekezel, akkor az összes többi csapatnak is kelljen adnod egy milliót. Így ők azt az összeget a szabadon elkölthetik.”
Aki látta a 2018-ban visszatért Francia Nagydíj valamelyik futamát, akkor azok tisztában van azzal, hogy az itt kiosztott trófeák egyáltalán nem nevezhetők szokványosnak. Az első három és a győztes konstruktőr is egy gorilla serleget kap, és most megválaszoljunk ennek a miértjeit.Ugyan az FIA sportszabályzata kimondja, hogy „a trófeák alakjának szokványosnak kell lennie”, azonban a Francia Nagydíj promóterei úgy döntöttek, hogy akkor mi ezt a szabályt nem vesszük figyelembe, és így született meg a legszürreálisabb F1-es trófea a jelenlegi versenynaptárban.
A színes gorillák egy francia művész, Richard Orlinski műve és a trófeák mellett egy óriási gorilla vagy king-kong szobor is található a pódiumon. Ezen alkotás mellett számos hasonló „őrjöngő állat alak” tűnik fel a pályán (például: ló, medve).
Minden esetre egész furcsa, hogy egy gorillát emelhet magasba a győztes, azonban az idei futamnak a Lenovo személyében egy másik főtámogatója lesz az eddigi évekhez képest, szóval kérdéses, hogy a dizájn idén is látható lesz-e majd a pódium ceremónián.
A tavalyi Francia Nagydíj győztesének a és a győztes konstruktőrnek járó trófeák. Fotó: Mark Thompson/Getty Images / Red Bull Content Pool
Az Osztrák Nagydíjon jelentős figyelmet kapott a pályaelhagyások kérdésköre, 43 köridőt töröltek a verseny alatt a fehér vonal átlépése miatt. Többen kaptak időbüntetést is a túl gyakori pályaelhagyás miatt, Gasly, Vettel, Zhou és Norris is így járt.
Miután az FIA-nál komoly változások történtek, például a versenyigazgató személyét illetően is – Masi helyére érkezett Freitas és Wittich –, sokkal inkább igyekeznek betartani a szabályokat. Ez Ausztriában látszódott a pályahatárok betartásán, és a helyzet Franciaországban is hasonló lesz, Christian Horner szerint is.
„Szerintem a probléma az, hogy a pálya jellege arra ösztönzi a versenyzőket, hogy használják ki a pályakorlátokat” – idézi a Red Bull csapatfőnökét a Motorsport.com. „És persze sok-sok versenyző volt, aki ezt megszegte a múltkori hétvégén. Azt hiszem, Paul Ricard nagyobb probléma lesz, mivel ott valódi idő nyerhető egy-egy pályaelhagyással. És nyilvánvaló, hogy ott hatalmas területnyi aszfalt van, szóval ez csak arra ösztönöz, hogy a pályán kívülre kerülj.”
A pályahatárok természetesen a legutóbbi versenyzői eligazításon is felmerültek, George Russell pedig ennek fényében változásokat sürget: „Egyetértek azzal, hogy egy versenyigazgatóra kell hagyatkoznunk. Kicsit következetesebben kellene eljárniuk a stewardoknak. Eljövünk a következő versenyre, és gyakran nincs ott az előző verseny felügyelője. Így nincs elszámoltathatóság, nincs magyarázat a döntésekre. Kérdéseket teszünk fel, és nehéz egyenes választ kapni, mert általában másra hárítják a felelősséget, olyanra, aki nincs ott. Szóval ez trükkös. Mindenkinek megvan a saját értelmezése.”
Toto Wolff kitart azon állítása mellet, miszerint néhány csapat megszegte a szabályokat a padlólemezük kialakításával.
Az Osztrák Nagydíj előtt az FIA újabb technikai direktívát adott ki, ám ezúttal a hajlékony padlólemezekre vonatkozott az pontosítás.
Mindemellett a Belga Nagydíjtól a delfinezés csökkentése érdekében további szigorítások lépnek életbe. A változásokat eredetileg jövő hétre tervezték, ám az átalakítások megkönnyítése érdekében a nyári szünet utánra tolta az FIA a határidőt.
Wolff már korábban is örömmel fogadta a hír, ám nemrég újfent kiállt a kinyilatkoztatása mellett. Az osztrák vezető szerint két féle módon trükköznek az ellenfeleik, ám csak az egyikre lesz megoldás ebben a szezonban:
„Némelyik istállónak valóban olyan kopólemeze van, ami szinte eltűnik, mikor a konstrukció hasa érintkezik a talajjal. Ez korlátozza, hogy mennyire kophat a padlólemez. Ám ha csodával határos módon a kopólemez elbújhat, akkor az egyértelműen szabályellenes. Van egy másik megoldás is, mi szerint ez a deszka jobban elmozdul a kelleténél. A tűréshatár 1 mm, ám ha a deszka arrébb kerül az autó alján, akkor nyilvánvalóan nagyobb teljesítményt lehet generálni. Úgy vélem, hogy az előbb említett verzió (fleix-padlólemez) el fog tűnni Spa-ra. A másikat a jövő évi szabályozások semmisítik meg.” – magyaráztaa Mercedes csapatfőnöke.
A Belga Nagydíjtól kizárás várhat azokra, akik nem tartják be a delfinezésre vonatkozó határértéket, vagy továbbra is trükköznek a padlólemezzel. Az igazán nagy módosítások azonban csak 2023-tól érkezhetnek.
Hiába ütközött ellenállásba több csapat, különösen a Red Bull részéről, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) nyomatékosította, hogy továbbra sem tett le az idei autók pattogásának szabályokkal történő kordában tartásáról, és ismertette, hogy a Belga Nagydíjtól, illetve a következő szezontól milyen intézkedésekre kell készülnie az istállóknak.
A pattogás mérséklése már egy ideje terítéken van, miután az Azerbajdzsáni Nagydíjat követően a mezőny nagy része felszólalt az idei autókkal fellépő jelenség rövid és hosszú távú egészségügyi kockázatai miatt. Az FIA válaszul megalkotott egy bonyolult képletekkel meghatározott mérőszámot, amelyet végül a Belga Nagydíjtól kell kötelező jelleggel betartania a csapatoknak, azaz akinek túlságosan pattog vagy delfinezik az autója, azt kizárják.
Ez azonban nem minden, az FIA számára ugyanis világossá vált, hogy egyes csapatok trükköznek a padlólemezzel annak érdekében, hogy lejjebb engedhessék az autójuk hasmagasságát. Ezt a padlólemez hajlékonyabbá tételével érhették el, aminek következtében úgy engedhették közelebb a kocsit az úthoz, hogy nem kellett a delfinezéstől vagy a padlólemez túlzott kopásától tartaniuk.
A Red Bullt soha nem érintette a delfinezés, míg a Ferrari pattogva is gyors tudott lenni Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy ezt a jövőben ne tehessék meg, a spái versenyhétvégétől fogva technikai direktíva útján kötelezővé tesznek egy merevítést a kopólemezeken, amelyeket egyes csapatok feltehetően mozgathatóvá tettek annak érdekében, hogy egyszerűen felcsússzanak a padlólemezbe, amikor az autó a földhöz ér. A szövetség emellett a padlólemez mérésein is változtatni fog, hogy az istállók ne használhassanak eltűnő kopólemezeket, hogy így menjenek át a verseny utáni ellenőrzéseken (így a padlólemez egyéb részei kopnak).
Az aerodinamikai oszcillációra vonatkozó mérőszámot már a Francia Nagydíjtól kezdve megkapják a csapatok, hogy a belgiumi versenyig hátralevő két futam során kitapasztalhassák, hogy miként tudnak azon belül maradni.
Jövőre még több változás jön
A változtatást ellenző csapatok egyik érve az, hogy az utóbbi versenyeken nem jelentett problémát a pattogás (állítása szerint még az eddig nagy mértékben érintett Mercedes is talált rá megoldást), a másik pedig, hogy az FIA-nak nem kellene beleszólnia abba, hogy miként állítsák be az autójukat.
A szövetség azonban továbbra is úgy véli, hogy ez komoly biztonsági kérdéseket vet fel, ezért nem hajlandó letenni a változtatásokról. „Az FIA felelőssége és kiváltsága, hogy beavatkozzon a biztonsági kérdésekben. Az ok, amiért a szabályok lehetővé teszik az ilyen intézkedések meghozatalát pontosan az, hogy anélkül születhessenek döntések, hogy az adott csapatok versenyhelyzetből adódó pozíciója befolyásolná azokat.”
Az FIA szerint az, hogy az utóbbi versenyeken nem okozott gondot a pattogás, leginkább a pályáknak volt köszönhető, és úgy vélik, hogy lesznek még olyan helyszínek, amelyeken ismét fokozottan fog jelentkezni. Emellett azt is elképzelhetőnek tartják, hogy amennyiben nem avatkoznak közbe, a 2023-as autók még az ideieknél is jobban pattoghatnak, mert a csapatok a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően növelni fognak a leszorítóerőn.
Ezért a 2023-as szezontól a következő változtatásokat akarják minél hamarabb elfogadtatni a Motorsport Világtanáccsal, hogy a csapatok tudják, milyen szabályok szerint tervezzék a jövő évi autójukat: 25 mm-rel megemelnék a padlólemez élének magasságát, megemelnék mindkét oldali Venturi-csatorna torkolatát, szigorúbb oldalirányú méréseket vezetnének be a padlólemez rugalmasságára vonatkozóan, extra érzékelőt helyeznének el a rezonancia mérésére.
Úgy tűnik, hogy a Mercedes megoldotta a „delfinezési” problémáit. Jó egy hónappal ezelőtt, Bakuban Lewis Hamiltonnak rendkívüli hátfájása volt, mivel a hétszeres bajnok 2022-ben keményen küzdött eddig a talajhatás okán fellépő jelenségével.
Sokak szerint ez volt a kiváltó oka az FIA ezt követő szigorításának, amely elfogadásával most Spa-Francorchamps-ig – az augusztusi nyári szünet utánig – várnak.
„Továbbra is hiányzik két-három tized a teljesítményünkből.”
Ugyanakkor elismeri, hogy a Mercedes „most már kézben tartja a delfinezést”, a csapat technikai igazgatója, Mike Elliot pedig bejelentette, hogy az autó frissítései mostantól minden egyes nagydíjon folyamatosan érkeznek majd. Ezt megerősítette Wolff is:
„Igazán szeretnénk ott lenni abban a küzdelemben, amit a Ferrari és a Red Bull vív az élen.”
A következő verseny pedig, a jövő hétvégi, tükörsima Paul Ricard pályán, még Ausztriánál is jobban feküdhet a Mercedes csomagjának. Erről már a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner beszélt, akinek a pilótája, Max Verstappen vezeti a világbajnokságot:
„Arra számítunk, hogy ott igen gyorsak lesznek. Az elmúlt két versenyen nagyon erősek voltak, és egyáltalán nem volt nyoma a delfinezésüknek. Úgy látszik, lassan visszatérnek a játékba.”
A HRC elnöke, Koji Watanabe elárulta, hogy a Hondánál nem zárkóznak el a Forma-1-be való visszatérés gondolatától. A japán gyártó 4 fő képviselője nemrégiben részt vett az FIA bizottsági ülésén, ahol többek között a 2026-os motorszabályok is véglegesítésén is dolgoztak.
A Honda 2015-ben tért vissza a száguldó cirkuszban a McLaren oldalán, azonban az első 3 szezonjuk a tanulásról és a többiekhez való felzárkózásról szólt leginkább. Az áttörés 2019-ben történt meg, azonban itt már a Red Bull partnerei voltak és Ausztriában aratták az első sikerüket, amit még további 2 követett Hockenheimben és Interlagosban.
2021-ben pedig összejött a bajnoki cím a számukra, azonban még ez sem tudta megakadályozni a japánokat attól, hogy harmadjára is kivonuljanak a sportból. A Honda egy „szebb zöld jövő miatt” hozta meg a döntését, ugyanis a japán gyártó teljes mértékben karbon semlegessé szeretne válni 2050-re, és ez a törekvésük összeegyeztethetetlen volt a Forma-1-es projektjükkel.
Legfőképp a német sajtó cikkezett arról, hogy a japánokat komolyan érdekli a 2026-os motorformula, amelynek szabályait az Osztrák Nagydíj hétvégéjén is véglegesíthették volna az eredeti tervek alapján. Az ülésen részt vett a Honda vezérigazgatója, Tosihiro Mibe, illetve a HRC elnöke, Koji Watanabe, illetve annak igazgatója, Yasuaki Asaki is.
„A Forma-1 az autósport királykategóriája, szóval természetesen figyelemmel követjük az eseményeket” – nyilatkozta Watanabe a Motorsport.com-nak. „Nemrégiben zártuk le véglegesen a részvételünket, szóval a Hondán belül még fel sem merült a visszatérés gondolata. A Forma-1 bezetői még mosz hoznak döntéseket a 2026-os motorszabályokat és a céljuk a teljes karbonsemlegesség, pont, mint nekünk.”
„Ez azt jelenti, hogy ha újra egy F1-es projektbe fognánk, akkor nem kell lemondanunk a célunkról. Szóval jelen helyzetben azt mondanám, hogy ajtó egyáltalán nincsen bezárva a Forma-1-be való visszatérésünk előtt, bármi megtörténhet.”
A Honda jelen pillanatban is része a Forma-1-nek, ugyanis a motorszabályok befagyasztásnak és a Red Bull-lal való megállapodásuknak köszönhetően az energiaitalosok 2025-ig használhatják majd az általuk gyártott hajtásláncot.
Az IVECO, a Mercedes és a DAF az alternatív hajtású tehergépkocsik piacra dobásának a kihívásairól beszéltek. A fenntartható versenyzés felé vezető út részeként az ETRA, a bajnokság promótere továbbra is kihasználja platformját a változás ösztönzésére. A Goodyear FIA ETRC paddockjában idén újdonsága az Innovációs Tábor, amelyet a helyi rendezvényszervezőkkel és az International Truck of Year (ITOY) szervez. Georg Fuchs, az ETRA ügyvezető igazgatója így nyilatkozott:
„Új területünkkel platformot szeretnénk biztosítani a gyártóknak, hogy bemutathassák fenntartható fejlesztéseiket és az alternatív hajtású teherautókat rendezvényeinken, hogy ezzel is hozzájáruljunk az új technológiák elfogadottságának növeléséhez az iparágban és a teherautó-sofőrök körében.”
Az ITOY részéről Gianenrico Griffini elnök hozzátette:
„Az Innovációs Tábor erőteljes platformot jelent a kamiongyártóknak, hogy megmutassák, mit tud az iparág ma nyújtani a fenntartható szállítás terén, és miképp tudnak a jövő szállítási igényeinek megfelelni.”
Az Innovációs Tábor a misanói szezonnyitón debütált a paddockban, ahol a bio-LNG-vel hajtott IVECO Pace teherautó mellett egy Mercedes eActros, egy DAF CF Electric és egy Renault D16 Z.E is bemutatkozott.
Az IVECO, a Mercedes és a DAF üzleti képviselői beszéltek az alternatív hajtású teherautók piacra dobásával kapcsolatos kihívásokról, arról, hogy miért döntöttek bizonyos fenntartható technológiák mellett, majd arról is, hogy miképp tudnak segíteni a hivatásos teherautó-sofőr hiányon.
Az FIA és az F1 tárgyalni akar a csapatokkal a jelenlegi fékcsatorna kialakítások változtatása miatt.
Sebastian Vettel Ausztriában felhívta a Szövetség figyelmét arra, hogy a 2022-es koncepciók miatt a korábbinál több fékpor kerül a pilótafülkébe. Miután a német pilóta kiszállt az autójából, sisakja és arca tele volt fekete szénporral, amik a féktárcsákból származtak.
A négyszeres világbajnok úgy véli, az új szabályozás mi szerint az első fékekhez tartozó hűtőket csak hátra, az első felfüggesztés mögé vezethetik ki, eredményezi, hogy több szénpor kerül a pilótafülkébe.
„Őszintén szólva ezen még dolgozniuk kell. A fékcsatornák idei kialakítása miatt az első tengely mentén az összes fékpor az arcunkba kerül, ami nem jó. Ezt a port belélegezni nem egészséges. Remélem, hogy az FIA nagyon gyorsan utánanéz ennek. Ez értelmetlen így, és gyorsan lehet rajta változtatni.” – nyilatkozta Vettel.
Sajtóértesülések szerint a Szövetség az Osztrák Nagydíj után értesült a négyszeres világbajnok aggályairól. A legfrissebb információk alapján már vizsgálják a szóbanforgó kérdéskört.
Az FIA komolyan veszi a versenyzők egészségét veszélyeztető problémákat, így a Sporttanácsadó Bizottság következő élésén tüzetesebben utánajárnak a dolognak, és megpróbálják javaslatok mentén orvosolni azt.
A fékporral kapcsolatos panaszok már 2019-ben is előkerültek. Akkor Valtteri Bottas panaszkodott arra, hogy gyakran kell tüsszenteni a fekete por miatt a versenyek után. Arra a kérdésre, hogy mit lehetne tenni az ügy érdekében, akkor ezt válaszolta a finn pilóta:
„Nem tudom, hogy lehet-e ez ellen tenni. Az biztos, hogy van némi por a saját fékjeinkből, de az minimális. Az előtted lévő autók miatt mindig lesz ilyen probléma. A versenyek után mikor tüsszentesz, fekete port jön elő. Évek óta ez van, és nem tudom, hogy mit tesz az egészségünkkel. Fogalmam sincs. Senki sem vizsgálta ezt még meg. Inkább tiszta levegőt szeretnék belélegezni, de nem tudom mit lehetne tenni.”
Mika Salo 20 évvel ezelőtt is felhívta már erre a problémára a figyelmet. Egy műtét során az orvosok ugyanis magas szénpor-tartalmat találtak a tüdejében.
Fernando Alonso folytonos ismételgetése miatt ment ki Sebastian Vettel a megbeszélésről.
A négyszeres világbajnok múlt héten felfüggesztett pénzbüntetést kapott, amiért beszólt a versenyigazgatóknak és otthagyta az eligazítást. A német versenyző szerint folyamatosan „körbe-körbe haladtak” és nem léptek előre, így megunta a felesleges beszédet.
Mick Schumacher kiállt honfitársa mellett, míg Michael Schmidt, az Auto Motor und Sport szakírója elmondta mi is volt a probléma.
„A versenyirányítás hallotta amit a versenyzők beszélnek, viszont visszajelzést nem igazán akartak adni. Ezért csinálták azt, amit helyesnek véltek. Az egész úgy kezdődött, ahogy szokott: Alonso hosszú monológjával. Minden alkalmat megragad arra, hogy felhozza milyen igazságtalanul büntették őt anno Kanadában. Így mikor valaki hasonló vétséget követ el, és nem kap érte semmit, akkor előhozza ezt az ügyet és újra magyarázza az egészet miközben arra vár, hogy a versenyiránytó ismerje be a hibájukat. Ez elég sok ideig tart, és folyamatosan ugyanoda lyukadnak ki. Így egy ponton túl Vettel összeütötte a tenyerét, fogta magát és kisétált a teremből, mivel nem jutottak előre.” – magyarázta Schmidt.
A német szakértő szerint Carlos Sainz és George Russell párharca emlékeket idézhet fel a spanyolban, így Franciaországban is kisétálhat Vettel.
