Szerk Racingline.hu

Címke: FIA

  • Máris itt a 2018-as kamion Eb tervezett versenynaptárja!

    Máris itt a 2018-as kamion Eb tervezett versenynaptárja!

    A 2018-as FIA ETRC versenynaptár alapjai a stabilitáson és a folytatáson alapszanak, miután a bajnokság szervezői, és a versenyek promóterei megegyeztek, és mai nappal nyilvánosságra hozták a kamionos Európa-bajnokság versenynaptár tervezetét.

    Kedvelt és kihívásokkal teli versenypályákra látogat el továbbra is a világ legismertebb kamionos szériája, és az ETRA egy jól strukturált egyértelműen látható piacot biztosít a csapatoknak és a versenyzőknek is, így a partnereiknek kifejezetten jó terep a motorsportok titánjaival együtt mutatkozni.

    A jövő évi kamionos versenynaptár kicsivel később kezdődik mint eddig az szokott volt, és a jól szervezett és népszerű misanói pálya ad helyt a szezonnyitónak majd, május végén. Hihetetlenül szeretik a rajongók ezt a helyszínt, a média de a teherautó ipar is, így nem is kezdődhetne jobb helyen majd a 2018-as év.

    A nyitó hétvége után máris egy ismert pálya kap új időpontot: az eddig megszokott augusztusi magyar futam kerülne előrébb júniusra! Budapest közelsége miatt roppant népszerű a rajongók körében a Hungaroring is, és a versenyzők is kedvelik, a hazaiak meg eszméletlenül elhivatottak a kétszeres bajnokuk, Kiss Norbert iránt. Magyarországról majd a Nürburgringre megy a bajnokság, és az lesz a harmadik versenyhelyszín.

    A méltán híres ADAC Truck Grand Prix a bajnokság ékköve, nem kell sokáig ragozni, hogy miért. Több mint 120.000 nézőt vonz évente, akik népünnepéllyé teszik a kamionversenyzést, teljes palettájával felvonul a teherautó és szállítmányozási ipar, és rendre bizonyítják azt, hogy milyen élvezetes dolog ennek a közönségnek a részese lenni.

    Július és augusztus a szláv nemzeteknek kedvez majd, előbb SlovakiaRingre, majd Autodrom Mostba látogat el a széria. Északi szomszédaink először rendezhettek idén FIA ETRC fordulót júliusban, és remek volt a fogadtatása, igazi fesztiválhangulat alakult ki (mi tudjuk, és értjük miért… – a szerk.), a Pozsonyhoz közeli pályán.

    A cseh futam Mostban augusztusban lesz, és most még inkább garantált lesz a nézők armadája azzal, hogy Adam Lacko és a hazai Buggyra International Racing System csapat idén bajnok lett. Zolder, Le Mans és Jarama újra az őszi kamionos harcok helyszínei lesznek, ahol a bajnokság majd a döntő fázisába lép majd.

    Georg Fuchs, az ETRA igazgatója így nyilatkozott a 2018-as versenynaptárukról:
    „Örömmel adjuk közre a 2018-as versenynaptárunkat, ami egy újabb előrelépés lesz a hosszútávú stratégiánkban, ami arról is szól, hogy több nevezőnk legyen. Egy jobban átgondoltabb, kiegyenlítettebb naptárt készítettünk, ami még inkább összegyűjti és és kifejezi a FIA ETRC értékeit. Egy konszolidált és kiegyensúlyozottabb naptárunk lett 2018-ra, olyan állandó mérföldkövekkel, mint a nürburgringi és le mansi helyszínek, amik már inkább ultra populáris fesztiválokká váltak. Azt is lehetővé teszi a naptárunk, hogy új érdeklődőket bevonzzunk, hiszen különlegesek és érdekesek a versenyeink, ami jó az iparnak, és szórakoztató is.”

    2018-as FIA kamion Európa-bajnokság előzetes versenynaptár:

    Misano (ITA) – május 26/27.
    Hungaroring* (HUN) – június 16/17.
    Nürburgring (DEU) – június 29/július 1.
    SlovakiaRing (SLK) – július 14/15.
    Autodrom Most (CZE) – szeptember 1/2.
    Zolder (BEL) – szeptember 15/16.
    Le Mans Bugatti (FRA) – szeptember 29/30.
    Jarama (ESP) – október 6/7.

    *megerősítés alatt

  • Grosjean bemószerolta Hamiltont Charlie Whitingnál

    Grosjean bemószerolta Hamiltont Charlie Whitingnál

    A Japán Nagydíj versenyzői eligazításán Romain Grosjean vitát indított, mikor megjegyezte, hogy győzelmeit követően Lewis Hamilton mindig kikapcsolja biztonsági övét, miközben ünnepelteti magát.

    Suzukában közzé is tettek egy videót erről, illetve a GPDA igazgatója, Grosjean jelentette is ezt a versenyigazgatónak, Charlie Whitingnak. Íme a párbeszéd:

    „A leintés után ki szabad kapcsolnunk az öveinket?” – tette fel a kérdést a francia versenyző.

    „Nem. Miért?” – mondta Whiting.

    „Nos, azt hiszem Lewis elég gyakran csinálja ezt.”

    „A meglazítás sokkal inkább elfogadható, mintha ténylegesen kikapcsolja.”

    „Csak kérdeztem.” – mondta Grosjean. „Úgy gondolom, hogy ez jó a rajongóknak (ha kikapcsolt vagy kilazított övvel a versenyző jobban ki tud integetni), de meg akartam említeni.”

    „Olyan tempónál, mint amilyennel Lewis haladt, úgy gondolom tökéletesen elfogadható. Ha meglazítja, nem pedig kikapcsolja.”

    „De nem lehet meglazítani.” – szállt be Felipe Massa a beszélgetésbe. „Az bonyolult, ki kell kapcsolni (ha ki akar a versenyző emelkedni a pilótafülkéből).”

    „Kaptam egy kérdést, amire azt mondtam, hogy nem, nem lehet kikapcsolni, de ha meg tudod lazítani, az nem probléma.” – felelt Whiting. „Lewis, mit szoktál csinálni, meglazítod, vagy kikapcsolod?”

    „Kikapcsolom.” – vallotta be Hamilton. „Nem teszem túl gyakran. Montrealban csináltam például, meg néhány versenyen.”

    „Valamit elindítottál itt, Romain…” – mondta Whiting.

    „Szerintem ez jó a rajongóknak, de inkább a versenyzőről szól. Tisztázni akartam.”

    „Miért van szükséged a tisztázásra?” – kérdezte Grosjeant Hamilton.

    „Mert például büntetés jár, ha nem tesszük vissza a kormányt a helyére, pedig ennek nincs is értelme abban az esetben, ha már a kerekek sincsenek az autón. Szóval csak tudni akartam.”

    „Érdekes.” – reagált Hamilton.

    „Tisztázhatjuk, ha úgy gondoljátok hogy szükséges…” – mondta Whiting.

    „Annyira lassan megyünk már akkor (mikor kikapcsolja az övet)… Bár Sebastiannak talán hagynia kellene akkor is.” – utalt Hamilton Vettel és Stroll Malajziában történt levezetőkörös incidensére.

    „A kormányt, vagy az övet? Kicsit összezavarodtam.” – vágott vissza Vettel.

    „Én nem akarok vitázni, vagy ilyesmi, csak tudni akarom, hogy szól a szabály, ilyen egyszerű.” – mondta Grosjean.

    „Nos, szerintem nem kellene kikapcsolni az övet. Láthattuk mi tud történni egy levezető körön is, szóval ez egy elég rossz gyakorlat, hogy kioldjátok az övet.”

    „Olyankor csináltam, mikor nyertem, hogy integethessek a rajongóknak.” – magyarázta Hamilton. „De nagyon le is lassítottam”

    Whiting arra is felhívta a figyelmet, hogy Vettel levezetőkörös incidense után, mikor Pascal Wehrlein fuvarozta őt vissza a boxba, valójában meg kellett volna várnia az orvosi autót. Ezt követően Hamilton rákérdezett, hogy a német miért vitte magával autója kormányát, ahelyett, hogy visszatette volna. Whiting szerint ezt szükségtelen lett volna szankcionálni, mivel az autó olyan állapotban volt, hogy ahhoz, hogy azt el tudják onnan szállítani, nem volt szükséges a kormány.

  • Szigorítást akar a McLaren olajügyben

    Szigorítást akar a McLaren olajügyben

    A McLaren azt sem tartaná túlzónak, ha az FIA zéró toleranciát hirdetne az olajégetés ellen, azt gyanítja ugyanis, hogy több riválisa még mindig előnyt kovácsol ebből a gyakorlatból.

    Az elmúlt időszakban hatalmas divatnak örvendett az olaj üzemanyagként történő elégetése (oké, nyilván teljesítményelőny származott belőle, máskülönben nem próbálták volna meg ennyien kijátszani a rendszert), az FIA azonban lefülelte a csapatokat és fokozatosan szigorított az elégethető olaj mennyiségén. Ez az arány a Belga Nagydíjig 1,2 liter/100 km volt, jelenleg 0,9 liter/100 km, míg jövőre 0,6 liter/100 km-re csökken. A versenymotoroknál egyébiránt nem szokatlan az olajégetés, ám a versenyenkénti több mint két liter voltaképpen kárbaveszendő olaj nem vet jó fényt a környezettudatos szerepben tetszelgő F1-re. Jövőre tehát százkilométerenként hat deci a maximum határ, Éric Boullier, a McLaren versenyigazgatója azonban drákói szigort akar – vagy akár teljes betiltást.

    „Ezt a szituációt kicsit nehéz megérteni” – vallotta be töredelmesen Boullier. „Nem is vitás, hogy az olajat teljesítménynöveléssel kapcsolatos okok miatt égetik, az utcai motoroknál viszont ez ismeretlen fogalom. Az FIA igyekszik megállítani ezt a gyakorlatot, mivel az olajégetés nem valami környezetbarát metódus, valamint ha teljesítményelőny származik belőle, akkor nem is kétséges, hogy el kell lehetetleníteni ezt az utat. Majd jövőre kiderül, mi lesz. Tudom, hogy az FIA és Charlie keményen dolgoznak, hogy bezárják ezt a kiskaput; a szabályzat nem rendelkezik egyértelmű definíciókkal az olajat illetően, de nem tudom, elég lesz-e, amivel előrukkolnak. Fel kell hagynunk ezzel az olajégetős mizériával, a korlátozásnak pedig szerintem szigorúbbnak kell lennie annál, ami jelenleg tervben van.”

    A Mercedes részéről Toto Wolff beismerte, a csapatok (értelemszerűen) megpróbáltak minden esélyt megragadni, hogy előnybe kerüljenek riválisaikkal szemben, így az FIA feladata volt, hogy az általa megszabott irányelveket ténylegesen be is tartassa.

    „A környezettudatosság is fontos téma, másfelől viszont a szabályoknak való megfelelés is kulcsfontosságú” – mondta Wolff. „Baku után az FIA egyértelműen kijelentette, hogy nem szeretnének olajégetést látni – pontosabban ennek mértékét 0,9 literben korlátozták. Nincs olyan kiskapu, amivel ezt meg lehetne kerülni. Az FIA-nak elég céltudatosnak kellene lennie olyan szempontból, hogy be is tartassák az általuk legálisként vagy illegálisként elkönyvelt megoldásokat.”

    Arra a kérdésre, hogy a jövő évre tervezett égetési korlát megfelelő mértékű válasz-e az FIA részéről, Wolff diplomatikusan annyit válaszolt, hogy „a korlát mértékétől függetlenül annyi a lényeg, hogy a szabályt betartsák és mindenkire egyenlően érvényes legyen”. Yusuke Hasegawa a Hondától még annyit tett hozzá, hogy „az FIA természetesen megpróbálja módosítani a szabályzatot, de ebben a versenyágban mindenki megtalálja, hogyan tudna plusz előnyre szert tenni”.

  • Biometrikus érzékelő kerül a versenyzők kesztyűibe jövőre

    Biometrikus érzékelő kerül a versenyzők kesztyűibe jövőre

    A Forma-1 biometrikus kesztyű alkalmazását tervezi a következő szezontól, annak érdekében, hogy segítsenek az orvosoknak felmérni a versenyzők fizikai állapotát egy baleset után.

    A kesztyűkbe egy 3 mm vastag érzékelő kerül, mely monitorozza a versenyzők pulzusát, és a vérükben lévő oxigénmennyiséget. Később bővíteni tervezik a vizsgált egészségügyi tényezőket, így figyelnék a test hőmérsékletet és a légzésszámot is.

    Az elsőbb említett szenzor 2018-tól minden versenyző kesztyűjébe belekerül, miután a Magyar Nagydíjon tesztelték azt a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull versenyzői.

    „Tudjuk, hogy a versenyzők megfigyelése kulcsfontosságú az orvosi ellátás szempontjából.” – mondta az FIA orvosi csapatának képviselője, Dr. Ian Roberts az FIA AUTO magazinjának. „Balesetben a versenyzők között nincs különbség. Minden esetben mielőbb szeretnénk értékelni az állapotukat. De a jelenlegi berendezéseink elég terjedelmesek, és csak a balesetet követően tudjuk őket használni.”

    „Vannak azonban olyan esetek, amikor nem tudunk azonnal a versenyzőhöz jutni, így amíg nem látjuk őket valójában, vagy még nem jutottunk a közelükbe, (az új technológiával) már akkor is lesz némi információnk az állapotukról.”

    Roberts szerint ez leginkább olyan esetekkor lesz hasznos, mint például Carlos Sainz 2015-ös, Orosz Nagydíjas balesete, amikor becsúszott a védőfal alá, és időbe telt kiszabadítani onnan.

    „Lehetetlen volt pontosan megállapítani, hogy milyen állapotban volt, addig, míg hozzá nem fértünk, ki nem segítették a fal alól.” – mondta Roberts. „Ha azonnal lett volna információnk az állapotáról, jobbam meg tudtuk volna tervezni a mentését.”

    „Ezzel az új technológiával amint egy versenyző balesetet szenved, azonnal lesznek élettani információink, és figyelemmel tudjuk kísérni az állapotát a kezdetektől egészen addig míg, el nem jut az orvosi központig.”

  • Tisztázták: Tilos szárítani a rajtrácsot

    Tisztázták: Tilos szárítani a rajtrácsot

    Az FIA felhívta a csapatok figyelmét arra, hogy a verseny megkezdése előtt a rajtkockák mesterséges szárítását tiltja a szabályzat. Erre a malajziai félreértés után került sor.

    Korábban már beszámoltunk róla, hogy a Maláj Nagydíjon a Force India szóvá tette, hogy egyes csapatok szárítják a rajtkockát, azonban nem történt semmilyen intézkedés az ügyben.

    Japánban azonban jelezték a csapatoknak, hogy ez tiltott. Erre azért is volt szükség, mert a tavalyi Japán Nagydíjon megengedte az FIA az aszfalt szárítását, így vélhetően ebből adódott a félreértés Sepangban is. Lehetnek egyedi esetek, mikor engedélyt adnak erre, de hangsúlyozták, hogy ilyenkor erről minden csapat értesítést kap.

    Ennek ellenére a Force India vezérigazgatója, Otmar Szafnauer továbbra is sérelmezi, hogy a maláj esetért nem kaptak valamilyen szankciót akik vétettek.

    „Legközelebb talán egyenesen a versenybírák kezébe adjuk az ügyet, vagy ha szükséges, a fellebbviteli bíróságnak. Ha nincs büntetés, akkor nincs semmi visszatartó erő, hogy ne tegyék meg újra.”

  • Vettel nem kap büntetést a kormánya miatt

    Vettel nem kap büntetést a kormánya miatt

    Miután a Maláj Nagydíj levezető körében Sebastian Vettel és Lance Stroll összeütköztek, Vettel miután kiszállt autójából, nem tette vissza a kormányt a helyére, hanem magával vitte, mikor Pascal Wehrlein visszafuvarozta őt a boxba. Pedig a sportszabályzat szerint azt minden esetben vissza kell tenni a helyére.

    Ennek ellenére az FIA nem vizsgálta a mulasztást, így nem is szankcionálta.

    „Nem láttuk az esetet.” – mondta az egyik versenybíró, Garry Connelly a BBC-nek. „Nem is jelentették nekünk, szóval nem vizsgáltuk.”

    Nem ez az első eset, hogy ilyen jellegű vétséget figyelmen kívül hagytak. A Kínai Nagydíj hétvégéjén Daniel Ricciardo és Sergio Perez büntetést kaptak, mert nem értek oda időben a futam előtt a nemzeti himnuszra, Esteban Ocon késését azonban nem vették észre.

    Kormány vissza nem tételéért legutóbb Pastor Maldonado kapott megrovást, a 2014-es Kanadai Nagydíjon.

  • Aggódnak a nagy csapatok, hogy kiszivároghatnak a titkaik

    Aggódnak a nagy csapatok, hogy kiszivároghatnak a titkaik

    A Forma-1-es top csapatok elégedetlenkednek, mert az FIA egykori F1-es technikai vezetője Marcin Budkowski távozik pozíciójából és azt gyanítják, hogy az egyik csapat igazolta le. Márpedig a szakembernek komoly titkok vannak birtokában a többi csapattól is.

    Miután Budkowski távozott az FIA-tól, Charlie Whiting versenyigazgató azonnal szólt a csapatoknak, hogy további információkat és kérdéseket már ne küldjenek a, most már ex-, technikai vezetőnek. Budkowski szerepköre ugyanis eléggé egyedi, és felelősségteljes volt, minden csapat technikai megoldásait, titkait ismerte, mivel hozzá küldték azokat a csapatok ellenőrzésre, hogy biztosan megfelelnek-e a szabályoknak.

    A csapatok jelenleg úgy tippelik, hogy Budkowskit a Renault igazolta le, bár a Renault nem kommentálta ezt a feltevést.

    Így aztán a többi csapat attól tart, hogy titkaik kiszivárognak, de legalábbis a Renault jó hasznát veszi majd. Kérvényezik, hogy az F1-es stratégiai csoport következő gyűlésén ez a téma is kerüljön napirendre.

    Az egyik meg nem nevezett csapat meg nem nevezett vezetője azt mondta az ügy kapcsán: „Ez a bizalomról szól. Beszélnünk kell az FIA-val, hogyan tovább, mert nem adjuk ki a jövőben az információinkat, ha fennáll a veszélye annak, hogy idővel az egy másik csapatnál köthet ki. Ha ez a veszély fennáll, akkor inkább titokban tartunk mindent.”

  • Az FIA szigorúbban veszi ezentúl a kiugrásokat

    Az FIA szigorúbban veszi ezentúl a kiugrásokat

    2018-tól kezdve az FIA akkor is megbüntethet valakit rajtkiugrásért, ha az automatikus érzékelőrendszer egyébként nem jelzett anomáliát.

    Az idei Osztrák Nagydíjon előtérbe került, mit is értünk pontosan rossz rajt vagy kiugrás alatt, amikoris Valtteri Bottas a kameraképek szerint a lámpák kialvása előtt bemozdult, a büntetés viszont elmaradt, habár a finn környékéről induló több pilóta elmondása szerint fizikailag képtelen volt, hogy Bottas rajtja szabályos legyen. Egy másik, szintén büntetlen incidens kicsit korábban, a Kínai Nagydíjon történt, amikor Sebastian Vettel – a csúszós fehér felfestéseket elkerülendő – a rajtrács közepe felé húzódva állt meg a rajtkockájában és onnan várta a startot. A Ferrari azonban elvileg olyannyira eltávolodott a kijelölt helytől, hogy az FIA rajtelektronikája nem is érzékelte, hogy valaha is elrajtolt volna.

    A sportszabályzat jelenlegi 36.13-as cikkelye viszonylag nagyvonalakban van megfogalmazva: „hibás rajt esetén a 38.3c) vagy d) pontokban megfogalmazott büntetés kerül kiosztásra, amelyet az FIA által hitelesített megszabott módon az autóra helyezett egyenkészülék alapján bírálnak el” – ez mellesleg áthajtásos vagy tízmásodperces stop/go-büntetést jelent. A következő szezontól azonban a citált szabály így hangzik: „A 38.3c) vagy d) pontokban megfogalmazott büntetés kerül kiosztásra, amennyiben egy adott versenyző:

    1. a) a startjelzés előtt bemozdul, amelyet az FIA által hitelesített és megszabott módon az autóra helyezett egyenkészülék alapján bírálnak el; vagy
    2. b) olyan pozícióba helyezte el az autóját a rajtrácson, hogy az érzékelőkészülék nem képes jelezni azt a pillanatot, amikor az autó a startjelzést követően először megmozdul.”

    Ezentúl tehát a korai kiugrás mellett a rajtkocka nem megfelelő elfoglalása is büntetést von maga után.

  • Az FIA vizsgálja a rajtbalesetet

    Az FIA vizsgálja a rajtbalesetet

    Esős körülmények között rajtolt ez a Szingapúri Nagydíj. A pole-ban Sebastian Vettellel, mellette Max Verstappen, mögötte Daniel Ricciardo, a negyedik rajtkockában pedig Kimi Räikkönen.

    Räikkönen jól kapta el a rajtot, az első kanyar előtt egymás mellé kerültek hárman: a két Ferrari, köztük Verstappen. A helyezkedés eredménye az lett, hogy a három versenyző összeakadt, mindhármójuk versenye véget ért, ezen felül Fernando Alonso autóját is eltalálták.

    Az FIA közölte, hogy az esetet már vizsgálják, és a verseny után közlik majd, hogy kit ítéltek bűnösnek az esetben.

    E sorok írásakor az élen az ötödik helyről rajtoló Lewis Hamilton áll.

    Alábbi szavazásunkkal te is elmondhatod, szerinted ki hibázott. Persze nem kell az összes opciót komolyan venni. 😉

    [poll id=”25″]

  • Mégis maradnak a cápauszonyok

    Mégis maradnak a cápauszonyok

    Az év eleji hatalmas tiltakozások és felháborodások ellenére úgy fest, 2018-ra mégis maradhatnak a cápauszonyok.

    Az FIA figyelmetlenségéből adódó szabályzati kiskapunak köszönhetően a 2017-es autók szinte mindegyike teljesen kifejlett cápauszonnyal rendelkezik, ami általános nemtetszést váltott ki a rajongókból. A Strategy Group ennek megfelelően év elején úgy határozott, hogy jövőre betiltják ezeket az aerodinamikai eszközöket, a hét elején azonban tartottak egy technikai szabályokat megvitató ülést, ahol a csapatok és az FIA a korábbi tilalom feloldására jutottak.

    Az eredeti döntést esztétikai alapokra helyezték, azóta viszont – pontosabban a Spanyol Nagydíj óta – az FIA arra kötelezett mindenkit, hogy a könnyebb azonosítás érdekében az autókon az eddigieknél nagyobb méretben tüntessék fel a versenyzők rajtszámát és nevét. Ez azonban a csapatok elégedetlenségét váltotta ki, akik ezzel a lépéssel értékes szponzorfelületet vesztettek, a megbeszéléssorozat végére pedig az a döntés született, hogy a cápauszonyok biztosítanák a legjobb megoldást a rajtszámdilemmára. Andy Green, a Force India technikai igazgatója szerint csupán formalitás kérdése, hogy a Strategy Group a következő ülésén elfogadja a cápauszonyos tervezetet.

    „A szabályzat szövegének apró módosításával vissza lehetne hozni a cápauszonyokat” – mondta Green. „A csapatoknak végre leesett, hogy az eltörléssel szponzorfelületet vesztenek. A következő ülésen a Strategy Group megvitatja a dolgot, de kétségtelenül arra számítunk, hogy visszavonják a tilalmat.”

    A cápauszony mellett év elején a T-szárnyakra is lesújtott az FIA, ez az intézkedés továbbra is érvényben marad, az ún. monkey seat („majomülés”) azonban nem úszta meg. Ezek a kis szárnyszerű aerodinamikai elemek, amelyek feladata a leszorítóerő generálása, a hátsó szárny alatt és a kipufogócső felett foglalnak helyet. Az elmúlt évek során komoly fejlesztési csata alakult ki ezen a téren, aminek az FIA nem örül annyira, mivel attól fél, a csapatok mindenféle cseles motorvezérlési trükkökkel el tudják érni, hogy a kipufogógázt a monkey seat fölött vezessék ki (kicsit lejjebb és kicsit nagyobb mértékben, de nagyjából hasonló elven működött a befújt diffúzor, amit pár évvel ezelőtt szintén betiltottak). A csapatok nem szeretnék, ha az FIA közbeavatkozna és elkezdené szabályozni a motorvezérlési beállításokat, így inkább a monkey seatek eltörlése mellett döntöttek.

    „Szerintem az FIA elkezdett aggódni, hogy a csapatok különféle motorvezérlési trükkökkel energizálni tudják a szárnyat” – magyarázta Green. „Ezt a gyakorlatot már régóta ellenzik és meg akarják szüntetni ennek lehetőségét, a csapatok pedig egyöntetűen támogatták az ötletet, mert nem akarjuk, hogy az FIA minden motorvezérlési beállítást ellenőrizzen. Inkább tiltsuk be őket, ezzel az FIA is megnyugodhat.”