Max Verstappen és Lando Norris számos vitát kiváltó austini esete után az FIA változtatni fog a csaták megítéléséhez az USA Nagydíjon is alapul vett versenyzési irányelvek szövegezésén, mivel felismerte, hogy be kell zárni a holland pilóta által használt kiskaput.
Max Verstappen és Lando Norris utóbbi büntetésével végződő austini párharca rávilágított a csatáknál az FIA felügyelői által alapul vett versenyzési irányelvek hiányosságaira. Ez a mindenki által elfogadott dokumentum külön meghatározza, hogy mihez kell tartania magát a versenyzőknek külső, illetve belső íven történő előzésnél, ám mint azt a címvédő és a McLaren pilótájának esete megmutatta, meg lehet hackelni azt.
Az USA Nagydíj 52. körében Norrisszal szemben védekező holland ugyanis olyan későn fékezett a 12-es kanyarban, hogy az őt kívülről támadó Norris ne tudjon mellé érni a kanyarcsúcsponton, és így ne tarthasson igényt a kanyarra. Ezzel még nem lett volna gond, ám Verstappen négy kerékkel elhagyta a pályát a kanyarkijáraton, ami után többen is felhívták a figyelmet arra a problémára, hogy a belül védekező pilótának a versenyzési irányelvek alapján nem kötelessége a pálya határain belül maradni, így lehetősége nyílik szó szerint bevetődni a kanyarba, és a túlfutást eredményező nagyobb bemeneti tempónak köszönhetően elérni, hogy ő legyen előrébb a csúcsponton.
Az Autosport úgy tudja, hogy az FIA a novemberi Katari Nagydíjra átdolgozza a versenyzési irányelvek szövegezését és javaslattal áll majd a pilóták elé. Mivel ezek irányelvek és nem szabályok, amennyiben a versenyzők elfogadják a módosításokat, azokat a felügyelők már attól a hétvégétől kezdve alkalmazhatják. Ugyanakkor a brit szaklap információi szerint gondot okozhat majd az, hogy egységes álláspontot alakítsanak ki a mezőny tagjai, mivel a versenyzők érdekvédelmi szervezetén (GPDA) belül nem teljes az egyetértés abban, hogy mi is történt a Verstappen–Norris incidens során.
Az Autosport arról számolt be, hogy a pénteki második szabadedzés utáni szokásos versenyzői eligazítás Mexikóban szokatlanul hosszúra nyúlt, az FIA Norris büntetésére adott magyarázata után pedig a GPDA ülése következett. A megbeszélésen jelen voltak a Mexikóvárosi Nagydíj sportfelügyelői, a csapatok sportigazgatója/csapatmenedzsere és a FOM képviselője, a pilóták pedig ismertették az álláspontjukat arról, hogy szerintük mi történt Verstappen és Norris között. Többen erősen Norris álláspontja felé húztak és azt mondták, amelyre a McLaren az elutasított újravizsgálati kérelmét alapozta, azaz hogy Norris már nem a támadó, hanem a védekező fél volt a kanyarba menet, mivel az egyenesben megelőzte Verstappent. Ezzel szemben mások keménynek, de igazságosnak minősítették Verstappen védekezését, mondván a jelenlegi szabályok keretein belül maradva cselekedett.
Az Autosport ezzel együtt úgy tudja, elég nagy a versenyzői irányelvek módosításának támogatottsága ahhoz, hogy az a katari megbeszélésen megtörténhessen, és közleményében az FIA is azt kommunikálta a mexikói találkozó után, hogy „általános az elkötelezettség” az irányelvek frissítésére. „Észben tartva, hogy a versenyzők kérték a versenyzési irányelvek megalkotását és egyeztek bele a GPDA-val azok bevezetésébe, minden alkalommal a versenyzőkkel konzultálva frissítjük azt. Általánosan elfogadott, hogy az irányelveknek fejlődniük kell, és nem az olyan egyedülálló incidensek miatt, mint az austini, hanem abból a megfontolásból, hogy következetességet hozzanak a felügyelők döntéseibe” – írta az FIA.
Elutasították a McLaren újravizsgálati kérelmét, amellyel a wokingi istálló azt szerette volna elérni, hogy az FIA felügyelői változtassák meg az USA Nagydíj 52. körében történtekért hozott ítéletüket, és Lando Norris büntetését visszavonva a brit pilóta visszakaphassa a 3. helyet.
A McLaren már az austini futam után sem értett egyet Norris pályán kívül előzésért kapott 5 másodperces büntetésével, a Mexikóvárosi Nagydíj előtt pedig benyújtotta a kérelmét az új vizsgálathoz. A felügyelők a pénteki első és második szabadedzés között ültek le megvitatni, hogy a McLaren által benyújtott bizonyítékok újnak, relevánsnak és jelentősnek számítanak-e, majd végül úgy döntöttek, hogy nem, így nem nyitották újra az ügyet.
A McLaren ugyanis a felügyelők Austinban hozott ítéletéről kiadott dokumentumot mutatta be mint olyan új, jelentős és releváns bizonyítékot, amely a döntés meghozatalakor nem állt rendelkezésre.
A wokingiak azzal érveltek, hogy Norris már a 12-es kanyar előtti egyenesben megelőzte Max Verstappent, ezért a kanyarhoz érve már nem ő volt a támadó fél, hanem a holland, így eltérő szabályok vonatkoztak rájuk ahhoz képest, amit a felügyelők alkalmaztak. A mexikói paddockban tartott meghallgatás – amelybe az Austinban szolgálatot teljesítő felügyelők videohíváson csatlakoztak –, mindössze 25 percen át tartott. A McLarent Andrea Stella csapatfőnök és Randeep Singh csapatmenedzser, a Red Bullt Jonathan Wheatley sportigazgató képviselte, az FIA részéről pedig jelen volt Nikolasz Tombazisz, az együléses bizottság vezetője is.
És hogy miért tartották új, releváns és jelentős bizonyítéknak a felügyelők austini büntetésről kiadott dokumentumát? Pont azért, mert szerintük helytelen állítást tartalmazott (hiszen az FIA Norrist a támadó, Verstappent a védekező félként aposztrofálta, ami szerintük inkorrekt), így objektív, mérhető és bizonyítható módon megmutatja, hogy a felügyelők hibáztak.
A McLaren szerint Norris már az egyenesben megelőzte Verstappent:
Stella azzal érvelt, hogy „jogilag kifinomult magyarázattal” álltak elő, miközben Wheatley szerint az újravizsgálathoz szükséges egyik feltételt sem teljesítették. Az austini felügyelők végül úgy döntöttek, hogy a McLaren bizonyítékának relevanciájára koncentrálnak, majd úgy döntöttek, hogy „a koncepció, amely szerint a döntés dokumentuma a jelentős, releváns és új bizonyíték, vagy hogy egy hiba a döntésben új bizonyíték, nem alátámasztható, ezért elutasításra került.”
Az indoklásban a felügyelők ezután azt is alátámaszthatatlannak minősítették, hogy a McLaren szerint a döntés szövegezésében olvasható állítás, miszerint Norris a kanyarcsúcsponton nem volt egy vonalban Verstappennel és ezért nem tarthatott igényt a kanyarra, szintén hibás, mivel előbbit védekező félként kellett volna kezelni.
A McLaren a döntés után az alábbi közleményt adta ki:
„Tudomásul vesszük a felügyelők döntését arról, hogy elutasítják az újravizsgálathoz benyújtott kérelmünket. Nem értünk egyet azzal az értelmezéssel, hogy egy FIA-dokumentum, amely felhívja az egyik résztvevő figyelmét egy objektív, mérhető és bizonyítható hibára a felügyelők döntésében, nem lehet benyújtható új bizonyíték, amely megfelel az FIA Nemzetközi Sportkódexe 14.3-as cikkelyének. Szeretnénk megköszönni az FIA-nak és a felügyelőknek, hogy időben foglalkoztak az üggyel. Folytatjuk a szoros együttműködést az FIA-val, hogy még jobban megértsük, miként változtathatnak a csapatok konstruktív módon az olyan döntéseken, amelyek helytelenül határozzák meg egy verseny sorrendjét.”
Az FIA felügyelői a Mexikóvárosi Nagydíj pénteki napja során döntenek arról, hogy újravizsgálják-e a Lando Norrisnak az USA Nagydíjon kiosztott büntetést, amivel a McLaren pilótája elbukta a dobogót Max Verstappen ellen. A wokingiak azt próbálhatják elérni, hogy a felügyelők teljesen más nézőpontból tekintsenek az esetre, mint ahogyan azt eddig tették.
A McLaren a Mexikóvárosi Nagydíj csütörtöki sajtónapja alatt jelentette be, hogy felülvizsgálati kérelmet nyújtott be az FIA-nál Lando Norris USA Nagydíjon kapott büntetésének ügyében. A felügyelők Austinban 5 másodperces büntetést adtak a brit versenyzőnek, amiért pályán kívül előzte meg Max Verstappent, amivel Norris elbukta az így megszerzett dobogót és az Verstappené lett.
A konstruktőri tabellát vezető, Norris révén egyre halványodó esélyekkel ugyan, de az egyéni világbajnoki címért is versenyben levő McLaren azonban nem hagyja annyiban a dolgot, és megpróbálja rávenni a felügyelőket, hogy vizsgálják újra az ügyet. Ehhez az eredeti döntés meghozatalakor rendelkezésre nem álló, a döntés szempontjából releváns és jelentős bizonyítékokkal kell előállnia.
Mire alapozhat a McLaren?
Miként azt Jonathan Noble is fejtegeti az Autosporton, a wokingiak azt akarhatják elérni, hogy az FIA az eddig alkalmazotthoz képest teljesen más nézőpontból vizsgálja meg a történteket. A büntetés óta eltelt napokban ugyanis mindenki arról beszélt – többek között mi is –, hogy a felügyelők a teljes USA Nagydíj során a mindenki által elfogadott versenyzési irányelvek alapján igyekeztek döntést hozni, az pedig Norrist a 12-es kanyarban történt csata során a támadó pilótaként határozta meg, így amikor a brit versenyző egyértelműen hátrébb volt a külső íven Verstappennél a kanyarcsúcsponton, elveszítette a jogát arra, hogy a holland helyet hagyjon neki a kijáraton. Ő azonban ahelyett, hogy – még ha a pályáról leszaladva is –, visszasorolt volna a címvédő mögé, a bukótérben előzött, ami egyértelműen szabálytalan.
Igen ám, de mi van akkor, ha mégsem Norris támadott, hanem Verstappen, a McLaren versenyzője pedig valójában védekezett? Norris csütörtöki szavaiból ugyanis az derül ki, hogy a csapat és az ő álláspontja is ez, amiből következik, hogy a felügyelőknek is ezt prezentálhatják majd, amennyiben sikerül elérniük az új vizsgálatot. Norris ugyanis úgy véli, hogy amikor a 12-es kanyart megelőző egyenesben kívülről elment a Red Bull mellett, végrehajtotta az előzést, Verstappen pedig a féktávon már visszatámadott, azaz onnantól kezdve ő lett a támadó.
„Teljesen Max előtt voltam. Több mint egy autóhosszal előtte, ezért többé nem én voltam a támadó fél, hanem ő. Max előtt voltam, védekeznem kellett, és ő volt az, aki támadott, majd túl keményen ment be a kanyarba és a pályán kívül előzött. Én csak tartottam a pozíciómat” – nyilatkozta Norris.
A felügyelők austini ítéletének indoklásából világos, hogy ők Norrisra tekintettek a támadó, Verstappenre pedig a védekező félként, és ennek megfelelően alkalmazták a versenyzési irányelveket, de ha megfordítjuk a kettejük szerepét, akkor a szabályok is fordítva érvényesek rájuk.
Ebben az esetben Verstappennek támadó félként az alábbi feltételeknek kellett (volna) megfelelnie ahhoz, hogy szabályos előzést hajtson végre:
az autójának első tengelye legalább a másik autó tükörvonala mellé kellett érjen legkésőbb a kanyarcsúcspontig
biztonságos és kontrollált módon kellett vezetnie a manőver során a kanyarbejáraton, a kanyarban és a kijáraton is (szándékosan)
nem szoríthatta le a másik autót a kanyarkijáraton, amibe beletartozik, hogy a kanyar csúcspontjától a kijáratáig elfogadható mértékű helyet hagy az előzött autónak
a pálya határain belül kell teljesítenie a kanyart
Amennyiben a felügyelők utólag úgy ítélik meg, hogy a McLarennek van igaza, és Verstappen már a támadó félnek számított a kanyarban, az első pontnak akkor is biztosan megfelelt, és alighanem a másodiknak is, a harmadiknak és negyediknek azonban egyértelműen nem, mivel nem hagyott helyet Norrisnak, majd a kijáraton négy kerékkel elhagyta a pályát. Azaz ebben az esetben nem hajtott végre szabályos előzést, így Norris a pályáról leszaladva nem előzött, hanem lényegében megtartotta a pozícióját.
Ám ahhoz, hogy a McLaren egyáltalán prezentálhassa a felügyelőknek a fentebb taglaltakat, először arról kell meggyőznie őket, hogy releváns és jelentős, az eset pillanatában rendelkezésre nem álló bizonyítéka van. Mivel az élő telemetriai és GPS-adatok, valamint az élő adásban használt kamerafelvételek már az austini futam alatt is a felügyelők rendelkezésére álltak, a McLaren valószínűleg a fedélzeti kamerákból utólag letöltött videókat (a kamerák több felvételt és kameraállást rögzítenek, mint ami élőben elérhető) és a pilóták nyilatkozatait fogja bemutatni új bizonyítékként.
A FOM egyre több felvételt adott ki az elmúlt napokban, míg az eset közben Norris autóján csak az előrefelé, Verstappen autóján pedig csak a hátrafelé néző fedélzeti kamera volt elérhető. Így elég nehéz volt a versenyzők szemszögéből megítélni a két autó egymáshoz viszonyított helyzetét, emellett a nemzetközi adásban mutatott külső felvételeket is csak két kamerából, a 12-es kanyar belső oldalán levőből, illetve a helikopter kamerájából láthattuk, és egyikük sem mutatta meg teljesen egyértelműen a két autó egymáshoz viszonyított pozícióját.
A verseny utáni kedden a fedélzeti kamerákból letöltött felvételek azonban más perspektívából is megmutatták a történteket, és bár Verstappen előrefelé néző onboardja még nem került elő, mindkét autóból kinyerték a 360 fokos kamera képét, amelyből látszik, hogy a McLaren jócskán a Red Bull elé került a féktáv előtt az egyenesben.
Hogy ezt a felügyelők elfogadják-e jelentős és releváns bizonyítékként, az magyar idő szerint péntekről szombatra virradóra fog kiderülni, de rossz hír nekik, hogy volt már példa rá, hogy nem fogadtak el az utólag elérhetővé vált kamerafelvételeket. Például a 2021-es Brazil Nagydíj után a Mercedes kérelmét utasították el azzal, hogy a brackley-iek által benyújtott, a Lewis Hamiltont leszorító Max Verstappen autójáról készült 360 fokos kamera képei valóban új bizonyítéknak számítanak, de nem jelentősek, mert „nem mutatnak semmi kivételeset, amely különösebben eltérne más, az eset során elérhető kamerák felvételeitől.”
Ez alapján a McLaren sem reménykedhet túlzottan, ugyanakkor eltérés a két eset között, hogy akkor a Mercedes utólag akart büntetést kicsikarni, most viszont a McLaren büntetést szeretne eltöröltetni. Akkor a felügyelők nem is vizsgálták a Verstappen és Hamilton közötti esetet, azaz semmilyen formális dokumentum nem született arról, hogy miért nem büntettek, és lényegében azt közölték, hogy a döntésük egyenlő azzal, amikor mondjuk labdarúgásban továbbot int a játékvezető. Most azonban született írásos döntés az ügyben, úgyhogy van mit felülvizsgálni.
Norris végül előzött, de aztán a büntetéssel visszaesett Verstappen mögé / Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
A versenyzők tisztázást akarnak
Akármilyen döntés is születik a felülvizsgálat kapcsán, az egyértelmű, hogy a mezőny legtöbb tagja nem elégedett a szabályokkal. „Ez mindig is szürke zóna volt, úgyhogy valószínűleg kell még változtatás – jelentette ki Lewis Hamilton. – Az alapján is vannak következetlenségek a bíráskodásban, hogy kik a felügyelők, úgyhogy sportágként minden területen szintet kell lépnünk. Sokszor megtapasztaltam már ezt Maxszal. Nem lenne szabad csak bevetődnöd belülre, majd elhagynod a pályát és megtartanod a pozíciódat.”
„Nem gondolom, hogy lehet olyan szabályokat írni, amelyek minden egyes lehetséges forgatókönyvet lefednek – mondta George Russell. – Nagyon vékony a határvonal. Igazán érdekel, hogy miután mindent újra átnéz, az FIA úgy fogja-e vélni, hogy Maxot meg kellett volna büntetni, vagy sem. Véleményem szerint büntetést kellett volna kapnia, ennélfogva ez nem igazán kiskapu. De ha azt mondják, hogy »A szabályok alapján nem kellett volna megbüntetnünk«, akkor kihasznált egy kiskaput.”
„Ez egy nagyon jó kérdés, amit fel kell tennem a felügyelőknek, mert ez nyilván változtat azon, ahogyan versenyzünk – mondta már Carlos Sainz, aki a felügyelők austini álláspontjához hasonlóan úgy vélte, Verstappen volt az, aki védekezett. – Ez azt jelenti, hogy a belül védekező versenyző olyan későn fékezhet, amilyen későn akar, és eljátszhatja, hogy el akarja találni a kanyarcsúpontot, miközben talán nem. Tisztázni kell, mert ebben az esetben mindketten hibáztak. Max azért, mert szélesre futott, Lando pedig azért, mert a pályán kívül előzött. Ennek az esetnek ezért nagyon bonyolult az elbírálása.”
Russell és Sainz egyetértett abban, hogy ahelyett, hogy folyton vitatkoznának a szabályok értelmezésé és megfelelőségén, kavicsággyal elejét vehetnék az ilyen eseteknek. „A probléma gyökere onnan ered, hogy az adott pálya lehetővé teszi a szélesre futást. Ha a tavalyi évből Ausztriát vesszük példának, ott volt azt hiszem vagy 300 pályaelhagyás, majd az idei évre kavicságyat fektettek le, és nem volt több gond. Ha kavicsot teszünk [az austini 12-es kanyarba], Lando nem megy szélesre és nem előz, Max pedig nem fékez későn és megy szintén le a pályáról” – ecsetelte a Mercedes pilótája.
„Ha belegondolunk, az egész megoldódhatna pályamódosításokkal. Folytatjuk a körözést olyan irányelvekkel, amelyeket könnyebb lenne megoldani bizonyos apró változtatásokkal a pályákon, amelyeket néhány pálya már meg is csinált” – szögezte le a Ferrari spanyolja.
Az USA Nagydíj vitás döntései nyomán ismét felmerült a Forma-1-ben, nem lenne-e hatékonyabb a versenyek alatti ítélethozás, ha minden hétvége felett ugyanazok a sportfelügyelők bábáskodnának. Egyikük, Johnny Herbert elmondta, miért nem olyan népszerű ez a gondolat a felügyelők körében.
A Forma-1-es versenyhétvégéken mindig egy négyfős stáb alkotja a sportfelügyelői testületet, az ő feladatuk az ítélethozás a pályán történt vitás esetekben. A csapat összetétele azonban helyszínről helyszínre változó, a tagok rotálódnak, köztük az autóversenyzői múlttal rendelkező személy is, akinek speciális rálátása révén több mint egy évtizede szintén helye van az asztalnál.
A felügyelői döntések persze mindig is megosztóak az érintettek és a nézők körében is, így időről időre előkerül a téma, nem lenne-e következetesebb, átláthatóbb az ítéletalkotás, ha minden versenyhétvégén ugyanaz a négyfős stáb végezné a munkát.
A háromszoros F1-es futamgyőztes Johnny Herbert, aki maga is visszatérő tagja a sportfelügyelői testületnek, prózai okkal magyarázza, miért nincs különösebb hajlandóság erre a rendszerváltásra: a szakembereknek egyszerűen nem éri meg a teljes évüket a mezőny kísérésére áldozni.
„Kellene egy felügyelő, aki minden egyes versenyen jelen van? Vagy mind a négyüknek állandónak kellene lenniük? Lehet érvelni ezek mellett. Viszont ez egy időigényes munka. Nem fizetnek meg minket, csak nagyjából napi 300 dollárt kapunk, szóval nagyon keveset. Hogy ezt valaki teljes állásként csinálja és elkötelezze magát 20 vagy annál is több versenyre, az nagyon más történet” – fedte fel a planetf1-nek adott interjújában a nagyjából 110 000 forintnak megfelelő összeget Herbert.
Az austini USA Nagydíj is adott alkalmat a téma újbóli megnyitására, hiszen a 12-es kanyarban történt két előzés során látszólag ellentétes ítélet született: amikor George Russell előzte Valtteri Bottast, akkor kiszorítás miatt a belső íven haladó brit, amikor pedig Lando Norris Max Verstappent, akkor pályán kívüli előzésért a külső íven haladó McLaren-pilóta kapott öt másodperces büntetést. Maga Norris is értetlenül követte a fejleményeket, és nem segítette a kedélyek csillapodását az sem, amikor a Mercedest irányító Toto Wolff arra utalt, a bírák személyének is lehet hatása arra, hogy éppen ki kap és ki nem kap büntetést.
Herbert meglátása szerint a felügyelők között sohasem volt még olyan jó az összhang, mint mostanság, ugyanakkor hangsúlyozta a döntéshozás nehézségét, hiszen az F1-es pályákon soha nem fordul elő két teljesen egyforma szituáció.
„A versenyzőknek mindig megvan a saját nézőpontjuk, ahogy a csapatoknak is. Mindenki el tudja nekünk magyarázni, hogy szerinte mi történt, nekünk viszont azt kell megfejtenünk, hogy valójában mi történt” – fogalmazott.
„Ez pedig nem könnyű, olykor tényleg kegyetlennek tűnnek a döntések. Igazságosnak és következetesnek kell lennünk, de a probléma az, hogy minden eset más. Megpróbálhatjuk az egyes incidenseket kategóriánként csoportosítani, de még a kategóriákon belül is eltérnek egymástól.”
Noha az FIA együléses bizottságának elnöke lezártnak nyilvánította a Red Bull körült kirobbant botrányt, nem biztos, hogy annak vége van.
Jelen állás szerint az FIA lezártnak tekinti a Red Bull hasmagasság-állítós ügyét, mert visszamenőleg nem tudja ellenőrizni, hogy a bikás csapat bármikor is használta volna az autójában levő extra állító szerkezetet parc fermé alatt, a jövőre nézve pedig olyan módosításokat eszközölt, amelyek biztosítják, hogy a konstruktőri címvédő ne tudjon szabályt szegni.
Zak Brown, a McLaren ügyvezető igazgatója ugyanakkor továbbra is szeretne válaszokat kapni néhány nyugtalanító kérdésre, így elképzelhető, hogy az egész ügy nem zárul le ennyivel. Erről ír Jonathan Noble az Autosporton. „Vannak még olyanok a paddockban, akik meg vannak győződve róla, hogy több van ebben a sztoriban, mint amennyit eddig nyilvánosságra hoztak, és nem nyugszanak addig, amíg válaszokat nem kapnak” – olvashatjuk.
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke szerint csak az ellenfelek paranoiája miatt robbant ki az egész ügy, ami csak vihar egy kanál vízben, és valóban vannak olyan tényezők, amelyek arra utalnak, hogy pusztán politikai csatározás zajlik. Az egyik ilyen az, hogy a Red Bull autóinak pilótafülkéjében három éve benne van az autó alján levő hasmagasság-állító eszközön felüli extra állító, amelynek tervrajzait fel kell tölteni az FIA szervereire, ahol bármelyik csapat megnézheti. Maga az eszköz persze teljesen legális, ezt a riválisok sem vitatják, ám most valamiért felmerült bennük, hogy szabálytalan módon (is) használhatja azt a Red Bull.
„Voltak olyan sugallatok, hogy a csapatot váltó korábbi Red Bull-alkalmazottaknak lehet információja arról, hogy az eszközt mire használták vagy mire nem, és hogy így került a riválisok figyelmének középpontjába a szerkezet a szingapúri versenyhétvégén” – írta Noble az Autosporton megjelent cikkében, ami magyarázat lehet az időzítésre. Zak Brown nem véletlenül vetette fel, hogy az FIA-nak eskü alatti nyilatkozatot kellene aláíratnia volt és jelenlegi Red Bull-alkalmazottakkal, Nikolasz Tombazisz, a szövetség együléses bizottságának elnöke azonban elvetette ezt a lehetőséget, mondván „emberekről van szó és az ő változó helyzetükről, mint lojalitásról, korábbi és új lojalitásokról, ezért óvatosan kell bánni ezzel.”
Tombazisz álláspontja az volt, hogy nem fognak pletykák és szóbeszédek alapján vizsgálatot indítani a Red Bull ellen úgy, hogy nincs bizonyítékuk vagy legalább olyan indítékuk, ami felveti a bikás istálló bűnösségét. Hiszen más állítani valamit és bizonyítani azt, nem utolsó sorban pedig azt is figyelembe kell venni, hogy a rivális csapatoknak – beleértve az ott dolgozó korábbi Red Bull-alkalmazottakat – nyilván az az érdeke, hogy zavart keltsenek a Red Bullon belül.
Nikolasz Tombazisz Austinban lezártnak nyilvánította az ügyet / Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mégis lehet könnyen állítani?
Mi is szemléztük Mark Hughes elismert F1-es újságíró Motor Sport Magazinon megjelent azon írását, amelyben levezeti, hogy a Red Bull extra állítóját egyszerre két szerelőnek kell összehangoltan állítania – a Sky Sports egyébként felvételeket is készített arról, ahogyan ezt demonstrálják az FIA embereinek –, így szinte kizárt, hogy az állítást a parc fermé során úgy kivitelezhették, hogy azzal ne keltsék fel FIA ellenőrének figyelmét.
Az ésszerű magyarázat azonban nem biztos, hogy megállja a helyét, mert Tombazisz szavaiból is az jött le, hogy nem kell nagy hűhót csapni az állításhoz, Jonathan Noble pedig azt írta: „Néhány rivális csak nevetett azon, ahogyan a Red Bull demonstrálta az FIA-nak, hogy az eszközüket egy hosszú szerszámmal, rúddal és imbuszkulccsal állították. Az egészet kitalációnak bélyegezték és azt mondták, hogy Tapsi Hapsi használna ilyen eszközöket, míg a valóságban sokkal kevésbé nyilvánvaló módon lehet állítani.”
Hogy mi az igazság, egyelőre nem tudjuk, de többen azt is felrótták, hogy míg a Red Bull nemrég elkaszálta a saját autófestéses pályázatát és nem változtatott az RB20-as festésén, mondván minimális többletsúlyt sem akarnak az autón tudni, addig egy extra hasmagasság-állító szerkezetet nem tartanak feleslegesnek pusztán azért, hogy az edzések alatt gyorsabban végezhessenek el állításokat.
Alighanem ezek mind olyan kérdések, amelyekre Zak Brown és az ügyet az USA Nagydíj után botrányosnak tituláló Toto Wolff is választ vár. Utóbbi szerint pedig „az FIA vezetése utána fog járni a dolognak és fel fogja tenni a kérdés, hogy »Mit fogunk kezdeni ezzel?«”. Ez szintén arra utal, hogy nincs még vége az ügynek, és alighanem azon fog múlni, hogy lesz-e folytatás. hogy Mohammed bin Szulajm FIA-elnök szembemegy-e Tombazisz véleményével, és további vizsgálatokat rendel-e el.
Az USA Nagydíj hétvégéjének fő sztorija a Red Bull extra hasmagasság-állító szerkezete volt, amelyről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) nem tudja megállapítani, hogy korábban használták-e szabálytalan módon – az időmérő és a futam között –, de a jövőre nézve kezelte a felmerülő kérdéseket, és tett róla, hogy a Red Bull ezentúl biztosan ne szeghesse meg észrevétlenül a szabályokat. Az energiaitalos istálló ellen a leghangosabban fellépő McLaren elfogadta mindezt, ám a csapatfőnök és az ügyvezető igazgató eltérő módon nyilatkozott azzal kapcsolatban, hogy mit is jelent számukra a továbblépés.
Mit tudunk?
Mint azt korábbi cikkeinkben részletesen taglaltuk, a Red Bull autóiban három éve benne van egy olyan szerkezet, amellyel a pilótafülkéből lehet állítani a kocsi elülső hasmagasságát. Amellett, hogy a többi istállóhoz hasonlóan a Red Bullokon is lehetőség van kívülről, az autó alján állítani a hasmagasságon, a bikások ezzel az extra állítóval a padlólemez felhelyezése után tudják finomhangolni annak pozícióját.
Noha ez a szerkezet évek óta ott van az autóban és a nyílt forráskódú elemek közé tartozik – az FIA évekkel ezelőtt azt találta ki, hogy nem fog szabványosítani egy csomó, a fejlesztések szempontjából kevésbé lényeges alkatrészt, hanem kötelezővé teszi azok terveinek közzétételét a saját szerverein, hogy bármelyik csapat lemásolhassa azt –, a riválisok valamiért csak most keresték meg az FIA-t azzal az aggodalmukkal, hogy a szerkezet elhelyezkedése miatt azt az időmérő és a verseny között, a parc fermében is lehet állítani, ami pedig tilos.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mark Hughes elismert F1-es szakíró utánajárt, hogy pontosan miként is nézne ki egy ilyen állítás, majd megtudta, hogy két szerelő kell hozzá: az egyik a pilótafülkébe fejjel előre bebújva segít a másik, autó mellett szerszámmal álló, a pilótafülke elején levő nyíláson át az elülső hasmagasságot állító kollégájának. Egy ilyen művelet Hughes szerint tehát korántsem az „észrevétlenül tekerek egyet az állítón, míg a pedálokkal babrálok” kategóriába tartozik, ezért úgy véli, teljesen életszerűtlen, hogy a Red Bull az FIA ellenőrének jelenétében bármikor is kivitelezhette az állítást úgy, hogy az ellenőr ne kérdezett volna rá, hogy mégis miben mesterkednek.
Nikolasz Tombazisz, az FIA együléses bizottságának vezetője ugyanakkor azt állította, annyira nem igényel nagy felhajtást az elülső hasmagasság állítása a Red Bullokon, hogy a parc fermé alatt tárolt autókat vevő ipari kamerák felvételeit visszanézve feltűnjön nekik, ezért nem is tudják bizonyítani, hogy a Red Bull korábban elvégzett-e ilyen állítást akkor, amikor az tilos volt. „A csapatoknak megengedett ellenőrizni dolgokat az autón [a parc fermé során]. Az a lényeg, hogy ez mennyire könnyű. Ha szét kell szedni a teljes borítást és közben 50 dolgot kell csinálni, az nyilván látszana a kamerán. De valami, ami ennyire egyszerű és gyorsan állítható, azt reálisan nézve nem hiszem, hogy le lehet ellenőrizni kameraképeken” – mondta, némileg ellentmondva Hughes állításainak.
A McLarent nem győzték meg
Jelenleg tehát továbbra sem lehetünk 100%-ig biztosak abban, hogy a Red Bull megoldhatta-e az FIA számára nem észrevehető módon a hasmagasság állítását – amely néhány milliméterrel is jelentős előnyhöz juttathat bárkit –, csak azt tudjuk, hogy több rivális sem elégedett a szövetség azon magyarázatával, miszerint nem tudnak visszamenőleg bizonyítani semmit.
Ez jött le Andrea Stella, a McLaren csapatfőnökének, valamint Zak Brown, a wokingiak ügyvezetőjének szavaiból is, mert bár mindketten elfogadták, hogy az FIA lezárta az ügyet, utóbbi azért nem egészen. „Ha az FIA úgy véli, hogy az ügy le van zárva, akkor én ehhez tartom magam, az ügy le van zárva, és továbblépek” – mondta Stella, majd hozzátette: „Amennyiben történt olyan gyakorlat, hogy a parc fermében állították a padlólemez elejét, az egyértelműen tilos. De érdekes módon nem hagy semmilyen nyomot, ezért nem tudjuk, hogy megtörtént-e [az állítás] vagy sem.”
Andrea Stella szkeptikus / Fotó: McLaren
Az olasz szakember tehát elfogadja, hogy talán soha nem derül ki az igazság, Zak Brown ugyanakkor továbbra is szeretné, ha valahogy megpróbálnák kideríteni. „Úgy vélem, az ügy le van zárva a jövőre nézve, mert a plombával kezelték azt” – nyilatkozta az F1 hivatalos csatornájának az amerikai üzletember arról, hogy azt elfogadja, hogy az USA Nagydíjon és az elkövetkező versenyeken a Red Bull akarva sem tudna szabályt szegni.
Ám ezután kifejtette, „nem igazán van értelme” annak, hogy miért szükséges a plomba. „A Red Bull azt mondja, hogy nem lehet a pilótafülkéből állítani, amikor az autó teljesen össze van szerelve. De akkor miért van szükség a plombára? Ez továbbra is kicsit kényelmetlen érzéseket kelt bennem. Szerintem visszamenőleg szükség van még némi kutakodásra, hogy továbbléphessünk és teljességgel biztosak lehessünk abban, hogy nem használták, mert ha igen, az nagy szabályszegés. Úgyhogy továbbra is van néhány megválaszolatlan kérdés, amelyekre válaszokat szeretnék kapni.”
Brown korábban, Tombazisz ügy lezárásával kapcsolatos kijelentései előtt a Daily Mailnek egyébként azzal állt elő, hogy eskü alatt kellene nyilatkozatra bírni a Red Bull jelenlegi és volt alkalmazottait. „Szeretném látni, hogy a vezetőség, a korábbi vezető szerelők és a jelenlegi szerelők aláírnak egy eskü alatti írásbeli nyilatkozatot arról, hogy soha nem használták [tiltott időben a hasmagasság-állító szerkezetet], vagy nem volt tudomásuk a használatáról. A bokszutcában számos ember azt mondja, hogy használták [szabálytalan módon], ezért az egyetlen módja, hogy a végére járjunk egyet, a jó öreg »írd alá itt« módszer. Tudom, hogy amennyiben elém tennének egy ilyen nyilatkozatot, és komoly következményekkel járna, ha nem mondom el az igazat, akkor elmondanám az igazat.”
Más kérdés, hogy miért vallana be bárki önként olyasmit, amiről tudja, hogy nem lehet bizonyítani a megtörténtét.
Austinban már plombával versenyeztek a Red Bullok / Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Wolff is beszállt
Noha az USA Nagydíj hétvégéje előtt arról szóltak a hírek, hogy több csapat is aggodalmát fejezte ki a Red Bull esetleges szabályszegése kapcsán az FIA-nak, Austinban nyilvánvalóvá vált, hogy ez a McLaren és a Red Bull harca. Nem véletlenül vélte úgy Mark Hughes is az említett cikkében, hogy a McLaren csak a hajlékony hátsó szárnyának módosítása miatt vág most vissza, hiszen akkor a bikások követelték a leghangosabban az FIA-tól, hogy lépjen közbe.
Ugyanakkor kérdésre Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke is elmondta, hogy amennyiben a Red Bull tényleg állított a hasmagasságán a parc fermé alatt, az súlyos szabályszegés és nem szürke zónás tett, a futam után pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke igencsak keményen nekiment az energiaitalos alakulatnak.
„Az én nézőpontom így a távolból az, hogy amit láttam és hallottam, az botrányos – jelentette ki az osztrák üzletember, majd ő is arra utalt, hogy a Red Bull szabálytalan módon használhatta a szerkezetet. – Mindannyiunk autóiban vannak olyan alkatrészek, amelyek megfelelnek a Forma–1 sztenderdjének, a legmagasabb minőségben készülnek és szabályosak. Néha az olyan dolgokkal, mint az aeroelaszticitás, az ember megpróbál a végsőkig elmenni, de vannak más dolgok, bizonyos alkatrészek, amelyeknek az ember megkérdőjelezi a létezését.”
Kiderült, hogy a McLaren mellett más élcsapatoknak is módosítania kellett a hátsó szárnyán a mini-DRS hatás miatt, vagyis a Red Bull talán ebben is érintett az F1-es hasmagasságos ügyön túl.
Bakuban tűnt fel, hogy a McLaren hátsó szárnya úgy csavarodik, hogy a DRS nyitása nélkül is tágul egy kis rés a terelőlapok között, amivel nyilvánvalóan javult a narancssárga autók tempója. A becslések szerint ez körülbelül 250 km/h fölötti tempónál kamatozott, de az FIA lecsapott és kötelezett mindenkit egy új szabvánnyal, hogy nagyjából kigyomlálja a hasonló megoldásokat.
Nikolasz Tombazisz, az F1-es technikai szabályokért felelő egyik felsővezető (egyben a Benetton, a Ferrari és a McLaren korábbi sikeres mérnöke) azonban azt mondta, a McLaren mellett két-három másik csapatnak is módosításokat kellett a hátsó szárnyán, amelyeken ezentúl legfeljebb 2 milliméteres rés nyílhat a terelőlapok között az aktivált DRS nélküli, “zárt” állapotban.
Ekkora hajlás tehát még mindig kialakulhat az aerodinamikai terheléstől, de a csapatoknak innentől jobban oda kell figyelniük, mennyire próbálják meglovagolni a jelenséget – már csak azért is, mert az FIA bepöttyözte a hátsó szárnyakat, hogy a kamerafelvételeken legyen referencia a mozgás méréséhez.
Az Autosport úgy értesült, az összes idei futamgyőztes csapat, vagyis a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull is érintett volt az előírások feszegetésében a túlságosan hajlékony hátsó légterelőkkel, ami egybecseng a Tombazisz által említett “két-három” csapattal. Eddig csak a McLaren vallott színt, kérdés, más istállók beismerik-e, hogy ők is trükköztek a hátsó szárnnyal.
Toto Wolff már kivételezéssel vádolta az FIA-t, a McLaren csapatfőnöke szerint pedig beleszóltak Max Verstappen és Lando Norris párharcába, amiért utóbbi büntetést kapott az USA Nagydíj hajrájában végrehajtott manővere miatt. De tényleg kivételeztek volna Verstappennel?
Teljes joggal érezhette összezavarva magát bárki, aki figyelemmel követte a vasárnapi USA Nagydíjat, hiszen a felügyelők kettesével osztogatták a büntetéseket, a végére pedig jóformán teljesen követhetetlenné vált, hogy kit és miért szankcionálnak. A pontot az i-re nyilván Lando Norris utolsó körben kiosztott büntetése tette fel: a McLaren pilótáját jogosulatlan előnyszerzés miatt büntették meg 5 másodpercre, amiért a pályán kívül, a bukótérben előzte meg Max Verstappent, amivel elbukta a 3. helyet.
A verseny után Andrea Stella, a wokingiak csapatfőnöke, illetve Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is kritizálta a felügyelőket, utóbbi pedig már részrehajlást emlegetett. A valóság azonban az, hogy a felügyelők csak próbálnak betartatni valamit, ami teljességgel alkalmatlan a csaták rendes szabályozására. Ez a „Versenyzési irányelvek” névre hallgató dokumentum, amelyet az FIA versenyzők bizottsága, a pályák bizottsága és a biztonsági részleg együttesen dolgozott ki az FIA által szankcionált pályaversenyekre, hogy ezzel elősegítse a következetes bíráskodást, ami például hiányzott Verstappen és Lewis Hamilton 2021-es szezon végi párharcainál.
Ezek az irányelvek különböző szituációkat taglalnak, és külön leírják, hogy milyen feltételeknek kell teljesülnie belső, illetve külső íven történő előzés esetén. Belső íven történő előzésnél az előzött autónak helyet kell hagynia akkor, ha az előző autó első tengelye legalább az előzött autó tükre mellé ér legkésőbb a kanyarcsúcspontig; az előző autót biztonságos, kontrollált módon vezetik a teljes manőver során (bejárat, csúcspont, kijárat); az előző autó nem szorítja le (szándékosan) az előzött autót a kanyarkijáraton, amibe beletartozik, hogy igazságos, elfogadható helyet hagy az előzött autónak a kanyarcsúcsponttól a kijáratig; illetve az előző autó a pálya határain belül képes teljesíteni a kanyart.
Ami a külső íven történő előzést illeti, az irányelvek elismerik, hogy ez általában nehezebben kivitelezhető, mint a belső íven előzés, és hogy a versenyzők eddig gokartos koruktól kezdve azt tanulták, hogy amennyiben ezzel próbálkoznak, fennáll a veszélye, hogy leterelik őket a pályáról. Az utóbbi években azonban ebben is igyekeztek pontosítani, és meghatározni, hogy mikor kell helyet hagyni a kívülről próbálkozónak. Ehhez az előző autó első tengelyének legalább az előzött autó első tengelye mellé kell érnie a kanyarcsúcspontig, majd a kijáratig. Emellett itt is igaz, hogy az előző autót biztonságos és kontrollált módon kell vezetni a teljes manőver során, és a pálya határain belül maradva kell tudni végrehajtani az előzést.
Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris és Verstappen büntetésbe torkolló csörtéjére utóbbi irányelvek vonatkoznak, hiszen Norris kívülről próbálkozott az előzéssel. A felvételek tanúsága alapján azonban nem ért Verstappen mellé a 12-es kanyar csúcspontjáig és egyértelműen hátrébb volt, azaz miként a felügyelők a büntetés indoklásában is megfogalmazták, „nem tarthatott igényt a kanyarra”. Ettől a ponttól kezdve Norrisnak nem volt más lehetősége, mint elfogadni, hogy akkor és ott nem tudott előzni, ő azonban a Red Bull mellett tartotta az autót, majd a bukótérbe kifutva előzött.
Az eset azonban nem ennyire egyszerű, Verstappen ugyanis jól láthatóan arra játszott, hogy bármi is történik utólag, csak előbb érjen oda a kanyarcsúcsponthoz. Ehhez nagyon későn fékezett, majd nem tudta bevenni a kanyart és négy kerékkel kiment a bukótérbe. Joggal merül fel, hogy nem kellene-e különválasztani az ilyen eseteket, hiszen amennyiben az előzött autó a következmények ignorálásával bevetődhet az adott kanyarba, hogy a kanyarcsúcspontnál előnyösebb helyzetbe kerülve vagy előnyösebb helyzetben maradva kisajátítsa magának a kanyart, az teret enged az olyan kamikaze-manővereknek, amelyeket nyilvánvalóan senki sem akar látni.
Jelenleg a felügyelők külön bírálják el azt, hogy az előzni próbáló autó a riválisához viszonyított helyzetéből fakadóan jogosult-e arra, hogy helyet adjanak neki, illetve azt, hogy az előzött autó mit csinál. Így a kanyarcsúcspont után történekért Verstappen csak egy négykerekes pályaelhagyást gyűjtött be ahelyett, hogy bárkiben is felmerült volna, hogy talán csak azért tudott előrébb maradni a kanyar csúcspontján, mert szándékosan nagyobb tempót vitt be a kanyarba annál, mint amekkorával azt be lehet venni.
Persze Verstappen semmi rosszat nem csinált, sőt, még dicsérni is lehet őt, hiszen teljes mértékben kihasználta a szabályok adta lehetőségeket. Más kérdés, hogy be lehet és kell-e ennyire merev keretek közé szorítani mindezt, miközben minden helyzet, minden kanyar más, és két autó párharca egy állandóan változó, dinamikus folyamat, amelyet nem lehet körzővel és vonalzóval megítélni. Hogy mi lehetne a megoldás, arra már több helyről születtek javaslatok az austini futam utáni reakciókban, de azt meg kell hagyni, hogy a szabályalkotóknak és a felügyelőknek sincs egyszerű dolga.
Anthony Davidson elemzése a Sky Sports műsorában tökéletesen megmutatja, miért volt szabálytalan Norris előzése:
A McLaren csapatfőnöke és Norris is utalt rá a futam után, hogy kissé furcsa, hogy ők büntetést kapnak, míg Max Verstappen a rajt utáni első kanyarban leterelte a bukótérbe Norrist, a felügyelők pedig még csak nem is vizsgálták az esetet. Nos, erre az egyetlen ésszerű magyarázat az lehet, hogy az első körben még a szokásos „hagyjuk őket versenyezni” felfogást alkalmazták, máskülönben meg kellett volna büntetniük a hollandot. A versenyzási irányelvekben belső íven történő előzés esetén ugyanis szerepel, hogy az előző autónak helyet kell hagynia a külső íven levőnek és nem szoríthatja le őt a pályáról.
Emiatt büntették később George Russellt, amikor Valtteri Bottas előzése közben nem hagyott elég helyet a finnek a 12-es kanyarban. Ezért is van okunk azt feltételezni, hogy Verstappen és Norris első csörtéje csak azért nem esett ugyanilyen elbírálás alá, mert az első körben történt. Az pedig, hogy Russell és Bottas esetét hasonlítsuk Verstappen és Norris 52. körben történt csatájához, teljesen felesleges, hiszen bár ugyanabban a kanyarban történt mindkettő, az egyiknél a belső íven levő pilóta (Russell), a másiknál pedig a külső íven levő pilóta (Norris) előzött. Amennyiben Verstappenék eseténél a holland lett volna az, aki támad, és centiről centire ugyanaz történik, ami történt, akkor ő kapott volna büntetést Norris leszorításáért.
A versenyzési irányelvek alkalmatlansága mellett ugyanakkor jogos felvetés az is, hogy a McLaren is hibázott, amikor nem szólt Norrisnak, hogy engedje vissza maga elé Verstappent. A wokingiaknak ugyanis tisztában kellett volna lennie azzal, hogy a felügyelők miként fogják alkalmazni az irányelveket, hiszen korábban is így alkalmazták, ehelyett viszont abba kapaszkodtak, hogy Verstappen is elhagyta a pályát, így ő is előnyt szerzett. Az ugyanakkor megint csak az irányelvek kritikája, hogy a McLarennek sem volt egyértelmű, hogy milyen döntés fog születni.
Nagy port kavart Lando Norris USA Nagydíj utolsó körében kapott büntetése, a McLaren csapatfőnöke szerint az FIA beleavatkozott egy szép küzdelembe. Toto Wolff eközben részrehajlásról beszélt, míg Verstappen nem érez együtt a McLarennel.
Noha a Ferrari 18 év elteltével aratott ismét kettős győzelmet az Egyesült Államokban, a maranellóiak sikeréről nagy mértékben elterelte a figyelmet Max Verstappen és Lando Norris verseny végi párharca és utóbbi büntetése. A pontverseny éllovasa és második helyezettje körökön át meccselt egymással, aminek során Norris néhány alkalommal kis híján megelőzte a hollandot. Végül az 52. körben kerekedett felül úgy, hogy a második DRS-zónában kívülről Verstappen mellé- ért, majd a címvédővel egyszerre fordulva kifutott a bukótérbe, ahonnan a Red Bull elé jött vissza.
Verstappen természetesen azonnal rádiózott, hogy Norris a pályán kívül előzte őt meg, a felügyelők pedig végül az utolsó körben 5 másodperces büntetést osztottak ki a McLaren versenyzőjének, aki 4,1 másodperccel ért célba riválisa előtt, így a büntetésnek köszönhetően elbukta a 3. helyet. Andrea Stella, McLaren csapatfőnöke a verseny után természetesen nem értett egyet a felügyelők döntésével, akik szerinte „helytelen módon beleavatkoztak” a küzdelembe.
A manőver, amiért Norris büntetést kapott:
A big moment in the race and potentially the season 😮
„Én úgy látom, hogy az a mód, ahogyan a felügyelők beleavatkoztak a motorsport ezen gyönyörű jelenetébe, helytelen volt, mert mindkét autó elhagyta a pályát, úgyhogy mindkét autó előnyt szerzett. Sajnálatos, mert ez a dobogónkba került, és egy olyan futamba, amelyen türelmesek maradtunk. Miután kilöktek minket az első körben az első kanyarban, elfogadtuk a helyzetet. És miközben az álláspontunk nagyon világos, a felügyelők efféle döntése ellen nem lehet fellebbezni. Ezért ezt a fejezetet lezártuk, és a következő versenyre koncentrálunk” – mondta Stella a Sky Sports-nak, utalva Verstappen és Norris rajt utáni csörtéjére, amely során a holland leterelte a britet az első kanyar bukóterébe.
Utólag persze mondhatjuk, hogy Norris jobban járt volna, ha rögtön visszaadja a 3. helyet Verstappennek, majd újra megelőzi a hollandot. Andrea Stella elmondása szerint azonban ezt a McLaren nem találta szükségesnek, mert „kétszer is leellenőriztük, hogy mindkét autó elhagyta a pályát, ezért számunkra nem volt kérdés, hogy a manőver korrekt volt.”
A felügyelők az indoklásukban ugyanakkor kifejtették, hogy Norris a kanyarcsúcspontnál nem volt legalább teljesen a Red Bull mellett, így a versenyzési irányelvek alapján elvesztette a jogot a kanyarra. Hogy az azonnali pozíció-visszaadás működött-e volna, azt Norris sem tudta eldönteni, viszont úgy vélte, nem lehetett könnyű meghozni a döntést a büntetésről. „Lehetetlen megmondani [hogy a pozíció visszaadása után újra tudtam-e volna előzni]. A felügyelők néhány körön át nem tudták, hogy mit döntsenek, szóval nem volt könnyű döntés, máskülönben hamarabb megszületett volna. Megpróbáltam, ő is lement a pályáról, azaz egyértelműen túl nagy tempóval érkezett, és ezzel szintén előnyt szerzett. De nem én alakítom a szabályokat” – mondta.
A rajt:
"Through goes the Ferrari of Charles Leclerc!"
Watch all the key action from a star-spangled race in Austin 🤩#F1#USGP
Verstappen eközben úgy vélte, a McLaren mostanában túl sokat panaszkodik rájuk. „Nem, nem érzek – felelte a holland arra a kérdésre, hogy együttérez-e a wokingiakkal – Az utóbbi időben sokat panaszkodnak. Világosan benne van a szabálykönyvben, hogy nem előzhetsz a fehér vonalon kívül. Engem is megbüntettek érte itt a múltban, azt hiszem 2017-ben veszítettem el a dobogót emiatt. Úgyhogy csak nyugodt maradtam, és próbáltam a legjobb tudásom szerint behozni az autót a célba. Nem volt könnyű azokkal a gumikkal és abban a helyzetben, de összességében így is nagyon élveztem a csatánkat.”
Ami a rajt utáni első kanyart illeti, miként azt Andrea Stella említette, Verstappen manőveréréért nem járt büntetést. „Volt egy rés belül, úgyhogy rámentem. Az a kanyar nagyon széles, ami rengeteg lehetőséget ad, hogy nagyon szélesen, vagy nagyon szűken kanyarodj – ecsetelte a holland. – Én utóbbit választottam, és így is a második helyen jöttem ki a kanyarból, mert Charles került az élre. Elég jól sikerült, mert Charles amúgy is gyorsabb volt, úgyhogy elhúzott. A mai nem volt a legjobb futam a számunkra a tegnaphoz viszonyítva, küszködtünk az egyensúllyal és a tapadással. Nem igazán tudtam jól fékezni és rotálni az autót, ezért elég gyorsan rájöttem, hogy nem fogok nyerni. Onnantól igyekeztem a saját versenyemet futni.”
„A rajtot újra meg kell néznem. Elég szoros volt, nyilván Max bement a szűk résbe – idézte fel Norris az első kanyarban történteket. – Az autóból nyilván nehezebb megítélni néhány dolgot, míg másokat könnyebb. Eléggé elkötelezte magát, amihez megvan a joga, de teljesen lement a pályáról, úgyhogy ezt újra meg kell néznem. Védekezés közben lemegy a pályáról, előzés közben lemegy a pályáról. De nem fogok panaszkodni, Max jól vezetett és jól védekezett, jót versenyeztünk, de a szabályok azok szabályok.”
Itt még Verstappen volt elöl / Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Kivételeznek a Red Bull-lal?
Mivel nemcsak Norrist büntették meg az USA Nagydíjon, hanem többek között a Valtteri Bottast leterelő George Russellt (és az Alex Albonnal ugyanezt csináló Cunoda Júkit is) Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is érintetté vált a felügyelői döntésekben. Az osztrák üzletember a verseny alatt „teljes viccnek” nevezte Russell büntetését, majd a levezető körben részrehajlással vádolta a felügyelőket, amikor pilótája arról érdeklődött a rádióban, hogy Verstappen kapott-e büntetést az első kanyaros incidensért. „Nem kapott büntetést, a végén Lando viszont igen, amiért leterelték és a pályán kívül előzött. Azt hiszem, ez kissé részrehajló döntéshozatal” – hangzott a válasz.
Wolff ezután a Sky-nak folytatta: „Ez következetlen. Valtteri ellen még csak nem is versenyeztünk. A sprinten volt néhány eset, amely pontosan ugyanígy alakult, és nem járt érte büntetést, amikor valós pozíciókért ment a csata. Úgyhogy ez a büntetés teljességgel furcsa és bizarr. Azt hiszem, tudjuk miért, de ezt nem mondhatom el kamerák előtt.”
A Mercedes csapatfőnökéből többet ezután nem lehetett kihúzni azt leszámítva, hogy „olykor történnek korrigálások, és amikor döntéshozatalra került a sor, ez kissé érdekes.”
Ezután még hozzátette: „Végső soron ez egy nehéz munka. Egyesek nagyon jók, mások igyekeznek a legjobbjukat nyújtani, amiért elismerés jár ezeknek a fickóknak.”
A jelek szerint már az USA Nagydíj hétvégéje alatt véget ér a Red Bull hasmagasság-állítós ügye, az FIA ugyanis lezártnak tekinti azt.
Mint arról korábban részletesen írtunk, a riválisok nemrég aggodalmuknak adtak hangot az FIA-nál amiatt, hogy a Red Bullokon a pilótafülkéből is lehet állítani az autó elülső hasmagasságát, így azt elméletben az időmérő és a verseny közötti parc fermé során is módosíthatta a bikás csapat akkor, amikor más, engedélyezett változtatásokat és javításokat végeztek el. Hogy a jövőben ne merülhessen fel az efféle szabályszegés gyanúja, az FIA módosított az ellenőrzési folyamatain és Austinban plombát helyezett a Red Bull állító szerkezetére, illetve megegyezett a csapattal, hogy a Brazil Nagydíjra módosítanak az autójuk ezen részén.
A McLaren azonban nem elégedett meg ennyivel, és Zak Brown ügyvezető igazgató arra sarkallta az FIA-t, hogy járjon a dolgok végére akár úgy, hogy visszamenőleg vizsgálja meg, hogy a Red Bull csalt-e. Nikolasz Tombazisz, az FIA együléses bizottságának elnöke azonban visszautasította ezt a kérést, és kijelentette, hogy lezárták az ügyet. „Őszintén, kijelenthetem teljes bizonyossággal, hogy valaha történt bármi szabályellenes? Nem. Kijelenthetem, hogy lezártuk az ügyet? Igen, abszolút” – idézi az Autosport a görög származású szakembert.
Tombazisz ezután kifejtette, hogy nincs olyan módszer, amellyel meg tudnák mondani, hogy a Red Bull korábban használta-e az állító szerkezetet a parc fermé ideje alatt, így az egyetlen, amit tehetnek, hogy a jövőre nézve biztosítják, ne történhessen szabályszegés.
„Hogy visszamenőleg pontosan bizonyítsuk, hogy mi történt, az nehéz, és úgy gondoljuk, hogy nem vagyunk képesek két évre visszamenőleg vizsgálatot lefolytatni – utalt arra, hogy a Red Bull már legalább ennyi ideje használja az extra állító szerkezetet. – Általában amikor úgy döntünk, hogy elmegyünk a felügyelőkhöz, vagy a döntőbírákhoz, vagy bármi ilyesmi, azt akarjuk, hogy legyen ésszerű indítékunk, azaz nem hallomásra vagy spekulációkra alapozunk. Mivel a [Red Bull] dizájnja nem illegális, úgy véljük, a helyes dolog azt mondani, hogy »Rendben, bizonyos dolgoknak meg kell történniük annak érdekében, hogy garantálva legyen, hogy nem merül fel aggodalom az ügyben«. Eközben húznunk is kell egy vonalat és azt kell mondanunk, hogy vannak bizonyos dolgok, amelyeknél nem tudunk jobban belemenni a részletekbe.”
„A csapatoknak megengedett ellenőrizni dolgokat az autón [a parc fermé során]. Az a lényeg, hogy ez mennyire könnyű. Ha szét kell szedni a teljes borítást és közben 50 dolgot kell csinálni, az nyilván látszana a kamerán. De valami, ami ennyire egyszerű és gyorsan állítható, azt reálisan nézve nem hiszem, hogy le lehet ellenőrizni kameraképeken” – mondta arról, miért nem mennének sokra azzal, ha a zárt láncú kamerarendszer képeit kezdenék el vizsgálni.
Felmerült az is, hogy az FIA-nak ki kellene kérdeznie néhány Red Bull-alkalmazottat, vagy akár olyanokat, akik már nem dolgoznak ott, de Tombazisz szerint ez olyan dolgokat vetne fel, amit nem akarnak. „Mindig figyelembe kell vennünk, hogy emberekről van szó, és az ő változó helyzetükről, mint lojalitásról, korábbi és új lojalitásokról. Ezért óvatosan kell bánni ezzel. És nem akarunk hazugságvizsgálókat sem ráaggatni az emberekre és éles fényben kihallgatni őket, vagy ilyesmi. Nem ezt akarjuk tenni. A múltban nyilván elég sokat dolgoztam különböző csapatoknál, és alkalmaztam más csapatoktól érkező embereket. Olykor hajlamosak vagyunk azt mondani, hogy ahonnan jöttem, ott ezt és ezt csináltuk. Ilyenkor pedig ezeket a megjegyzéseket nagyon-nagyon óvatosan kell kezelni. Nem lehet eszkalálni valamit néhány ehhez hasonló megjegyzés alapján.”
A McLaren csapatőnöke elfogadja a döntést
Noha a McLaren szerette volna, ha az FIA tovább üti a vasat és megpróbálja kideríteni, hogy történt-e szabályszegés a Red Bull részéről vagy sem, Andrea Stella, a wokingiak csapatfőnöke elfogadja a szövetség döntését. „Ezzel az üggyel a fejlemények jelenlegi szakaszában különböző módokon lehet szembenézni. Le lehet zárni az ügyet, vagy tovább lehet folytatni. Az én álláspontom az, hogy különösen akkor, amikor ilyen témák az FIA technikai részlegének kezében vannak, kompetens embereknél, akiknek több információ és annak megszeréséhez több eszköz áll a rendelkezésére, mint nekünk, csapatoknak, akkor náluk van a szakértelem, én pedig csak megbízom abban, amit csinálnak. Így ha az FIA úgy véli, hogy az ügy le van zárva, akkor én ehhez tartom magam, az ügy le van zárva, és továbblépek.”
Az olasz szakember egyúttal megértő az FIA embereivel, mert tudja, hogy nem könnyű betartatni a szabályokat, és elfogadja, hogy talán soha nem derül ki, hogy a Red Bull tilosban járt-e. „Mi, versenyzők meg kell próbálnunk nagyobb tisztelettel viszonyulni az FIA-hoz, mert nem könnyű a dolguk. Nem cserélnék velük szerepet, mert azt próbálják megakadályozni, hogy a csapatok megpróbálják maximalizálni a teljesítményüket. Olykor ez a teljesítmény fehér, máskor szürke, olykor pedig fekete. Ebben az esetben, amennyiben történt olyan gyakorlat, hogy a parc fermében állították a padlólemez elejét, az egyértelműen fekete. De érdekes módon nem hagy semmilyen nyomot, ezért nem tudjuk, hogy megtörtént-e [az állítás] vagy sem.”
