Sajtóhír alapján megvan az a négy F1-es csapat, amelynek hátsó szárnya miatt a Kínai Nagydíjtól szigorúbb ellenőrzéseket vezetett be az FIA. Miközben nem is a szárny kialakításában lehet a trükk.
Érdekes részleteket nyomozott ki a The-Race.com az FIA által a Kínai Nagydíjtól szigorított, hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó terheléses tesztekkel kapcsolatban. Mint arról korábban beszámoltunk, a szövetség az Ausztrál Nagydíjon látottak miatt az idei második versenyhétvégétől szigorúbb követelményeket támaszt a hátsó szárnyakkal szemben, amelyeknek két vízszintes szárnyeleme között mostantól a statikus tesztek során, 75 kg-os terhelés mellett az eddigi 2 mm helyett már csak 0,75 mm-rel szabad megnőjön a rés, a Japán Nagydíjtól kezdve pedig ez az érték már csak 0,5 mm lehet.
A McLaren a szigorítás ellenére nem változtat a hátsó szárnyán
Erre a szigorításra azért volt szükség, mert az FIA nagyfelbontású fedélzeti kamerái Melbourne-ben azt mutatták, hogy több csapat szárnya is extrém módon hajlik. Miközben az FIA egyetlen istállót sem nevezett meg, a The-Race úgy tudja, hogy különösen négy csapat autója keltette fel a szövetség figyelmét, ezek pedig a McLaren, a Ferrari, az Alpine és a Haas.
Fontos hangsúlyozni, hogy ők sem sértették meg a szabályokat, hiszen a statikus teszteket mindegyikük teljesítette, ám a jelek szerint menet közben ezen csapatok autóinak hátsó szárnya jobban elhajlik, mint a riválisoké. A Kínai Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt ők is igyekeztek leszögezni, hogy nem kell módosítani a szárnyukon a szigorított tesztek miatt, a McLaren pedig azt is közölte, hogy ugyanazt a specifikációjú szárnyat fogja használni Sanghajban is, mint amit a bahreini teszten és az ausztráliai szezonnyitón használt. Sőt, Lando Norris odáig ment, hogy kijelentette, valószínűleg nem feszegették eléggé a határokat.
Ezután Charles Leclerc megerősítette, hogy a Ferrari ugyanabban a helyzetben van, mint a McLaren, azaz nekik sem kell módosítani, arra a kérdésre pedig, hogy szerinte kire gyanakszik az FIA, azt felelte, hogy „Nem tudom, tényleg nem tudom.” Pierre Gasly eközben azon az állásponton volt, hogy az Alpine-nak „remélhetőleg jól jön” a szigorítás, és „ezen a hétvégén meglátjuk, hogy mit eredményez, a következő hetekben pedig kiderül, hogy kire van hatással és kire nincs”, csakhogy a francia versenyző szavait pénteken Dave Greenwood, az Alpine versenyigazgatója részéről beismerés követte, a szakember ugyanis elmondta, hogy nekik módosítani kellett a szárnyukon, és bár részletekbe nem volt hajlandó belemenni, hozzátette, keményen dolgoztak a gyárban, hogy elkészüljenek a módosított szárnyakkal.
Érdekes volt hallani azt is, hogy az Alpine mellett a Haasnak is változtatni kell, de Ayao Komatsu, az amerikai istálló csapatfőnöke azt mondta, hogy a szárnyon nem kellett módosítaniuk: „talán kicsit változtatnunk kell azon, hogy miként állítjuk be a szárnyat, de a kialakításán vagy ilyesmin nem.”
Miközben csak találgathatunk arról, hogy a csapatok miként érik el a menet közbeni elhajlást, Komatsu szavai arra utalnak, hogy nem feltétlenül, vagy nem csak a szárny kialakításában, hanem annak konfigurálásában is van trükk, ami magyarázat lehet arra, hogy miért nem kellett új szárnyat feltenni az összes csapatnak.
Nem ott hajlik, ahol tavaly
A hátsó szárnnyal trükközés természetesen nem az idei szezon elején ütötte fel a fejét, hiszen a McLaren tavaly már kiaknázta az úgynevezett mini DRS-t. Ennek lényege az volt, hogy nagy sebességnél megnőtt a távolság a két vízszintes szárnyelem között, ami csökkentette a légellenállást. Ezt a trükköt a wokingiak az FIA-val egyeztetve a 2024-es szezon közben aztán kukázták, ám Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója az idei bahreini teszten felhívta rá a figyelmet, hogy a McLaren és a Ferrari továbbra is használ mini DRS-t.
A The-Race információi szerint ez ugyanakkor különbözik a tavaly látottól, ugyanis a hátsó szárny más területét érinti. Ez a terület pedig kívül esik a szárny állítható vízszintes elemén, és a szárny két szélére koncentrál, miközben a tavaly látottnál kisebb méretű rés keletkezik nagy sebességnél. Az elmélet az, hogy a szárny úgy csavarodik, hogy azzal nő a rés a két elem között ezen a területen, és nemcsak a szárnyprofil elülső részének légellenállását csökkenti, hanem segít a levegő szárnyról történő leválásában, amivel azonnali légellenállás-csökkenést ér el.
A The-Race forrásai „potenciálisan jelentős” hatásról beszéltek, ám hogy ez a köridőben miként jelenik majd meg, azt nehéz megmondani. Miként azt is, hogy a szigorított statikus teszt eléri-e a kívánt hatást, vagy az említett négy csapat szárnya menet közben továbbra is jelentős mértékben hajlani fog. Mivel az FIA menet közben értelemszerűen nem tud méréseket végezni, amennyiben Kínában azt tapasztalják, hogy nem érték el a kívánt hatást, természetesen jogukban áll tovább szigorítani a statikus teszten, de akár új, nehezebben teljesíthető tesztet vagy teszteket is bevezethet.
A V10-es motorok visszatérése meghosszabbíthatná Verstappen F1-es pályafutását
