Aláírták az F1 működését szabályozó Concorde Agreement 2026-tól 2030 végéig érvényes verzióját.
Az idén lejáró egyezményhez képest két fontos változás is életbe lép az Autosport információi szerint, az egyik értelmében növelik a csapatok nevezési díját és a FOM által a szövetség kasszájába fizetett összeget, az F1 Commission testületének ülésein pedig változtatnak kicsit a döntéshozatalban.
A csapatok nevezési díjának és a (kereskedelmi jogok tulajdonosának számító) FOM által fizetett (körülbelül 15 millió dollárral magasabb) összeg emelése azt a célt szolgálja, hogy az FIA fizetést tudjon adni a sportfelügyelőknek és a sportbíróknak, vagyis az F1 elmozdulhat abba az irányba, hogy az eddig önkéntesen végzett tevékenységek végzőinek idejét és fáradozását anyagi formában elismerjék, ezáltal akár e tevékenységek színvonala is tovább javulhat.
A felügyelői testület tagjai eddig szélesebb körből érkezve cserélődtek, ez is hozzájárulhatott az időnként következetlennek tűnő ítéletekhez (ami több évtizedre visszanyúló probléma), de elképzelhető, hogy ezentúl kevesebben, de több helyszínre utazva látják majd el ezt a feladatot.
Még többen dolgoznak az F1 állomásain sportbíróként, beavatkozó bíróként – nélkülük nem lehetne versenyt rendezni, de önkéntes munkájukat általában csak szép szavakkal honorálják, pedig mint tudjuk, a sportág azért évek óta elég szépen termeli a pénzt, amiből így egy kevés az említett szakembereknek is csurranhat-cseppenhet.
Az Autosport úgy tudja, a szabályalkotásban kulcsfontosságú szerephez jutó F1 Commission döntéshozatalát érintő változás a szavazások kimenetélénél történik, mégpedig úgy, hogy egy változás életbe léptetéséhez ezentúl kevesebb támogató szavazat is elég lesz. Eddig a „sima többséghez” 6, a „túlnyomó többséghez” 8 támogató szavazat volt szükséges, ezek számát 4-re, illetve 6-ra csökkentik, amivel az FIA és a FOM akaratát erősíthetik a döntéshozásban, mivel a csapatok gyakran szerveződnek kartellekbe a motorvásárlási kapcsolatok miatt. A „túlnyomó többség” kitételt olyan szabályváltozások megszavazása esetében alkalmazzák, amik azonnali vagy rövid határidővel történő intézkedést igényelnek, vagyis például amikor az egyik év végén a következő szezonra változtatnának meg valamit.
Miután Mohammed Ben Sulayem volt az FIA-elnökválasztásának egyetlen jelöltje, csak formaságnak számított a pénteki szavazás: az emirátusokbeli sportvezető második négyéves ciklusát kezdheti meg a Nemzetközi Automobil Szövetség élén.
A szavazásra Üzbegisztán fővárosában, Taskentben került sor az FIA díjátadó gálájának napján, de az előzmények ismeretében nem előzhette meg semmiféle izgatottság a kimenetelét.
Bár három kihívó is jelezte indulási szándékát, végül sem Tim Mayer, sem Laura Villars, sem Virginie Philippot neve nem kerülhetett fel a szavazólapra, mivel nem tudták teljesíteni az indulás egyik feltételét, azaz képtelenek voltak alelnökjelöltet állítani a dél-amerikai régióból. Ennek pedig az volt az oka, hogy rejtélyes módon Fabiana Ecclestone volt az egyetlen választható alelnökjelölt a kontinensről, ő pedig elkötelezte magát Ben Sulayem mellett.
De nem ez volt az egyetlen furcsaság az elnökválasztás körül, amely megkérdőjelezte annak igazságos és demokratikus lebonyolítását. A 28 éves Villars, aki maga is autóversenyző, beperelte az FIA-t a demokratikus normák megsértése miatt, egy párizsi bíróság pedig december 3-án el is rendelte a tárgyalást az ügyben.
Following a vote of the General Assembly in Tashkent, Republic of Uzbekistan, Mohammed Ben Sulayem has been re-elected as President of the FIA for his second four-year term, alongside Deputy President for Sport Malcolm Wilson OBE, Deputy President for Automobile Mobility and… pic.twitter.com/jLpU2NU3fW
Ez az elnökválasztásra nem volt hatással, ami menetrendszerűen lezajlott, ám a február 16-ára kitűzött bírósági tárgyalásnak az Autosport szerint az egyik lehetséges kimenetele az is, hogy semmissé teszik a választás eredményét.
„Köszönöm minden FIA-tagnak, hogy ilyen rendkívüli számban szavaztak, és ismét bizalmat szavaztak nekem – mondta Ben Sulayem. – Sok akadályt győztünk le, de ma, együtt, erősebbek vagyunk, mint valaha.”
„Valódi megtiszteltetés FIA-elnöknek lenni, és elkötelezett vagyok amellett, hogy továbbra is a FIA, a motorsport, a mobilitás és a világ minden régiójában működő tagszervezeteink érdekében dolgozzak.”
Az FIA is kiadott egy közleményt, amely a választás tisztaságát hangsúlyozza:
„A választást az FIA alapszabályával összhangban, egy erős és átlátható szavazási folyamat keretében bonyolították le, amely tükrözi a szövetség demokratikus alapjait és globális tagságának közös akaratát.”
A holland De Telegraaf információja szerint Max Verstappen betegség miatt nem tud részt venni az FIA évzáró gáláján.
Üzbegisztán fővárosában, Taskentben tartják ma (péntek) este az FIA szokásos évzáró rendezvényét, ahol átadják az F1 és más, a szövetség felügyelete alá tartozó sorozatok legjobbjainak járó díjakat, így Lando Norris itt kapja meg a világbajnoki serleget, a bajnoki címét zsinórban négy siker után elvesztő Verstappen pedig az összetettben elért 2. hely miatt hivatalos az eseményre – azon viszont nem fog megjelenni, mert a holland lap szerint influenzával küzd.
Az állapotáról nem osztottak meg részletesebb információkat, lehet, hogy csak kicsit érzi rosszul magát, de azért szerencséje van, hogy a múlt héten volt az utolsó F1-es futam idén, vagyis szerencsés a nyavalya időzítésével. Bár eleve szoknunk kell, hogy még decemberben is rendeznek még versenyt, 2020-ban és 2021-ben december második hétvégéjén volt a szezonzáró.
Immár két gyermek apjának tekinthető Verstappen (a vér szerinti első kislánya Lily idén született, az általa is nevelt Penelope pedig a párja, Kelly Piquet előző kapcsolatából), talán egyiküktől ragadt át a betegség rá.
Rengeteg sportágban ikonikus pillanat, amikor az aktuális bajnok a bajnoki cím megnyerése után magasba emelheti a bajnoknak járó trófeát. Az F1-ben azonban nem az, aminek több oka is van.
Noha az F1 már az Abu-dzabi Nagydíj előtti csütörtökön rendezett sajtótájékoztatón kiállította a világbajnoki trófea mását, Lando Norris nemhogy az eredetit, de ezt sem vehette át, miután vasárnap a 3. helyen célba érve bebiztosította az év végi elsőségét. Noha ebben a korábbiak alapján semmi meglepő nincs, hiszen eddig sem adták oda a vb-győztesnek járó serleget az utolsó versenyen (vagy akkor, amikor az adott pilóta bebiztosította a címet), az F1 minden eddiginél nagyobb népszerűsége és a világbajnoki cím megnyerése köré rittyentett hatalmas show tükrében ez egyre inkább megkérdőjelezhető eljárás.
Nate Saunders elismert F1-es újságíró az ESPN hasábjain mutatott rá, hogy miután az egyetemes motorsportban ez a legjelentősebb trófea, eléggé „bizarr”, hogy bár fizikálisan egy utánzat volt a vb-döntő helyszínén – nemcsak csütörtökön, hanem a futam előtt is jól látható helyre állították ki –, a világbajnok nem vehette azt a kezébe, azzal ugyanis várnia kell az FIA szokásos év végi díjátadójáig, amit az idén december 12-én rendeznek az üzbegisztáni Taskentben.
Piastri, Verstappen és Norris a vb-trófea másolatával az Abu-dzabi Nagydíj rajtja előtt | Fotó: Xavier Bonilla / DPPI
Saunders rámutatott, hogy azzal, hogy ezt a hagyományt a mai napig követi az F1, olyan, más sportágakban ikonikussá vált pillanatok megélésétől és halhatatlanná válásától fosztja meg a rajongókat és a világbajnokot, mint például az NBA-bajnokának járó Larry O’Brien trófeával síró Michael Jordan, de nyugodtan ide vehetjük az összes nagy presztízsű trófea átadását a Super Bowl győztesének járó Vince Lombardi-trófeától kezdve az NHL-győztesnek átnyújtott Stanley-kupán át a labdarúgó-vb győztesének járó FIFA World Cup Trophyig, vagy a labdarúgó Bajnokok Ligáját megnyerő csapatnak járó trófeáig. Mindet egytől egyik megkapja a győztes csapat a döntő mérkőzést követően, majd azzal ünnepel.
Persze vannak olyan sportágak is, amelyek esetében mindez kicsit másként van, hiszen számos esetben például az olimpiai bajnokok sem kapnak azonnal aranyérmet, de a díjátadóra legalább még aznap, a verseny helyszínén sor kerül, így az ünneplésre ott is megvan a lehetőség. Ugyanez a helyzet a nemzeti focibajnokságok győztes csapatával, amely rendszerint akkor is az utolsó fordulót követően kapja meg a trófeát vagy serleget, ha már korábban bebiztosította a bajnoki címet, de az ünneplés a szurkolókkal és csapattagokkal itt is adott.
Ezzel szemben Norrisnak napokat kell várnia, hogy egy steril eseményen, szmokingban nyújtsa át neki az FIA elnöke azt a serleget, amelyért egész életében dolgozott. A pillanatot nem oszthatja meg nézők millióival – a gála persze követhető online, de közel sem fogják annyian nézni, mint az idei utolsó versenyt –, a szurkolóival, a családjával, és ami ennél is fontosabb, az érte éjt nappallá téve dolgozó McLaren-csapattagokkal. Sőt, még csak nem is fogja semmilyen látható módon képviselni a McLarent, hiszen nem overallban vagy csapatruházatban lesz.
Sokáig trófea sem volt
Noha az idén ünnepelte 75. születésnapját a Forma–1, egészen 1995-ig kellett várni, hogy legyen hivatalos világbajnoki trófeája, ekkor kérték fel ugyanis Richard Foxot a kicsit több mint fél méter magas, 4,7 kg-ot nyomó trófea elkészítésére, amelyre azóta minden évben felkerül az aktuális világbajnok aláírása évszámmal együtt. Ugyanebben az évben szintén Fox készítette el a konstruktőri világbajnoknak járó trófeát is, csak arra aláírás helyett a világbajnok csapat logóját teszik rá.
Max Verstappennek négy vb-trófeája is van otthon, de természetesen mindegyik másolat | Fotó: Grégory Lenormand/DPPI
Az ESPN újságírója megtudta, hogy azért csak egy másolatot vittek el az egyéni vb-címért járó trófeából Abu-Dzabiba, mert az eredetinek Londonban kellett maradnia, hogy elkészíthessék rá az idei gravírozást azután, hogy kiderült, ki lett a világbajnok, majd útnak indíthassák Üzbegisztánba. A magyarázat azt nézve ugyanakkor felettébb érdekes, hogy más sportágakban ott helyben gravírozzák a trófeát, úgyhogy vélhetően ez az F1-ben sem lenne megoldhatatlan feladat.
Az eredeti trófeát Norris tehát Taskentben veheti át, majd egy évig nála lehet, miután vissza kell szolgáltatnia, hogy rágravírozhassák a 2026-os bajnok nevét (ha az is ő lesz, akkor megint az éves díjátadón kapja meg, azaz ez esetben vissza). Ezután a McLaren versenyzője rendelhet magának saját másolatot, ahogyan azt Max Verstappen mind a négy eddigi vb-győzelme után megtette.
Lehet-e változás?
Miként azt Saunders is megemlíti, joggal vetődhet fel sokakban a kérdés, hogy a Liberty Media 2018-as hatalomátvétele óta a showcsinálásra fogékony és abban remekül teljesítő amerikaiak hogyan nem ismerték még fel ezt a hiányosságot, és miért nem adják még hét évvel az érkezésük után sem oda a vb-trófeát az azt megnyerő versenyzőnek legalább az utolsó futamot követően.
A helyzet az, hogy a döntés nem kizárólag a Forma–1 jogtulajdonosának kezében van, hanem az FIA-nak is van beleszólása. A Nemzetközi Automobil Szövetség pedig két okból kifolyólag is ódzkodik attól, hogy már annak megnyerése után átnyújtsa az egyéni, illetve a konstruktőri vb-címért járó trófeát.
Az első az, hogy ezzel szerintük jóval kisebb figyelem irányulna az év végi díjátadó gálájukra, és félő, hogy azon meg sem jelenne az aktuális világbajnok (az összetett első három helyezettjének kötelező a részvétel, ami mondjuk Lewis Hamiltont 2021-ben nem tántorította el attól, hogy pénzbüntetés fejében kihagyja az eseményt). Ez ugyanakkor eléggé gyenge kifogásnak tűnik, hiszen csak kötelezni kellene a győztest, hogy a gálára hozza magával a trófeát is, és kész.
Az F1 már 2021-ben elérte, hogy a trófea mása ott lehessen az utolsó, mindent eldöntő versenyen, de átadni akkor sem lehetett | Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
A második ok az FIA Nemzetközi Sporkódexében keresendő, amely kimondja, hogy a bajnokság végeredménye ellen bármely csapat legkésőbb négy nappal a díjátadó előtt nyújthat be óvást. Ezt tette a Mercedes is a 2021-es botrányos szezonzáró után, majd nem sokkal a gála előtt a „sport érdekeit szem előtt tartva” visszavonta az óvást. Az FIA tehát úgy van vele, hogy csak akkor szeretné átnyújtani a trófeát, ha abszolút biztos lehet benne, hogy azt az kapja, aki a tényleges világbajnok.
Ám ez az érvelés is könnyen támadható, hiszen minden futam végén kiosztják a pódiumceremónián az első három helyezettnek járó díjat is, miközben a verseny eredménye az utólagos óvások miatt még minden esetben változhat, ahogyan az legutóbb Las Vegasban a McLarenek kizárásával meg is történt, Norris mégis átvehette a második helyezettnek járó serleget, míg az utólag dobogón végző Kimi Antonelli nem lehetett ott az ünneplésen.
Hogy a jövőre nézve lesz-e változás a trófea átadásában, azt csakis az F1 és az FIA tudná megmondani, de igény bizonyára lenne rá.
Norris nem tehette fel az egyes rajtszámot
Egy, a fentebb taglaltaknál kisebb jelentőséggel bíró, ám szintén igen furcsa szabály az is, hogy az újdonsült világbajnok nem használhatja az egyes rajtszámot az FIA hivatalos díjátadójáig. Ez abban az esetben még érhető, ha valaki már a szezon vége előtt bebiztosítja a címet, és a következő futamtól nem teheti fel az egyest – noha talán ez sem lenne ördögtől való –, de hogy Norris a mai napon zajló abu-dzabi gumiteszten is a 4-essel az autóján kellett körözzön, miközben már ő is kijelentette, hogy jövőre 1-essel megy (lehetősége lett volna megtartani az eddigi állandó rajtszámát is), az szintén bizarr.
A McLaren britje így jobb híján egy különleges, aranyozott festésű sisakkal adta a világ tudtára, hogy felért az F1 csúcsára, tette ezt ahhoz hasonlóan, ahogy Max Verstappen 2021-ben. A holland ugyanis szintén nem körözhetett az 1-essel az abu-dzabi teszten, így ő nem arany sisakot, hanem aranyozott versenyzőcipőt húzott.
Norris arany sisakja az abu-dzabi teszten | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Előfordult azonban már olyan is, hogy valaki feltehette korábban az egyest, Lewis Hamilton a 2018-as Abu-dzabi Nagydíj első szabadedzésén ugyanis ezzel a rajtszámmal körözhetett, de csak az autó orrán, a motorborításon továbbra is a 44-esnek kellett szerepelnie, miután a brit pilóta hivatalosan azzal volt nevezve. Ezt azért is tehette meg, mert abban az évben is ő volt az 1-es rajtszám jogos tulajdonosa (csak nem élt a használatával, és maradt a 44-esnél), lévén 2017-ben is ő lett a világbajnok, míg az idei év végéig az 1-es rajtszám Max Verstappen birtokában van, úgyhogy Norris már csak ezért sem kaparinthatta meg azt a tesztre.
Hogy Norris miért döntött úgy, hogy jövőre 1-essel megy, és nem marad a 4-esnél, arról a Sky Sports-nak a következőt nyilatkozta: „Ennek oka van. Azért van, mert megszerezheted, mert keményen dolgozhatsz érte, és egy évre mindenki, aki a McLarennél része a csapatomnak, büszkén viselheti majd. A szerelőim, a mérnökeim, mindenki, aki a McLarenhez tartozik, megkapja ezt az elismerést is. Szóval nemcsak rólam szól, hanem róluk is. Ez az ő büszkeségük. Tudják, hogy rengeteget dolgoztak, és most ők is azt mondhatják: »mi vagyunk az elsők«. Ezt mondani nem olyan menő, amikor a négyest viseled.”
A McLaren csapatfőnökének szavai alapján elképzelhető, hogy az FIA változtat a szabályokon és nagyobb döntési jogkört biztosít a felügyelőknek a büntetési tételek körében bizonyos kihágások esetén.
Lando Norris és Oscar Piastri Las Vegasban a kopólemezek túlzott elvékonyodása miatt járt pórul, amit az autó vártnál erősebb pattogása okozott, hiába gondolta a McLaren előzetesen úgy, hogy elegendő ráhagyással számolt a hasmagasság beállításánál. Ahogy kiderült, hogy baj van, mindenki sejtette, mi lesz a végkimenetel: mindmáig ugyanis automatikus kizárást jelentenek az olyan vétségek, amikor az autók valamilyen paraméterben nem felelnek meg a műszaki szabályoknak.
A padlólemezek 1994-es bevezetése óta pedig ez a hetedik és nyolcadik alkalom volt (az előzőek közül kettő 1994-ben következett be, a maradék négy 2023-tól kezdve), hogy a verseny utáni mérésen a megengedettnél vékonyabb kopólemezre derült fény, és eddig az összes esetben diszkvalifikáció történt. Potenciálisan ebben jöhet változás valamikor.
„Noha a túlzott kopás mértéke relatíve csekély volt, és csupán egy helyen azonosították, a szabályok nagyon egyértelműek, és kijelentik, hogy a hátsó kopólemezeknek minden pontot legalább 9 mm vastagnak kell lennie. A versenyzési vagy pénzügyi szabályokkal ellentétben ez esetben viszont nem veszik figyelembe az arányosság elvét a büntetés meghatározásánál” – mondta Andrea Stella a McLaren által kiadott közleményben.
„Még az FIA részéről is elismerték, hogy az arányosság lehetőségének hiányát meg kell oldani a jövőben, hogy az olyan csekély és véletlen műszaki kihágásoknak ne legyen aránytalanul súlyos következménye, amelyek legfeljebb csak minimális teljesítményelőnyt jelentenek. Emlékeztetnem kell rá, hogy az FIA is hangsúlyozta, nem szándékos volt a szabálysértés, nem akartuk szándékosan kijátszani az előírásokat, és enyhítő körülmények is felmerültek.”
Stella tehát arra célzott, hogy ahogy egy vitatott manővert különböző mértékű időbüntetéssel vagy hátrasorolással lehet szankcionálni, elképzelhető, hogy a jövőben a műszaki kihágások terén is engedékenyebb lesz az FIA. Ez az irány viszont egyelőre tényleg csak elméleti síkon létezik, az F1 Commission üléseiről még nem érkezett olyan hír, hogy napirendre került volna a téma.
Nagy port kavart Lando Norris és Oscar Piastri utólagos kizárása a Las Vegas-i Nagydíjról, a közösségi médiában pedig elkezdtek terjedni az összeesküvés-elméletek. Ám miközben azt valóban nem lehet 100%-os bizonyossággal állítani, hogy biztosan csak a két McLaren kopólemeze vékonyodott el túlságosan a futam alatt, azzal nem érdemes vitatkozni, hogy jogos volt az ítélet.
A McLaren Las Vegas-i dupla kizárása felkorbácsolta az indulatokat az F1-rajongók körében, amiben semmi meglepő nincs, hiszen a szezon végén, a világbajnoki cím kiosztásának kapujában mindenki az átlagosnál érzékenyebb a kedvencét ért csapásokra. A túlcsorduló érzelmek pedig sok esetben hamar vádaskodáshoz vezetnek, mondván „a másik is csalt, de őt nem kapták el”; „az FIA mesterségesen akarja fenntartani az izgalmakat”; vagy „mi az, hogy tizedmilliméterekért büntetnek?!”.
Ahhoz, hogy kicsit segítsünk a tisztán látásban, érdemes körüljárni, hogy mi vezethetett ahhoz, hogy a McLarenek padlólemeze a megengedettnél jobban elkopott; illetve milyen módon igyekszik biztosítani az FIA azt, hogy az összes csapat betartsa a szabályokat.
Aligha az üzemanyaggal kellett spórolni
Noha a kizárással a 2. helyét elveszítő Norrist a futam végén a McLaren azzal az indokkal kötelezte extrém lassú körözésre, hogy üzemanyagot kell spórolnia, az autója padlólemezének túlzott kopása miatti kizárás tükrében igen valószínű, hogy bőven volt elegendő benzin a 4-es rajtszámú McLarenben, és Norrisnak a padlólemez óvása miatt kellett visszavennie a tempóból, mert bár a menet közbeni fizikai mérés hiányában azt a csapat sem tudja pontosan, hogy mennyire kopott el a padlólemeze, vannak olyan módszerek, amelyekkel meg lehet becsülni ezt.
A McLaren mérései tehát valószínűleg azt mutatták, hogy bajban lehetnek, Norris pedig utólag, a csapat közleményében lényegében el is ismerte, hogy nem az üzemanyag volt a gond, amikor azt mondta, „az autónkkal kapcsolatos problémák” miatt kellett így vezetnie, „amelyek sajnos a kizárásunkhoz vezettek.” Mivel Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem nyilatkozott a sajtónak, a közlemény pedig nagyon keveset árult el, rengeteg kérdés maradt a kizárás kapcsán.
Például azt is érdekes lesz idővel – legkésőbb csütörtökön, a Katari Nagydíj sajtónapján – megtudni, hogy a McLaren úgy vágott-e neki a versenynek, hogy számított rá, hogy gondban lehet a padlólemezzel, vagy menet közben döbbentek rá erre. Az, hogy Norrist milyen későn kötelezték lassabb tempóra, illetve az, hogy Piastrit egyáltalán nem kérték „vitorlázásra” (angolul lift and coast, ami annyit tesz, hogy a pilóta az egyenesek végén a szokottnál hamarabb elveszi gázt és „bevitorlázik” a féktávra, ezáltal csökken a csúcssebesség és a leszorítóerő, ami miatt az autó alja sem kerül olyan alacsonyra és kevésbé, vagy egyáltalán nem verődik az aszfalthoz), arra enged következtetni, hogy utóbbi volt a helyzet.
A legvalószínűbb, hogy Piastrinál nem is gyanították, hogy túl nagy mértékű lehet a kopás, mert ő sokkal többet autózott nyitott DRS-sel a verseny alatt, mint Norris, ilyenkor pedig értelemszerűen kisebb a leszorítóerő az egyenesekben. Vagy ha egy kicsit aggódtak is, az is benne van a pakliban, hogy nem akarták felhívni magukra a figyelmet az üzengetéssel, hiszen a verseny után nincs automatikus padlólemez-ellenőrzés.
Nem csaltak, csak rosszul kalkuláltak
Végül az FIA fizikai mérései azt mutatták, hogy a padlólemez alján levő kopólemezek vastagsága a verseny után Piastri esetében elöl 8,96 mm, hátul 8,74 mm, míg Norris esetében elöl 8,88mm, hátul pedig 8,93 mm volt. Azaz mindkét autó első és hátsó kopólemeze is vékonyabbra kopott a megengedett 9 mm-nél (új állapotában 10 mm a vastagsága, azaz legfeljebb 1 mm-t vékonyodhat el), miközben Norrisnál elöl, Piastrinál hátul volt nagyobb a kopás mértéke, ami beállításbeli eltérésekből is adódhat.
A kopás mértékét a padlólemez alján, azzal egy szintben levő titánium lemezeknél mérik | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Arra a kérdésre, hogy a McLaren csalni próbált-e, reménykedve abban, hogy ezt senki nem veszi észre, a válasz már csak azért is az, hogy „nem”, mert bármennyire is hasmagasság-érzékenyek a jelenlegi, szívóhatású autók, az ilyen jellegű szabályszegés – mint ahogy most is történt – azonnali kizárást von maga után. Ennek, illetve az egyéni világbajnoki cím potenciális elveszítésének a tükrében pedig teljes őrültség lenne szándékosan olyan alacsonyra engedni az autót, hogy azzal minimum kockáztassák, vagy akár elkerülhetetlenné tegyék a padlólemez túlzott kopását.
Persze a csapatok ebben is a határokat feszegetik és hétvégéről hétvégére igyekeznek a lehető legkisebb ráhagyással csatába indulni, hiszen a jelenelgi szabályrendszerben az autó alján előállított leszorítóerő az úr, és minél közelebb tudja engedni valaki az autóját az úthoz, annál jobb teljesítményt tud kisajtolni belőle. Ugyanakkor pont a McLaren csapatfőnöke mutatott rá az austini futamot követően, hogy bizonyos körülmények között muszáj nagyobb hibahatárral dolgozni.
Texasban a McLaren így tett, miután Norris és Piastri a sprintfutam elején összeütközött, amivel nemcsak a pontoktól fosztották meg magukat, hanem értékes adatokat sem gyűjtöttek arról, hogy mennyire kopik el a padlólemez egy 100 km hosszú etap során. Ezek az adatok kulcsfontosságúak lettek volna ahhoz, hogy minél jobban be tudják lőni a versenyre a megfelelő hasmagasságot, és mivel nem tudták, inkább többet hagytak rá, nehogy a végén kizárják őket.
Amit Austinban a kimaradt sprint, azt Las Vegasban az esős időmérő és harmadik szabadedzés, valamint a piros zászlók által megszakított második szabadedzés jelentette a McLarennek és mindenki másnak is. Miután utóbbin egyik csapat sem tudott megtankolt autós etapokat teljesíteni, a mezőnynek a szokottnál jóval kevesebb adattal kellett megtalálnia a megfelelő hasmagasság-értékeket a kimondottan huplis pályán úgy, hogy az megfelelő kompromisszumot jelentsen az esős időmérőre és a száraznak ígérkező versenyre egyaránt.
Austinban pilótái ütközése miatt a McLaren nem tudta maximalizálni a beállításokat a versenyre | Fotó: F1 / X
Ez a két McLarenen kívül mindenkinek sikerült – vagy legalábbis más nem bukott meg az ellenőrzésen, ami nem ugyanaz, de erről majd később –, a konstruktőri világbajnoknak azonban valamiért nem. Hogy mit néztek be, azt előbb-utóbb talán elárulják, de az már a büntetésre adott rekaciójukból kiderült, hogy elismerték a hibát és bocsánatot kértek a versenyzőktől (is).
Akkor az FIA csalt?
Mivel a szezon hajrájában, két futammal és egy sprinttel annak vége előtt zárták ki a két McLarent, természetesen a szurkolók körében azonnal beindultak az összeesküvés-elméletek arról, hogy mindez csak manipuláció, és az FIA így tette szorosabbá a küzdelmet a Norrisra 24 pontra felzárkózó, Piastrival pontegyenlőségbe kerülő Max Verstappen és a két McLaren között.
Hogy ez miként lenne kivitelezhető egy ilyen esetben, arra nyilván már a konteógyárosok nem szolgálnak magyarázattal, merthogy nincs is rá értelmes magyarázat. Ezeket a méréseket az FIA ugyanis a hátsó kopólemezeknél kétszer is elvégezte – utóbb a McLaren három képviselőjének jelenlétében – egy 0,001 milliméteres hibahatárral dolgozó műszerrel, és ezalatt feketén-fehéren bebizonyosodott, hogy a kopólemezek a megengedett 1 mm-nél jobban elkoptak. Ezt mutatta a műszer, pont.
A padlólemezek 1994-es bevezetése óta pedig ez mindössze a hetedik és nyolcadik alkalom (Michael Schumacher, 1994, Spa; Olivier Panis, 1994, Estoril; Lewis Hamilton és Charles Leclerc, 2023, Austin; Nico Hülkenberg, 2025, Bahrein; Lewis Hamilton, 2025, Kína; Lando Norris és Oscar Piastri, 2025, Las Vegas), hogy a verseny utáni mérésen a megengedettnél vékonyabb kopólemezre derül fény, és eddig az összes esetben kizárás történt. Nem mondható tehát az sem, hogy a döntés ne lett volna következetes.
Verstappen jól járt a McLarenek kizárásával, ami az összetett pontversenyt illeti, de nem az ő kedvéért vették el Norris második, illetve Piastri negyedik helyét | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem ellenőriznek mindenkit
Miközben azt nem lehet vitatni, hogy a két McLaren szabálytalan volt, az már érdekesebb kérdés, hogy csak az ő autóikon vékonyodtak-e el túlságosan a padlólemezek. Az FIA ugyanis nem vizsgálja át részletesen az összes autót a futam után, mert egyszerűen nincs rá ideje – különösen az egymást követő tengerentúli futamok esetén, ahol a csapatoknak nagyon szoros szállítási határidőket kell tartania, így nem mindegy, hogy a verseny után mikor kapják vissza az autókat és kezdhetik meg azok szétszerelését –, ezért a szövetség többnyire négy autót választ ki vagy véletlenszerűen, vagy valamilyen megalapozott gyanú alapján.
Mindent azonban ezen autókon sem tudnak megvizsgálni, így például előfordul, hogy 4-5 versenyhétvége is eltelik anélkül, hogy akár egyetlen autón is lemérnék a kopólemez vastagását a futam után. Ám mivel nincs állandó lista az ellenőrizendő területekről, a csapatok abban a tudatban versenyeznek, hogy bármikor bármit megnézhetnek az autóikon, hiszen az FIA technikai delegáltjai nemcsak az időmérő és a futam után, hanem a hétvége során bármikor kérvényezhetnek vizsgálatokat, így pedig igencsak kockázatos a határon táncolni vagy átlépni azt.
Mindez ugyanakkor nem azt jelenti, hogy teljesen véletlenszerűen, tulajdonképpen hasraütésre ellenőrizné az FIA az autók egyes paramétereit, mert mint azt 2023-ban, Leclerc és Hamilton austini kizárása után közölték: „az FIA Forma–1-es műszaki csapatának hatalmas tapasztalata van, továbbá számos forrásból és szenzorból származó adat áll rendelkezésükre, amelyek segítenek eldönteni, hogy a megfelelőség mely aspektusait érdemes ellenőrizni.”
Amikor tehát az FIA gyanút fog arról, hogy valamelyik autónak túlságosan elkophatott a padlólemeze, azt le fogja ellenőrizni, mint ahogyan tette ezt Las Vegasban is. Ettől persze ez a szisztéma sem tökéletes, hiszen pont az említett 2023-as eset után mutattak rá többen is arra, hogy amennyiben Leclerc Ferrarija és Hamilton Mercedese megbukott a mérésen, az FIA miért nem ellenőrizte a két csapattárs, Carlos Sainz és George Russell autóját is. „Ha a vizsgált autók 50%-a megbukott (Leclerc és Hamilton mellett Verstappen és Norris volt még ellenőrzésre kiválasztva), akkor nem kellett volna minden befutót ellenőrizni? A válasz valószínűleg az, hogy de” – mondta akkor Martin Brundle, a Sky Sports F1-es pilótából lett szakkommentátora.
Erre azonban sem akkor, sem most nem volt elég idő, miként a jövőben sem lesz, ezért aztán teljes bizonyossággal nem állíthatjuk, hogy más nem bukott volna meg a kopólemez vastagságának mérésekor akár két éve Austinban, akár a hétvégén Las Vegasban.
A Las Vegas-i Nagydíj sportfelügyelői öthelyes rajtbüntetést szabtak ki a Lance Strollt megtorpedózó Gabriel Bortoletónak, illetve megindokolták, hogy miért nem szankcionálták az Oscar Piastrinak nekiütköző Liam Lawsont.
Történt néhány ütközés a Las Vegas-i Nagydíj rajtjánál, de csak az egyikért járt büntetés. Ezt Gabriel Bortoleto kapta, aki csúnyán elfékezte magát az egyes kanyarban, és megtorpedózta a nála hat hellyel előrébbről induló Lance Strollt, aki ezután Pierre Gasly Alpine-jának csapódott. Az ütközés miatt Bortoleto és Stroll is kiesett, így a brazil versenyzőt nem tudták már ezen a versenyen megbüntetni, ezért Katarban öt hellyel hátrébbról kell indulnia a nagydíjon az időmérő edzésen elért eredményéhez képest.
A felügyelők úgy indokolta, hogy „az ötös rajtszámú autó versenyzője (Bortoleto) rendkívül későn fékezett, és ennek következtében ütközött a 18-as számú autóval (Stroll).”
„Noha ez egy első körös, első kanyaros incidens volt, enyhítő körülmények nem állnak fenn, ezért a szokásos 10 másodperces büntetést kellett volna alkalmazni. Mivel azonban az ötös autó kiesett, a büntetés a következő versenyre érvényes rajtbüntetéssé alakul, összhangban az iránymutatásainkkal” – írták a felügyelők, akik Bortoletónek kiosztották pályafutása első F1-es büntetőpontjait, mindjárt kettőt is.
Azt már a verseny alatt megtudhattuk, hogy az első kanyarban Piastrinak ütköző Lawson nem kapott büntetést, noha őt tartották felelősnek. A felügyelők ennek a döntésnek az indoklását is közzétették. „A 30-as rajtszámú autó (Lawson) jobbra húzott és ütközött a 81-es autóval (Piastri). Azonban enyhítő körülményként figyelembe vettük, hogy a 30-as autó azért mozdult jobbra, hogy elkerülje az ütközést a 63-as autóval (Russell), amelynek versenyzője blokkolta a kerekeket, hogy ne ütközzön az 55-ös autóval (Sainz). Mindezeket, valamint azt figyelembe véve, hogy ez az első kör első kanyarjában történt, úgy határoztunk, hogy nincs szükség további intézkedésre.”
Egy ideig a büntetés veszélye fenyegette a Mercedes-istállót a Las Vegas-i időmérő után, ám sikerült tisztázni a helyzetet.
A Mercedesnek képviselőinek meg kellett jelennie a Las Vegas-i Nagydíj sportfelügyelőinél az időmérő edzés után, mivel az időmérő kezdete előtt nem küldték még az FIA-nak az ilyenkor kötelező beállítási lapot Andrea Kimi Antonelli és George Russell W16-osának beállításairól. A csapatot azonban utólag felmentették a sportszabályzat 40.1-es cikkelyének állítólagos megsértése alól, mert kiderült, hogy elküldték az emailt, ami „informatikai hiba” miatt nem érkezett meg az FIA postafiókjába.
„Bár az FIA elektronikusan nem kapta meg a beállítási lapot az előírt időben, a csapat a felügyelők megelégedésére be tudta mutatni a vonatkozó emailek másolatait, hogy a lapot elküldték az FIA megfelelő részlegének, de valamilyen IT-biztonsági probléma miatt nem érkezett meg időben” – olvasható a felügyelők közleményében.
A Mercedes felemás napot zárt Vegasban, hiszen Russell a 4. lett az időmérőn, Antonelli azonban már a Q1-ben kiesett és csak a 17. pozíciót szerezte meg. A brackley-i istálló a konstruktőri második helyért zajló versenyfutásban azonban így sem áll rosszul, hiszen a tőle 32 ponttal lemaradva a 3. helyet elfoglaló Red Bull, valamint a 36 pontos hátrányban levő Ferrari egyaránt csak egy autóval képviselteti magát a legjobb tízben – Max Verstappen a 2., Charles Leclerc a 9. rajtkockát szerezte meg a holnapi versenyre.
Beismerte az FIA, hogy az F1-es szabályok „gyengesége” miatt lehetősége van a csapatoknak kiaknázni egy szürke zónát, így anélkül cserélhetnek motort, hogy annak költsége beleszámítana a költségplafonba.
Miután a Red Bull a Brazil Nagydíj előtt motort cserélt Max Verstappen autójában, mondván a beállítás-változtatások miatt úgyis a bokszutcából rajtol a holland, akkor pedig miért ne tennének be neki egy új V6-os egységet, a McLaren felhívta a figyelmet, hogy az FIA iránymutatása alapján egy ilyen lépés beleszámít az éves maximális költségkeretbe, mert nem megbízhatósági probléma állt a hátterében.
A Red Bull részéről erre Paul Monaghan főmérnök úgy reagált, hogy bár nem pénzügyi szakember, ezért arra nem ad választ, hogy el kell-e számolniuk az új motor költségeivel, a tettük „védhető, legitim” és „semmi szokatlan nincs benne”, ezért úgy gondolja, nem fognak (pénzügyi) büntetést kapni miatta.
Lényegében bemondásra történik a csere
A McLaren problémája az, hogy a szabályok nem definiálják egyértelműen, mikor számít egy erőforráscsere extra költségnek, és mikor nem, és csak egy egyértelmű utalást tartalmaznak arra, hogy mikor kell költségként elszámolni egy új motort. Akkor, amikor a csapatnak olyasmit kell cserélnie, ami „baleseti sérülés vagy a csapat által okozott más ok miatt” vált használhatatlanná. Ám mivel az okozott (angolul induced) kifejezés nagyon tág, a The-Race szerint több csapat is részletesebb iránymutatást kért az FIA-tól arra vonatkozóan, hogy mit lehet és mit nem.
Az FIA pedig közben a lapnak elismerte, hogy a szabályok szürkezónát tartalmaznak az erőforráscserék motivációjának megítélésével kapcsolatban, és azt mondta, hogy kénytelen elfogadni, ha egy csapat azt állítja, megbízhatósági okból cserél, mert nem akar minden erőforráscserénél mélyreható vizsgálatot folytatni arról, hogy valóban szükséges volt-e a csere. Magyarán, ha valaki bemondja, hogy motort kellett cserélnie megbízhatóság aggályokból kifolyólag, azt az FIA vizsgálat nélkül elhiszi.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Nem akarunk olyan helyzetbe kerülni, hogy egy motorcsere esetén vitáznunk kelljen a csapattal vagy a motorgyártóval arról, hogy a telemetria mutat-e valamilyen megbízhatósági problémát – idézi a The-Race Nikolas Tombazist, az FIA együléses bizottságának vezetőjét. – Nem érezzük úgy, hogy lenne elég szakértelmünk eldönteni, mi számít valódi megbízhatósági oknak, és mi stratégiai lépésnek. Vannak esetek, amikor ez teljesen egyértelmű, de amikor a kettő között van, az nagyon nehéz kérdés. Ezért gyengeség a jelenlegi szabályrendszer – a pénzügyi, technikai és sportbírói szabályok kombinációjában –, és ez az oka, hogy elfogadjuk a cseréket anélkül, hogy a költségplafon-hatásukat részletesen vizsgálnánk.”
Ez alapján a Red Bull valóban nem számíthat pénzügyi retorzióra, mert nem megbízhatósági aggályok miatt cserélt motort Verstappen autójában, jövőre azonban változik a helyzet, mert a motorgyártókra is költégplafon vonatkozik majd.
„A motorgyártókra és a csapatokra is vonatkozó költségplafonnal ez a kérdés megoldódik. A motorgyártók nem fognak szándékosan stratégiai cseréket végrehajtani, mert minden alkalommal rájuk hárulna az új egység költsége, ami körülbelül egymillió dollár, ha csak a belső égésű motorról van szó. Ez természetes visszatartó erőt jelent majd. Úgy gondoljuk, hogy ez a jelenlegi rendszer gyengesége, mivel nincs motorokra vonatkozó költségsapka. De jövőre ez teljesen megszűnik, és nem lesz többé téma” – mondta Tombazis.
Miként arról korábban beszámoltunk, Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke a Brazil Nagydíj után közölte, válaszokat szeretnének kapni az FIA-tól a Red Bull által Max Verstappen autójában végrehajtott motorcseréről, mert nem világos, hogy annak költsége bele fog-e számítani a költségplafonba, vagy sem. A Red Bull most reagált a történtekre.
Mint ismert, Max Verstappen már a Q1-ben búcsúzott az interlagosi időmérő edzésen, a csapat pedig úgy döntött, hogy a címvédő a bokszutcából kezdje meg a versenyt, mert ez lehetővé teszi, hogy változtassanak az autója beállításain. És ha már ezt meglépték, új motort is szereltek az RB21-esbe, ami némi pluszteljesítményt és kevesebb megbízhatósággal kapcsolatos aggodalmat biztosít nekik a hátralevő versenyekre.
A McLaren csapatfőnöke elmondta, szeretnék tudni, hogy ez a motorcsere a költségplafon hatálya alá esik-e, a szabályokban ugyanis nincs konkrét erre vonatkozó rész, így az FIA korábbi iránymutatásait veszik alapul. A McLaren szerint a nem megbízhatósági okból történő cserének bele kell számítania a keretösszegbe, hiszen különben sokkal több lenne a csere a mezőny hátsó részében végzők körében, a The-Race.com információi szerint azonban a wokingiak hivatalos választ még mindig nem kaptak, a kérdés ugyanis szürke zónára világít rá, és csak akkor születhet végső döntés, amikor majd az illetékesek jövőre elemzik a Red Bull 2025-ös pénzügyi beszámolóját.
Verstappen az új motorral a bokszutcából a dobogóra kapaszkodott fel Brazíliában | Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool //
Paul Monaghant, a Red Bull főmérnökét nem lepte meg, hogy a McLaren nem ment el szó nélkül a motorcseréjük mellett, és úgy véli, a helyzet világos. „Nem lep meg, hogy valaki úgymond bedobta a kézigránátot. De ez rendben van, ha fordítva lenne, mi is megtehetnénk ugyanezt. Amit tettünk, az védhető, legitim, és ha visszanézzük akár csak a 2022-es autóktól kezdve az idei évig, mások is cseréltek motort. Semmi szokatlan nincs benne. Szerintem ez nem is szürke zóna. Mi magunknak megindokoltuk, mit fogunk tenni, ha pedig kérdéseket kapunk, meg fogjuk azokat válaszolni.”
Arra a kérdésre azonban Monaghan nem adott egyértelmű választ, hogy akkor a motorcseréjük beleszámít-e a költségplafonba, és közölte: „Nem fogom megválaszolni, mert nem vagyok pénzügyi szabályzat-szakértő. Nagyjából tudom, hogy mit kell tennünk és mi számít bele [a költségplafonba] és mi nem, de úgy gondolom, meg tudjuk védeni a lépéseinket, és nem kapunk büntetést az év végén emiatt. Az én tudásommal ez lenne a válasz, és nem akarok azon spekulálni, hogy miként kezeljük ezt a pénzügyi szabályok vonatkozásásában, mert lehet, hogy rosszat mondok, és ettől a szokottnál is nagyobb idiótának tűnnék. Úgyhogy ezt ennyiben hagynám, ha lehet.”
A McLaren technikai igazgatója, Neil Houldey ezzel szemben azt mondta, hogy ők nem cserélhetnek csak úgy motort anélkül, hogy annak ne lenne anyagi vonzata, hiszen a Mercedes ügyfeleként fizetniük kell az erőforrásokért. „Más helyzetben vagyunk. Mi nem végezhetünk teljesítménynövelés miatti motorcserét, mert nem vagyunk gyári csapat, amelynek van olyan erőforrás-beszállítója, amely ingyen biztosítana ilyen motorokat. Ez egyértelmű előny a gyári csapatok számára, míg egy olyan független csapat, mint mi, nem tud ezzel élni” – mondta a szakember, hangsúlyozva, hogy a 2026-ban bevezetésre kerülő, erőforrásokra vonatkozó költségplafon miatt jövőre nagyon más lesz a helyzet, az idén és az elmúlt években azonban „jól látható volt, hogy a gyári csapatok előnyben vannak az ügyfélcsapatokhoz képest a szabályozás hiányosságai miatt.”
