Lewis Hamilton az USA Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján reagált azokra a pletykákra, melyek szerint Christian Horner válthatja Frédéric Vasseur-t a Ferrari csapatfőnöki székében.
Horner 20 éven át irányította a Red Bullt, ám júliusban eltávolították a csapat éléről, majd szeptemberben végleg lezárult a bikásokkal közös időszaka. Az elmúlt hónapokban pedig folyamatosak a találgatások az 51 esztendős szakember jövőjével kapcsolatban, így a neve felmerült az Aston Martinnál, a Haasnál és a Cadillacnél is, legutóbb pedig a Ferrarival hozták szóba, és olyan pletykákat is hallani, hogy John Elkann, a Ferrari elnöke tárgyalásokat folytat vele.
A hétszeres világbajnok szerint mindez ugyanakkor nem válik a csapat javára. „Nem tudom, mennyire tudok valódi fényt deríteni erre, de számunkra, mint csapatnak, kissé zavaró ez az egész. A csapat világosan jelezte az álláspontját Fred (Vasseur) újraszerződtetésével kapcsolatban, és Freddel, valamint az egész csapattal keményen dolgozunk a jövőn. Szóval az ilyen hírek természetesen nem segítenek” – jelentette ki.
„Tudom, hogy mindenki a gyárban hihetetlenül keményen dolgozik, fókuszáltan, és az ilyen pletykák néha elvonhatják a figyelmet. De számomra most az a legfontosabb, hogy a célra koncentráljak, fejlesszük a jövő évi autót, és tovább építsük az idei szezon alapjait, hogy jövőre jobb kivitelezéssel és összteljesítménnyel lépjünk pályára. Ahogy Spa-ban is mondtam, rengeteg megbeszélésen vagyunk túl, hogy biztosak legyünk benne: jó irányba hajózunk.”
Később újra rákérdeztek Hamiltonnál a Horner-pletykákra, mire hozzátette: „Nem tudom, van-e bennük igazság, de nem is foglalkozom pletykákkal.”
Mivel már junior korában együtt dolgoztak, Hamilton érhető módon nem szeretné, ha Vasseur-t leváltanák, aminek már akkor is hangot adott, amikor a francia szakember szerződését még nem hosszabbították meg.
Nem elfeledve, hogy az F1-es paddockban jelenleg az a hír járja, a Red Bull-lal való szakítása óta a visszatérésen dolgozó Christian Horner szinte az összes istállóval felvette a kapcsolatot, mégis említésre méltó fejlemény, hogy egy brit és egy német lap szerint is felmelegedtek az egyeztetések a brit szakember és a Ferrari között.
Hornert már Red Bull-os évei során is időről időre szóba hozták a Ferrarival, de azzal, hogy idén a Magyar Nagydíj előtt meghosszabbították a csapatvezető Frédéric Vasseur szerződését, úgy tűnt, részben az akkor már az F1-ben nem dolgozó Hornerrel kapcsolatos spekulációknak próbált elébe menni a csapat amellett, hogy a gyengébb szezon ellenére is támogatásáról biztosította a francia vezetőt.
Most viszont pár napon belül a Daily Mail és az f1-insider is arról számolt be, hogy tudomásuk szerint felerősödtek az egyeztetések Horner és a Ferrari elnöke, John Elkann között.
Igen, még csak néhány hónapja, hogy Vassuer új szerződést kapott, de a német lap szerint a Ferrari elnöke szerint ez nem akadály, ha az a benyomása, hogy rossz irányba haladnak a dolgok. Az istálló formája nyár óta sem javult, továbbra is hiányzik az idei első győzelem. Jövőre új éra köszönt az F1-re új szabályrendszerrel, azt pedig csak a belső körökben tudhatják, hogyan haladnak ennek előkészületei.
„Elkann olyasvalakit, akit az érzelmei irányítanak. Nem az számít neki, hogy tegnap mit gondolt, csak az, hogy ma mit gondol. Meghosszabbították Vasseur szerződését, de a helye máris újra inog. És itt jön a képbe Horner” – hangzott el az f1-insider podcastjában.
A Haasnál, az Aston Martinnál és a jövőre újonc Cadillacnél már kijelentették, hogy nem tartanak igényt Horner szolgálataira, előbbi csapattal pedig a kapcsolatfelvétel is megtörtént. Sajtóértesülések szerint viszont arra is van esély, hogy a Red Bull-lal sikereket halmozó Horner egy nagyobb projektbe vágva egy új, saját istálló felállítását is megcélozhatja.
Megválik szeretett Forma–1-es autójától Jean Alesi, a Ferrari egykori versenyzője. A Scuderia színeiben öt szezont lehúzó egyszeres futamgyőztes egy olyan autót bocsát árverésre, amely a maranellóiak 80-as és 90-es években látott szenvedésének egyik szimbóluma lett.
Alain Prost emlékezetes módon úgy hagyta ott a Ferrarit, hogy az 1991-es szezon vége előtt egy futammal gyakorlatilag kirúgták, mert teherautónak csúfolta az az évi modellt. Nos, vajon mit mondhatott volna az 1992-es Ferrari F92A-ra, amely forradalmi koncepciója ellenére, vagy inkább pont amiatt végül futamot sem nyert. Pedig Jean Alesi és Ivan Capelli küzdött vele rendesen, de előbbinek is csak két 3. helyezésre futotta, utóbbinak pedig egy árva 5. hely lett a legjobb eredménye.
Ezzel együtt mégis csak egy 750 lóerős, 3,5 literes V12-es szívómotorral hajtott Ferrariról van szó, amelynek 136-os alvázszámú példányát Alesi az 1992-es szezon végén megkapta ajándékba a Scuderiától. Ezt követően a kocsit teljesen felújították, Alesi pedig megtett vele két ellenőrzőkört Fioranóban, a Ferrari házi tesztpályáján, majd a dél-franciaországi Avignon közelében található villájába szállítatta azt, ahol az edzőteremben helyezte el. Az autó közel négy évtizede itt áll, de már nem sokáig, az Artcurial Motorcars 2026. január 27-én, Párizsban tartandó árverésén ugyanis minden bizonnyal új gazdára fog találni, számolt be róla a Motorsport Magazine.
Alesi és az F92A a pilóta edzőtermében:
🔴 Jean Alesi is putting his 1992 Ferrari F92A up for auction 🔴
Alesi was given the car by Ferrari at the end of the (largely miserable!) 1992 F1 season, and he has had it on display in his gym at home – as you can see from the reflection in the back of this picture! 📸 🏋🏻♂️ pic.twitter.com/jwfK6gixZt
Mivel a kocsi menetkész állapotban van, új tulajdonosa akár vezetheti is. „Ez a Ferrari F92A egy darab az életemből, a Ferrari iránti szenvedélyem jelképe, és egy olyan korszak emléke, amikor minden a sebességről szólt – mondta Alesi, aki jelenleg a Paul Ricard versenypálya elnöke. – Remélem, hogy egy igazi rajongó kezében visszatér majd a versenypályára. Mindenesetre a Paul Ricard-on mindig szívesen látjuk, így talán újra láthatom, ezúttal teljes lendületben!”
Matthieu Lamoure, az Artcurial Motorcars elnöke hozzátette: „Jean Alesi Ferrarijának eladása egy legendás történet új fejezete. Ez az autó a történelem, a műszaki nemesség, a valódi hitelesség és a kivételes származás találkozása. Ez a gép megtestesíti a Forma–1 lecsupaszított lelkét, és a megtörhetetlen köteléket a versenyző és a Cavallino Rampante (ágaskodó ló) között.”
Az F92A annak ellenére, hogy remekül néz ki és brutális a hangja, egy olyan kor mementója is, amelyben a Ferrarinak nem sok babér termett a brit csapatok mellett. Hiszen miután Prosttal két éven át sikertelenül próbálkoztak világbajnoki címet nyerni, a Jean-Claude Migeot által tervezett, kettős padlólemezzel ellátott konstrukció teljes csődnek bizonyult, a Ferrari pedig csak a 4. helyet szerezte meg a konstruktőri pontversenyben a Williams, a McLaren és a Benetton mögött.
22 éve a mai napon, október 12-én nyerte hatodik világbajnoki címét Michael Schumacher. Miután a német pilóta a Ferrarival szerzett címei közül ez volt a legfontosabb, még jó ideig lehetett elemezgetni, hogy kinek min ment el a végső győzelem, sokan pedig a mai napig felemlegetik, hogy a Michelin kénytelen volt a Magyar Nagydíj után változtatni a gumijain a Ferrari panasza miatt, azaz „az FIA segítette vb-címhez Schumachert.” Ezt azonban megdöbbentő kijelentések sorozatával a Michelin motorsport-főnöke már egy évvel később cáfolta, mi pedig most testvéroldalunkon, a Rallycafe.hu-n megjelent alábbi írás megosztásával mutatjuk meg, miért volt „abszolút baromság” az egész ügy.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumiügy, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
Ma van az évfordulója annak, hogy Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok a Forma–1-ben. A 2003-as szezon a német pilóta és a Scuderia vb-győzelemmel végződő évei közül kétségtelenül a legszorosabb volt, hiszen Schumacher mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüanszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen Bridgestone-t használó pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A Michelin pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon-nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszten, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám valójában az történt, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. És itt jön a sztori legelképesztőbb része, ugyanis nem volt olyan, hogy korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott a szezon során (Monzára eleve más specifikációval készültek), és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke 2004-ben. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
Ez a cikk eredetileg 2023. október 12-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Nemcsak a Red Bull, hanem a Mercedes is új első szárnnyal érkezett a Szingapúri Nagydíjra, ám azzal nem igazán foglalkozott a nemzetközi sajtó, hogy ezek a fejlesztések ismét előtérbe helyezték az időről időre visszatérő témát az aerodinamikai hajlékonyságról.
Mióta a négy hónappal ezelőtti Spanyol Nagydíjon érvénybe lépett az FIA első szárnyakra vonatkozó szigorúbb terheléses tesztje, a csapatoknak nehezebb dolga van menet közben hajló, ám a statikus teszteket ennek ellenére teljesítő szárnyakat készíteni. De ez nem jelenti azt, hogy egyesek ne dolgoztak volna gőzerővel ezen. Ennek a munkának a gyümölcse a Mercedes és a Red Bull új eleme is.
Előbbin alig észrevehető módosítások jelentek meg az előző versenyen, így a The-Race.com cikke szerint joggal feltételezhető, hogy a szárny rugalmasabbá tételét helyezte előtérbe a brackley-i csapat. A lap információi szerint már tavasszal megkezdték egy olyan szárny fejlesztését, amely képes visszahozni a szigorítással elveszített előnyöket és hajlékonysági szintet, de a teljes szárnytest helyett ezúttal a legfölső elemre fókuszáltak. A szingapúri fedélzeti kamerás felvételeken pedig látszott is a jelentős elhajlás.
A külső módosítások terén a Mercedesnél többet változtató Red Bull szárnya szintén jelentősen hajlik már szemre is. Az egyelőre csak Max Verstappen autójára felszerelt elemen a korábbitól eltérő kampórögzítést használ az energiaitalos csapat, hogy bizonyos terhelési szintek mellet elérje a kívánt hajlást, ezzel segítve az RB21-es optimális beállítását. A csapat Szingapúrban a korábbi éveknél jobban is teljesített, de kell még néhány verseny ahhoz, hogy meg lehessen ítélni, mekkorát léptek előre.
A McLaren és a Ferrari is hagyta az egészet
A top 4-es két másik tagja a Mercedesszel és a Red Bull-lal ellentétben a Barcelonától érvénybe lépő szigorítás után nem foglalkozott már érdemben az első szárnyával, és erőforrásait vagy az autó más területeire, vagy a 2026-os projektre csoportosította át. Ám míg a McLaren azért tett így, mert a legtöbb pályán jelentős előnyben volt az ellenfelekhez képest, a Ferrari az őt év eleje óta hátráltató problémát igyekezett megoldani.
A szárny kontrollált hajlásának növelése helyett Maranellóban így a végül Belgiumban bevetett hátsó felfüggesztésre összpontosították a fennmaradó 2025-ös forrásokat, ami csúnya bukásnak bizonyult, ez ugyanis nem oldotta meg a problémákat, és az SF-25-öst továbbra sem lehet elég közel engedni az aszfalthoz anélkül, hogy a csapat azzal ne a kizárást kockáztatná.
Persze soha nem fogjuk megtudni, mi lett volna akkor, ha a Ferrari is inkább az első szárnyra fejleszt, de azt elnézve, hogy továbbra sincs győzelme az idén, és lassan a konstruktőri harmadik helye is veszélyben lesz, aligha lehetne ennél is rosszabb helyzetben.
Aligha szeretne olyasmit hallani bármelyik vezető egy partneri megállapodás hajnalán a másik féltől, amit Mario Andretti, 1978 Forma–1-es világbajnoka mondott Frédéric Vasseurről, a Ferrari csapatfőnökéről.
Mint ismert, a Forma–1-be 2026-ban beszálló Cadillac a Ferrari erőforrásaival fog versenyezni a következő két szezonban, miután a tervek szerint 2028-tól már saját egységgel folytatja a küzdelmet. Az amerikai gyártó és az olaszok partneri kapcsolata ráadásul túlmutat az egyszerű vevő–beszállító viszonyon, amit az is mutat, hogy a Ferrari biztosíti autót a Cadillacnek ahhoz, hogy megfelelően fel tudjon készülni a debütálásra.
A most 85 éves, a Ferrarival az F1-ben két éven át versenyző, rögtön az első ferraris futamát megnyerő Mario Andretti az igazgatótanács tagjaként, tanácsadói minőségében áll a Cadillac F1 mellett, az ember pedig azt gondolná, hogy ebben a szerepben tartózkodik mindenféle nyilvános kritikától az egykori csapata, egyben munkaadójának jelenlegi partnere irányába, de nem ez a helyzet.
Ugyanis amikor Olaszország legnagyobb sportnapilapja, a Gazzetta dello Sport arról kérdezte Andrettit, hogy személy szerint elvesztette-e a hitét a Ferrarit harmadik idénye vezető, ám hat futammal a 2025-ös szezon vége előtt ebben az évben a csapattal még győzelem nélkül álló Frédéric Vasseurben, a legenda határozott „igen”-nel felelt.
Lehet, hogy Andretti már tud valamit, és azért ennyire bátor? Vagy egyszerűen csak amerikaiként úgy van vele, hogy nyugodtan elmondhatja a véleményét bármiről? Akármi is az igazság, azzal nehezen lehet vitatkozni, hogy a tavaly konstruktőri második hely és győzelmek után a Ferrari az idén jókorát lépett hátra – Charles Leclerc értékelése szerint jelenleg egyértelműen a negyedik erőnek számítanak a McLaren, a Red Bull és a Mercedes mögött, és nem is várható változás ezen a téren.
A legaggasztóbb pedig nem is az eredmények elmaradása, hanem a tanácstalanság, hiszen a szezon eleje óta képtelenek úrrá lenni az autóval kapcsolatos gondjaikon. Nem véletlen, hogy tavasszal össztűz zúdult Vasseurre az olasz sajtó részéről, ám júliusban ennek ellenére több évvel meghosszabbították a francia szakember szerződését. A hírek szerint John Elkann elnök azonban szintén nem elégedett és kezdi megkérdőjelezni a hoszzabbítás helyességét.
Mindeközben Christian Horner, a Red Bull kirúgott csapatfőnöke aktívan keresi, hogy miként térhetne vissza a sportágba. Az 51 esztendős szakember még a bikások vezéreként nemet mondott Elkannak, ám azóta nagyot fordult vele a világ, így ő ott lehet a potenciális Vasseur-utódok listáján. Azt jelenleg ugyanakkor nehéz elképzelni, hogy a 2026-os szezon előtt kirúgják a jelenlegi vezetőt, és ne várnák meg előbb azt, hogy miként alakulnak az erőviszonyok a sportág történetének egyik legnagyobb szabályváltozása után.
Történelmi jelentőségű beruházásról tett bejelentést John Elkann, a Ferrari elnöke, amivel az olasz cég megnyitja kapuit a külföldi szakemberek számára, ezáltal pedig ledolgozhatja az autósportban eredendően meglévő versenyhátrányát.
A Ferrari elnöke a Capital Markets Day nevű üzleti fórumon fedte fel, hogy a cég egy saját képzési központot hoz létre Maranellóban, amelyben házon belül „termelheti ki” magának azokat a szakembereket, akik később a márka különböző részlegein, így a versenycsapatoknál is dolgozhatnak majd. Az épületkomplexumot M-Tech Alfredo Ferrari névre keresztelik – az alapító Enzo Ferrari apja, bátyja és fiatalon elhunyt első fia egyaránt az Alfredo nevet viselte.
A Ferrari, noha a Forma–1 történetének legsikeresebb csapata, immár 17 éve nem nyert bajnoki címet a királykategóriában, és egyik fő versenyhátrányaként gyakran felmerül, hogy szinte kizárólag olasz szakemberekre és személyzetre támaszkodik, mivel székhelye távol van a legtöbb F1-es istálló otthonául szolgáló angliai Motorsport-völgytől – ezen a körön belül könnyedén tudnak munkahelyet váltani az autósportban dolgozó mérnökök, olaszországi költözés szükségével viszont nehezebb átcsábítani őket.
Ezt a hátrányt is igyekszik kiküszöbölni a Ferrari az új központtal, Elkann ugyanis hangsúlyozta, hogy szerte a világból szeretnék magukhoz vonzani a tudást.
„Büszkén jelentem be egy csúcstechnológiára alapuló képzési központ létrehozását, itt Maranellóban. Ez az intézmény a technikai tudás új korszakát alapozza meg: képzi és inspirálja a technikusok, mérnökök és innovátorok új generációit. Ez lesz az M-Tech Alfredo Ferrari. 2029-ben fogja megnyitni a kapuit, abban az évben, amelyben a Scuderia Ferrari megalapításának 100. évfordulóját ünnepeljük. Az M-Tech Alfredo Ferrari lefekteti az utat a Motor-völgy jövőbeli innovátorai előtt, érkezzenek a világ bármely pontjáról” – fogalmazott az elnök, az angliaihoz hasonló olaszországi autóipari régióra utalva, amely nagyjából Torino és Rimini között húzódik.
„Elkötelezett vagyok annak érdekében, hogy minden általunk meghozott döntéssel tovább erősítsük a Ferrari egyediségét. Elkötelezett vagyok az alkalmazottaink felé, akiknek tehetsége és elhivatottsága a legfőbb garancia a jövőnkre nézve. És ugyancsak elkötelezett vagyok az imádott Ferrari-rajongók iránt, akik megbíznak minket azzal, hogy valóra váltsuk az álmaikat, és akik izgatottan várják, hogy nyerjünk a Forma–1-ben, ahogyan a Hosszútávú-világbajnokságban azt már jelenleg is tesszük.”
Azzal, hogy Elkann 2029-re tűzte ki az új képzési központ átadását, nyilvánvalóvá vált, hogy ez közép- és hosszútávon hozhat majd vérfrissítést a Ferrari szakembergárdájában – ekkorra az F1 egy-két nagy szabályváltozáson túl lesz már, és egyáltalán nem biztos, hogy jelenlegi versenyzőik, Charles Leclerc és Lewis Hamilton fognak majd belőle profitálni. Leclerc ugyan lépten-nyomon a csapat iránti hosszú távú hűségéről beszél, Hamilton viszont 2030-ban már 45 éves lesz. Valószínűleg mindkét versenyző ferraris jövőjét nagyban befolyásolja majd, mennyire lesz sikeres a csapat a 2026-ban érkező új szabályrendszer alatt.
2000. október 8-án reggel véget ért a Ferrari 21 esztendős böjtje, hiszen ismét a maranellói istálló pilótájának személyében ünnepelhetett világbajnokot a Forma-1. Michael Schumacher kimerítő szezon végén, hatalmas csatában nyerte meg első világbajnoki címét a Scuderiával, 13 évvel később pedig élete valószínűleg legjobb futamának nevezte a szuzukai versenyt.
A Scuderiával ötödik éve próbálkozó, a vb-címet 1997-ben és 1998-ban is az utolsó futamon elveszítő Michael Schumacher úgy érkezett meg Szuzukába, a 2000-es szezon utolsó előtti versenyére, hogy győzelemmel bebiztosíthatja saját maga harmadik, a Ferrarival közösen pedig az első világbajnoki győzelmét. Végül megtette, ráadásul egy olyan versenyen, amelyre 91 sikert számláló pályafutása végeztével is úgy emlékezett vissza, mint karrierje egyik, ha nem a legjobb futamára.
A 2000-es szezon igazi hullámvasút volt mindkét világbajnok aspiránsnak. Schumacher zsinórban három győzelemmel kezdte az évet, miközben a címvédő Mika Häkkinen az első két futamon egyaránt kiesett, 6 verseny után pedig a német már 18 ponttal (akkori pontrendszerben 2 pont híján két győzelem) vezetett. Ezután egy ideig úgy tűnt, hogy a McLarennél eljön David Coulthard ideje, és nem is Häkkinen, hanem ő lehet Schumacher első számú kihívója, a kétszeres világbajnok finn azonban lendületbe jött, és a Magyar Nagydíj megnyerésével átvette a vezetést a Ferrari ászától a pontversenyben, hogy aztán Spában a híres előzési manőverével ismét nyerjen, és már 6 pontra elhúzzon az összetettben.
Monzában aztán Schumacher visszavágott – majd emlékezetes módon elsírta magát, hiszen aznap állította be Ayrton Senna győzelmeinek számát –, és Indianapolisban is nyert. Utóbbi futamon ráadásul Häkkinen motorhiba miatt kiesett, így a Japán Nagydíj előtt már nem a saját kezében volt a sorsa, hiszen két győzelem sem lett volna elég a számára a vb-címhez, ha Schumacher mindkét alkalommal a második helyen végez.
Schumacher nem volt 100%-os állapotban
Akkoriban természetesen még csak tervben sem volt semmilyen költségplafon, a McLaren és a Ferrari pedig az utolsó pillanatig teljes gőzzel fejlesztett. Shumacher a szuzukai futam előtt emiatt az Egyesült Államokból nem egyből Japánba repült, hogy átálljon a merőben eltérő időzónára, hanem elutazott Fioranóba tesztelni a legújabb fejlesztéseket, és csak igen későn érkezett meg az utolsó előtti forduló helyszínére. Emiatt aztán igencsak szenvedett a jetlagtől (a futam előtti éjszaka alig aludt valamit), a teljesítményén ez azonban nem látszott.
Miként 1998-ban és – bár akkor Schumacher Irvine-t volt hivatott segíteni – 1999-ben, a szuzukai hétvége ezúttal is a McLaren és a Ferrari vezéréről szólt, David Coulthard és Rubens Barrichello hozzászagolni sem tudott az egymást hajszoló vb-aspiránsok tempójához. Häkkinen és Schumacher öldöklő küzdelmét hozta az időmérő is, amelyen folyamatosan egymás idejét javították meg, végül pedig a német jött ki győztesen a párharcból, de mindössze 0,009 másodperccel lett az övé a pole riválisa előtt.
A taktika döntött
Az már a verseny előtt nyilvánvaló volt, hogy egyetlen kiállással nem lehet majd végigmenni, így 99%-ig biztosak lehettünk benne, hogy Häkkinen és Schumacher is két cserét és tankolást tervez. A kérdés csak az volt, hogy milyen etaphosszokkal mennek. A Ferrari általában nem rajtolt olyan jól, mint a McLaren, amit kevesebb üzemanyaggal lehetett volna ellensúlyozni, ám ebben az esetben fennállt a veszélye, hogy amennyiben Häkkinen tapadni tud Schumacherre, az első kiállások során tovább kint maradva a későbbiekben behozhatatlan előnyre tesz szert.
Óriási volt a feszültség, de a két rivális között mindig is a tisztelet volt a jellemző
A maranellóiak végül 23 körre tankolták meg Schumachert, akinek a rajtnál esélye sem volt az ismét remekül elrugaszkodó finnel szemben, viszont – mint az az első kiállások során kiderült – egy körrel több üzemanyagot cipelt nála. Persze, a pályaelőny Häkkinennél volt, de hamar nyilvánvaló vált, hogy – bár ők ketten mindenki mást faképnél hagytak – Schumachert nem fogja tudni leszakítani. A különbség folyamatosan 1 másodperc körül mozgott a két autó között, miközben mindketten a határon vezetve rótták a köröket a hűvös japán őszben.
Az etap vége felé aztán Häkkinen 2,5 másodpercre tudta növelni az előnyt a Ferrarin jobban kopó hátsó gumik miatt, viszont egy körrel előbb érkezett, ami további előnyt jelentett a vörösöknek, hiszen a McLaren tankolásának idejét lemérve már Häkkinen második etapjának hosszához tudták igazítani Schumacherét. Az egyetlen extra kör ekkor persze még nem volt elég ahhoz, hogy a német az élre álljon, viszont itt került olyan stratégiai előnybe, ami később döntőnek bizonyult.
Häkkinen tankolásának idejéből Ross Brawn úgy számolt, hogy a finn második etapja 15 körös lesz, ezért Schumachert 17 körre tankolták meg, ami az eleve meglévő extra körrel azt eredményezte, hogy a német a második kiállások alkalmával már 3 körrel tudott tovább kint maradni Häkkinennél. A sikerhez viszont 2 másodpercen belülre kellett kerüljön, miközben az első tankolás után 2,7 másodperccel jött vissza a finn mögé, és nem igazán tudott közeledni rá, lévén Häkkinen is a határon ment, az autója pedig könnyebb volt.
Schumacher simán elveszítette az első helyet a rajtnál, de aztán tapadt a McLarenre
Ám ekkor megérkezett az eső, Schumacher pedig egy csapásra gyorsabbá vált Häkkinennél – miként Barrichello is utolérte Coulthardot a negyedik helyen –, és a maga javára fordította a Ferrari rosszabb gumikopását, mivel emiatt az F1-2000-essel egyszerűbb volt fenntartani a gumihőmérsékleteket a lehűlő, némileg nedves aszfalton. A 30. körben egy teljes másodpercet hozott Häkkinenen, a 33. körre pedig egy másodpercen belülre került.
A szitálás ekkor hol abbamaradt, hol rákezdett. Amikor szárazabbá vált a pálya, Häkkinen elkezdte növelni a különbséget, miközben Schumacher a határon táncolva próbálta vele tartani a lépést, amikor pedig kicsit nedvesebb lett, az inga a másik irányba lendült. Schumacher kevesebb mint 1 másodperccel volt a McLaren mögött, amikor Häkkinen a 37. kör végén kiállt a második kerékcserére és tankolásra. Innentől 3 köre volt arra, hogy kiépítse a kellő előnyt, az autóban ülve azonban úgy érezte, hogy nem lesz meg.
„A második kiállás után nem számítottam arra, hogy működni fog a dolog. Az utolsó két köröm a kiállás előtt nem volt túlzottan jó, forgalomba kerültem, és ki kellett kerülnöm egy Benettont (Alex Wurz pont a bokszutca bejáratában állt keresztbe – a szerk.), amelyik megpördült. Aztán jött Ross rádióüzenete. Hihetetlen” – emlékezett vissza Schumacher nem sokkal 2013-as síbalesete előtt.
A német tempója valóban nem volt olyan jó, mint amilyen lehetett volna, viszont Häkkinennel ellentétben üzemmeleg gumikon haladt, miközben a finn az új Bridgestone-okon még nála is jobban szenvedett. Így, amikor a Ferrari a 40. körben megejtette Schumacher kiállását, sikerült átvenniük a vezetést.
„Soha életemben nem fogom elfelejteni azt a rádióüzenetet Rosstól – mondta 13 évvel később Schumacher. – Haladtam a bokszutcában a második kiállásom után, és azt mondta a rádióban, hogy »Nagyon jól néz ki, nagyon jól néz ki.« Nagyon feszült voltam, és teljes mértékben arra számítottam, hogy azt fogja mondani: »Jól nézett ki«, de hirtelen azt mondta: »Ez átkozottul jól néz ki!«”
Ross Brawn: “Look out, Michael. When you get out, he'll be there. I'l talk you through. You're looking good. It's looking good. It's looking good. It's looking fantastic, Michael! Wel done. Well done. Fantastic. Just keep it on the road now”
Ross Brawn rádióüzenetei pontosan így hangzottak: – „Figyelj, Michael! Amikor visszamész a pályára, ő ott lesz. Folyamatosan tájékoztatlak, jól állsz.” – „Jól néz ki.” – „Jól néz ki.” – „Fantasztikusan néz ki, Michael! Szép volt, szép volt! Fantasztikus! Most már csak tartsd a pályán!”
Persze ezzel még nem volt vége, hiszen volt még hátra 13 kör, Häkkinen pedig nem tágított, így Schumacher is tudta, hogy ellenfele az utolsó centiméterig üldözni fogja, megpróbálva hibába hajszolni őt. Viszont azzal is tisztában volt, hogy csakis rajta múlik a siker.
„Amint az élre álltam vissza a bokszutcából kiérve, azonnal felismertem, hogy ha nem hibázok és nem lesz gond az autóval, akkor a kezünkben van [a világbajnoki cím], mert Szuzukában szinte lehetetlen előzni. Az volt a jó, hogy egész idő alatt koncentrálnom kellett, mert szemerkélt az eső, a pálya különböző részei pedig sötétebbek voltak, ahol újraaszfaltozták azt. Nem lehetett tisztán látni, hogy vizes volt-e vagy sem.”
Végül 1,8 másodperccel ért célba Häkkinen előtt, aki saját elmondása szerint az utolsó körben minden kanyarban úgy ment, hogy jócskán átlépte a határokat (annyira nyilván nem, hogy elszálljon). „Abban a pillanatban, hogy átszeltem a célvonalat, kezdődött az őrület. Addig nem mertem örülni, mert abszolút biztosra akartam menni, hogy magam mögött hagyjam a célvonalat” – tekintett vissza Schumacher.
A vesztes viselkedése is sokat hozzátett
„Később folyton azt kérdezték, hogy mit éreztem abban a pillanatban, de egyszer sem találtam meg a megfelelő szavakat arra, hogy elmondjam. Nem tudtam, hogy mihez kezdjek ezzel a boldogsággal. Hirtelen úgy éreztem, hogy csapdába estem az autóban, a Ferrarimban, és mintha készülnék felrobbanni. Olyan erősen ütöttem a kormányt, hogy azt hitték, eltörtem, és elővigyázatosságból ki kellett vonni a forgalomból.”
Nemcsak a kormányt őrült módjára verő, majd a levezető körben magát elsíró és később is könnyes arccal ünneplő Schumacher égett bele minden Ferrari-drukker emlékezetébe, hanem a parc fermében ezután látott örömmámor képei is, na meg az, ahogyan Häkkinen gratulált ellenfelének, akivel többször is megölelték egymást.
„Gratulálok Michaelnek. Nagyszerű szezon volt, egyértelműen nagyon érdekes, tele hullámhegyekkel és hullámvölgyekkel. Megértem, hogy olykor mások is nyernek. Ahhoz, hogy jó győztes legyél, jó vesztesnek is kell lenned, ami nem jelenti azt, hogy örülnöd kell ennek. De meg kell adnod a lehetőséget az örömre a győztesnek, aki most Michael. Nem voltunk képesek megcsinálni, és természetesen kicsit csalódott vagyok, de az élet és a versenyzés megy tovább” – nyilatkozta a kétszeres világbajnok.
„Visszatekintve, azt kell mondanom, ez a verseny valami nagyon különleges volt a számomra – mondta Schumacher 13 évvel később. – Nemcsak azért, mert itt nyertem meg a világbajnoki címet, hanem azért is, mert annyira magas színvonalú futam volt. Tényleg a legmagasabb szinten versenyeztünk. Mika és én több mint 40 körön át azonos időket értünk el, mint egy örökké tartó időmérő. Egyértelműen ez volt az egyik legjobb, ha nem a legjobb versenyem. Mika fantasztikus volt, és a végső határig űzött.”
Ez a cikk eredetileg 2023. október 8-án jelent meg a Rallycafe.hu-n.
A Ferrari szokás szerint nagy reményekkel várta az idényt, de az elejétől fogva látszott, idén sem szereznek világbajnoki címet, sőt, könnyen lehet, hogy 2021 után ismét nagydíjgyőzelem nélkül zárják az évet. (Hamilton a kínai sprintet megnyerte, eddig ez tekinthető a szezonjuk fénypontjának.) A csapat egy ideig beragadt a 4. helyen a konstruktőri rangsorban, aztán átlépte az egyszemélyes hadseregnek tekinthető Red Bullt, majd a Mercedest is, utóbbi azonban mára visszaelőzte, és Max Verstappen feltámadása miatt a bikások is a pozíciójuk visszavételével fenyegetnek.
A hétszeres világbajnok az Instagramon bejegyzést tett közzé a Szingapúri Nagydíj után, amin ő maga fékhibával küzdött, de ehelyett inkább a pozitívumokra koncentrál. „Egy nehéz hét után jó otthon lenni. Jutott időm elgondolkodni a szingapúri hazaúton, és az érzéseim között a hála dominál. A Roscoe elvesztése óta kapott támogatás és szeretet hatásosan emlékeztetett arra, hogy amikor sötéten látjuk a helyzetet, olyankor is sok szép van a világban. Csak keresni kell őket. A pályán is a pozitívumokra koncentrálok. A sajtó szalagcímei csak egy oldalról mutatják a történetet, úgy, ahogy nem jöttek össze a dolgok, vagy nem alakultak valaki számára jól. Én azonban másképp tekintek az előző hónapokra” – írta Hamilton.
„Arra, ahogy a csapat reagál a félresiklott dolgokra, ahogy felállnak újra és újra. A vasárnapi futam tökéletes példa erre. Jó stratégiát alkottunk, de a fékprobléma.visszavetett, pont, amikor lendületbe jöttünk. Vissza kell mennünk a gyárba és tanulni a versenyből, és készülni a következőre.”
„Nagyon büszke vagyok a csapatra, és hozzá akarok járulni, hogy olyan eredményeket érjünk el, amit a tifosi megérdemel. Látom a fejlődést és a mindegyik versenybe befektetett munkát. De ez a Ferrari, a fejlődés önmagában nem elég. Ahhoz, hogy nagyok legyünk, előrébb kell lépnünk, javulnunk kell. Sokat elérhetünk közösen, és ha építünk a sikereinkre és végrehajtjuk a szükséges változtatásokat, hiszem, hogy sikerül.”
A Ferrari versenyzői az egyéni bajnokság 5. és 6. helyén állnak, Leclerc több pontot gyűjtött Hamiltonnál.
Miután az év elején több nagynevű olasz lap által összehangolt támadásnak volt kitéve, a júliusban új szerződést kapó Frédéric Vasseur-t egy ideje békén hagyta az olasz média, ám a Corriere dello Sport most ismét belerúgott egy jókorát a Szingapúri Nagydíjon csak 6. és 8. helyezést elérő maranellóiakba, és felmerült az is, hogy több mérnöknek nem tetszenek Charles Leclerc nyilvános kritikái.
A sportlap számba vette, hogy az idén gyakorlatilag semmi nem működik a tavaly a konstruktőri vb-címért az idény végéig harcban levő Scuderiánál, és a helyzet csak egyre rosszabb, mert miután a nyáron bevetett új hátsó felfüggesztés sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az elmúlt öt versenyen mindössze 50 pontot szereztek, miközben a McLaren 134-et, a Mercedes 105-öt, a Red Bull pedig 98-at. A Ferrari teljesítménye ráadásul alig volt jobb, mint a Williamsé, az Aston Martiné vagy a Racing Bullsé.
Szingapúrban ráadásul most a túlmelegedő fékek okoztak gondot Leclerc-nek és Hamiltonnak is, akiknek szinte az egész versenyen menedzselniük kellett a féktávokat, majd utóbbi nem is úszta meg a komolyabb problémát, és az utolsó köröket bal első fék nélkül volt kénytelen teljesíteni. Eközben miként eddig, az SF-25-ös továbbra is csak akkor tud gyors lenni, ha nagyon alacsonyan fut, de azt nem lehet, mert akkor kizárják a túlzott padlólemez-kopás miatt.
A Correre megjegyzi azt is, hogy Frédéric Vasseur folyamatosan ugyanazokat a frázisokat hajtogatja („jó versenytempónk volt”, „kiaknázatlan potenciál”, „a kivitelezés hiányosságai”), míg vasárnap azt mondta: „Lewis fantasztikus volt, de annyira nyomta, hogy túlhevítette a fékeket.”
És valóban, a francia szakemberen rendre megfigyelhető, hogy próbálja az apróbb pozitívumokat előtérbe helyezni (mint például egy rossz eredménnyel zárult időmérő után azt, hogy az első szabadedzésen még gyorsak voltak, vagy hogy annyira nem maradtak el időben a szezont domináló McLarentől), eközben az olasz lap szerint azonban éleződnek a feszültségek a csapaton belül, és a szingapúri időmérő után például heves szóváltás alakult ki Vasseur és egy magas rangú technikai vezető között, aki a hírek szerint Matteo Togninalli, pályamérnöki részleg vezetője.
Eközben azt is írják, hogy „a mérnökök közül néhányan már Leclerc-t kritizálják, amiért nyíltan bírálja az autót és annak menedzselését.”
A monacói pilóta az időmérő után közölte, hogy már nem is tudja, mit mondjon a teljesítményük láttán, majd a verseny után így összegzett:
„Sajnos nincs olyan versenyautónk, amellyel harcolni tudnánk az élmezőnnyel. A McLaren egész évben ugyanekkora előnyt tartott velünk szemben; a Red Bull Monzától kezdve új szintre lépett, és most már egy szinten van a McLarennel; és a Mercedes is felzárkózott hozzájuk. És aztán ott vagyunk mi. Ez nyilván nem könnyű, mert szeretnénk jobb helyekért küzdeni, de jelenleg úgy érezzük, mintha csak utasai lennénk az autónak, és nem tudunk többet kihozni belőle.”
Leclerc ezután hozzátette, hogy „a kép, amit ezen a hétvégén láttunk, valószínűleg azt mutatja, mire számíthatunk az idény hátralévő részében”, majd rátért arra, hogy a tavalyi év után mekkora csalódást jelent mindez. „Nyilvánvalóan, ha egy olyan évből jössz, ahol harcban vagy a konstruktőri világbajnoki címért, és aztán idejössz nagy elvárásokkal, de a valós teljesítmény már az elejétől kezdve elmarad ezektől, és az év során sem látsz javulást, az nagyon nehéz.”
Ezekből a szavakból tényleg úgy tűnhet, hogy fogytán a 2019 óta a Ferrarinál versenyző, a vb-cím közelébe még egyszer sem kerülő versenyző türelme, a Corriere dello Sport pedig azt írja: „Most Leclerc környezetéből egyre inkább az hallatszik, hogy a nagy döntéseket a szív helyett inkább az ész alapján kell meghozni, és a 2026-tól kezdődő új technikai korszak nem veszhet kárba. Épp ezért több csapattal is tárgyalások folynak 2027-re, mert Leclerc nem akarja az egész pályafutását feláldozni a Scuderia iránti lojalitásból.”
Azt hozzáteszik, hogy természetesen Leclerc is kivár és a többi versenyzőhöz hasonlóan előbb látni szeretné csapata versenyképességét a 2026-os szezonban, de ha igaznak bizonyulnak a pletykák, és a Mercedes komoly előnyben van a többiekhez képest az erőforrásával, akkor még évekig nem teremhet babér Maranellóban. Azt pedig már a Sky Italia tette hozzá, hogy a monacói pilótán a „teljes rezignáltság” volt tetten érhető Szingapúrban, és nem véletlen, hogy John Elkann, a Ferrari elnöke, valamint Benedetto Vigna, a Ferrari vezérigazgatója részvételével amolyan válságtalálkozóra kerül sor a héten.
