Nem sokkal a verseny leintése után már be is azonosította Charles Leclerc azon hibáját, amely alaposan megnehezítette számára, hogy megnyerje az Azeri Nagydíjat – s végül a második helyen végzett Oscar Piastri mögött.
Leclerc azerbajdzsáni átka tovább folytatódott, hiszen sorozatban negyedik rajtelsőségét sem tudta győzelemre váltani a Kaszpi-tenger partján, noha most állt ehhez a legközelebb, hiszen közel 30 körön át gyakorolt komoly nyomást az élen álló Piastrira.
A Ferrari pilótája azonban az első bokszkiállásokig vezetett, csak két körrel saját cseréje után előzte meg őt az ausztrál a célegyenes végén, utólagosan pedig Leclerc már úgy érzi, azon a ponton keményebben kellett volna védekeznie Piastri ellen, hiszen mint kiderült, a továbbiakban ő már minden próbálkozása ellenére sem tudta visszavenni a pozíciót.
„A kemény gumik nem adtak olyan jó érzést, sokat csúszkáltam velük, és nem igazán volt hátsó tapadásom, eléggé szenvedtem – kezdte összegzését Leclerc, aki a kerékcsere után már érezte, hogy a futam hátralévő kétharmada küzdelmesebb lesz számára. – Hosszú etap állt előttem, de nem tudtam, mit tehetnék még, hogy javítsak a helyzeten.”
„Ez a legjobb, amit elérhettünk, ma ők voltak a gyorsabbak. Oscar szép munkát végzett az 1-es kanyarban. Láttam őt a belső íven, de nem akartam őrült módjára védekezni, mert még mindig hidegek voltak a gumijaim. Nem mondom, hogy elengedtem volna őt, de olyan nagyon azért nem nehezítettem meg a dolgát, bízva abban, hogy később a DRS segítségével visszaelőzhetem. Ám nagyon gyorsnak bizonyultak az egyenesben, és nem is igazán volt lehetőségem az előzésre. Szóval az egy rossz döntés volt a részemről.”
„De ez már csak így megy. Néha elkövetünk hibákat, aztán tanulunk belőlük.”
Leclerc hozzátette, hátrányát érezte annak is, hogy a pénteki második edzésen nem futott hosszú etapot, emiatt nem tökéletes beállításokkal vágott neki a versenynek. Ez a hiányosság viszont szintén a saját hibájából eredeztethető, ugyanis az első edzésen balesete miatt időt veszített, ami aztán a második gyakorlásának programját is érintette.
A Ferrari bár a verseny nagy részében a legjobb helyzetben lévő csapatnak tűnt, végül mégis keserű szájízzel távozik Bakuból, hiszen amellett, hogy Leclerc lecsúszott a győzelemről, a hajrában a harmadik helyet elcsípő Carlos Sainz nullázott, miután ütközött Sergio Pérezzel.
Nyolc pontot így is hozott a Scuderia a Red Bullon, így bőven lőtávolban, 31 pontra van a konstruktőri második helytől, erős szezonzárással pedig a McLaren 51 pontos előnye sem tűnik még ledolgozhatatlannak.
Japánban rendezték az idei hosszú távú világbajnokság (WEC) utolsó előtti fordulóját, amely a Porschénak és az Alpine-nak remekül, a Toyotának és a Ferrarinak pedig katasztrofálisan alakult
A katari szezonnyitó óta első győzelmét szerezte a WEC-ben a Porsche 6-os rajtszámú, Laurens Vanthoorból, Andre Lottererből és Kevin Estre-ből álló alakulata a Fuji 6 óráson, az idei szezon utolsó előtti versenyén, amivel 27 pontosra növelte előnyét az összetettben a novemberi, bahreini szezonzáró előtt. Ráadásul a Porsche is közel került ahhoz, hogy 2017 óta először megnyerje a gyártók bajnokságát, miután a 7-es rajtszámú Toyota valamivel több, mint egy órával a leintés előtt ütközött a másik gyári Porschéval, és feladni kényszerült a viadalt.
Ami a verseny alakulását illeti, már nagyon korán megtörténtek az első ütközések. A pole-ból induló 2-es rajtszámú Cadillac Earl Bamberrel a volánnál megtartotta a vezetést, miközben Marco Wittmann a 15-ös BMW-vel Sebastien Buemi 8-as Toyotáját megelőzve feljött a második helyre. A baj ott kezdődött, amikor a 2. körben Robert Kubica a 83-as Ferrarival elfékezte magát a célegyenes végén, és nekiment az 5-ös Porschéban ülő Fred Makowieckinek, beletolva a franciát Antonio Giovinazzi 51-es Ferrarijába, aki ettől Ferindnad Habsburg 35-ös Alpine-jával ért össze.
A rajt és az azutáni káosz:
A pályát beborító törmelék miatt azonnal beküldték a biztonsági autót, miközben Makowiecki a boksz felé vette az irányt, hogy ott a csapat kicserélje a Porschéjának hátulját, ám mivel ezt a Safety Car-fázis alatt tette, újabb kiállás várt rá akkor, amikor megnyitották a bokszutcát. A két Ferrari csak ekkor érkezett a javításokra, később pedig Kubica 30 másodperces büntetés kapott a láncreakció elindításáért.
Az újraindítás után Bamber vezetett Wittmann és Buemi előtt, miközben a későbbi győztes 6-os Porsche Vanthoorral a volánnál megelőzte a 7-es Toyotában ülő Mike Conwayt és átvette a 4. helyet. Az első óra végére a Cadillac 6 másodperces előnyt autózott ki a BMW-vel szemben, de a kopó gumik és a lekörözöttek miatt Wittmannak sikerült lefaragnia a különséget 2 másodpercre.
Az első bokszkiállások után azonban a csatájuk már nem a vezetésért zajlott, a 6-os Porsche ugyanis egy körrel tovább kint maradt, aminek köszönhetően átvette a vezetést. Ezután jött egy újabb biztonsági autós fázis, mivel törmeléket kellett takarítani a pályán, illetve egy veszélyes reklámtáblát is rögzítettek. Ez alatt az Vanthoor és a Bambert váltó Alex Lynn kivételével az összes Hypercar kiállt a bokszba, a Porsche és a Cadillac pedig természetesen maradt az első és második helyen.
A 15-ös BMW előzi a 2-es Cadillacet a második óra végén a második helyért:
The fight for P2 is heating up. 🔥
#15 BMW M Team WRT is chasing down #2 Cadillac Racing!
A második tervezett kerékcsere-hullám során a Ferrari próbálkozott azzal, amivel a Porsche korábban, aminek köszönhetően Nicklas Nielsen az 50-es rajtszámú vörös autóval át is vette a vezetést, és közvetlenül a Vanthoort váltó Lotterer elé tért vissza a pályára. A pozícióját azonban nem sokáig tudta tartani, a Porsche ugyanis szemlátomást gyorsabb volt, Lotterer így előzött, majd elhúzott Nielsentől.
A verseny második felében a Toyoták kezdtek erőre kapni, ami azt jelentette, hogy Nyck de Vries a 7-essel egészen a második helyig jött előre, majd miután az átlagosnál kevesebb üzemanyagot vételezett, a bokszban átugrotta Lotterert és az élre állt. Az AlphaTauri korábbi F1-es pilótája ezután 13 másodperces előnyt autózott ki Lottererrel szemben, mielőtt átadta a volánt Kobajasi Kamuinak.
Úgy tűnt, hogy a győzelem sorsa a 7-es Toyota és a 6-os Porsche között fog eldőlni, ám ekkor a 63-as rajtszámú Lamborghini miatt életbe léptetett virtuális biztonsági autós fázis is közbeszólt. A Porsche a legjobb 10-ben levő autó többségéhez hasonlóan kiállt és a kisebb időveszteség miatt az élre jött vissza Kevin Estre-vel a volánnál, miközben Kobajasi csak a 7. helyen haladt.
Noha a Caterham, a Sauber és a Toyota korábbi F1-es pilótájának eggyel kevesebb kiállása volt hátra, így is meg kellett dolgoznia a győzelemért. A nagy igyekezete azonban rosszul sült el, és amikor az 5-ös Porschét vezető Matt Campbell-lel bonyolódott csatába, a hármas kanyarban belülről eltalálta riválisát, aminek következtében mindkét autó annyira megsérült, hogy a bokszba visszatérve fel kellett adnia a versenyt.
A baleset:
Innen Kevin Estre-nek már csak célba kellett hoznia az autót, amit meg is tett, és 16,6 másodperccel nyert Dries Vanthoor 15-ös rajtszámú BMW-je előtt.
A befutó:
Megvan az Alpine első dobogója
Miközben Bakuban katasztrofálisan alakul az Alpine F1-es istállójának hétvégéje (Pierre Gasly-t kizárták az időmérő után, Esteban Ocon pedig a bokszutcából fog rajtolni), Japánban volt minek örülni, hiszen a 36-os rajtszámú autót vezető Mick Schumacher, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere trió megszerezte a márka WEC-visszatérésének első dobogós helyezését.
Az utolsó óra elején ugyanakkor még úgy tűnt, hogy az Alpine 35-ös autójáé lehet a harmadik hely, Charles Milesi azonban áthajtásos büntetést kapott a 2-es rajtszámú Cadillac kiesését okozó balesetben játszott szerepéért, ami után Hirakava Rió és a 8-as rajtszámú Toyota lépett előre a képzeletbeli dobogó legalsó fokára. Ekkor a 36-os Alpine Mick Schumacherrel a volánnál a 10., egyben utolsó pontszerző helyen haladt, ami Milesi büntetésével 9.-re változott.
A Mercedes F1-es tartalékja azonban nem sétakocsikázást tervezett a záró etapra, és elkezdte előzgetni az előtte állókat. Elment a két Peugeot és mindkét JOTA Porsche mellett, végül pedig a 8-as Toyota büntetésével – még Buemi hibázott korábban, amikor figyelmen kívül hagyta a neki lengetett kék zászlókat – övé lett a 3. hely.
Mick Schumacher előzései, és ahogyan az Alpine bokszban izgultak ezalatt, majd a német pilóta öröme a befutónál:
The atmosphere in the Alpine box during Mick Schumacher overtaking on O.Rasmussen (Jota 38) and N.Nato (Jota 12) to get 1st podium for the team #WEC#6HFuji 🎥: Alpine Mediatheque pic.twitter.com/yTDInutvcv
A 4. helyen a 93-as Peugeot, az 5-6. helyen a két JOTA Porsche, a 7. helyen a 35-ös Alpine, a 8.-on a 94-es Peugeot, a 9. helyen az 50-es Ferrari, a 10.-en pedig a 8-as Toyota zárt.
A Porsche a kicsiknél már nyert
Ami a 2024-re létrehozott LMGT3-as kategóriát illeti, a Ferrari első győzelmét szerezte itt, amikor 54-es rajtszámú AF Corse 296 GT3-asával elsőként szelték át a célvonalat Fujiban. Davide Rigonnak ráadásul egy utolsó körös előzéssel sikerült eloroznia az első helyet Gregoire Saucy-tól és a United Autosport 59-es McLarenjétől, amely még a dobogóról is leszorult. A második helyen a 92-es Manthey Porsche végzett, és ezzel egy fordulóval a vége előtt bajnok lett a kategóriában, míg a 3. helyet a Valentino Rossit is a soraiban tudó 46-os WRT BMW szerezte meg.
Charles Leclerc számára nem újdonság a rajtelsőség az Azeri Nagydíjon, ám érzése szerint most van a legjobb esélye arra, hogy győzelemre váltsa a szombati erős formát a Ferrarival.
Ebben az évtizedben még nem lehetett kiszorítani a Ferrari monacói pilótáját a bakui rajtrács első helyéről, 2021 óta az összes időmérőt ő nyerte itt (beleértve még a tavalyi sprintversenyét is), ám egyúttal éppen ez a pálya a zanzásított változata is Leclerc pole-nehéz karrierjének, hiszen az itteni futamok egyikét sem tudta megnyerni.
Most viszont a monzai győzelem emlékével érkezett a Ferrari Bakuba, a két pálya pedig a hosszú egyenesek és a lassú kanyarok révén jellegében valamelyest hasonlóságot is mutat egymással. Leclerc ráadásul most szerezte meg a legnagyobb különbséggel az itteni pole-t, 321 ezredet adott a másodikként végző Oscar Piastrinak. Arra a felvetésre viszont egyértelmű válasza volt, hogy rakott-e már össze a mostaninál erősebb kört ezen a pályán.
„A legjobb itteni körömet 2021-ben futottam, amikor az autó seho… na jó, nem mondom, hogy sehol sem volt, de nagyon küzdöttünk vele, általában a 7. és a 12. hely között. Akkor tényleg hatalmas meglepetés volt, hogy itt pole-t szereztem” – utalt Leclerc az abban a nyeretlen szezonban a Ferraritól tényleg különlegességnek számító eredményre.
„De a mostani kör is jól volt, körről körre javultam, és tudtam, hogy a teljesítmény ott van az autóban, csak jól össze kell raknom a végén a Q3-at, ami sikerült is, így nagyon elégedett vagyok.”
Leclerc-t nem nyomasztja, hogy vasárnap folytatódna a bakui átok, és ismét kicsúszik a kezéből a győzelem, értékelése szerint az elmúlt négy évből most van a legjobb helyzetben a Ferrari, amely ráadásul idénre balanszírozni is tudta az autó időmérőn és versenyen mutatott teljesítményében az utóbbi időben meglévő különbséget.
„Az elmúlt három pole-pozíciós évre visszatekintve, csak az egyik évben volt pole-ra érdemes autóm, 2021-ben és 2023-ban viszont kivételesen jó kört sikerült összehoznom, de azokban az években nem is számítottam győzelemre. 2022-ben felrobbant a motorom, miközben az élen haladtam, sajnálatos eset. Most viszont remélem, hogy a hétvégén látott tempónkat holnapra is átmentjük, ami nem vehető készpénznek, hiszen teljesen más lesz magas üzemanyagszint és a gumikopás mellett is megtartani az előnyt. De ha sikerül, akkor remélhetőleg hazavihetjük a győzelmet” – összegzett a monacói, akinek a célban eddig a tavalyi 3. hely a legjobb azerbajdzsáni eredménye.
Leclerc-nek tehát zsinórban négy rajtelsőségnél jár Bakuban, ugyanekkora jelenleg is futó sorozattal Max Verstappen rendelkezik Spielbergből és Abu-Dzabiból. Az egyazon pályán sorozatban megszerzett pole-ok rekordját Ayrton Senna tartja, aki 1985 és 1991 között Imolában nyerte meg az időmérőt hét egymást követő évben.
A Ferrari pilótái a versenyhétvégék előtti szimulátoros pályabemutatót már eddig is különféle extrákkal fűszerezték, olykor bekötött szemmel, máskor ellentétes irányban vezetve. A pedálok felcserélése Bakura elég agytornáztató kihívásnak ígérkezett, de Charles Leclerc számára mégis természetesnek tűnt, hogy mindent fordítva kellett csinálnia.
Az Azerbajdzsáni Nagydíjra készülve az ország fővárosának utcai pályáját prezentálták a rajongóknak a Ferrari pilótái egy szimulátorban, viszont egy olyan csavarral, amitől az volt várható, hogy alaposan megnehezíti majd a kormány mögé ülő Leclerc dolgát: felcserélték a pedálok funkcióját, így bal lábbal kellett a gázt, jobbal pedig a féket nyomni, és ugyanígy jártak el a sebességváltáshoz használt karokkal is a kormány mögött, ezúttal a bal oldalival kellett lefelé, a jobb oldalival pedig felfelé kapcsolni.
Leclerc reflexei azonban egyáltalán nem zavarodtak össze, a monacói minden alkalommal a megfelelő pedált és váltófület használta, bár éppen amikor felkiáltott, hogy hiba nélkül vezet, elkövetett egy pályaelhagyást.
„Ez jobb mint… ezt fogom kérni a következő versenyre!” – viccelődött Leclerc a fordítva bekötött vezérlőegységekkel.
Carlos Sainz eleinte izgatottan, majd a kör második felében már inkább szkeptikusan figyelte csapattársa remeklését. „Haver, miért vagy te ebben ilyen jó?” – tette fel a kérdést, azt gyanítva, hogy Leclerc előzetesen már gyakorolta a bal lábbal való fékezést.
Toto Wolff szerint Lewis Hamiltonnak is szüksége lehetett a változásra és megújulásra, miközben a hétszeres világbajnok megérti, hogy miért nem adtak neki hosszabb távú szerződést.
Lewis Hamilton 12 közös szezon után az idei szezon végén búcsút int a Mercedesnek, hogy jövőre már a Ferrari versenyzője legyen. Mindezt ugyanakkor csakis azért tehette meg, mert tavaly augusztusban aláírt új mercedeszes szerződésében szerepelt egy kilépési záradék, azaz a brackley-i istálló lényegében 1+1 éves hosszabbítást kötött vele. Ennél hosszabbat azért nem, mert Toto Wolff nem akart ugyanabba a folyóba lépni Andrea Kimi Antonellivel, amibe Max Verstappen F1-be érkezésekor lépett, és nem akarta, hogy az olasz szupertehetség kicsússzon a kezei közül.
Ezzel az osztrák üzletember azonban nyitva hagyta az ajtót a hétszeres világbajnok előtt, aki élt is ezzel. Amikor a BBC arról érdeklődött a Mercedes csapatfőnökénél, hogy utólag nem bánta-e meg, hogy lehetővé tett egy ilyen lépést, Wolff határozottan felelt. „Nem. Csapatként döntöttünk így, és mindig is nagyon nyíltak voltunk Lewis-zal. A jó dolog vele kapcsolatban pedig az, hogy képes a te helyedbe képzelni magát, és megérteni az álláspontodat. Úgyhogy ebből a szempontból nincs bennünk rossz érzés, nem történt árulás.”
Fotó: Gergely Makai Photography
„Eközben neki is jókor jött a váltás. Ez a leghosszabb pilóta–csapat kapcsolat, 12 évet ölel fel. Talán bizonyos módon neki is szüksége volt a változásra és megújulásra. A Ferrarinak vezetni hatalmas presztízs, és talán nekünk, csapatként is fontos felszabadítani magunkat és más irányba menni” – mondta az osztrák üzletember.
Ezzel az is eldőlt, hogy Hamilton nem a Mercedesszel válik minden idők legtöbb világbajnoki címer nyert pilótájává, amennyiben valaha sikerül neki a 8. vb-cím. Wolff kérdésre elmondta, a 2021-es Abu-dzabi Nagydíjon történtek, ahol Hamilton az FIA hibája miatt nem lett nyolcszoros világbajnok, semmit sem változtatnak a 39 esztendős brit megítélésén.
„Másik nézőpontból kell nézni ahhoz képest, ahonnan mi nézzük. Ő minden idők legnagyszerűbb F1-es pilótája, minden rekordot megdöntött, és már csak egyetlen, a bajnoki címek számának rekordja van hátra, ahol egyenlően áll Michel Schumacherrel, egy másik nagyszerű, ha – Lewis-zal együtt – nem minden idők legnagyobb pilótájával. Úgyhogy ez van, ezen már nem tudunk változtatni. Szerettem volna, ha máshogy történik? Hát persze. Úgy gondolom, hogy bármennyire is igazságos volt, ami 2021-ben történt? Nem, nem gondolom. De nem fordíthatjuk vissza az időt, és vannak rosszabb dolgok egy verseny vagy világbajnoki cím elvesztésénél. A világban odakint sokkal nagyobb drámák zajlanak.”
Az Aston Martinhoz tartó – hamarosan megtörténhet a bejelentés – Adrian Newey ismét nem igazol a Ferrarihoz, és így alighanem már soha nem is fog. Hogy az újabb lehetőség miért úszott el, arról a maranellóiak csapatfőnöke tett említést.
Miután Adrian Newey és a Red Bull bejelentette, hogy 18 évnyi közös munka után elválnak az útjaik, sokáig úgy tűnt, hogy a 65 esztendős mérnökzseni végre kötélnek áll, és a korábbi évek sorozatos egyeztetései után a Ferrarihoz szerződik. Ez a forgatókönyv azonban idővel egyre inkább háttérbe szorult, Newey új állomáshelye végül pedig szinte biztosan az Aston Martin lesz. Hogy végül miért nem jött össze az álompárosítás – ami egyben azt is jelentette volna, hogy Newey végre Lewis Hamiltonnal dolgozhatott volna együtt –, arról a felek eddig nem nagyon beszéltek, Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke azonban most megtörte a csendet, egyúttal elismerte, hogy tényleg egyeztettek a sztártervezővel.
„Newey? Igen, voltak egyeztetések, de az ő elképzelései valószínűleg mások voltak, mint amit én képzeltem el a számára. Talán egy napon közös nevezőre jutunk, de mint mondtam, nem egyetlen személy változtatja meg egy csapat helyzetét. Egy csoport mindig erősebb egyetlen személynél” – nyilatkozta a francia szakember a L’Équipe-nek.
Newey mellett Vasseur az Aston Martinhoz távozó technikai igazgatóról, Enrico Cardile-ról, illetve a Mercedestől érkező, pályafutását a Scuderia technikai igazgatójaként folytató Loic Serráról is szót ejtett. „Jó volt a kapcsolatom vele személyes szinten, hiányozni fog – mondta előbbiről, majd Serrával kapcsolatban hozzátette: „Az erőssége az, hogy tapasztalt emberről beszélünk, aki sok időt töltött a legmagasabb szinten.”
Serra mellett erősítés a maranellóiaknak a szintén a Mercedestől érkező Jerome d’Ambrosio is, aki a helyettes csapatfőnök szerepkörét kapja a Scuderiánál. Vasseur róla azt mondta, hogy fontos neki olyasvalakinek az érkezése, aki „volt már pilóta, csapatfőnök és ügyvezető igazgató is.”
A Ferrari csapatfőnöke a hírek szerint az egyik legnagyobb rivális pilóta versenymérnökét próbálta megszerezni Lewis Hamilton mellé.
Pár hete eldőlt, hogy nem tart Hamiltonnal a Ferrarihoz az eddigi versenymérnöke, Peter Bonnington, azaz „Bono.” A hétszeres világbajnok így 2012 után először kap új társat ebben a fontos pozícióban, de pontos nevet még nem kaptunk.
A Corriere Della Sera értesülése szerint a Ferrari nem mást szemelt ki a posztra, mint Max Verstappen versenymérnökét, Gianpiero Lambiasét, vagy ahogy a rádióforgalomban gyakran halljuk, „GP”-t. Ez nyilván komoly skalp lett volna Vasseur-től, hiszen Lambiase kapcsolata sem friss Verstappennel, 2016 óta dolgoznak együtt ebben a formában, a szakember pedig már 2005 óta tölt be ilyen munkakört, korábban Giancarlo Fisichella, Paul di Resta és Sergio Pérez versenymérnöke volt.
Úgy tűnik viszont, hogy a Red Bull nem veszít el egy újabb fontos láncszemet a gépezetéből, mert ugyanezen forrás alapján Lambiase szerződést hosszabbított velük.
A következő szezontól az autóban ülve Hamilton legfontosabb kapcsolata a külvilággal így vélhetően Riccardo Adami lesz, akit Carlos Sainztól „örököl meg.”
Charles Leclerc emlékszik, volt már része hidegzuhanyban nem is olyan rég, úgyhogy azt szeretné, ha a Ferrarival kapcsolatos elvárásokkal mindenki két lábbal a földön járna.
Az Olasz Nagydíjon Leclerc váratlan győzelmet aratott a 4. helyről indulva, legyőzve az előzetesen favoritnak tartott McLaren pilótáit. Ehhez kellett némi kockáztatás a Ferrari részéről az egyetlen kerékcserével, amiről kérdéses volt, hogy megvalósítható-e jelentős tempóvesztés nélkül, de a monacói meg tudta tartani az 1. helyet, és érzése szerint nem csupán mázlija volt, hogy a gumik bírták a strapát.
A monzai a második győzelme volt a szezonban, az elsőt nem a csapat, hanem a saját számára különleges helyszínen, a hazájában, Monacóban szerezte. Egyezésnek tekinthető a két sikernél az is, hogy mindkét pálya teljesen egyedi a beállítások szempontjából, sehol máshol nem kell olyan szemlélettel beállítani az autót, mint rajtuk.
Leclerc pont emiatt óvatos: a Monacói Nagydíj után jött a Ferrari idei legrosszabb időszaka, amikor kiderült, hogy a fejlesztésekkel zsákutcába tévedtek. „Nem hagyatkozhatunk a legutóbbi verseny kimenetelére. Fontos, hogy a csapat a gyárba visszatérve új fejezetet nyisson és maga mögött hagyja a hétvégén történteket” – idézte a RacingNews365 a Ferrari versenyzőjét.
„Tanulni fogunk belőle és mindent kielemzünk, de az érzelmeket félre kell tennünk. Bakuba nem szabad őrült reményekkel menni, mert nem tart ott a csapat. Monza nagyon különleges pálya, egész hétvégén gyorsak voltunk rajta, de Baku más lesz, aztán Szingapúr is. Új fejezetet kell nyitnunk.”
„Ezt Monaco után is megtettük Montrealra, de ahogy láttuk, óriásit változott a teljesítményünk egy másik pályára menve – emlékeztetett Leclerc. – Az a három-négy verseny volt a legrosszabb az idényünkben, mert próbáltuk megérteni, mi van az autónkkal. Reméljük, mostantól nem lesz három-négy ilyen futamunk, és szerintem nem is lesz így.”
„Nagyon fontos, hogy ne csak a csapat, hanem a külvilág felől se támasszanak felénk őrületesen magas elvárásokat, ez nem lenne életszerű. Előre léptünk-e? Igen. Ez elég lesz-e további győzelmekhez a szezonban? Szerintem még nem, mindenesetre a jó irányba mozdultunk.”
Szingapúr és Monaco esetében az F1-es pályákon azért sok a hasonló vonás, így ott mindenképp bizakodhatnak a Ferrari rajongói.
A McLaren első szárnyának szabályosságát firtatja a Ferrari és a Red Bull, tovább noszogatják az FIA-t, hogy vizsgálják meg alaposabban az elemet. A légterelő hajlékonyságának vádja a Mercedest is érinti.
A The Race cikke szerint a fedélzeti kamerás felvételek alapján a rivális csapatok gyanúsnak találják a McLaren és a Mercedes első szárnyát és azt a vádat fogalmazták meg, hogy az túlságosan deformálódik a pályán, előnyhöz juttatva ezzel az említett csapatokat.
Évtizedek óta rendszeresen elő-előjön ez a téma, hiszen teljesen mozdulatlan alkatrészek a fizikai törvényei miatt nem gyárthatók, ha csak minimális mértékben is, de azok elhajlanak az aerodinamikai terhelés hatására. Ezt természetesen igyekeznek kihasználni a csapatok és a tűréshatárhoz a lehető legközelebb próbálnak merészkedni a tervezéssel.
A bokszutcában a suttogók alapján terjed a hír, hogy a Ferrari és a Red Bull szerint a McLaren túl messzire ment, de a sajtónak erről egyelőre nem akartak nyilatkozni a vádló csapatok vezetői. „Erről nem akarok beszélgetni veletek [újságírókkal], majd megteszem ezt [Nikolasz] Tombazisszal – mondta a Ferrari főnöke, Frédéric Vasseur, az FIA műszaki területének egyik legfontosabb szakemberét megnevezve. – Tiszteletben kell tartanunk az FIA döntését, de újra beszélni fogunk velük a témában.”
Christian Horner sem beszélt részletesebben az ügyről, de Helmut Marko a szokásához híven nem köntörfalazott az ORF-nek nyilatkozva: „A McLaren és a Mercedes első szárnyát meg kell vizsgálni.”
Az FIA a Belga Nagydíj óta az edzéseken autókra szerelt kamerákkal figyeli az első légterelő hajlását, de ezek célja egyelőre csak az adatgyűjtés, bizonyítékként nem használják a felvételeket (pláne úgy, hogy az időmérőkön és a versenyeken nincsenek rajta az extra kamerák az autókon). A hajlás tényleges mérése speciális mérőeszközökkel történik, de az ilyen vizsgálatok álló helyzetben történnek, amikor az autókat nem pont olyan erőhatások érik, mint a pályán nagy tempónál.
Amennyiben az FIA elégedetlen lenne a McLaren és a Mercedes alkatrészével, a terhelési vizsgálatok paramétereinek módosításával tehet lépést az ellen, hogy kevésbé deformálódjanak a szárnyak.
Frissítés: az FIA sajtóközleményt adott ki, amiben kijelentették, hogy a szövetség minden versenyen több vizsgálatnak veti alá az első szárnyakat, és azok eddig mindenben megfeleltek az F1 Technikai Szabályzatában támasztott követelményeknek. A kamerás vizsgálatokat legalább a Szingapúri Nagydíjig bezáróan folytatják, hogy mindenféle típusú pályán tudjanak adatot gyűjteni a menet közbeni erőhatásokról. Rövid távon nem terveznek módosítani a szabályokon, közép- és hosszú távon lehet hatása a kísérleti kutatásnak. Az FIA hozzátette, hogy az autó többi részén egyenletesebbek, így jól szimulálhatók a pályán ért erőhatások, könnyebb meghatározni a merevség ellenőrzésének feltételeit, az első szárnyon viszont változatosabb folyamatok következnek be, ami nehezítő tényező.
A Ferrari a huszadik monzai győzelmét szerezte meg vasárnap, amivel tovább javították saját rekordjukat; Lando Norris még mindig nem tudott pole pozíciót első körös vezetésre váltani; míg Lewis Hamilton a korábbi győzelmek ellenére az elmúlt öt-hat alkalommal kifejezetten gyengén szerepelt az Olasz Nagydíjon saját magához képest. Az F1 hivatalos honlapján megjelent cikk alapján, de azt némileg kiegészítve összegyűjtöttük az elmúlt hétvége statisztikai érdekességeit.
A Ferrari győzelmével kijelenthető, hogy az utolsó három futamot három különböző csapat nyerte – és ebben nincs benne a Red Bull, hiszen a maranellóiak mellett a McLarenről és a Mercedesről van szó.
Charles Leclerc Max Verstappen, Lewis Hamilton és Lando Norris után a negyedik olyan versenyző lett a mezőnyben, aki idén egynél több futamon tudott diadalmaskodni.
Leclerc győzelme napra pontosan öt évvel azután született meg, hogy 2019-ben először nyert a tifosi előtt.
Leclerc zsinórban harmadik dobogóját szerezte meg (bár Spa-Francorchamps-ban ez csak utólag derült ki), ami idén már másodszor sikerül neki. Érdekesség, hogy a Spához, Zandvoorthoz és Monzához hasonlóan Miamiban, Imolában, illetve Monacóban is két harmadik hely után jött a diadal.
A Ferrari a huszadik monzai győzelmét szerezte meg konstruktőrként, amivel először fordult elő, hogy egy gyártó hússzor nyerjen egy adott pályán. A vonatkozó ranglista második helyén egyébként a McLaren áll a tizenöt monacói sikerével.
Ez volt Leclerc második győzelme az Olasz Nagydíjon, amivel az örökranglistán utolérte a világbajnokság bevezetése előtt (is) versenyző Luigi Fagiolit és Rudolf Caracciolát, valamint Phil Hillt, John Surteest, Jackie Stewartot, Clay Regazzonit, Niki Laudát, Ayrton Sennát, Damon Hillt, Juan Pablo Montoyát, Fernando Alonsót és Max Verstappent.
Ez volt a McLaren első monzai dobogója az emlékezetes 2021-es kettős győzelem óta.
A Magyar Nagydíj után másodszor fordul elő az idényben, hogy a McLaren mindkét pilótája pezsgőzhet egy futam után. Ahogyan most, úgy akkor is Oscar Piastri végzett előrébb.
A legutóbbi öt versenyen a McLaren pilótái bizonyultak a legeredményesebbnek, mindketten 85 pontot gyűjtöttek ebben az időszakban.
Norris pályafutása ötödik pole pozícióját szerezte meg, de ezek közül egyszer sem az élen fejezte be az első kört.
Carlos Sainz zsinórban hetedik (a spielbergi sprintet is beleszámolva nyolcadik) alkalommal zárt a legjobb hatban, de ebből csak egyszer, a Red Bull Ringen állhatott dobogóra.
Lewis Hamilton 2018-ban nyert és 2019-ben állt dobogón legutóbb Monzában. Azokat a pályákat figyelembe véve, amelyek ebben az időszakban minden évben részei voltak a versenynaptárnak, ilyesmi csak az Olasz Nagydíj helyszínéről mondható el.
Verstappen a legutóbbi négy futamból mindössze egyszer állhatott dobogóra. Ezt már a spái verseny után is ki lehetett jelenteni, azelőtt viszont 2020-ban volt utoljára ilyen rossz időszaka.
Ahhoz képest, hogy a címvédő tavaly itt döntötte meg Sebastian Vettel (és bizonyos értelmezések szerint Alberto Ascari) rekordját, és nyerte meg sorozatban a tizedik F1-es futamát, ezúttal csak hatodik lett, 37,932 másodperccel elmaradva a győztes idejétől.
Sergio Pérez zsinórban a tizenegyedik alkalommal futott be pontszerzőként Monzában, ami a leghosszabb, jelenleg fennálló sorozat.
Alexander Albon a silverstone-i után a monzai fordulóan is „ismételt”, vagyis a tavalyi futam után idén is pontot szerzett.
A Williams zsinórban harmadszor gyűjtött pontot az Olasz Nagydíjon, ráadásul mindannyiszor egy kilencedik hellyel. Ilyen téren a csapat legeredményesebb pályájáról van szó a 2022-es idény kezdete óta.
A következő fordulót eltiltása miatt kiülni kényszerülő Kevin Magnussen nem kevesebb mint tíz év után ért célba pontszerzőként Monzában.
