A Ferrari nem nyilatkozott fejlesztésről az F1 austini versenye előtt, holott valójában frissítette az autó egyik részét, csak nem úgy, ami kötelezővé tette volna a beszámolót. Az egyik szakoldal sejteni véli, hol rejlik a turpisság, és hogy miért járt el szabályosan a maranellói csapat.
A nemrég bevezetett szabályok értelmében mindegyik csapat köteles tájékoztatni a nyilvánosságot az autóra szerelt műszaki újításairól az F1 versenyei előtt, és hogy ezek a változások milyen célt szolgálnak. Nagy okosságot nyilván nem szoktunk megtudni ezekből a beszámolókból, hiszen akik legalább kicsit is jártasak, tisztában vannak vele, hogy a versenyautó egy részeinek mi a funkciója, és a fejlesztések rendszerint a jobb légáramlást, a jobb stabilitást, a szélesebb működési tartományt vagy a megbízhatóságot szolgálják. A riválisok sem ezekből a beszámolókból szoktak nagy titkokra rájönni.
Az austini verseny előtt a Ferrari nem jelentett be semmilyen újítást sem, míg a McLaren, a Mercedes és a Red Bull például igen, mégis a vörös autók szállítottak haza kettős győzelmet. Frédéric Vasseur sejtelmesen nyilatkozott és elhintette, hogy valójában felkerült egy új elem az autókra, csak épp meg is tudta magyarázni, hogy erről miért nem szóltak.
„Attól, hogy nem jelentünk be valamit, az még nem azt jelenti, hogy nem hoztunk semmit sem. Csak azokról a frissítésekről kell nyilatkoznunk, amelyek külsőleg változnak” – fogalmazott sejtelmesen a Ferrari csapatfőnöke.
„Egyértelműen nem változtatja meg a helyünket az erősorrendben [az újítás], de mostanában minden századmásodpercnyi javulás különbséget okoz. Az időmérőn két-három autót is egy tizedmásodpercnél kevesebbel előztünk meg, ezért le kell hajolnunk minden apróságért, ami előrébb visz minket néhány századmásodperccel.”
Az Autosport arra tippel az F1 bokszutcájának pusmogásai alapján, hogy az első szárny változott meg, és küllemben tényleg olyan maradt, mint eddig volt: helyette az anyagszerkezetén módosított a Ferrari, hogy hajlékonyabb legyen, ezzel enyhítve például az alulkormányzottságon a lassú, valamint a túlkormányzottságon a gyors kanyarokban. A légterelő korábbi, külsőre tényleg frissített változatát már Szingapúrban bevetették, a cikkben ezekről a módosításokról kép is látható.
Charles Leclerc vezérletével a Ferrari Austinban újabb győzelmet aratott, így a maranellóiak is bejelentkeztek az F1 konstruktőri vb-címére.
Az F1 követői jól emlékeznek, hogy 2007-ben Kimi Räikkönen közel hasonló reménytelen helyzetből fordítva lett bajnok, mint amennyire most Leclerc szénája nem áll jól ebből a szempontból. A finn akkor közel két győzelemnyi hátrányt ledolgozva nyerte meg a bajnokságot, míg Leclerc lemaradása öt nagydíjjal a bajnokság vége előtt több mint három győzelemnyi (igaz, sprint is lesz még), 79 pont Max Verstappentől.
Ő egyelőre csak a Ferrari F1-es csapatbajnoki címét látja elérhetőnek, az olaszok hátránya 48 pont a McLarentől. „Fogalmazzunk úgy, ha mindent tökéletesen intézünk a szezon végéig, szerintem megszerezhetjük a konstruktőri bajnoki címet, bármit csináljon a McLaren. Ha jobban teljesítünk náluk, sikerülhet” – nyilatkozta Leclerc az austini győzelme után.
„Másképp látom a helyzetet az egyéni tabellán. Még ha jómagam mindent tökéletesen is végzek, úgy gondolom, kellene jókora adag szerencse a bajnoki címhez, és erre nem építhetünk. Elég valószerűtlen, hogy összejöjjön, de amíg matematikailag lehetséges, hinni fogok benne, csak nehéz lesz.”
A Ferrarí számára több pálya kedvezhet a szezon hátralevő állomásain, például a mexikói a nagy leszorítóerővel, vagy Las Vegas a sok egyenessel.
Charles Leclerc a 4. helyről rajtolva tükörsima győzelmet aratott az USA Nagydíjon, a Ferrari örömét pedig az tette teljessé, hogy mögötte Carlos Sainz lett a második. A hajrában a show-t Max Verstappen és Lando Norris harmadik helyért zajló csatája szolgáltatta, aminek végén utóbbi előzött, majd büntetést kapott.
A pole pozícióból Lando Norris, mellőle pedig a pontversenyben a McLaren pilótája előtt 54 ponttal vezető Max Verstappen várhatta a piros lámpák kialvását az USA Nagydíjon, míg a második sorban Carlos Sainz és Charles Leclerc készült arra, hogy a sprinten nyújtott bíztató tempót vasárnapra átmentve a versenyen már harcba szálljon a győzelemért. Az első tízből mindenki a közepes keveréken kezdett, míg a keményeket Lance Stroll (13.), Franco Colapinto (15.), Lewis Hamilton (17.), Liam Lawson (19.) és George Russell (bokszutca) kapta meg.
Norris és Verstappen is jól jött el, de előbbi nem védte le eléggé a belső ívet az egyes kanyarban, így a címvédő bebújt mellé, majd kiterelte a bukótérbe. A csapattársát már a rajt után elkapó Leclerc ezt kihasználva belül elsurrant és átvette a vezetést, Sainz pedig Norris mellett ment el, így maradt a 3. helyen. Hátrébb Alex Albon eltalálta és megforgatta Esteban Ocont, aki így visszaesett az utolsó helyre.
Nem sokon múlt, hogy az első kört kettős Ferrari vezetéssel fejezze be a mezőny, Sainz ugyanis a 12-es kanyarban bevetődött Verstappen mellé, ám rövidet fékezett, és tulajdonképpen kikergette a bukótérbe a hollandot, miközben ő maga is elhagyta a pályát. Verstappen ezután a bukótérből gyorsítva a Ferrari előtt maradt, de Sainz nem nyugodott bele ebbe, és a 2. körben ismét támadott a hátsó egyenesben, majd a 15-ös előtt kívülről is próbálkozott, de a holland remekül védekezett.
A 3. körben aztán viszont már nem élvezhettük a második helyért zajló párharcot, mert alighogy a mezőny eleje végigszáguldott a célegyenesen, a rendező a 19-es kanyar kavicságyában parkoló Lewis Hamiltonra váltott. A 17. helyről a rajtnál a 12.-re előrelépő hétszeres világbajnok a lassítás alapján egyszerűen besokallt a kemény gumikon, ami azt eredményezte, hogy az austini USA Nagydíj 2012 óta íródó történetében először nem fejezte be a texasi futamot.
A Mercedes mentésének idejére bejött a biztonság autó, amely mögött Leclerc, Verstappen, Sainz, Norris, Piastri, Gasly, Magnussen, Cunoda, Pérez, Alonso, Hülkenberg, Stroll, Lawson, Csou, Colapinto, Bottas, Russell, Ocon és Albon sorrendben sorakoztak fel a pilóták, hogy aztán az 5. kör végén folytatódhasson a száguldás.
Verstappen tapadt Leclerc-re az újraindításnál, de nem tudott támadni a célegyenes végén, majd mire a hátsó egyenesre értek, a monacói már leszakította őt annyira, hogy ott se kísérelhessen meg egy bevetődést. Leclerc ezután rögtön leggyorsabb kört repesztve 1 másodpercnél nagyobb előnyre tett szert, így Verstappen a DRS engedélyezésekor nem nyithatta a hátsó szárnyát, míg Sainz szintén nem tehette ezt meg mögötte, mivel ő meg Verstappenhez nem tudott közel maradni.
Kezdetben úgy tűnt, hogy Verstappen képes 1-1,5 másodperc közötti távolságban maradni Leclerc mögött, ám a Ferrari pilótája hamarosan elkezdett elszakadni tőle. Nem volt ugyanakkor minden kerek a maranellóiak háza táján, a 8. körben Sainz ugyanis arra kezdett panaszkodni, hogy a kigyorsításoknál nincs elég erő a motorban, illetve benzinszagot érez a pilótafülkében. Ennek ellenére 1,5 másodperccel követte Verstappent, azaz a tempóján nem látszott meg mindez, a mérnöke pedig hamarosan beállítás-változtatásra kérte, ami megoldani látszott a gondjait.
Az első kiállásokig az élmezőnyben nem történt jelentős változás, Leclerc folyamatosan szakadt el, míg Sainz 2 másodpercen belül tartotta a szintén valamilyen technikai problémával küzdő Verstappent, akivel mérnöke azt közölte, hogy majd az első kiállásnál fogják azt megoldani.
Alonso és Lawson a sprint után a versenyen is megtalálta egymást, ezúttal az új-zélandi előzött, és nem volt semmilyen feszültség:
LAP 12/56
Liam Lawson and Fernando Alonso are inseparable this weekend!
Noha az elejében nem voltak csaták, hátrébb azért akadtak, ezek közül az egyik, egészen pontosan George Russell Valtteri Bottas elleni előzése 5 másodperces büntetést ért, amit Toto Wolff „viccnek” nevezett a rádióban. És hát valljuk be, valóban eléggé szigorúnak tűnt az ítélet, amit Russell a Sauber letereléséért kapott.
A 20. körhöz érve Leclerc előnye 8 másodperc fölé nőtt, Sainz 1,5 másodperccel követte Verstappent, mögötte 3,5 másodperccel lemaradva autózott Norris, akitől további 4 másodpercre érkezett Piastri, majd az ausztráltól 13 másodpercre levő Pérez zárta az első hatot. Az élmezőnyből Sainz érkezett elsőként lecserélni a közepes gumikat keményekre a 21. kör végén, de ezzel nem indított el láncreakciót, a Red Bull ugyanis nem hívta ki gyorsan Verstappent, hogy megakadályozza az elévágást.
A hollandot végül a 25. kör végén hívták a kemény abroncsokért, hogy 4,4 másodperccel Sainz mögé álljon vissza az 5. helyre. Egy körrel később érkezett Leclerc is az élről, úgyhogy a két McLaren állt az élre Norris–Piastri sorrendben. A papajaszínű autók ráadásul nem diktáltak rossz tempót
Norris a 31. körben jött, majd 6,4 másodperccel állt vissza Verstappen mögé az 5. helyre. Egy körrel később a nem sokkal korábban Leclerc által megelőzött Piastri is érkezett. Ezután a sorrend Leclerc, Sainz, Verstappen, Norris, Piastri, Russell (neki még hátra volt a kiállása) volt a sorrend az első 6 helyen; a Ferrari monacói pilótája 7,4 másodperccel vezetett csapattársa előtt, akit 3,8 másodperccel követett Verstappen.
Az viszonylag gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy a Ferraritól legfeljebb valamilyen váratlan fejlemény veheti el a kettős győzelmet, Verstappen ugyanis folyamatosan távolodott Sainztól, Norris ugyanakkor a 6 körrel frissebb gumijain elindult Verstappen után. Az 56 körös futam 41. körére ért 2 másodpercen belülre, majd a 44. körre DRS-távolságba, hogy aztán körökön át nyithassa a célegyenesben és a 12-es kanyar felé vezető egyenesben is a hátsó szárnyát.
Igazán szorossá a 47. körre vált a helyzet, amikor Norris minden addiginál közelebb került a célegyenesben, Verstappen pedig olyan rövidet fékezett, hogy blokkolta a bal első kerekét. Ahogyan az várható volt, a hátsó egyenesben jött az újabb támadás, de Verstappen egyelőre állta a sarat, viszont a McLaren britje innentől már nem eresztette őt el. A 48. körben Norris nem tudott próbálkozni, a 49. elején viszont védekezésre kényszerítette riválisát az első kanyar féktávján, miként így tett az 50. kör elején is, de Verstappen hiba nélkül vezetett. Egészen az 50. kör közepéig, amikor elfékezte magát a 12-es kanyarban, de nem csúszott le túlságosan az ívről, így Norris nem tudta kihasználni a rontást.
Az 51. körben viszont a holland mellé tudott érni a 12-es féktávján, hogy aztán kanyarokon át csatázzon vele, a 15-ösből kifelé azonban kénytelen volt visszasorolni a Red Bull mögé. Az 52. körben aztán minden addiginál jobban rátapadt Verstappen hátsó szárnyára a hátsó egyenesben, és már a féktáv előtt kívülről riválisa elé került, Verstappen viszont rövidebbet fékezett, majd leterelte Norrist, aki ennek ellenére elöl maradt.
Verstappen természetesen azonnal rádiózott, hogy Norris a pályán kívül előzte őt meg, majd a célegyenes végén visszatámadott, de Norris egy utolsó pillanatos irányváltással visszaverte. „Vissza kell adnia a helyet” – mondta mérnökének a címvédő, mire Gianpiero Lambiase megnyugtatta, hogy rajta vannak a pályán kívül előzésen és az irányváltáson is, a felügyelők pedig már nézik az eseteket.
Norris és Verstappen is átment a fehér vonalon előbbi előzésénél:
LAP 52/56
Through goes Norris but he's off the track when he does
GP ezután azt közölte Verstappennel, hogy Norrisnek összegyűlt a negyedik pályaelhagyása, a McLaren szerint viszont még csak a harmadiknál járt, úgyhogy ezért még nem járt büntetés. Az előzésért viszont – mint kiderült – igen, az utolsó körben ugyanis megjelent a felirat a képernyőn, hogy Norris 5 másodperces büntetést kapott, aminek köszönhetően 0,9 másodperccel visszakerült Verstappen mögé és csak a 4. lett.
Verstappen így 54-ről 56 pontra növelte az előnyét az összetettben, miközben Leclerc 8,5 másodperces előnnyel nyert Sainz előtt.
A Leclerc, Sainz, Verstappen, Norris négyes mögött Piastri, az utolsó körben előző Russell, majd Pérez, Hülkenberg, Lawson és Colapinto lett a pontszerzők további sorrendje. Érdemes kiemelni utóbbi két versenyzőt, hiszen Lawson a mezőny végéről zárkózott fel, míg Colapinto eddigi négy F1-es futamából második alkalommal szerzett pontot.
Noha Lando Norris indulhat a pole pozícióból a ma este 21 órakor kezdődő USA Nagydíjon, a második rajtkockát megszerző Max Verstappen, illetve a második sorból rajtoló Ferrarik is esélyesebbnek tűnnek nála a győzelemre.
Miután a sprintidőmérőn csak a 4. rajtkockát szerezte meg, majd a sprinten az utolsó kör elején dobta el a második helyet, Lando Norris váratlanul megszerezte a pole pozíciót az USA Nagydíjra. Ám ezt főként – annak ellenére, hogy viszonylag sokat változtattak az autója beállításán a sprint és az időmérő között – magának köszönheti, hiszen a Q3-as körében annyira bevállalósan, végig a határon táncolva, ám azt egyszer sem átlépve vezetett, amit még ezen a szinten sem látni minden nap – nem véletlen, hogy utólag élete legjobb időmérős körének nevezte azt a kört, amivel nyert.
Norris előnye ugyanakkor ezzel együtt is csupán 0,031 másodperc volt Verstappennel szemben, aki elrontotta a 19-es kanyart, ami miatt vissza kellett váltania egyet. A lendületvesztés nélkül a holland simán megkaparintotta volna az első helyet, és George Russell kicsúszásával ő biztosította volna be a rajtelsőséget, amire a hiba ellenére is megvolt az esélye, csak aztán jött a falnak csapódó Mercedes…
A McLarennek tehát Norris zsenijére volt szüksége az első helyhez, és ha Verstappen nem ront (vagy befejezheti a második körét), nagy valószínűséggel ez sem lett volna elég, ami meglehetősen aggasztó a wokingiak szemszögéből nézve.
A sprinten Verstappen simán nyert, de vajon a versenyen is meg tudja ezt ismételni? / Fotó: Pirelli
A Ferrari is beleszólhat
Persze más a versenyen gyorsnak lenni és más egy körön, de Norris elmondása szerint a McLaren az időmérő előtt elvégzett beállítás-változtatások után sem volt az igazi, és különösen a gyors kanyarokkal tűzdelt huplis első szektorban bizonyult nehezen kezelhetőnek, mivel a csapat nagyon feszesre húzta és alacsonyra engedte az autót, hogy minden teljesítményt kisajtoljon belőle. Magyarán az MCL38-as nem egy kezesbárány, amit egy kivételes körrel sikerült kompenzálni, de ez egy teljes versenytávon át aligha lesz fenntartható még úgy is, hogy a futam nagy részében a pilóták nem a határon autóznak.
Amiről pedig a Verstappen–Norris csata miatt hajlamosak lehetünk megfeledkezni, hogy a 3. helyen záró Carlos Sainz is remek körön volt a Russell miatt érkező dupla sárga zászló életbe lépésekor. A Ferrari spanyolja utólag elmondta, őt is meglepte, hogy az autója az utolsó Q3-as próbálkozásra hirtelen életre kelt, amit valószínűleg a csökkenő aszfalthőmérséklet eredményezett, és úgy vélte, hogy a kör végén versenyben lett volna a pole pozícióért.
De nem is ez, hanem a Ferrari sprinten látott tempója lehet aggasztó a Red Bullnak és a McLarennek, mert bár Verstappen kényelmes előnnyel nyert, Leclerc megelőzése után Sainz szinte ezredre azonos körátlagot ért el vele, miközben a monacói is csupán néhány századdal maradt el. „A valóság az, hogy meccsben vagyunk” – mondta Sainz az időmérő után, majd kifejezte abbéli örömét, hogy a néhány futammal ezelőtt bevetett fejlesztési csomagjuk az alacsony leszorítóerős Monza és Baku, valamint a nagy leszorítóerős Szingapúr után végre egy „rendes” pályán is jól működik.
Fotó: Pirelli
Leclerc ezután kijelentette, hogy amennyiben a sprinten látott versenytempóra lesznek képesek, „biztos, hogy lehetséges lesz a győzelem”, amiből persze még nem következik, hogy össze is fog jönni. Norris sprinten tapasztalt gumikopása mindenesetre biztató lehet Verstappennek és a két Ferrarinak is, ugyanakkor a pontverseny második helyezettje elmondta, több körülmény is szerepet játszott a visszaesésében – például a sprintidőmérőn a sprinten használt közepes szettje egy körrel többet tett meg, mint a riválisok gumijai –, így nem lehet készpénznek venni, hogy a versenyen is hasonló lesz a helyzet.
Ami a Red Bull illeti, ők a sprint után nagyobb hátsó szárnyat tettek fel a Verstappennek, amiről Helmut Marko azt mondta, hogy a „futamra koncentrálunk”. Mivel ma a szombatinál is melegebb időt várnak Austinba, az USA Nagydíj igazi gumicsatát hozhat két kiállással és közepes-kemény-közepes, vagy közepes-közepes-kemény gumielosztással.
Max Verstappen kontrollált versenyzéssel, simán nyerte az USA Nagydíj sprintjét, mögötte azonban számos parázs csatát láthattunk. A 4. helyről a rajtnál a 2. pozícióba felzárkózó Lando Norris az utolsó körben bukta el a második helyet.
Az idei negyedik sprintfutamra került sor a hatból az USA Nagydíj hétvégéjén. Austinban Max Verstappen várhatta a pole pozícióból a lámpák kialvását, miután a sprintidőmérő végén elcsente a pole-t George Russelltől. Ugyanakkor nem csak Russellnek és Verstappennek, hanem Lewis Hamiltonnak és Lando Norrisnak is abszolút reális esélye volt az első helyre, csak mindketten belehibáztak az utolsó körükbe.
Verstappen és Russell mögött Leclerc, Norris, Sainz, Hülkenberg, Hamilton, Magnussen, Cunoda és Colapinto volt az első tíz helyezett sorrendje a rajt előtt, míg Sergio Pérez csupán a 11., Oscar Piastri pedig csak a 16. helyről kezdhetett. Egy pilóta, név szerint a mindössze 18.-ként záró Alex Albon a bokszutcából rajtolt, mivel a Williams jelentős beállítás-változtatásokat hajtott végre az autóján, és bevallottan tesztként fogta fel a sprintet a rendes időmérőre és a vasárnapi versenyre.
A 19 körös száguldás legnagyobb kérdése a győztes kilétén túl természetesen az volt, hogy Lando Norris képes lesz-e faragni 52 pontos hátrányán az összetettben továbbra is vezető Max Verstappenhez képest. Lévén a maival együtt már csak 3 sprint és 6 nagydíj van hátra a szezonból, a McLaren versenyzőjének minden egyes alkalmat égetően fontos lenne kihasználnia a lemaradásának csökkentésére.
Norris nagy rajtja:
⚫️⚫️⚫️⚫️⚫️ ⚫️⚫️⚫️⚫️⚫️
LIGHTS OUT IN F1 SPRINT!!! 🤠
Verstappen scampers up to Turn 1 and leads while Norris makes up two places getting past Leclerc and Russell 😮
A rajtnál Verstappen megtartotta az első helyet, a 4. helyről induló Norris azonban a belső íven Leclerc és Russell mellett is elslisszolt, azaz feljött a második helyre. Leclerc ezután még az első körben bevetődött Russell mellé a 12-es kanyarban, majd kanyarokon át csatázott vele, de egyelőre Mercedes maradt előrébb. Az 1. kör végén Verstappen, Norris, Russell, Leclerc, Sainz, Hamilton, Magnussen, Cunoda, Hülkenberg, Pérez volt az első tíz sorrendje.
A 2. körben folytatódtak a csaták: Sainz támadta DRS-sel a hátsó szárnyát szintén nyitó Leclerc-t a hátsó egyenesben, majd a 15-ös kanyarban bevetődött a csapattársa mellé, de a monacói aláfordult és megtartotta a 4. helyet. Aztán ugyanezt eljátszották a 3. kör elején az egyes kanyarban is, de Leclerc megint visszajött, majd jelezte a csapatnak, hogy talán az előttük haladókat kellene utolérni. Magyarul: szóljatok Carlosnak, hogy hagyjon békén!
Sainz azonban nem szállt le a csapattársról és a 4. körben ismét a 12-es kanyarban próbálkozott, hogy ismét előzzön, Leclerc pedig ismét visszabújjon a belső íven. Az 5. körben azonban már nem volt menekvés Leclerc-nek, Sainz a 15-ösben bevetődött mellé, majd szépen kiterelte őt a bukótérbe, hogy aztán a gyors jobbosban külső íven gyorsabban kanyarodva elöl maradjon. Az élen Verstappen eközben 4 kör alatt tudta 1 másodpercnél jobban leszakítani Norrist, akire viszont DRS-távolságon belülre zárkózott Russell.
Sainz nem hagyta annyiban, és végül lenyomta Leclerc-t:
A Mercedes versenyzője a 6. körben intézte első támadását Norris ellen a 12-es kanyarban, de nem tudta visszaszerezni az elveszített 2. rajthelyet, viszont Verstappennek nagy szívességet tett, hiszen a holland hirtelen több mint 2 másodperces előnybe került. Második attak egyelőre nem érkezett Russelltől, helyette Norris lélegzetvételnyi előnyhöz jutott, és elkezdte csökkenteni a hátrányát Verstappen mögött.
A 9. körre kezdett nyilvánvalóvá válni, hogy Russell és a két Ferrari kicsekkolt a második helyért zajló csatából, egymással viszont még elég jól elbíbelődtek. Olyannyira, hogy Sainz Russellt meglepve eljátszotta a Mercedes pilótájával ugyanazt, amit azelőtt Leclerc-rel, és a 15-ös kanyarban bevetődve átvette a 3. helyet. Ezután nem kellett sokat várni – egy kört –, hogy Leclerc is megcsinálja ugyanott ugyanazt, miközben Russell azt jelentette a rádióban, hogy a bal első gumija teljesen elkészült.
Aki abban reménykedett, hogy a Verstappenhez körönként hajszálnyival közelebb kerülő Norris a sprint végére DRS-távolságon belülre kerül, és legalább láthatunk egy csatát az első helyért, annak csalódnia kellett, a holland ugyanis egyszer csak újfent elkezdett elszakadni, majd ismét 2 másodperc fölé tornázta a különbséget, míg Norrishoz Sainz nem tudott elég közel kerülni az előzési kísérlethez.
Sainz előzése Russell ellen:
LAP 10/19
Russell is struggling with his tyres and Sainz swoops past and is up to P3
A táv utolsó harmadára fordulva Cunoda és Piastri öldöklő csatáját élvezhettük a 10., azaz a sprinten még nem pontszerző helyért úgy, hogy az ausztrál korábban 5 másodperces büntetést kapott leszorításért, amit a versenyidejéhez adtak hozzá. A McLaren kétszeres futamgyőztese végül a 16. kör elején előzött, de a tőle közel 5 másodpercre levő Pérez utolérésére már nem volt esélye.
Ekkor úgy tűnt, a hajrában legfeljebb a két Ferrari között lehet meccs, de hirtelen Norris tempója nagyon visszaesett, Sainz és Leclerc pedig valósággal ráesett a britre, aki az első támadási kísérletnél kapitulált, és az első kanyart elfékezve átadta a második helyet a spanyolnak. Ezután a hátsó egyenesben DRS-sel még visszatámadhatott volna, ám ott is hibázott, majd a 15-ös kanyarban legalább levédekezte Leclerc-t, aki ettől kis híján megforgott.
Verstappen végül tükörsimán, közel 4 másodperces előnnyel nyert Sainz és Norris előtt, amivel 52-ről 54 pontra növelte az előnyét az összetettben utóbbi előtt. Hogy a végére is maradjon még egy kis látványosság, arról az utolsó helyen célba érő Valtteri Bottas Sauberje gondoskodott azzal, hogy a finn kigyulladt jobb hátsó fékkel volt kénytelen leparkolni azt a levezető körben.
A Ferrari nyitotta az élen az USA Nagydíj hétvégéjét, amely az egyetlen szabadedzés után rögtön időmérővel folytatódik. Max Verstappen és Lando Norris között hajszálnyi volt a különbség, míg a Mercedes és különösen Sergio Pérez csak szenvedett.
Az egyhónapos őszi szünet után sprinthétvégével folytatódik a Forma–1 idei szezonja, a 24 versenyes idén 19. állomásának otthont adó Austinba pedig több csapat is jelentős fejlesztésekkel érkezett. A konstruktőri pontversenyben vezető, a Google miatt ismét részben krómozott festést villantó McLaren például szám szerint hét újítást – többek között új első szárnyat és első felfüggesztést – vitt el az USA Nagydíjra, de az új szárnyából csak egy darab áll rendelkezésre, így bár azt az első és egyetlen szabadedzésen Lando Norris és Oscar Piasti is kipróbálhatta, a folytatásban előbbi autóján lesz. Az ausztrál versenyző a maradék hat fejlesztést ugyanakkor szintén megkapja a teljes hétvégére.
A Daniel Ricciardót leváltó Liam Lawson idei első F1-es hétvégéjét kezdte meg:
A nagy fejlesztési csomaggal érkezők közé tartozik a Mercedes is, amely új, alávágott oldalszekrényeket villantott, de a Haas is sok újítással készült, amelyek között találunk új padlólemezt, új motorborítást, új oldalsó légbeömlőt, míg a szám szerint hat fejlesztést hozó Aston Martin új első szárnyat és diffúzort is bevetett. A hétvége kezdete előtt a hasmagasság-állító berendezése miatt a figyelem középpontjába kerülő Red Bull csupán módosított padlólemezélekkel és motorborítással készült, miközben a Ferrari és a Williams az a két csapat, amely semmilyen fejlesztést nem pakolt fel az autójára.
Ami a pályán történteket illeti, miként az a sprinthétvégéken lenni szokott, most is hatalmas volt a forgalom az első pillanattól kezdve, hiszen egyetlen órába kellett belesűríteni azt, amire normál esetben három áll rendelkezésre. A két Alfa Romeót kivéve a teljes mezőny kemény abroncsokon kezdett, a még poros, szeles pályán pedig többen is elkövettek kisebb hibákat, mígnem jött Lewis Hamilton és a tempós első szektorban nagy sebességgel megpördült. Ami furcsa volt a hétszeres világbajnok piruettjében, hogy rögtön ezután George Russell ugyanabban a kanyarban ugyanott ugyanúgy csúszott meg, csak ő meg tudta fogni az autót, noha ezután az egyes kanyarban bemutatott egy alacsony tempós piruettet.
A kemény gumis körözgetésnek fél óra elteltével Max Verstappen vetett véget, elsőként ő kapta meg ugyanis a topcsapatok versenyzői közül a lágy abroncsokat, és rögtön adott is közel 9 tizedmásodpercet az addig élen álló Carlos Sainznak. A Ferrari spanyolját egyébként Leclerc, Russell, Norris, Bottas, Lawson, Cunoda és Stroll követte az első tízben a kemény gumis idők alapján, ami mutatja, hogy azért ennek a sorrendben nem volt szabad nagy jelentőséget tulajdonítani.
Verstappen után Pérez érkezett lágy gumin, ám ő nem tudta megelőzni Sainzot, ellenben ezredre azonos időt ért el vele, csak mivel a spanyolja futotta korábban a körét, ő maradt a második helyen. Pérez nagyjából 7 perccel később aztán faragott egy kicsit az idején és Sainz elé ugrott, 0,079 másodperccel megelőzve a Ferrari versenyzőjének legjobb kemény gumis idejét.
Aki azt várta, hogy a Red Bull megnyitja a sort, és elkezdenek sorban özönleni a lágy gumis körök, annak még várnia kellett, a többiek ugyanis inkább az utolsó 10 percre hagyták ezt a mutatványt. Elsőként Lewis Hamilton jött és meglepetésre 0,46 másodpercet kapott Verstappentől, miközben jelentősen jobb állapotú pályán teljesítette a körét. A mögötte érkező Sainz ezzel szemben már gyorsabbnak bizonyult Verstappennél (0,253 másodperccel) és 1:33.602-vel átvette a vezetést.
Hogy a Mercedes továbbra sem volt kezesbárány, azt Russell első lágy gumis mért körében elkövetett hibája mutatta, ráadásul ismét az egyes kanyarban csúszott meg, hogy aztán a második körben több mint 8 tizeddel maradjon el Sainz idejétől. De nemcsak Russell hibázott, hanem Oscar Piastri is, aki kis híján összetörte a McLarenjét, mert túl rövidet fékezett a bokszba bemenet, majd a falat elkerülve, az utolsó kanyart levágva inkább visszatért a pályára.
A két McLaren az utolsó két percbe lépve teljesítette csak a maga lágy gumis körét: előbb Piastri iratkozott fel a 3. helyre Sainz és Verstappen mögé, de csak addig tartotta ezt a helyet, így Leclerc be nem jött a 2. helyre, mindössze 21 ezredmásodperccel elmaradva a csapattársától. Mielőtt Lando Norris is megjött, Hamilton kopott lágyakon javítva feljött az 5. pozícióba, mindössze 6 századra Piastritól, majd az ausztrállal együtt hátrébb esett egy helyet, amikor Norris a 4. helyre fért oda. A pontverseny második helyezettje kereken 4 századot adott a csapattársának, ám Sainztól 0,266 másodperccel elmaradt.
Ezzel pedig gyakorlatilag véget is ért a szabadedzés, az élen Sainz végzett Leclerc előtt, majd következett Verstappen, Norris, Piastri, Hamilton, Russell, Magnussen, Alonso és Cunoda az első tízben. A mezőny második felében a megszokott neveket találtuk, kivéve Sergio Pérezt, aki a 16. pozícióban szerénykedett…
25 éve rendezték az első Maláj Nagydíjat, amelyen Michael Schumacher szenzációs visszatérése és a Ferrari majdnem kizárása mellett történt egy kevésbé hangsúlyos, ám az 1999-es világbajnoki cím szempontjából kulcsfontosságú mozzanat is.
25 évvel ezelőtt ezen a napon, október 17-én rendezték az első Forma–1-es Maláj Nagydíjat, és mivel a szepangi pálya az 1999-es idény utolsó előtti helyszíneként debütált a versenynaptárban, a világbajnoki címekért zajló csata hajrájának is részesévé vált. Matematikailag még négyen, Mika Häkkinen (62 pont), Eddie Irvine (60 pont), Heinz-Harald Frentzen és David Coulthard lehettek világbajnokok a pilóták között, míg a konstruktőrök pontversenyében a McLaren (110 pont) harcolt a Ferrarival (102 pont).
A valóságban persze már Häkkinen és Irvine csatájára korlátozódott az egyéni küzdelem is – Coulthard és Frentzen ki is szállt belőle a maláj verseny után –, hiszen akkoriban 10 pont járt egy győzelemért, a Jordan német, illetve a McLaren skót versenyzőjének esélyei így igencsak halványnak tűntek (pláne, hogy a Ferrari és a McLaren volt a két leggyorsabb autó, a Jordan pedig végül sem Malajziában, sem Szuzukában nem bizonyult elég jónak ahhoz, hogy a felvegye ezzel a két csapattal a versenyt).
Irvine esélyeit eközben növelte, hogy a Maláj Nagydíjon tért vissza kettős lábtöréséből az 1999-es szezont valószínűleg már kiülni szándékozó, Luca di Montezemolo Ferrari-elnök által azonban autóba parancsolt Michael Schumacher, aki az időmérőn mindenkit elhomályosított, majd a versenyen remekül játszotta a hátvédet, és csapattársát kétszer is elengedve megnyerette Irvine-nal a versenyt. Ezzel az ír átvette a vezetést a pontversenyben és 4 pontos előnnyel várhatta a szuzukai finálét, miközben Häkkinen a 3. helyre hozta be a McLarent.
Japánban végül a finn pilóta nyert, amivel Irvine helyezésétől függetlenül világbajnok lett – a Ferrari versenyzőjének a második hely is kevés lett volna, mert pontegyenlőségnél is Häkkinen a világbajnok –, így a szezonzárót a pole-ból kezdő, majd a második helyen végigautókázó Schumachert nem kérték Irvine elengedésére. Ám teljesen más lett volna a helyzet, ha nem történik meg az a Maláj Nagydíj utolsó előtti körében, ami megtörtént, és amiről nézők milliói úgy, ahogy van, le is maradtak.
A malajziai futam hajrájában Häkkinen ugyanis csak a 4. helyen haladt, az utolsó dobogós pozíciót elfoglaló Johnny Herbert pedig hősiesen tartotta őt maga mögött a Stewart-Forddal. A három héttel azelőtt a nürburgringi káoszfutamot megnyerő brit gumijai azonban vészesen fogytak, két és fél körrel a leintés előtt Herbert pedig hibázott a pálya középső részén, aminek köszönhetően Häkkinen rátapadt, majd az utolsó kanyarban kifékezte őt.
Mindezt azonban a világszerte sugárzott nemzetközi adás nézői nem láthatták, a malajziai rendező és a maláj operatőrök ugyanis botrányosan gyengén teljesítettek – például Schumacher második elengedési manővere sem volt meg, helyette az üres pálya viszont igen –, ezért éppen azt nézhettük, ahogyan Frentzen körözget. A 2002-es szezon után megszüntetett F1 Digital adásának fizetős nézői azért legalább nem maradtak le Häkkinen és Herbert párharcáról, miként a foghíjas lelátókon ülő nézők sem, utóbbiak közül valaki pedig tavaly feltöltötte az előzésről készített amatőr felvételét a Redditre:
Már akkor is lehetett sejteni, hogy az utolsó pillanatos előzésnek később nagy szerepe lehet, és végül lett is, hiszen amennyiben Häkkinen a 4. helyen ért volna célba Malajziában, Irvine 5 pontos előnnyel várhatta volna a szezonzárót. Ebben az esetben pedig Häkkinen hiába nyer Szuzukában, a Ferrari félreállította volna Michael Schumachert a második helyről, az ír versenyző pedig megnyerte volna a vb-t.
Hogy ennek a Ferrarinál nem feltétlenül mindenki örült volna, arról testvéroldalunkon ITT írtunk korábban, arról pedig ITT, hogy a maranellóiak hogyan bukhatták volna el az esélyt mindkét vb-címre már a Maláj Nagydíj után felmerült szabálytalansággal.
A Charles Leclerc mellett a Ferrarinál coach szerepében dolgozó Jock Clear szerint téves azt állítani, hogy a monacói pilóta gyenge lenne a versenyeken – csak azért tűnhet így, mert az időmérős tempója tartozik a Forma-1 történetének elitjébe.
Szembetűnően nagy eltérést láthatunk Leclerc két legfőbb eredményességi mutatójában, hiszen eddigi F1-es karrierje során 26 pole-pozíciója mellett még csupán 7 alkalommal győzött. Nem mondható ugyan, hogy ez a legnagyobb különbség a két szám között a jelenlegi mezőnyben, hiszen Max Verstappennek 40 pole-ja mellé társul 61 győzelem, de az arányokat tekintve mégis Leclerc-nél billen el a mérleg kirívóan az egyik irányba.
Ezzel persze a monacói pilóta magára rántotta azt a renomét, hogy a versenyeken hiányzik belőle az az átütő erő és következetesség, ami egy világbajnokság megnyeréséhez mindenképpen szükséges, ám a Ferrarinál Leclerc segítőjeként dolgozó tapasztalt mérnök, Clear szerint ez az állítás távol áll a valóságtól.
„Az évek során sikerrel betonozta be időmérőmenő hírnevét, és két-három évvel ezelőtt még sokan olyasvalakiként jellemezték őt, aki a versenyeken közel sem olyan erős, mint az időmérőkön. De ez nem helyes, egyszerűen csak nagyon-nagyon jó az időmérőkön” – mondta az F1 Nation podcastben.
„Őszintén úgy gondolom, hogy ő a legjobb kvalifikáló, akit valaha láttunk. Persze nehéz őt összemérni akár már Michaellel [Schumacher] és Mikával [Häkkinen] is, de biztos vagyok benne, hogy ő a legjobb. És Monzában láthattuk, hogy a versenyeket is képes kivételesen jól lehozni. Amikor minden együtt áll, hozza az eredményeket.”
Clear szerint bőven megvan Leclerc-ben a világbajnokság megnyeréséhez szükséges összeszedettség – aminek Helmut Marko nemrég éppen az ellenkezőjét nyilatkozta –, és elsősorban a Ferrari egysége, felkészültsége okolható amiatt, hogy még nem kapta meg erre az esélyt.
„Charles még nem volt ebben a helyzetben. Vagy mondhatjuk 2022-re, hogy a Ferrarinak valós esélye volt a világbajnoki címre? – vetette fel Clear. – Mivel egy pillanatban 40 pontnyi előnyünk is volt, jogos azt állítani, hogy igen. Ám csapatként még nem álltunk készen erre, és a Red Bull legyőzött minket a fejlesztési versenyben az év végére. Charles is tudna mondani dolgokat, amik nem működtek világbajnokhoz méltó szinten. És éppen ez a lényeg, mert nem is leszünk világbajnokok, amíg a teljes csapat el nem éri ugyanazt a szintet.”
„Nem helyes azt mondani, hogy a Mercedes csak azért nyert annyi bajnokságot, mert övék volt a legjobb autó. Övék volt a legjobb minden. És ugyanez igaz volt Maxre és a Red Bullra az elmúlt három évben. Amikor mi is előállunk egy olyan autóval, amellyel harcolni lehet a bajnoki címért – aminek szerintem már a közelében vagyunk – akkor Charles is szállítani fogja az eredményeket.”
Mattia Binotto szerint Charles Leclerc tökéletesen alkalmas lenne arra, hogy vezesse a Ferrari bajnoki hadjáratát, Lewis Hamilton leigazolása viszont azt sugallja, hogy a csapatnál szemléletváltás történt.
Lassan már belátható közelségben van Hamilton és a Ferrari még télen bejelentett együttműködésének kezdete, hiszen ha a szezon végi tesztre a Mercedes még nem is engedi át a pilótáját, akkor is már csak két és fél hónap van hátra, hogy érvénybe lépjen az új szerződés.
Nemrég Leclerc beszélt arról, mire számít a hétszeres világbajnok csapattársaként 2025-ben, de az elmúlt hónapok során mindenki kifejtette már a véleményét az F1 történetének egyik legizgalmasabb szerződéskötéséről, aki csak a paddockban összetalálkozott egy mikrofonnal. Újabban éppen Juan Pablo Montoyát lehet idézni, aki szerint ha a Ferrari jót akar, akkor Hamilton köré építi az autót, aki ezesetben régi önmagát nyújtva bajnoki cím közelébe fogja azt vezetni.
Nem ilyen túláradó optimizmussal beszélt a Hamilton-faktorról Mattia Binotto, aki 2019 és 2022 között a Ferrari csapatfőnöke volt, ugyanis elmondása szerint ha még mindig ő töltené be az immár Frédéric Vasseur által birtokolt pozíciót, akkor nem igazolta volna le a britet.
„Nem. De nagyon jól teszi, hogy átmegy a Ferrarihoz, egyezek a döntésével” – mondta Binotto a Corriere della Serának.
Bár Vasseur már a juniorszériákból közelről ismeri Hamiltont, amikor még csapatfőnöke is volt a britnek, Binotto nem a személyes kapcsolatokkal indokolja, hogy miért döntött volna másképpen.
„Azért, mert a Ferrari más versenyzőket helyezett a középpontba. És ha a csapatnak már van egy tehetsége Leclerc személyében, akkor szerintem vele kellene eljutni a célig” – magyarázta Binotto, aki ma már az Audi F1-es projektjét vezeti.
Tegyük hozzá, a Ferrarinál nem elsősorban csapatfőnöki döntés volt Hamilton megkörnyékezése – az elnök, John Elkann már évek óta puhatolózott a britnél, aki végül az előző holtszezonban adta be a derekát.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotrány, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
21 éve ilyenkor alighanem az F1-es mezőny nagy része igencsak másnaposan próbált magához térni a targoncázós, hűtőszekrény borogatós, asztalt ablakon áthajítós buli után, amelyet a 2003-as Japán Nagydíj után rendeztek. Szuzukában Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok, miközben igencsak megszorongatták, hiszen mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüánszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban testvéroldalunkon már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen bridgestone-os pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A gumigyártó pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált az F2003-GA-val, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszteken, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. Csakhogy nem volt korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott, és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
