Az első hívástól sokkot kapott, a későbbiektől úgy ugrált, mint egy gyerek. Lewis Hamilton felidézte, milyen volt, amikor valósággá vált az álom, amiről már lemondott.
Lewis Hamilton a Time magazinnak adott nagyinterjúbanszámos témát érintett az életéből, a Ferrarihoz szerződés pedig természetesen a beszélgetés jelentős részét kitette. A John Elkann Ferrari-elnökkel már 2018-ban találkozó hétszeres világbajnok saját elmondása szerint már letett róla, hogy valaha is a maranellói istállónál versenyezhet. „Ha igazán őszinte vagyok, elfogadtam, hogy valószínűleg soha nem fogok a Ferrarinak vezetni, és nem volt problémám ezzel” – mondta.
Ám aztán jött a lehetőség. A cikk szerint Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke volt az, aki 2023 decemberében felhívta az éppen coloradói otthonában tartózkodó Hamiltont, hogy megkérdezze, csatlakozna-e 2025-től a csapathoz. Ez egyébként ellentmond idősebb Carlos Sainz azon állításának, hogy Hamilton kereste meg a Ferrarit. „Emlékszem, hogy miután letettem a telefont, szinte remegtem. Azt mondtam, hogy ó Istenem!”
Az akkor még a Mercedesnél vezető klasszis elmondása szerint éppen az egyik barátjával volt, akivel megosztotta a hírt, majd mindketten sokkolódva ültek a fürdőszoba padlóján. „Arra gondoltam, hogy szent sz*r. Szó szerint most hosszabbítottam szerződést a Mercedesszel.” Ám mivel ebből a szerződésből egy szezon után kiléphetett, megvolt a lehetősége a váltásra. „Sok volt ez egyszerre, dúltak bennem az érzelmek, úgyhogy el kellett mennem sétálni” – emlékezett vissza arra, hogy a hír után egy órás sétát tett.
Ezt pedig hosszas, napokon át tartó mérlegelés követte. „Úgy éreztem, hogy igazán nyugodt vagyok és jelen vagyok, és ez a helyes dolog a számomra” – mondta a döntésről, közeli barátja, az Ariel Investments társ vezérigazgatójaként és a Starbucks igazgatótanácsának korábbi elnökeként ismert Mellody Hobson pedig hozzáteszi: „senki nem hagyhatja figyelmen kívül a Ferrari hatását a sportra, különösen egy gyermek szemén keresztül.” Hobson elárulta azt is, hogy a tárgyalások során Hamilton minden Ferrarival zajló telefonhívás után úgy ugrált, mint egy gyerek.
Az interjú alapján mindez pedig nem csoda. „Olyan időszakban vagyunk, amelyben újragondoljuk a jövőt és azt, hogy miről is szól igazán az álmodozás. A Ferrarihoz megyek, ember, ez pedig a legnagyobb álom.”
A Ferrari nem tesz engedményt az Aston Martinnak, így a 2026-ra nagy tervekkel készülő gárda nagyon későn „kaphatja meg” a maranellóiaktól tavaly távozó szakemberét.
Nem minden a tervek szerint zajlik az Aston Martin 2026-os felkészülésével, a vártnál később csatlakozik ugyanis az istállóhoz Enrico Cardile. A Ferrari korábbi technikai igazgatója tavaly júliusban hagyta el a maranellóiakat, hogy kényszerszabadsága után technikai főigazgatóként csatlakozzon a minden téren erősítő Aston Martinhoz. Ez a csatlakozás azonban a vártnál később fog bekövetkezni. Andy Cowell, a silverstone-i istálló csapatfőnöke az idei autó bemutatóján még azt mondta, Cardile fogja felügyelni a kialakítását, tervezését és építését az ezutáni új autóknak, ám a bahreini tesztelésen már igyekezett terelni az olasz szakemberrel kapcsolatos kérdéseknél.
A Corriere dello Sport arról számolt be ugyanis, hogy a Ferrari Cardile teljes, 12 hónapos kényszerszabadságának kitöltését kérte, ezért a szakember leghamarabb július 17-én állhat munkába. Mivel a 2026-os, jelentősen más szabályok szerint készülő autókon már január 1-e óta zajlik a munka, és ahogy haladunk előre az évben, minden csapat egyre nagyobb hangsúlyt fog rá fektetni, egyáltalán nem ideális, hogy Cardile csak az év fele után kezdhet el egyáltalán megismerkedni az istállóval.
Késik Cardile munkába állása / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az Aston Martin csapatfőnöke a teszten arra a kérdésre, hogy mikor kezd, nem tudott konkrét válasszal szolgálni, helyette ezt mondta: „Várjuk, hogy… Azt hiszem, azt várjuk, hogy ezer ember jól dolgozzon együtt. Várjuk, hogy Adrian [Newey] csatlakozzon, várjuk egy tucat új ember kezdését, akik minden hónapban érkeznek. A 2024-es naptári évben azt hiszem, 248 új ember érkezett, úgyhogy várjuk, hogy mindenki együtt legyen és jól dolgozzon együtt csapatként, és minden egyes csapattag világos felelősségi kört kapjon Adriantól és tőlem egészen a 12 hónapon át nálunk dolgozó gyakornokokig” – idézi a Cowellt a Motorsport Week.
Ezután azt sem tudta megmondani, hogy Cardile dolgozni fog-e a 2026-os autón. „Szerintem mindenki… Már emberek egy nagy csoportja dolgozik a 2026-os autón és keményen hajt. Ahogyan jönnek még emberek, úgy válunk erősebbé. A megnövelt kapacitás, több tapasztalat pedig csak segít minket” – adott ismét kitérő választ.
Ami biztos, hogy Adrian Newey holnap, azaz március 3-án kezd az Aston Martinnál. „Mutathatnék egy fotót, de túl sokan vannak itt ahhoz, hogy lássák a telefonomat. Igen, az irodája készen áll, és ott van benne a rajztábla is” – utalt a sajtóbeszélgetésen részt vevő újságíróknak a Red Bulltól érkező tervezőzseni híres munkaeszközére.
Saját kortalanságáról és az őt ért kritikákról beszélt Lewis Hamilton a Time magazinnak adott interjúban, amelyben azt mondja, az F1-ben máig szűnni nem akaró sikeréhségének egyik fő indikátora, hogy még nem kötelezte el magát a családalapítás mellett.
A brit versenyző személyiségét boncolgató hosszú interjúnak egyik fő témája volt azon karrierdöntése, miszerint 40 évesen is új kihívásba vág a Forma–1-ben, hiszen a Mercedesnél eltöltött 12 szezon után a Ferrarihoz igazolt, és nem titkolt célja bajnoki címhez vezetni a csapatot.
Már az is ritka az autóversenyzés csúcskategóriájában, hogy valaki még ebben az életkorban is a mezőny tagja legyen, Hamilton azonban még most kapta meg álomszerződését, és alighanem az elkövetkező években is győzelmi esélyesként kell vele számolni – 40 év felett pedig legutóbb 1994-ben Nigel Mansell tudott futamot nyerni.
„Ne hasonlítsatok senki máshoz – szögezte le Hamilton. – Én vagyok az első és egyetlen fekete versenyző, aki valaha megfordult ebben a sportban. Máshogy vagyok összerakva, rengeteg mindenen mentem keresztül, megvan a saját történetem. Engem nem lehet másik korábbi vagy jelenlegi 40 éves Forma-1-es versenyzőhöz hasonlítani, mert nincs még egy olyan, mint én. Sikeréhes vagyok, nagy hajtóerő lakozik bennem, nincs feleségem, nincsenek gyerekeim. Csak egyetlen dologra koncentrálok, a győzelemre. Ez számomra a legfontosabb.”
„Az öregember csak egy elmeállapot. Természetesen a testünk öregszik, de én sohasem leszek öregember.”
Jegyezzük azért meg, Hamilton a nőtlen, gyerektelen és 40 év felett járó jelenlegi Forma-1-es pilóták között talán mégis mutat némi hasonlóságot Fernando Alonsóval.
A brit csapatváltásáról számos, az F1-es paddockban mozgó személyiség, korábbi versenyző elmondta a véleményét az elmúlt immár több mint egy évben, amióta a megállapodás ténye nyilvánossá vált. A korábbi csapatfőnök, Eddie Jordan például „kész öngyilkosságnak” nevezte a Ferrari döntését, hogy Sainzt Hamiltonra cserélték, míg mások, mint az egykori Ferrari-pilóta Jacky Ickx szerint elsősorban marketingszempontok vezérelték az évszázad átigazolását.
Hamilton már régen lefektette, hogy kiknek a véleményére ad, a fenti úriemberek pedig nincsenek közöttük.
„Mindig elfogadtam a negatív hangokat, viszont soha nem válaszolok azoknak az idősebb, végső soron fehér férfiaknak, akik megjegyzést fűznek a karrieremhez és megmondják, szerintük mit kellene csinálnom. Ahogyan megjelenesz, ahogyan bemutatkozol, ahogyan teljesítesz, lassan eloszlatja mindezt” – fogalmazott a hétszeres világbajnok.
A WEC csúcskategóriájába történt 2023-as beszállása óta harmadik győzelmét szerezte a Ferrari gyári csapata az idei szezon nyitófutamán – és bár furcsán hangzik, ez az első, ami nem a Le Mans-i 24 óráson született.
A Ferrari söprését hozta a katari 1812 kilométeres versenyként kihirdetett, de a 10 órás időlimittel véget ért WEC-idénynyitó a luszaili versenypályán, hiszen első alkalommal sajátították ki az olaszok a dobogó mindhárom fokát a Hosszútávú Világbajnokságon két gyári és egy privát autójuk révén.
Egy órával a leintés előtt még a Ferrari #83-as, privát finanszírozású autója állt az élen Robert Kubica vezetésével, csupán néhány másodperccel a két gyári autó előtt, ám az utolsó bokszkiállás során, noha kereket nem cseréltek, időt veszítettek az #50-es autóval szemben, amely így az élen tért vissza a pályára, és végül el is vitte a győzelmet Antonio Fuoco, Miguel Molina és Nicklas Nielsen közreműködésével. Kubica és csapattársai, Phil Hanson és Ye Yifei a második helyen jöttek be, s a csapatsorrend tartására megkért harmadik autó követte őket a célban, amit a pole-ból indulva James Calado, Antonio Giovinazzi és Alessandro Pier Guidi vezetett.
A negyedik helyen a BMW #15-ös autóját intették le, amelynek egyik versenyzője a Forma-1-es Haastól érkezett Kevin Magnussen, míg a Toyoták az 5. és a 6. helyig jöttek fel azt követően, hogy a #8-as autó a csak a 17. helyre kvalifikált. A hiperautók mezőnyének szorosságát jelzi, hogy 10 órányi versenyzés után az első kilenc autó is azonos körön belül ért célba.
A V12-es motorral dübörgő Aston Martin Valkyrie debütálása viszont nem a jó szereplés miatt lett emlékezetes: egyik autója lett a csúcskategória egyetlen kiesője, a másik pedig az utolsó, 17. helyen végzett közöttük, 23 kör lemaradással, miután a verseny elején elveszítette egyik ajtaját.
Egy másik csapaton belüli dráma a Cadillacnél történt, amelynek két autója egy biztonsági autós szakasz során ütközött: Alex Lynnt meglepte Jenson Button hirtelen fékezése, így hátulról felöklelte a csapattársat, amit követően mindkettőjükre kényszerű bokszkiállás várt. Lynnék jöttek be végül pontszerző helyen, nyolcadikként.
Disaster for Cadillac! 🤯
Teammates Jenson Button and Alex Lynn collide into each other under the safety car!
Nem volt jó hétvégéje a Porschénak sem, akik a 10. helyért járó két ponttal távoztak (a hosszú táv miatt másfélszeres szorzóval osztották a pontokat, a győztes Ferrari 38-at kapott), míg az Alpine-nak egyik autója sem lett pontszerző.
Az LMGTE-ben a Corvette ünnepelhetett győzelmet, de itt a csata tényleg a leintésig tartott, Daniel Juncadellának azonban sikerült maga mögött tartania a kockás zászlóig a McLarent vezető Grégoire Saucyt.
Péntekre már a Bahreinre inkább jellemző időjárás fogadta az F1 mezőnyét az utolsó szezon előtti tesztnapon, de egy dolog nem változott: a McLaren mutatta a legjobb formát. A Red Bull eközben a csapat szempontjából aggasztóan viselkedett, Max Verstappen nem győzte csóválni a fejét.
A harmadik nappal véget ért a bahreini előszezoni F1-es teszt, amely után legközelebb már két hét múlva, Ausztráliában gurul pályára a mezőny. Természetesen először Melbourne-ben kapunk majd pontos képet az erőviszonyokról – miközben úton-útfélen meghallgathatjuk, hogy utcai pályáról lévén szó azért még ez sem igazán mérvadó –, de azért a tesztelésből is le lehet vonni jó néhány következtetést, ami alapján persze ne adjuk még oda a világbajnoki címet senkinek, de kiindulási alapnak jó lehet.
A második tesztnapon az egy körön nem villogó McLaren ijesztett rá kicsit mindenkire azzal, hogy Lando Norris a versenyszimulációja során több mint fél percet vert a szintén virtuális Bahreini Nagydíjat teljesítő Charles Leclerc-re és Andrea Kimi Antonellire, ám néhány tényező azért árnyalta a képet. Az egyik ilyen, hogy Andrea Stella csapatfőnök elmondása szerint a körülmények (hűvös időjárás, állandó szélirány) kedveztek az autójuknak; a másik, hogy Norris a telemetriai adatok alapján az utolsó etapját (ebben volt körönként átlagosan több mint egy másodperccel gyorsabb a Ferrarinál és a Mercedesnél) agresszívabb motorüzemmódban teljesítette, aminek köszönhetően 10 km/órával gyorsabb volt a célegyenesben, mint azelőtt, és a négyes kanyar felé menet is nyert 5 km/órát, miközben a Ferrari és a Mercedes egyenesbeli teljesítménye nem változott.
Ám amennyiben csak az első két etapot vesszük, Norris a mindhárom autó által ugyanolyan gumin (C3) teljesített első etapban is adott körönként átlagosan 4 tizedet a másik két versenyzőnek, míg a második etapban a keményebb keveréken körönként átlagosan két tizeddel volt gyorsabb, azaz így is stabilan előttük volt.
És akkor ehhez jött hozzá Oscar Piastri péntek délutáni, a csütörtökitől jelentősen eltérő körülmények között futott versenyszimulációja. Az időjárás és az aszfalt melegedésével változott a gumik viselkedése és lassultak a köridők az utolsó napra, de egyvalami nem változott: a McLaren volt a leggyorsabb a „versenyen”. Az ausztrál a C3-as gumin teljesített első etapjában átlagosan 5 tizedet vert George Russell Mercedesére, majd a második és harmadik etapra fogyott az előnye, de előbbiben a lassabb, C1-es gumit használta Russell C2-ese ellenében.
Piastri alatt is szárnyalt a McLaren / Fotó: Peter Fox/Getty Images/Pirelli
Teljes képet sajnos azonban nem kaphattunk a négy topcsapat versenyszimulációival, a Red Bull ugyanis továbbra sem teljesített ilyet, míg a Ferrari Lewis Hamiltonnal ugyan nekivágott egynek, de a hétszeres világbajnoknak feltehetően a váltóhidraulikával kapcsolatos problémák miatt 12 kör után félbe kellett szakítania azt. A tempója mindenesetre a versenyszimuláció elején nem volt meggyőző: átlagosan körönként 7 tizeddel maradt el Piastri első etapjától, és úgy tűnt, az SF-25-ös igencsak koptatja a C3-as Pirelliket. Pozitívum azonban, hogy Hamilton szemre már most is sokkal jobban összebarátkozott a Ferrarival, mint az utóbbi három év bármelyik Mercedesével.
Ezzel együtt, ha a McLaren–Ferrari–Mercedes hármas sorrendjét meg kellene tippelni, akkor jelenleg egyértelműen a McLarent helyeznénk előre, míg utóbbi két csapatot gyakorlatilag nem lehet mi alapján elválasztani.
Hamilton nem tudott versenyt szimulálni / Fotó: Florent Gooden / DPPI / Ferrari
Na de mi a helyzet a Red Bull-lal? – vetődik fel a jogos kérdés. Nos az, hogy miután csütörtökön Liam Lawson legalább ment egy két etapból álló versenyszimulációt, pénteken az autót tőle átvevő Max Verstappen meg sem kísérelt ilyesmit, helyette beállításokat, valamint szárny és padlólemez-kombinációkat tesztelt, a változtatások miatt pedig rengeteg időt töltött a garázsban. Végül megfutotta a nap vége felé a leggyorsabb kört, amit George Russell ugyan túlszárnyalt, de a második helyre így is elég volt, a Red Bull azonban nem lehet elégedett. Verstappen a szerdai tesztnap után még pozitívan nyilatkozott az RB21-esről, miközben hangsúlyozta, hogy még nagyon korán van, és hozzátette, a tavalyinál nem lehet rosszabb a helyzet. Nos, hogy rosszabb lesz-e, az majd a szezon első futamai során kiderül, de hogy nem rózsás, az már pénteken látszott, mert amikor elkezdték a teljesítmény felé tolni a fókuszt, az autó egyensúlya a C2-es gumikon minden volt, csak jó nem – a szűkebb kanyarokban alul-, a gyorsabbakban túlkormányzottan viselkedett.
Verstappen nem volt elégedett / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az Autosport a csapathoz közel álló forrásaira hivatkozva pedig arról ír, a Red Bullnál attól tartanak, hogy az RB21-es nem reagál elég jól a beállítás-változtatásokra, és egyelőre úgy tűnik, nem sikerült szélesíteni a működési tartományát az RB20-ashoz képest még azon az áron sem, hogy az autó ettől összességében lassabb legyen. Pierre Waché technikai igazgató erről azt mondta, az autójuk „olykor” valóban nem reagált megfelelően, de a jó irányba tartanak, mindössze nem léptek akkorát előre, mint remélték.
Ami pozitívum, hogy el tudták végezni a tervezett programjukat, de ez nyilván kevés lesz, és sokatmondó volt látni Verstappent, ahogyan több alkalommal is a fejét csóválja menet közben egy-egy korrekció vagy rossz kigyorsítás után. A helyzet persze már Melbourne-re változhat – különösen, ha az idei autó is egy csapásra életre tud majd kelni (vagy még rosszabbá képes válni) akár az eltérő széljárástól –, de az kijelenhető, hogy a Red Bullnak nem alakult fényesen a tesztje.
Ellenben a Williamsé igen, a grove-i istállóról pedig már többen a szezon meglepetéseként beszélnek, hiszen Carlos Sainz futotta meg a tesztelés legjobb idejét még csütörtökön, a péntekinél kedvezőbb körülmények között. Aztán Alex Albon az utolsó napon alátámasztotta, hogy az FW47-es nem rossz, hiszen 3. lett, ugyanakkor ehhez a C4-es keveréket használta, és a csapat arra is tett utalásokat, hogy nem voltak restek feltekerni a motort, és vélhetően üzemanyagból sem sokat cipelt a két pilóta a legjobb körének elérésekor.
Az Aston Martin teljesítménye nagy talány / Fotó: Clive Mason/Getty Images
A teszten látottak alapján így arra minden esély megvan, hogy a Williams ott legyen a középmezőny elejében. Hogy kikkel, az jó kérdés, de úgy tűnik, az Alpine szintén jelentőset lépett előre, míg a Racing Bulls–Sauber kettős küszködött, a Haas pedig simán csak nem volt elég gyors. Amelyik csapatot talán a legnehezebb belőni, az az Aston Martin. A 2026-ot hatalmas reményekkel váró silverstone-i istálló versenyzői arról számoltak be, hogy az AMR25-ös kezesebb, mint az elődje volt, de láthatóan nem volt meg a megfelelő tapadása, az utolsó napjukat ráadásul felborította, hogy Lance Stroll délelőtt nem vezetett, mivel előző éjszaka rosszul érezte magát, majd miután délutánra autóba ült, nem tudta végigcsinálni a napot, így bő egy órával a leintés előtt ismét jöhetett Alonso, akire vissza kellett állítani a kocsit, ez pedig igencsak sok időbe került. De úgy tűnik, hogy amennyiben besegít a tavalyihoz képest komolyabb változásokon átesett idei autó jobbá tételébe is, a mai naptól munkába álló Adrian Newey-nak lesz min dolgoznia.
A bahreini teszt leggyorsabb körei (Albon, Hadjar és Ocon kivételével mindenki a C3-as keveréken érte a legjobbját, ők pedig egyaránt C4-esen)
Bár tavaly ősszel az FIA-nak sikerült száműznie a Forma-1-ből a mini-DRS fantázianévvel illetett műszaki újítást, a Red Bull technikai igazgatójának állítása szerint a megoldás idén is megjelent néhány autón, egyikük pedig ismét a McLaren.
A mini-DRS egy az F1 szókészletébe tavaly bekerült technikai trükk elnevezése lett, amellyel azt a jelenséget illetik, ahogy egy versenyautón menet közben elhajlik a hátsó vezetőszárny egyik eleme, ezáltal megnövelve a rést a két párhuzamos elem között, s hasonló módon csökkentve a légellenállást és javítva az egyenesbeli tempót, illetve fokozva a gombnyomásra, szabályszerűen történő szárnynyitás hatását.
A megoldás léte a tavalyi Azeri Nagydíjat követően vált nyilvánvalóvá az FIA és a széles nyilvánosság előtt is, részben egy a közösségi médiában terjedni kezdő rajongói videót követően. Az sem kizárható, hogy Bakuban Oscar Piastri éppen a mini-DRS-nek köszönhetően tudta megtartani a célig az első helyet Charles Leclerc előtt.
A versenyt követően az FIA és a McLaren rejtélyes megállapodásáról érkezett hír, amelyben a wokingi csapat biztosította a szövetséget, hogy nem használja a továbbiakban a vitatott szabályosságú megoldást. Az idei évre az FIA meg is fogalmazott olyan szigorításokat a hátsó vezetőszárnyra vonatkozóan, amelyek célja, hogy megakadályozzák hasonló koncepciók újbóli felbukkanását.
„Ez még mindig megy. Azt hiszem, a Ferrari és a McLaren még mindig élnek ezzel a mini-DRS-szerű dologgal.” Ehhez képest ezt a nyilatkozatot tette a Red Bull technikai igazgatója, Pierre Wache a bahreini teszt zárónapján a The Race-nek. A szakember szerint kétségtelen, hogy a szezon elején emiatt ismét a hátsó szárnyak szabályossága lesz az egyik slágertéma a paddockban, hiszen a csapatok árgus szemekkel fogják vizslatni egymás hátulnézeti fedélzeti kamerás felvételeit az esetleges trükközés jelei után kutatva. A teszteken az FIA nem vizsgálja az autók legalitását ilyen részletességgel, így jelenleg még nem lehetséges emiatt panaszt tenni.
A The Race szerint a mini-DRS kétféle értelmezése is felütötte a fejét az idei mezőnyben: az egyik a tavalyi McLarenhez hasonlóan a hátsó szárnylapok közötti nyílás nagy sebesség melletti növelésével operál, a másik esetben pedig a hátsó szárny teljes szerkezete fordul el hátrafelé, mintha alacsonyabb szárnyállást választott volna a csapat, szintén csökkentve a légellenállást.
„Az eddig látott videók alapján néhány hátsó szárny igencsak hajlékonynak tűnik. Szemmel tartjuk a helyzetet” – aggodalmaskodott egy meg nem nevezett csapatfőnök is a The Race-nek.
Nem szokott le a fotósokat frusztráló arctakargatásáról Lewis Hamilton, a bahreini teszten pedig azt is elmondta, miért csinálja ezt.
Nem újkeletű Lewis Hamilton azon szokása, hogy bizonyos alkalmakkor szándékosan az arca elé teszi a kezét, hogy ne tudjanak róla használható fényképet készíteni az F1-es paddockban tartózkodó fotósok és más, fotózni szándékozó személyek. A hétszeres világbajnok a bahreini tesztelés alatt is csinálta ezt, mire az egyik újságíró megkérdezte tőle a Ferrari sajtóeseményén, hogy miért van szükség ilyesmire. „Mióta elkezdődött a tesztelés, gyakran látunk téged a kezedet a szemedhez vagy az arcod elé tartva. Van ennek valami oka? Úgy érzed, hogy túl nagy figyelem irányul rád?” – jött a kérdés.
„Nos, nem. Szerintem általánosságban a rivaldafényben levő emberek… Folyamatosan fotóznak minket. Ami engem illet, általában szeretem megtartani magamnak a magánszférámat annyira, amennyire csak lehet. Persze itt vagyok egy ilyen környezetben, amelyben ez nem feltétlenül a legkönnyebb, de nem akarok mindig egy kamerát az arcomba. És igen, ha nem akarom, hogy lefotózzanak, akkor nem akarom, hogy lefotózzanak, ennek az egyetlen módja pedig az, ha eltakarom az arcomat, mert így nem fogod használni rólam azt a képet” – válaszolta Hamilton.
„És igen, szerintem, tudod, mert folyamatosan csak fotóztok, fotóztok és fotóztok, és az egész online van, úgyhogy nem tudom, szerintem ez csak a magánszféráról szól, arról, hogy megtartsak valamit magamnak. És magamban tartom egy részemet, mert így maradok boldog” – tette hozzá a hétszeres világbajnok.
Vannak alkalmak, amikor Hamilton nem bánja, ha fotózzák. Ilyenek például azok a bevonulások, amelyek során rendre extravagáns ruhakollekcióit tárja a nagyvilág elé:
Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Ez a fajta viselkedés legalább egy fotóst már felbosszantott, Jamey Price ismert és elismert motorsport-fotós ugyanis már 2022-ben kritizálta Hamiltont, mondván azért futnak utának a stábok és fotósok, mert nem könnyíti meg, hogy lefotózzák. „Ez az új szokása, hogy takarja az arcát a fotósok és tévések előtt” – írta az X-en közzétett posztban. Price arra a kérdésre, hogy bezzeg Max Verstappen mindig elérhető, és hogy esetleg előtte sorban állnak-e, azt válaszolta: „Nem, és megmondom miért. Mert könnyű őt fotózni, nem fut, nem bújik el, nem takarja az arcát. Csinálok róla egy képet, és ennyi volt arra a hétvégére. Ennyire egyszerű.”
Persze nemcsak profi fotósok akarják lencsevégre kapni a versenyzőket egy-egy F1-es hétvégén vagy teszten, hanem olyanok is, akik nem elégszenek meg egy fotóval, sőt, akár naponta szeretnének közös szelfit készíteni, de Hamilton az arctakarással nemcsak az ő dolgukat nehezíti meg, hanem olyan emberek munkáját is, akik ugyanúgy dolgozni járnak Forma–1-re, ahogyan ő is.
Nemsokára elindul a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) idei szezonja, úgyhogy az F1-es teszt mellett is lesz mit nézni. A Ferrari indul a pole-ból, a BMW pedig mellőle.
Miközben a Forma–1-es mezőny lázasan készül 2025-ös szezonra a bahreini teszt utolsó napján, a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) mezőnye szintén a Közel-Keleten tartózkodik, készülődés helyett pedig a mai nap során már neki is vág az idénynek a katari 1812 km-es versennyel Loszaílban.
A szezont a Toyota várja címvédőként a konstruktőrök, a 6-os rajtszámú Porsche Penske pedig az egységek között, míg a Le Mans-i 24 óráson majd az 50-es rajtszámú Ferrari igyekszik magánál tartani a győzelmért járó serleget. A katari szezonnyitóra azonban nem ez, hanem a vörösök 51-es autója szerezte meg a pole pozíciót Antonio Giovinazzival a volánnál, mindössze 0,136 másodperccel megelőzve a 15-ös BMW WRT-t és 0,333 másodperccel a harmadik helyet elérő 50-es Ferrarit.
A Q1-ből, Q2-ből és Hyperpole-ból álló időmérő-formátum második évébe lépve rögtön a szezonnyitón történtek meglepetések. Az nem volt az, hogy már a 3. szabadedzésen is virító Ferrarik kibérelték az első két helyet a Q1-ben, de az már igen, hogy Brendon Hartley a kerékvetőt meglovagolva megforgatta a 8-as rajtszámú Toyotát, amivel nemcsak a továbbjutók közül írta ki magát, hanem egyenesen az utolsó helyre állhat majd fel a 18 autós Hypercar-mezőnyből a rajtrácsra.
Illetve azt is ide sorolhatjuk, hogy egyik Porsche Penske sem jutott be a legjobb tíz autóból álló szétlövésbe, ami rajtuk és a 8-as Toyotán kívül a 94-es Peugeot-nak, a 36-os Alpine-nak, a Protonnak és a 007-es Aston Martinnak nem sikerült még.
A hyperpole-ban a Ferrari, BMW, Ferrari hármas mögött az alapításának 25. évfordulóját ünneplő, az idei évtől Porschéról Cadillac-re váltó JOTA ért oda a 4. és 5. helyre, majd következett a BMW-vel 6. időt autózó Robin Frijns; a Toyotával 7. Nyck de Vries; az AF Corse Ferrarival 8. Robert Kubica; a 35-ös Alpine-nak 9. Charles Milesi és végül a 93-as Peugeot-val 10. Jean-Éric Vergne.
Az LMGT3-asok mezőnyében az F1-drukkerek számára leginkább az F2-ből ismert Sean Gelael kormányozta pole-ba a United Autosport autóját, ráadásul a csapat másik egysége szerezte meg a második helyet. A Valentino Rossit is soraiban tudó 46-os rajtszámú Team WRT BMW kategóriája 8. helyéről rajtolhat.
Miközben maga a verseny izgalmai miatt is érdemes lesz követni a magyar idő szerint pénteken délben rajtoló idénnyitót (magyar nyelven az Eurosport 2-n), a WEC-et csak felületesen ismerő autósport-rajongóknak is van miért bekapcsolódniuk a küzdelembe, az idei szezonban az Aston Martin V12-es autójának megjelenésével ugyanis minden korábbinál szélesebb skálán mozognak a Hypercarok és GT3-asok autók által használt erőforrások, igen változatos hangorgiával örvendeztetve meg a benzinőrülteket.
Hogy mennyire, arról a WEC már több videót is közzétett, az alábbiakban ezekből válogattunk:
A bahreini F1-es teszt második napja már többet elárult arról, hogy mi lehet az erősorrend a 2025-ös szezon kezdete előtt, de azért még bőven vannak kérdőjelek. A McLaren ugyanakkor nagyon erősnek tűnik.
Az évek során annyit hallhattuk – többek között maguktól a csapatoktól is, amelyek ilyenkor tudatosan igyekeznek levenni magukról a terhet és rápakolni azt a riválisokra –, hogy ez csak tesztelés, nem szabad kiindulni belőle, hogy a végén még el is hittük. Pedig nagyon is szabad, csak nem ész nélkül, hiszen nyilvánvalóan számos tényezőt nem ismerünk, de van, amit viszont igen, Ezekből és egyéb megfigyelésekből pedig igenis le lehet vonni olyan következtetéseket, amelyek ha nem is adnak választ minden kérdésre, de közelebb visznek minket a szezon elején várható erőviszonyokhoz.
Mióta élőben közvetíti az F1 a tesztelést és számos olyan adat áll az újságírók rendelkezésére, amelyekből számolhatnak, azóta pedig még kevésbé lehet félrevezetni a világot úgy, ahogyan például a Brawn GP próbálta meg 2009-ben. Így aztán sokszor egy-egy elsőre elképzelhetetlen forgatókönyvet is meg lehet jósolni, miként testvéroldalunkon neves, a helyszínről tudósító szakírók információit is felhasználva megtettük azt két éve Fernando Alonso és az Aston Martin esetében. Kaptunk érte hideget-meleget, de a végén csak kiderült, hogy a Red Bull mögött az Aston a második erő.
Most ilyesmit még nem lehet kijelenteni, de azt igen, hogy a második tesztnap után a McLaren tűnik a legerősebbnek a McLaren–Ferrari–Mercedes hármasból. Erre azért lehet az eddiginél erősebb következtetéseket tenni, mert a második tesztnap délutánján Lando Norris, Charles Leclerc és Andrea Kimi Antonelli is teljesített versenyszimulációt. Nem megtankolt autós etapot, hanem versenyszimulációt, azaz elindultak, és lefutották a Bahreini Nagydíj távját (51 kör), tehát mindhárman egy teljes futamra megtankolt autóval, nagyjából hasonló időszakban (ez a hőmérsékleti viszonyok és a pálya állapota miatt lényeges) köröztek. Az egyedüli ismeretlen a használt motorüzemmód, de drasztikus eltérések ezen a téren sem szoktak lenni, hiszen a túlságosan letekert motorral csak azt érnék el a csapatok, hogy nem releváns adatokat gyűjtenek.
Így alakultak a körátlagok:
1. etap
körátlag
megtett kör
gumikeverék
Norris
1:35,5
17
C3
Leclerc
1:35,9
15
C3
Antonelli
1:35,9
16
C3
2. etap
körátlag
megtett kör
gumikeverék
Norris
1:34,4
16
C1
Leclerc
1:34,8
16
C2
Antonelli
1:34,6
13
C2
3. etap
körátlag
megtett kör
gumikeverék
Norris
1:32,9
18
C2
Leclerc
1:34,2
20
C1
Antonelli
1:34,0
19
C1
Norris, Leclerc és Antonelli tehát azonos keveréken (C3) kezdett, majd a második etapban utóbbi kettő C2-est kapott, míg előbbi C1-est, a harmadik etapra pedig fordítva, azaz Norris C2-esre váltott, Leclerc és Antonelli pedig C1-esre. Az eltérő időben feltett C1-es és C2-es gumi a McLaren és a két rivális csapat összevetésében bonyolítja a képet, hiszen benne van a pakliban, hogy a McLaren gumistratégiája volt a jobb, és a C2-es gumi volt a megfelelő választás a könnyebb autóhoz az utolsó etapra, míg a még nehezebb autónál a tartósabb C1-es bizonyult jobb versenyguminak.
Az utolsó etapban látott több mint 1 másodperces fölény azonban így is rengeteg, és Norris a C3-as keveréken is adott 4-4 tizedet Leclerc-nek és Antonellinek. Amennyiben pedig ez egy tényleges verseny lett volna, Norris fél 31 másodperccel ért volna célba Leclerc, és 33-mal Antonelli előtt.
De nemcsak ez utalhat arra, hogy a McLaren lehet az a csapat, amelyiket a szezon elején el kell kapnia a többieknek, hiszen a wokingiak úgy, ahogy van tettek a második napon a kevesebb üzemanyagos körökre (Norris a 14., Piastri a 13. helyen zárt az összesítésben), és inkább az autó megismerésére, a szokottnál több aerodinamikai tesztre és a beállítások próbálgatására koncentráltak. Eközben viszont láthattunk egy, a többiekre nézve intő jelet: Norris a tesztnap legvégén, már kerékcsere-gyakorlás közben úgy repesztett egy lila első szektort használtabb C3-asokon, hogy a kör végén bement a bokszba.
A Ferrari sem mozgott rosszul, de a McLaren erősebbnek tűnik / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Mit csinált a Red Bull és a Williams?
A bikásokat nem véletlenül hagytuk ki a fentebbi összevetésből, a csütörtöki napot végig az autóban töltő, vízszivárgási problémák által hátráltatott Liam Lawson ugyanis nem futott teljes versenytávot, ezért róla nem állítható biztosan, hogy ugyanannyira megtankolt autóval körözött délután, mint a Norris, Leclerc és Antonelli. Az első etapjában ráadásul nem a C3-as, hanem a C2-es gumikat használta, amelyeken 18 kör alatt 1:35,6-os átlagot hozott össze, azaz mindössze egy tizeddel rosszabbat, mint Norris. A második etapja már nem volt ilyen acélos, itt 21 kör során 1:35,2-es átlagot ment C1-es keveréken, jóllehet, az etap közepén becsúszott egy 1:36,9-es idő, ami után két körbe telt, mire visszagyorsult a korábbi tempóra.
Így még ha versenyszimulációnak is indult a virtuális futam, és csak valamilyen probléma miatt kellett megszakítani 44 kör után, akkor is nehéz belőni a Red Bull tempóját, másrészt rájuk is érvényes az, ami a Mercedesre, a brackley-ieknél ugyanis Antonelli még nem feltétlenül jó támpont, hiszen akárhány ezer kilométert tesztelt már korábbi autókkal, ezeket a Pirelli demógumijain tette, aktuális F1-es gumin versenytávot így most teljesített először, azaz nem feltétlenül optimális még a gumikezelése. Lawson ennél persze már valamivel tapasztaltabb – nem sokkal, csak 11 futammal –, de a Red Bull neki is új autó, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy Verstappen kezei között egészen biztosan többre képes.
Liam Lawson a Red Bullban / Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ami tesztnapot az első helyen záró Williams-t illeti, Alex Albon az F1 TV-nek nyilatkozva elég erős célzást tett rá, hogy Carlos Sainz autója kevesebb üzemanyaggal érte el a legjobb időt, mint amennyivel az élmezőnyben záró többi csapat gyorsköröket tett meg, amire már csak az is logikus magyarázat lehet, hogy Sainznak ez volt az utolsó alkalma az FW47-esben, és a csapat lehetőséget akart neki biztosítani arra, hogy Melbourne előtt megnézze a kocsi egyensúlyát könnyű állapotban. Amennyiben ehhez még a motort is feltekerték, minden kérdés elszáll Sainz Ferrari-verő tempója körül.
A spanyol versenytempójára sajnos nem kaptunk választ, mert a Williams rendes versenyszimuláció helyett 8-10 körös etapokat ment délután, de a csapat ettől még összehasonlíthatatlanul felkészültebb annál, amilyen tavaly ilyenkor volt, a végre nem egy éves, hanem aktuális Mercedes hátsó felfüggesztéssel szerelt FW47-esben pedig a tesztet a pálya széléről figyelő szakértők szerint abszolút ott van a potenciál, hogy ha az élmezőnybe nem is, de a középmezőny elejére odaérjen.
Charles Leclerc úgy érzi, máris sok tudást magába szívott azáltal, hogy megfigyelte, milyen különbségeket tapasztal Lewis Hamilton a Mercedes és a Ferrari munkamódszerei között. Szintén előnyöket lát abban a csapat számára, hogy vezetési stílusuk nagyon hasonló a hétszeres bajnokkal.
Bár a tesztek eredményéből nehéz következtetni az első versenyhétvégéken várható formára, a Ferrari mégis magára irányította a figyelmet a szahíri gyakorlás második napján azáltal, hogy Hamilton és Leclerc a második és harmadik helyen zártak a tabellán – jelentős előnnyel az üldözőkkel szemben, és csak hajszállal elmaradva az egy teljes időmérő edzést főpróbázó Carlos Sainz mögött.
Nem csak a 40 éves brit megy át azonban intenzív tanulási folyamaton jelenleg a Ferrarinál, hanem Leclerc elmondása szerint ő maga és a mérnökcsapat is, éppen a Hamilton által hozott új szemléletmód miatt.
„Érdekes látni, milyen módon dolgozott más csapatoknál, amelyek annyi sikert eredményeztek számára. Ebből a szempontból mi is sokat tanulunk tőle. És azt is jó volt nézni, milyen örömmel és izgatottsággal állt neki a munkának. Számomra mindez az jelentette, hogy egy kicsit távolabb voltam a rivaldafénytől a szünetben, de ezt nem bántam. Jobban oda tudtam figyelni magamra, teljesen odatettem magam, hogy készen álljak az első versenyre. Nagyon várom már ezt az évet, és remélem, pozitívabb kicsengéssel kezdjük majd, mint a tavalyit” – idézi Leclerc-t az Autosport.
Az érdekes különbségek mellett azonban egy fontos hasonlóságra is rámutatott Leclerc, aminek nagy jelentősége lehet a szezon során a Hamiltonnal való közös munka, és akár a csapat teljesítménye szempontjából is.
„Meglepett, hogy a vezetési stílusunk nagyon hasonló. Mindketten agresszívan közelítjük meg a kanyarbejáratokat, ami jó jel a csapat számára is, mert ez azt jelenti, hogy ugyanazt akarjuk kihozni az autóból, azonos viselkedést várunk tőle” – mutatott rá a nyolcszoros győztes monacói.
„Már elég sok időt eltöltöttünk egymás társaságában, bár nem annyira a pályán, inkább a fotóstúdióban. Ezt persze kevésbé élvezzük, de szintén része a munkának. Már várom, hogy együtt versenyezzünk, és remélem, visszavezetjük a Ferrarit a csúcsra.”
