Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke a búcsúzó imolai pálya kapcsán felidézte, mit élt át itt 21 éve, még a Ferrari tagjaként, és elmondta azt is, ez az időszak miért motiválja még ma is.
A McLaren az idei szezonban eddig igazán domináns teljesítményt nyújt, hiszen az első hat versenyből ötöt megnyert, aminek köszönhetően vezeti a konstruktőri pontversenyt, az egyéni összetettben pedig a wokingiak két pilótája áll az első két helyen. Ám a szezon eddigi alakulása alapján olyan szintű dominanciáról azért még korántsem beszélhetünk, ami a korábbi évtizedek sikercsapatai közül többet is jellemzett.
Az egyiknek ráadásul tagja volt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke, aki 2000 és 2014 között a Ferrarit erősítette. És mivel nagyon úgy tűnik, hogy Imola az idei verseny után búcsúzik az F1-es versenynaptárból, az 54 esztendős mérnököt megkérték, meséljen egy kicsit arról, milyen viszony fűzi a legendás helyszínhez, ő pedig felidézte, ahogy a Ferrari legdominánsabb idényének kezdetén itt döbbentek rá egy teszten, hogy mennyire jó autót építettek.
„Nagyon nagy szenvedéllyel viseltetek a Forma–1 iránt, Imola pedig jól rezonál ezzel a szenvedéllyel. Akkoriban még két különböző évjáratú autót is lehetett tesztelni, úgyhogy elhoztuk ide, Imolába a 2003-as és 2004-es autót is (nyitóképünkön). Egyszerre köröztek, az egyiket Michael [Schumacher], a másikat Rubens [Barrichello] vezette. Ekkor jöttünk rá, hogy szuper autónk van 2004-re, mert a köridők és az autó következetessége is nagyszerű volt. Úgyhogy én egyértelműen nagyon kötődöm ehhez a pályához” – idézi Stellát a Motorsport.
Stella abban az évben Schumacher teljesítménymérnöke volt, és természetesen a Ferrari F2004-esről beszélt, amellyel a német pilóta megnyerte hetedik világbajnoki címét, az idén kétharmadában pedig lehengerlő teljesítményt nyújtott, hiszen az első 13 futamból 12-t megnyert. A McLaren csapatfőnöke elárulta azt is, hogy ezt a teljesítményt a mai napig motivációként használja arra, hogy minél magasabb szintre juttassa a wokingiakat.
„Az az autó az első 13-ból 12 futamot megnyert Michael-lel, az egyetlen veresége pedig amiatt történt, mert Michael ütközött Montoyával a monacói alagútban, miközben Montoya tulajdonképpen körhátrányban volt a biztonsági autó mögött. Máskülönben valószínűleg 13-ból 13 versenyt nyert volna. Ez olyasmi, amivel gyakran motiválom magam olyan értelemben, hogy ide akarunk eljutni. Az idén azonban nem hiszem, hogy ez meg fog történni. Kemény munka áll előttünk, hogy biztosítsuk, megtörténjen az előttünk álló években. De szerintem még néhány lépéssel le vagyunk maradva attól, hogy ilyen eredményekhez hasonlítsuk magunkat.”
Hogy az F2004-es mennyire meglepte nemcsak Stellát, hanem a maranellóiak többi mérnökét is, arról testvéroldalunkon írtunk:
Valaha volt legrosszabb imolai időmérős szereplése után Charles Leclerc borús folytatást vetített előre a Ferrari számára, miközben Frédéric Vasseur csapatfőnök igyekezett tompítani a pilóták szavait.
Amellett, hogy messze elmaradt nemcsak a szezon előtti, hanem a hétvége előtti várakozásoktól is, a Ferrarinak sikerült minden idők legrosszabb időmérős szereplését összehoznia Imolában, az istállót alapító Enzo Ferrari fiáról, Dinóról elnevezett pályán. Ugyanis mióta az F1 1980-ban először versenyzett ezen a helyszínen, egyszer sem fordult elő, hogy legalább az egyik vörös autó ne legyen ott a legjobb 10-ben a rajtrácson, most viszont Charles Leclerc a 11., Lewis Hamilton pedig a 12. helyről várhatja a rajtlámpák kialvását. Nem csoda, hogy mindkét versenyző lesújtóan értékelt és azt hangsúlyozta, hogy jelenleg egyszerűen nem elég az autójuk teljesítménye a jó szerepléshez.
Pénteken fékproblémákkal küzdöttek, de szombatra látszólag megoldották ezt, az SF-25-ös azonban 7 tizeddel maradt el attól, amit a 2024-es imolai időmérőn tudott (!). Leclerc és Hamilton a lassú kanyarokban volt a legnagyobb hátrányban a riválisokhoz képest, miközben az egyenesekben gyorsabbnak bizonyultak.
A maranellói gárda az idei autóval azt a célt tűzte ki, hogy javítson a gumikezelésen a versenyeken, a tavalyi Ferrari ugyanis kimondottan mostohán bánt az abroncsokkal. Ám az, hogy a Pirelli idei szezonra bevezetett extra lágy keverékét (C6) sem voltak képesek működésre bírni, miközben a többi istálló azon aggódott, hogy életben tartsa azokat a mért kör végéig, eléggé aggasztó jel. Persze felvetődhet, hogy miért nem tették fel ők is a közepes keveréket, mint az Aston Martin, amely mindkét versenyzőjével a sárga oldalfalú abroncsokon jutott a Q3-ba, de Leclerc elmondása szerint ez „nem volt az opciók között” és a silverstone-i gárda autói „egyébként is igazán jó körökre voltak képesek.”
Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Ma és a jövő héten sem lesz jobb a helyzet?
Mivel Imolában rendkívül nehéz előzni és Hamilton is arra számít, hogy DRS-vonat alakul majd ki a mai versenyen, a Ferrari legfeljebb káoszfutamban vagy egy jókor aktivált biztonsági autós/piros zászlós fázisban reménykedhet. „Remélem, hogy csodát tehetek vasárnap, de hogy teljesen őszinte legyek, egyelőre semmi nem ad reményt a versenytempót illetően, mert szerintem jelenleg az autóban levő potenciál nem elég nagy” – ismerte be Leclerc, majd amikor arról kérdezték, esetleg próbálkozhatnak-e alternatív stratégiával, nem zárta ki ennek a lehetőségét, de hozzátette, ehhez szerencse is kell.
„A helyes stratégia mindenkinek a helyes stratégia. Akármikor választod ezt az utat, csak reménykedsz a biztonsági autóban. Hogy ez lenne a helyes megközelítés a futamra? Talán. Meglátjuk, miként alakul. A rajt után meglátjuk, hol állunk, és azután hozunk döntést.”
Az Emilia-romagnai Nagydíj tehát valószínűleg veszett fejsze nyele a Scuderiának, ám a jövő héten máris lehetőségük nyílhat a javításra Monacóban azon a pályán, amelyen Leclerc tavaly megszerezte élete első hazai győzelmét. Az idei hercegségbeli futammal kapcsolatban azonban finoman szólva sem volt optimista az imolai időmérő után. „Szerintem Monaco az autónk összes gyengeségét meg fogja mutatni, úgyhogy az nagyon kemény hétvége lesz nekünk” – jelentette ki.
A Ferrari a hírek szerint a monacói hétvégét követő, a tripla hétvégét lezáró barcelonai versenyre tervez komolyabb fejlesztési csomagot bevetni, de Leclerc ezzel sem kapcsolatban volt éppen kitörően optimista. „Baromi jó fejlesztésnek kell lennie, ha azt akarjuk, hogy fordulópontot jelentsen. Őszintén remélem, hogy lépünk egyet a helyes irányba, de nagyon hosszú út áll előttünk” – mondta.
A Ferrari csapatfőnöke csak félig ért egyet
A csapatát a legtöbb helyzetben védeni igyekvő Frédéric Vasseur is nyilatkozott az időmérő után, de nem volt annyira borúlátó, mint Leclerc. „Szinte lemásoltuk azt, ami két héttel ezelőtt, Miamiban történt. Nem tudtunk javulni új gumikon, és az első Q2-es körünkben értük el a legjobb időnket. Hogy miért? Ha tudnánk, már helyrehoztuk volna. Igaz, hogy ma mindenkinek furcsán viselkedtek a gumik. A tempónk jó volt, mert ha megnézzük az első kört, ötödikek és hatodikak voltunk használt gumikon, de aztán az új szettel nem javultunk, miközben a többiek 3-4 tizedet találtak. Ennek megfizettük az árát” – nyilatkozta a Sky Sports-nak.
Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Vasseur nem osztotta teljes mértékben Leclerc és Hamilton véleményét, szerinte ugyanis nem kizárólag az autóban levő potenciál miatt nem jutottak be a Q3-ba. „Szerintem ma a problémát fele-fele arányban jelentette a kivitelezés és a potenciál, mert úgy hiszem, hogy amennyiben mindent jól csináltunk volna, negyedik és ötödik helyen végezhettünk volna. A kivitelezés nem volt jó, mert el kell érnünk, hogy mindent kihozzunk az autóból, ami benne van, ma pedig ezt nem tettük meg, nem tudtuk megtartani a használt gumin elért helyezésünket az új gumikkal. De a potenciál sem elég jó, mert nem az a célunk, hogy ötödikek és hatodikak legyünk. Úgyhogy a kettő keverékéről van szó. A kivitelezésben és az autó potenciáljában is van lemaradásunk.”
Ami az SF-25-ös fejlesztését illeti, Vasseur szerint mindenek előtt a gumikkal kapcsolatban kell fejlődniük. „Amikor fejlesztésekről beszélünk, tizedekről vagy századokról van szó, nem fél másodpercről. Másfelől viszont a gumik hozhatnak nekünk fél másodpercet. Valószínűleg ez az a terület, amit jobban meg kell értenünk.”
A Ferrari egyik autója sem jutott be a legjobb tíz közé az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésén, amit Lewis Hamilton pusztító érzésként él meg a csapat idei első hazai versenyhétvégéjén.
Charles Leclerc és Hamilton ugyanis csak a 11. és a 12. helyen végeztek a Q2-ben, így nem jutottak be a zárószakaszba. Az utolsó pillanatokban a két Aston Martin taszította lejjebb őket, akik lágy helyett a közepes keverékeken próbálkoztak. Az eddig a különféle problémák miatt panaszkodó Hamiltontól így most az sem hangzik igazán jól, hogy ezúttal viszont úgy érezte, végre minden klappol az autójával.
„Pusztító érzés. Azért is döbbenetes, mert az autó általánosságban nagyon jó visszajelzéseket adott. Tényleg azt éreztem, hogy a beállításai pont jók voltak, a fékek is működtek. Minden a helyén volt, egyszerűen csak nem tudtunk gyorsabban menni vele. Például képtelenek vagyunk úgy átmenni a 2-es és a 3-as kanyaron, ahogy [Max Verstappen] teszi. Amikor pedig a végén feltettünk egy új szett lágy gumit, az valamilyen okból nem kelt életre” – nyilatkozta Hamilton a Sky Sportsnak.
„Tényleg azt hittem, hogy tovább fogunk jutni. Azt hittem, jól működnek az autóink, aztán azt kellett végignéznünk, hogy miközben a többiek 1:14,7-es köridőket futottak, addig mi csak 15,7-eseket. Rengeteg idő hiányzik.”
Nem sűrűn fordul elő a Ferrarival, hogy egy autójával se képviseltesse magát az időmérő Q3-as szakaszában: tavaly Montrealban volt erre példa legutóbb, azt megelőzően pedig 2021-ben Spielbergben.
Bár Hamilton egy tizeddel most is elmaradt csapattársától, a szintén küszködő Leclerc 11. helye a bizonyítéka, hogy ezúttal tényleg az autó általános tempójával volt a gond. Bár ezt a 11. helyet erősen relativizálta a nyilatkozatával.
„A sehányadik pozícióban vagyunk jelenleg. Csak ismételni tudom magam, nincs elég teljesítmény az autóban, sokkal nagyobb potenciált reméltünk tőle. Fájdalmas a helyzet, de bízom benne, tehetünk valami csodát holnapra. Egyelőre azonban semmi nincs, ami reményt adna nekem ezt illetően” – mondta a monacói versenyző.
Egy eddig nem tapasztalt jelenség nehezítette Lewis Hamilton péntekét az Emilia-romagnai Nagydíjon, amikor Ferrariján szokatlan fékproblémák jelentkeztek.
A brit az első gyakorlást az ötödik helyen zárta Imolában, még az éllovas McLarenekhez képest is egy tizedmásodpercen belüli lemaradással, ám a második edzésre a hátránya hat tizedesre nőtt, s ekkor már csak a 11. helyre volt elég az időeredménye.
Látványos volt, ahogy a második 60 perces tréningen mindkét Ferrari-pilóta, Hamilton és Charles Leclerc is többször panaszkodtak a fékek működésére a csapatrádión. A hétszeres világbajnok egyáltalán nem tudja hova tenni a történteket.
„Az első edzés jól ment. Nagyon-nagyon elégedett voltam az autó viselkedésével. Úgy tűnt, hogy előrelépést tettem, pozitív érzéseim voltak. Aztán a két lehető legkisebb módosítást végeztem el az autón, amiknek semmi hatásuk nem kellett volna, hogy legyenek. Ez volt a legkisebb változtatás, amit az egész év során tettünk, de fékproblémákat okozott és hirtelen mindent nagyon másmilyennek éreztem. Ilyet még nem tapasztaltam korábban, ez újdonság számomra ebben az évben” – mondta Hamilton, akit a planetf1 idéz.
Hamiltonnak a Ferrari fékeihez való alkalmazkodás önmagában is nehézséget okoz, hiszen a Mercedesnél hosszú időn át használt Carbon Industries után most a Brembo termékeivel kell dolgoznia, de elmondása szerint ennek a pénteken jelentkezett problémának nem a megszokáshoz van köze – valami itt általában véve nincs rendben.
„Szerencsejáték az egész. Az egyik fék működik, a másik nem. Majd meglátjuk, de remélem, kitalálunk valamit holnapra” – tett nem túl biztató nyilatkozatot a brit az edzésnap végén.
Lewis Hamilton fejlesztésekről, alkalmazkodásról és vb-esélyekről is beszélt az Emilia Romagna Nagydíj előtt.
Lewis Hamilton és a Ferrari sem úgy kezdte az idei évet, ahogyan arra számítottak: a hétszeres világbajnok hat nagydíjhétvége után csak a pontverseny hetedik helyén áll, hátránya 90 pont a listavezető Oscar Piastri, és 12 pont Charles Leclerc mögött. A legutóbbi hétvégén, Miamiban Hamilton ráadásul először bírálta élesen a Ferrarit, amiért nem állították félre előle gyorsabban a csapattársát. Imolában a 40 esztendős brit először fog rajthoz állni Olaszországban, és nagyon optimistán áll a Ferrari első idei hazai hétvégéjéhez. Ugyanakkor elismerte, előzetesen nem tudta, hogy ennyire nehéz dolga lesz az idén.
„Számítottam rá, hogy nagyon kemény lesz, mert csatlakoztam már csapathoz korábban. Nagyon nyitott hozzáállással érkeztem, de nem tudtam, mennyire lesz nehéz. Tudtam, hogy kihívást jelent majd, és minden fronton akkora kihívás, amekkora csak lehet” – idézi őt az Autosport.
A Ferrari a tavalyi szezonban az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri világbajnoki címért, így az idei évre jogos elvárás volt, hogy mindkét vb-címért versenyben legyen, ám egyelőre úgy fest, ez nem fog megvalósulni. Hamilton pedig mintha virágnyelven ugyanezt mondta volna, el. „A bajnokság? Még nagyon hosszú a szezon. A sok évnyi tapasztalatomból kiindulva, amikor a szezon ezen pontján több mint 100 paontos hátrányban vagy, egy olyan autóval, amely egy eléggé domináns autóval kell felvegye a versenyt, akkor feltételezned kell, hogy nem feltétlenül fogsz a világbajnoki címért küzdeni. De a dolgok megváltozhatnak, noha soha nem láttunk még ilyet.”
A Ferrari a Kínai Nagydíjon elszenvedett dupla kizárás után változtatni volt kénytelen a beállítási filozófiáján, Hamilton pedig azóta nem tud közel kerülni Leclerc-hez, korábban pedig kijelentette, hogy ez az év már a szenvedésről fog szólni. Ennek ahhoz lehet köze, hogy a csapat nem tudja év közbeni fejlesztésekkel orvosolni a problémát, ami nem jelenti azt, hogy ne próbálna meg javítani rajta. A hírek szerint kisebb fejlesztéseket Imolába is hoztak, míg a nagyobb csomag két futammal később, Barcelonában várható.
Hamilton elmondta, a folytatásban attól is függ a sikerességük, hogy milyen fejlesztések érkeznek az autóra. „Jelenleg nem tudom megmondani, hogy tizedeket, fél másodpercet, vagy egy másodpercet fogunk gyorsulni a szezon végéig. Közelebb akarunk kerülni, de mint mondtam, jelenleg semmilyen ötletet nem vethetünk el. Felemelt fejjel kell járnunk, ébernek kell maradnunk, és a győzelem céljával és elvárásával kell folytatnunk tovább. Továbbra is minden hétvégén ez a cél, és jelenleg, amikor leülök a mérnökökkel, arról beszélünk, hogy miként nyerhetünk ezen a hétvégén. Ha egy kicsit többet ki tudunk hozni a gumikból, a padlólemezből, ha mindenki képes fejenként fél tizedet hozzátenni, akkor talán odaérhetünk.”
Hamilton elismerte, hogy mindez úgy hangozhat, mintha túlzottan optimista lenne, de szerinte kulcsfontosságú egy csapat jobbá tételéhez a „pozitív” és „agresszív” hozzáállás. „Hinned kell benne, hogy megtaláljuk, és én ezt teszem. Nem úgy érkezem egy hétvégére, hogy arra gondolok, hetedikek vagy nyolcadikok leszünk. Itt tartunk, én pedig nem fogok változtatni ezen [a hozzáálláson].”
Lewis Hamilton mindössze hatodik ferraris versenyhétvégéjén eljutott oda, hogy milliók füle hallatára kritizálja csapatát, amiért az szerinte nem megfelelően kezelt egy szituációt a versenyen. Ez pedig – azzal együtt, hogy valóban így történt – megalapozhatja a maranellói istálló és a hétszeres világbajnok későbbi kapcsolatát, ami a múltbeli példákból kiindulva nem sok jót ígért.
Erre mutatott rá Ted Kravitz, a Sky Sports F1-es szakértője és bokszutcai riportere a csatorna F1 Show című műsorában, megjegyezve, hogy egyet kivéve sok korábbi toppilóta és világbajnok jutott el odáig, hogy nyilvánosan kritizálta a Scuderiát, aminek általában nem lett jó vége. „Hosszú története van ennek. Visszagondolok például Alain Prostra (aki teherautóhoz hasonlított a Ferrariját, majd nem sokkal később kirúgták – a szerk.). Arra nem emlékszem, hogy Michael Schumacher valaha kritizálta volna a Ferrarit, de Sebastian Vettel egyértelműen megtette, és Kimi Räikkönen is, csak róla az emberek egyszerűen nem gondolták, hogy komolyan mondja. Hosszú története van annak, hogy Ferrari-pilóták kritizálják a Ferrarit, és aztán ez nem vált a javukra” – mondta a riporter, Fernando Alonsót kihagyva a felsorolásból, miközben a spanyolt is nyugodtan ide vehetjük, aki Vettelhez és Prosthoz hasonlóan hiába érkezett világbajnokként, végül nem tudott nyerni a vörösökkel.
Az egyetlen kivételt Michael Schumacher jelenti, pedig a német pilóta ferraris pályafutása sem indult zökkenőmentesen. Ausztráliában, az 1996-os szezonnyitón fékprobléma miatt kiesett, majd Brazíliában ugyan megszerezte első dobogóját a csapattal, de Damon Hill a Williamsszel lekörözte. Ezután Argentínában újabb kiesés következett, hogy az európai szezon kezdetén elkezdjenek javulni a dolgok, hiszen a Nürburgringen és Imolában is második lett. Ezt Monacóban újabb kiesés követte – ráadásul az első helyről az első körben vezetői hiba miatt –, hogy aztán végül Barcelonában törjön meg a jég, ahol Schumacher pályafutása egyik legnagyszerűbb győzelmét aratva állt először a dobogó tetejére vörösben. Mindent ugyanakkor ez sem oldott meg, és miután a Francia Nagydíjon már az első körben elfüstölt alatta a motor, Jean Todt csapatfőnök menesztése is felmerült, de Schumacher kiállt a francia mellett, mondván ha Todtnak mennie kell, akkor ő is megy.
Hamilton ezzel szemben eddig az összes ferraris futamát befejezte, kétszer pedig a legjobb háromba is bekerült, hiszen a kínai sprintet az első helyről rajtolva megnyerte, Miamiban pedig harmadik lett. A nagydíjakon viszont egy bahreini 5. hely az eddig legjobbja, és nagy különbség Schumacher ferraris kezdetéhez képest, hogy ő az eddigieket tekintve elmarad csapattársától, Charles Leclerc-től. Hogy ez vezetett-e oda, hogy a legutóbbi versenyen frusztráltan bírálta a csapatot a rádióban, vagy enélkül is hasonlóan fogalmazott volna, azt nem tudni, mindenesetre nyilvánosan kritizált, miközben cinikusan elküldte teázni a mérnökeit.
Hamilton szavai aligha csapódtak le pozitívan a csapaton belül, amit abból is lehet sejteni, hogy Frédéric Vasseur-t, a Ferrari csapatfőnökét a hétszeres világbajnoknak kellett nyugtatnia Miamiban, hangsúlyozva, hogy sokkal csúnyább dolgokat is mondhatott volna a rádióban. Martin Brundle-t, a Sky Sports szakkommentátorát pedig az aggasztotta, hogy Hamilton milyen szavakat használt. „Szerintem eléggé sokatmondó a szarkasztikus megjegyzésekben, hogy mennyire dühös Lewis. Nagyon frusztrált volt ezen a versenyen. 23 kört töltött a Ferrari-motoros Ocon mögött, aki egy 300 fős csapatban versenyez. Lewis nem arra számított, hogy itt lesz az idén. El tudom képzelni, hogy nem volt jó hangulatban” – mondta Brundle, majd hozzátette, fájdalmas volt hallgatni Hamilton rádiózását, amely során elhangzottak olyan dolgok, amiket nem lehet visszaszívni. „Két szó keltette fel a figyelmemet a rádiózásban, a »Ti, srácok (you guys)«. Ő nagy csapatjátékos, úgyhogy eléggé erőteljes volt azt mondania, hogy »nem mi, hanem ti«” – mutatott rá az expilóta.
Persze a csapatot nyilvánosan tényleg soha nem kritizáló Schumacherrel összehasonlítani nem feltétlenül fair Hamiltont, hiszen a német legenda pályafutásának nagy részében nem volt nyilvános a csapatrádiózás, majd amikor azzá vált, akkor sem lehetett minden egyes üzenetet hallani a közte és a csapat között folyó kommunikációból. Ugyanakkor a Ferrari csapattagjai rendre azt emelték ki Schumacherrel kapcsolatban, hogy kifelé tényleg soha nem mondott semmi rosszat az övéiről, még akkor sem, ha éppen lett volna rá oka, sőt, sokszor csapaton belül is inkább visszafogta magát, és nem hordta le feleslegesen a munkatársait.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Mercedest jelenleg technikai igazgatóként erősítő, Schumacherrel a Ferrarinál 1996 és 2005 között dolgozó James Allison például így nyilatkozott a Motorsport Magazine-nak öt éve arról, hogy milyen volt a közös munka a kezdetektől fogva. „Amit tapasztaltam, az egyértelműen közelebb hozta őt hozzám, és szerintem bárki más, akinek abban a kiváltságban volt része, hogy vele dolgozhatott, ugyanezt mondaná. Ez pedig az volt, hogy nagyon nagylelkűen bánt az emberekkel a csapatban, és azt éreztette velük, hogy ők is a bajnoki hadjáratának és a sikereinek a részesei. Azt éreztette velünk, hogy ezek a csapat sikerei, a mi részünk pedig valós ebben, és hálás volt érte. Ez igazán felvillanyoz egy csoportot arra, hogy a legjobbját nyújtsa érted, ami a Forma–1-ben szükséges a sikerhez” – mondta Allison, majd egy konkrét esetet is felidézett.
„Mielőtt a Ferrarinál 1998/99-ben beköszöntöttek a sikeres évek, számos hibát elkövetett a csapat, ezeknek a hibáknak pedig Michael fizette meg az árát vagy úgy, hogy nem kapott olyan autót, amilyet a tehetsége alapján érdemelt, vagy úgy, hogy valamit eltoltunk. Mégsem panaszkodott soha egyetlen szóval sem. Egy alkalomra különösen jól emlékszem, amikor nagyon nagy bűntudatom volt egy monzai teszten. Túl messzire mentünk a padlólemez alakjának megváltoztatásával, amitől a padlólemez hajlamos volt egyik pillanatról a másikra abbahagyni a leszorítóerő termelését. Ez hatalmas balesetet eredményezve megtörtént a Curva Grandéban (padlógázas kanyar a monzai pálya első szektorában), ahol akkoriban veszélyesen kicsi volt a bukótér, és csak a szerencsének köszönhetően úszta meg ép bőrrel.”
„Borzasztóan szétzúzta a testét egészen a fenekéig és hátáig. Olyannyira, hogy az azt követő versenyeken nem tudott leülni a csapatmegbeszéléseken, de ekkor sem panaszkodott egyszer sem, csak megbirkózott vele. A külvilágnak semmit nem mondott erről, csak felemelte a szemöldökét rám és az aerodinamikai csapat tagjaira nézve, hogy »Ezt rendbe tudjátok hozni, kérlek?« Ezek a dolgok nagyon meleg érzéseket keltenek benned egy ember iránt, mert nem csak egy esetről van szó, hanem arról, hogy folyamatosan megfelelően viselkedett csapattársként. Nehezen lehetne találni bárkit, aki dolgozott vele és mást mond.”
Hamiltonról ez azonban már hat ferraris versenyhétvége után sem mondható el.
Nem is gondolnánk, mi mindenben lehet hasznos, akár életmentő az, ahogyan egy Forma–1-es csapat, jelen esetben a Ferrari működik.
Gyakran szó esik arról, hogy a Forma–1-es pilóták – és úgy általában a sztársportolók – miként használhatják fel népszerűségüket és vagyonukat arra, hogy segítsék a társadalom különböző rétegeit, ám kevesebbet beszélünk arról, hogy a csapatok hogyan tehetik ezt meg. Pedig a Covid alatt kiderült, hogy egy F1-es gyár nemcsak a világ leggyorsabb és legkifinomultabb versenyautóinak megalkotására alkalmas, hanem az egészségügyet is kiválóan szolgálhatja. De ennél többet is tehet, és például úgy is segíthet, hogy az maradandó és gyökeres változást hozzon mondjuk egy gyerekkórház életében.
A The Times közölt cikket a tavalyi Holland Nagydíj után arról, hogy Martin Elliott, a londoni Great Ormond Street Kórház pályafutása nagy részét gyermek szív- és mellkassebészként töltő professzora miként kapott ihletet egy F1-es kerékcserétől, ami aztán oda vezetett, hogy a Ferrari segített javítani bizonyos folyamataikon, amitől jelentősen javult a gyerekek túlélési és felépülési esélye. Merthogy egy vizsgálat a bristoli gyermekklinika kapcsán kimutatta, hogy sok esetben a műtőből az intenzív osztályra történő átszállítás során történik baj, ilyenkor pedig az is gondot okozhat, ha a kórház személyzetének tagjait egyaránt a jó szándék, a gyors segíteni akarás vezérli.
„Az egyik vasárnap délben hulla fáradtak voltunk. Szombaton műtöttünk, szombat éjjel transzplantáció, vasárnap reggel újabb műtét, aztán kidőltünk a TV elé. A dél-afrikai kollégámmal, Allan Goldmannel együtt néztünk egy McLaren bokszkiállást – elevenítette fel a 73 éves Elliott a legalább 15 éves élményét. – Nagyon gyors volt, akkoriban még tankoltak is, és néhány képkocka azonnal eszünkbe juttatta a saját problémánkat. Tulajdonképpen, ha felülről nézel egy bokszkiállást, ott van az autó a közepén, körülötte mindenki, aki ezt a „becses csomagot” kezeli. Ha ugyanezt nézed egy újszülöttel, akit egyik helyről a másikra tolnak, ugyanaz a helyzet.”
A londoni Great Ormond Street Kórház / Fotó: Wikimedia Commons
Elliott és Goldman fejébe szöget ütött, hogy ha egy Forma–1-es csapat képes ennyire gyorsan, hatékonyan és szervezetten kezelni a maga „csomagját”, akkor talán egy istálló segítségével ők is javíthatnak a maguk folyamatain. Ezért megkeresték a McLarent, akik válaszul készítettek egy multifunkciós műtőasztalt, ami egyben szállítókocsi és intenzív osztályos ágy is. Elliott azonban rámutatott, hogy ez a fajta reagálás a profi sportban ugyan megállta volna a helyét, de az NHS (brit állami egészségügyi szolgálat) számára megfizethetetlen volt.
Később aztán egy vezetői konferencián véletlenül találkoztak a Ferrari egyik kiemelt partnerének, a Shellnek az egyik képviselőjével, aki továbbította az elérhetőségeiket. Ezután kutatási támogatást kaptak, amely lehetővé tette a Ferrari és a Great Ormond Street közötti együttműködést, Elliott pedig még a Ferrari maranellói központjába is ellátogatott.
„Megnézték a mi folyamattérképünket – ami nem is létezett –, és a sajátjukat – ami hatalmas volt. Arra kértük őket, hogy ugyanolyan részletességgel vizsgálják meg, amit mi csinálunk. Úgy gondolták, hogy teljesen haszontalanok vagyunk” – mondta Elliott, hozzátéve, hogy ez volt a legenyhébb kifejezés arra, amit valójában gondoltak.
A Ferrari a főbb fókuszterületeit kategóriákra bontotta: vezetés, feladatok sorrendje és kiosztása, kockázatelőrejelzés, fegyelem és higgadtság, valamint gyakorlás. A Scuderia emberei haszontalannak tartották a kórházban bevett gyakorlatokat, és kiderült, hogy a jó szándékú sebészek és nővérek valójában a probléma részét képezik. Hiszen egy bokszkiállásnál is mindenkinek megvan a saját szerepe és felelőssége, és csakis azzal foglalkozik. Ám a kórházban, ha mondjuk valami elromlott a műtőbe vezető úton – például egy fontos vezeték levált –, mindenki odarohant megoldani, ahelyett, hogy egy kijelölt személy fegyelmezetten és szervezetten intézkedett volna.
Egy F1-es kerékcserénél mindenkinek megvan a szerepe / Fotó: Ferrari
Miután bevezették a Ferrari által ajánlott módszereket, a műtétek utáni átadás-átvétel során előforduló technikai hibák átlagosan 42%-kal, míg az „információátadás hiányosságai” 49%-kal csökkentek. Ezeket az eljárásokat ezután sok brit kórházban bevezették és máig használják, Elliott pedig elárulta, hogy sok, kezdetben szkeptikus intézmény megkereste már a Ferrarit, és amikor nekik is segítettek, hasonlóan drasztikus javulás történt.
Nem szabad tisztogatásba kezdeni a Ferrarinak a szakkommentátorrá lett korábbi F1-es pilóta szerint, ugyanakkor valamit tenni kell Maranellóban, hiszen legutóbb a Williams is gyorsabb volt náluk. A végleges megoldás a problémákra azonban egyelőre nem látszik érkezni.
Ahogy telnek a versenyek, egyre inkább körvonalazódik, hogy a Ferrari az idén sem fog tudni harcba szállni az egyéni világbajnoki címért, és a tavalyi szezonnal ellentétben az sem tűnik valószínűnek, hogy konstruktőri címért versenyben lehet. A Scuderia az eddigi hat nagydíj során csak egyszer állhatott dobogóra (Leclerc Szaúd-Arábiában), és bár ott van Lewis Hamilton kínai sprint pole-ja és győzelme, jelentősen az sem kozmetikázza az eddig látottakat.
A Miami Nagydíjon a két vörös autó csak a 7. és 8. helyen ért célba, miközben Alex Albon révén az egyik Williams is megelőzte őket, az autója sérülése nélkül pedig Carlos Sainz is megtehette volna ezt a másikkal. Eléggé lesújtó tehát a helyzet Maranellóban, Martin Brundle, a Sky Sports szakkommentátora ugyanakkor óva inti a vörösöket attól, hogy futballnyelven szólva leváltsák az edzőt.
„Természetesen nagyon nem örülnek a Ferrarinál, mivel arra számítottak, hogy a bajnoki címért fognak küzdeni, különösen egy olyan párossal, mint Leclerc és Hamilton. Amit azonban nem szabad tenniük, az az, hogy úgy reagálnak, mint egy futballcsapat, amely kirúgja a menedzsert és mindenkit azért, hogy változás történjen. Ez egyáltalán semmin nem javítana, és láttunk már csapatokat, amelyek elkövették ezt a hibát” – fejtegette Brundle a Sky Sports podcastjában.
„A Williams, a Mercedes, a Red Bull és a McLaren is előttük volt [Miamiban], ők voltak az ötödik leggyorsabb csapat, és ha innen nézzük, akkor ez egy igazán nagy probléma. Meg kell érteniük ezt, és világos, hogy ha meg tudják változtatni az autót, akkor megteszik, ha tisztában vannak vele, hogy mit kell kezdeni vele. Láttuk tavaly is, hogy a Ferrari tudta, hogy gondja van, és számos versenybe beletelt a sok futam és a költségplafon miatt, mire kijavították. Lesz néhány nehéz beszélgetés a csapatban, és lennie is kell. Az egyik Williams előttük végzett, a másik pedig ott volt a sarkukban, Carlos Sainznak ráadásul nagyon szerencsétlenül jött ki a virtuális biztonsági autó. Máskülönben ő is a két Ferrari előtt végezhetett volna” – mondta a 158 F1-es nagydíjon rajthoz álló expilóta.
Újabb idényt kukázhat a Ferrari?
A Miami Nagydíj előtt mi is részletesen írtunk arról, hogy a Ferrarinak mélyebben gyökeredző problémái lehetnek annál, minthogy egy átfogóbb fejlesztési csomaggal megoldják azokat, és az sem kizárt, hogy az idei szezon során már nem fogják tudni kijavítani azt, csak kozmetikázni lesznek képesek a negatív hatásokat. Emiatt a probléma miatt jelenleg nem képesek olyan beállításokkal használni az SF-25-öst, amelyekkel a legtöbbet ki lehetne hozni belőle, különben azt kockáztatnák, hogy a Kínai Nagydíjhoz hasonlóan kizárják őket.
A két pilóta a miami futam után is rámutatott, hogy Kína óta nem tudják felszabadítani az autóban rejlő potenciált. „Szerintem az autóban tényleg ott a teljesítmény, de valami visszatart minket jelenleg. Kína óta teljesítményt veszítettünk, de a teljesítmény ott van, csak nem használhatjuk. Amíg erre nem érkezik megoldás, addig itt fogunk állni. Időközben viszont minden máson dolgozhatunk” – mutatott rá Hamilton.
„Nem volt sokkal több az autóban. Külön kell választani a két dolgot. Igen, foglalkoznunk kell azokkal a problémákkal, amelyek valószínűleg egy helyünkbe kerültek [a Hamilton elleni csata során], de a többi 6-7 pozíció az autón múlik, amelyet jobbá kell tennünk” – mondta Leclerc, aki ezután előretekintett egy kicsit a hazai versenyére is – amelyet tavaly megnyert –, szavai pedig nem sok jót sejtetnek. „Imola talán jó lehet, de sajnos nem igazán várom Monacót, mert szerintem nincs meg az autónk ahhoz, hogy nagyszerűen teljesítsünk ott.”
Imolára várhatóan érkeznek fejlesztések az autóra, de ezek nem jelentenek majd teljes mértékű megoldást a gondokra.
Max Verstappen ismét bizonyította, hogy egészen kivételes autóversenyző, miközben választhatott volna magának kevésbé problémás álnevet is.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a minap a híres Nürburgring Nordschleifén jelent meg, hogy az Emil Frey Racing GT3-as Ferrariját tesztelje. A holland pilóta igyekezett kerülni a feltűnést, így már a motorhome-jából rendre sisakban és overalban bukkant elő, saját biztonsági emberei pedig mindenkit igyekeztek távol tartani tőle, amíg a átsétált a csapat kívülállók elől elzárt garázsába.
A négyszeres világbajnok emellett az autójára is álnevet matricáztatott, így a holland zászló mellett az állt, hogy Franz Hermann, viszont a saját sisakfestésével vezetett, úgyhogy a szemfüleseknek akár a pálya mellől is feltűnhetett, hogy valójában a Red Bull pilótáját látják. A pályán Verstappennel egyidőben tesztelőknek pedig az tűnt fel, hogy néha érkezik mögöttük egy Ferrari, amely azzal a lendülettel állva is hagyja őket, mint az az alábbi videón is látszik.
Le dépassement d’un certain Max Verstappen alias « Franz Hermann », lors d’une séance d’essais officielle de la Nürburgring Langstrecken-Serie.
Persze az eddigi GT-tesztjei alapján aligha lepett meg bárkit is, hogy a címvédő nem sétakocsikázni érkezett, hiszen korábban az Emil Frey Racing csapatfőnöke is ódákat zengett róla. Most pedig a Nordschelifét a tenyerénél is jobban ismerő autóversenyző és YouTuber Misha Charoudin kommentelt elismerően, elárulva, hogy „a fickó feltűnik, megfutja a körrekordot tele tankkal, forgalomban, majd nem hajlandó részletezni és távozik.”
Verstappen pontos idejéről nincs információ, de ha valóban körrekordot ért el, akkor jobb időt kellett teljesítenie Frank Stippler márciusi NLS-fordulón elért 7:51-es pole-körénél.
— Portal RBR Brasil 🇦🇹🇧🇷 (@PortalRBRBrasil) May 9, 2025
Szerencsétlen névválasztás
A nemrég apává váló holland pilóta kiruccanásához hozzátartozik, hogy a közösségi médiában feltűnt jó néhány felháborodott komment a Franz Hermann névválasztás miatt, ugyanis az eléggé hasonlít egy ismert náci nevére. Pontosabban külön-külön megegyezik vele, a náci Németország rendőrségének magas rangú parancsnokát ugyanis Hermann Franznak hívták. Ő volt annak a Déli Rendőrezrednek a parancsnoka, amely a holokauszt során tömeggyilkosságot követett el.
Ezután 1942-ben a 18. Hegyi Rendőrezred parancsnoka lett, majd a görögországi Ordnungspolizei parancsnokaként szolgált, 1944 őszén pedig Görögország SS- és rendőrparancsnoka, később a norvégiai Ordnungspolizei parancsnoka lett.
Norvégiában brit csapatok fogságába esett, 1945. szeptember 25-től 1947-ig hadifogoly volt brit fogságban, végül a britek szabadon engedték.
A Hosszútávú-világbajnokság szezonjának harmadik versenyét, a spái 6 órást is a Ferrari nyerte, ezúttal kettős győzelemmel, az 51-es autó vezetésével. Végig harcban volt velük az Alpine is, Mick Schumacherék autója zsinórban másodszor lett dobogós.
Noha a BoP révén nehezítették az első két futamot két gyári autójával felváltva megnyerő Ferrari helyzetét, hiszen pluszsúlyt és motorerőcsökkentést kaptak, ám ez sem akadályozta meg a gyártót abban, hogy az időmérő után a győzelmet is behúzza.
Eleinte a pole-ból induló, Antonio Fuoco, Miguel Molina és Nicklas Nielsen által vezetett 50-es autó állt az élen, de aztán a biztonsági autós és VSC-fázisok alatt megejtett bokszkiállások révén többször is változott az éllovas kiléte.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 10, 2025
A két órával a leintés előtt véget ért utolsó biztonsági autós szakaszt követően az üzemanyagszinttel való taktikázás határozta meg a hátralévő időszakot. A Ferrarikat ekkor Schumacherrel a 36-os Alpine, Robin Frijnsszel pedig a 20-as BMW üldözte, ám a BMW-nek egy végzetesnek bizonyuló fékhiba miatt az utolsó órában fel kellett adnia a futamot, Schumacher pedig egy lassú defekt miatt volt kénytelen a tervezettnél korábban bokszba hajtani, ezek a fejlemények pedig a Ferrarikat juttatták előnyhöz.
Alessandro Pier Guidinek 12 perccel a vége előtt még ki kellett hajtania egy rövid tankolásra, de így is az élen maradt és megnyerte a versenyt az 51-es autóval, amin Antonio Giovinazzival és James Caladóval osztozik, Nielsen pedig az üzemanyaggal takarékoskodva is Schumacher előtt tudott maradni az 50-essel. A három dobogós autót alig több mint öt másodperc választotta el a célban.
A Sébastien Buemi, Brendon Hartley és Rio Hirakawa által vezetett 8-as Toyota bejött a negyedik helyre azok után, hogy az időmérőn még csak az Aston Martinokat tudta megelőzni a japán gyártó. A két Cadillac az 5. és a 6. helyen zárt, a Porsche legjobb eredménye pedig csupán egy 9. hely lett.
A verseny utolsó percei:
A Ferrari ünnepét tovább fokozta, hogy az LMGT3-ban is az ő autójuk győzött, a Francois Heriau, Simon Mann és Alessio Rovera által vezetett AF Corse Ferrari 296 GT3, méghozzá jelentős, 40 másodperces előnnyel.
A WEC következő állomása már a Le Mans-i 24 órás verseny lesz június 14-15-én.
