Frédéric Vasseur neves támogatóra lelt, de nem az az elnök állt ki mellette, akinek a támogatására a Ferrari csapatfőnökének most a legnagyobb szüksége lenne.
A Ferrari már a Kanadai Nagydíj előtt is fényévekkel le volt maradva a McLarentől a konstruktőri pontversenyben, Montrealban pedig a Mercedes is megelőzte őket, ami semmiképpen nem jó hír a szerződéssel a szezon végéig rendelkező Frédéric Vasseurnek. A Scuderia csapatfőnöke még a legutóbbi versenyhétvége előtt vált az olasz sajtó összehangolt támadásának célpontjává, ami után frusztráltan kért több tiszteletet a Ferrarinál dolgozók felé a médiától.
A maranellóiak számára finoman szólva is felejthetőre sikerült kanadai verseny után a legnagyobb olasz sportnapilap azonban ismét belerúgott a franciába, akivel kapcsolatban óhatatlanul is az az ember érzése, hogy meg vannak számlálva a hónapjai a csapat élén. Különösen azt nézve, hogy a Ferrari felsővezetése, azaz John Elkann elnök és Benedetto Vigna vezérigazgató egyetlen szóval sem védte meg őt a támadások óta eltelt több mint másfél hétben.
Kiállt viszont mellette Stefano Domenicali, a Forma–1 elnök-vezérigazgatója, aki szerint Vasseur az a személy, aki ismét vb-címet nyerhet a vörösöknek. „Remek munkát végez és ki kell tartania a céljai mellett. Függetlenítenie kell magát a külső zajtól és megőriznie az energiáját arra, hogy előrevigye a csapatot. Neki is megmondtam, és most megismétlem: hiszek benne. Nem szabad hagynia, hogy ezek a támadások meggyengítsék; a kritika mindig a munka része. Hagyják őt békében dolgozni, mert a Ferrari így fog visszajutni a csúcsra” – nyilatkozta a Ferrarit 22 éven át szolgáló, az istállót 2008 és 2014 között csapatfőnökként irányító olasz a francia L’Equipe-nek.
Ezt akár üzenet is lehet a Ferrari vezetőinek, hogy ezúttal ne tegyenek elhamarkodott döntéseket, mert a Forma–1-nek szüksége van egy sikeres Ferrarira (és Lewis Hamiltonra), ami persze korántsem jelenti azt, hogy Vasseur jövője biztosítva lenne.
Vajon meddig tart John Elkann türelme? / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ez a Ferrari?
Günther Steiner, a Haas korábbi csapatfőnöke szerint olyannyira nem biztos Vasseur maradása, hogy a múltbeli példák alapján John Elkann őt fogja felelőssé tenni, amiért a Ferrari zsinórban harmadik éve nem fog világbajnoki címet nyerni.
„Ha a történelmet nézzük, szerintem láthatjuk, hogy ő lesz a következő bűnbak. Nem ismerem az ebben résztvevő sajtót, szóval nem tudom, hogy igaz-e, amiket írnak, de ha igaz, akkor egyértelműen nyomás alatt van. Ez a Ferrari. Ha három évig nem nyersz, nyomás alá helyeznek” – mondta Steiner a Red Flags podcastban.
„Nem tudom, mennyire komoly, hogy meg akarnak szabadulni tőle. Erről fogalmam sincs, de szerintem most, hogy már nem is másodikok. Mondjuk amikor ezeket írták Fredről, még másodikok voltak. Nem tökéletes, mert az az első hely lenne, ezt tudom. De annyira nem is rossz. Nem mondanám persze azt sem, hogy jó, vagy igazán jó” – fejtegette a Haas korbbi csapatfőnöke.
A Mercedes montreali győzelmével a Ferrari az egyetlen topcsapat, amely az idei szezonban még nem nyert nagydíjat, és miután tavaly az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri címért, 10 hétvége után kevesebb, mint fele annyi pontja van (183), mint a 374 egységgel élen álló McLarennek.
A Ferrari két F1-es pilótája végre rátehette a kezét a gyártó legújabb utcai csúcsmodelljére, az F80-asra, s ha már ott ültek a volán mögött, nem is nagyon akarták befejezni a forgatási napot Fioranóban.
Lewis Hamilton már akkor megállapította, hogy neki szüksége van egy ilyen modellre a saját garázsában, amikor ő maga még nem is vezette, hanem Charles Leclerc kezében volt a kormány. A brit később a valaha volt leggyorsabb utcai autónak nevezte az F80-ast, azok közül, amelyekhez már volt szerencséje.
Bár a két pilótától csak az autóról áradozó tőmondatokat tudtak bevágni a videóba, itt tényleg nem a szöveg, sokkal inkább a látvány viszi el a show-t: az autó mozgása, és ahogyan a két versenyző valóban élvezi a vezetést.
Nemrég a Ferrari WEC-csapatának két gyári pilótája, Alessandro Pier Guidi és Nicklas Nielsen is elvitték már az F80-ast néhány körre:
Lewis Hamilton műszaki újításokra vágyik az autón, a Ferrari csapatfőnöke, Frédéric Vasseur azonban más területekre helyezi a fejlődési hangsúlyt.
Hamilton elmondta már a Kanadai Nagydíj előtt, hogy az észrevételeivel próbálja jobb irányba terelni a Ferrari stábját, és hasonló nyilatkozatokat vélhetően ezután is többször fogunk hallani tőle, mivel a hétszeres világbajnok változatlanul nem érzett rá az autóra. Kanadában sem ment jól, bár az ottani futamon közrejátszott a küszködésében, hogy a verseny elején elütött egy mormotát és megsérült a padlólemeze.
„Sok dolog javításra szorul, sok dolgot kell megváltoztatni. Tudom, hogy idén nem harcolunk futamgyőzelemért, a bajnoki címért, és ez nem jó érzés – idézte Hamiltont a RacingNews365. – Tudom azt is, hogy egy új csapatnál való munkához alkalmazkodok, az alapokat építjük, és próbálom olyan irányba kormányozni őket, hogy olyan változtatásokat hajtsunk végre, amikkel jövőre az autónkkal képesek leszünk nyerni.”
„Montrealban a dobogóban reménykedtem, de nem volt jó a teljesítményünk. Remélhetőleg valamikor egy fejlesztéssel erősebbek leszünk.”
Vasseur szavai alapján viszont nem biztos, hogy a kérése célba talál, legalábbis azt állítja, hogy nem erre fókuszálnak a Ferrari mérnökei. „Hamarosan érkezik egy fejlesztési csomag, még az angliai verseny előtt, és később talán még egy másik is. De őszintén szólva, sokkal fontosabb, hogy jól hajtsuk végre a versenyeket és mindent kihozzunk az autóból, semmint hogy a teljesítményét fokozzuk” – idézte őt a RacingNews365. A Brit Nagydíj innentől számítva a második állomás a programban, előtte az Osztrák Nagydíjat rendezik.
„Tudjuk, hogy mivel a szabályrendszer végén járunk, ha újítunk is valamit, azzal század-, és nem tizedmásodperceket nyerünk. Nem jó beállításokkal tizedeket veszthetünk, és korábban nem csak velünk fordult elő, hogy kellett egy-két verseny, mire hozzáigazítottuk az autót az új alkatrészekhez. Inkább arra akarok összpontosítani, hogy jó legyen a kivitelezés, mint hogy az autóban rejlő potenciált növeljük.”
Érdekes hírekkel szolgált Nico Rosberg a Ferrari kapcsán: a jelenleg a Sky Sports szakértőjeként tevékenykedő világbajnok úgy tudja, a maranellói istálló olyan lépést fontolgat, amivel egyszer már igencsak befürdött.
A Ferrari 10 versenyhétvége után 191 ponttal van lemaradva a konstruktőri éllovas McLaren mögött, és a jobbik helyen álló versenyzője, Charles Leclerc is 94 ponttal követi Oscar Piastrit az egyéni összetettben, Lewis Hamilton pedig ennél is jobban le van maradva. Azaz a maranellóiak az idén aligha lesznek világbajnokok, amivel tovább nyújtják 2008 óta tartó nyeretlenségi sorozatukat, miközben az olasz sajtó már az év végéig szerződéssel rendelkező csapatfőnököt, Frédéric Vasseurt is kikezdte.
Valamit tehát villantani kellene, Rosberg pedig úgy tudja, hogy az olaszok az egyik problémájukra drasztikus megoldással állhatnak elő. Folyamatosan gondot jelent ugyanis a Scuderiánál, hogy nagyon nehezen csábít el mérnököket és szakembereket az F1 bölcsőjének számító Angliából, mivel sokan egyszerűen nem akarnak Olaszországban költözni – öbbek között Adrian Newey is ezért utasította vissza a maranellóiakat még a 90-es évek elején.
A 2016-os világbajnok a Sky Sports The F1 Show című műsorában azonban kifejtette, mi lehet erre a megoldás. „Egy kicsit beleláttam a Ferrari belső működésébe, és látható, hogy sok területen, akár legyen szó marketingről vagy más területekről, nincsenek összehasonlítható szinten a brit csapatokkal, különösen az olyanokkal, mint a Mercedes. Egyszerűen látni, hogy a teljes kultúra, a tény, hogy Olaszországban van a központjuk, sokkal nehezebbé teszik a dolgukat.”
„Például a Mercedesnél Lewisnak bármi baja volt, egyszerűen elment Toto [Wolffhoz], Toto pedig képes volt azonnal döntést hozni és kész – folytatta Rosberg, utalva a Mercedesnél nemcsak csapatfőnöki pozíciót betöltö, hanem az istállót harmadrészben tulajdonló osztrák üzletemberre. – Ellenben a Ferrarinál annyi döntéshozó van, és még Lewis sem tudja, hogy »Oké, ha megkérem őt, és ő igent mond, majd megcsinálja, akkor a másik fickó továbbra is panaszkodni fog-e«. Minden egy kicsit nehézkes. Van néhány ötlet, amit hallottam. Szerintem a Ferrari feltérképezi annak a lehetőségét egyfajta leányvállalat létrehozásának az Egyesült Királyságban, mert ott van az F1-es ökoszisztéma. Hallottam pletykákat, hogy egy ilyen megnyitásán gondolkoznak.”
Noha a jelenlegi mezőnyben a Haas és a Racing Bulls is rendelkezik olaszországi és angliai részleggel egyaránt, a Ferrarinak a múltban egyszer már beletört ebbe a bicskája, amikor John Barnard a 80-as évek végén, majd rövid benettonos kitérő után 1993-ban is úgy csatlakozott a csapathoz, hogy Angliában nyitott tervezőirodát. Ez egyik időszakban sem vált be, lévén csapnivalóan rossz volt a kommunikáció a maranellói bázissal. Persze azóta összehasonlíthatatlanul jobbak a lehetőségek ezen a téren, de Rosberg szerint még így is fennáll a veszélye annak, hogy nem működne egy ilyen megoldás.
„A probléma ezzel az lenne, hogy miként legyen megfelelő a kommunikáció. Ha van egy Ferari entitás az Egyesült Királyságban, az egy dolog, de kiváló kommunikációra van szüksége a főhadiszállással, és talán nem lehetséges olyan szintre hozni a kommunikációt, hogy ennek az egésznek valóban legyen értelme” – mondta a német.
John Barnard, a Ferrari egykori, az istállót két külön időszakban is szolgáló főtervezője a 80-as évek végén és 90-es évek első felében is megmutatta, milyen az, amikor Angliában működő tervezőirodából próbálja az ember megalkotni a legjobb autót. Röviden: nem jó, hsizen a Ferrari ezen években győzelmeket is alig szerzett, nemhogy világbajnoki címet. Persze a kommunikációs technológiák azóta hatalmasat fejlődtek, és ma már sokkal jobban megoldható két, egymástól távol levő gyáregység összehangolása, amit az is mutat, hogy a Haasnak és a Racing Bullsnak is van angliai és olaszországi központja.
Adrian Newey, az Aston Martin technikai guruja egyébként egyszer azt mondta erről, hogy amikor a Ferrari a 90-es években először megkörnyékezte őt, az egyik indoka a nemleges válaszra pont a kétlaki munka volt.
„Hosszasan és mélyrehatóan elgondolkodtam az ajánlaton, de akkoriban fiatal családom volt (második házasságából született első, összességében harmadik lánya, Imogen még kicsi volt), és úgy döntöttem, hogy az Egyesült Királyságban maradok” – nyilatkozta a Sky Sports-nak, hozzátéve, hogy a két ország közötti ingázást abszolút nem tartotta volna működőképesnek, és „ha egy Olaszországban székelő csapathoz igazoltam volna, Olaszországban is kellett volna élnem a családommal és a többi, úgyhogy ez is befolyásolta a döntést.”
Lewis Hamiltonnal először fordult elő, hogy az adott év első tíz (fő)futamán egyszer sem állhatott fel a dobogóra, a Ferrari történetében pedig több mint harminc éve esett meg legutóbb, hogy valamelyik pilótája az első tíz versenyének egyikén sem végzett az első háromban.
Lewis Hamilton és a Ferrari házassága egyelőre finoman szólva sem úgy alakul, ahogyan azt a felek előzetesen megálmodták. A 40 éves versenyző eddig kevés kivételtől eltekintve nem igazán találja a ritmust, aminek persze egyfelől az autója az oka, másfelől viszont az esetek többségében egyértelműen lassabb csapattársánál, Charles Leclerc-nél.
A közös kalandot a sanghaji sprintkvalifikáción elért rajtelsőség, majd a sprinten aratott győzelem, illetve a szombati miami versenyen behúzott harmadik hely menti valamelyest. Ami viszont a vasárnapi főversenyeket illeti, Hamiltonnal olyasmi történt, ami pályafutása során eddig egyszer sem: az adott év első tíz viadalának egyikét sem fejezte be dobogós helyen.
Hamiltonnak ez a tizenkilencedik szezonja a Forma–1-ben, és már arra is ritkán volt példa, hogy legalább a harmadik versenyig várnia kelljen az első pódiumára. 2023-ban pontosan ennyit kellett kibekkelnie, ennél hosszabb ínséges időszaka csak 2009-ben és tavaly volt, már ami az évkezdést illeti: mindkét évben pontosan a tizedik futamon állhatott fel először a dobogóra.
Most viszont ez nem sikerült, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy ez a brit versenyző karrierjének legrosszabb rajtja. A pontszámot illetően ugyanis jobban áll a 2024-esnél, és ha a tizenhat évvel ezelőtti idényt átváltjuk a mostani rendszerre, akkor annál is. Idén eddig 79 egységet gyűjtött (ebből 14-et szombaton), plusz a kínai főfutamon történt kizárása további 8-tól fosztotta meg. Tavaly ellenben az első tíz fordulóban csak 68-ig jutott (ebből 7 a sprinteken jött össze), míg 2009-ben a mostani szisztémában 53 lett volna (plusz az a 12, amennyit a melbourne-i diszkvalifikálásával elbukott).
Ami viszont a másik oldalt, vagyis a Ferrarit illeti, nagyon régen fordult elő utoljára, hogy valaki a Scuderia színeiben teljesített első tíz versenyének egyikén se álljon dobogón, már ha persze eljutott idáig. Ehhez hozzá kell tenni, hogy Kimi Räikkönen 2014-es, illetve Gerhard Berger 1993-as visszatérését nem vettük ide, hiszen nekik nem ez volt az első időszakuk Maranellóban.
Őket levéve egészen 1992-ig kell visszamenni, hogy még egy ilyet találjunk, akkor Ivan Capellivel esett meg ez a csúfság. Mindez a Ferrari egyik, ha nem a legsötétebb korszakának közepén történt, hiszen a csapat 1991 és 1993 között egyetlen futamot sem tudott nyerni. Arról nem is beszélve, hogy a világbajnoki címre 1979 óta vártak, és még jó néhány év beletelt, mire Michael Schumacher 2000-ben ismét csúcsra vitte az istállót.
Az olasz versenyzőn kívül még négy pilóta mondhatta el magáról, hogy az első 10 ferraris versenyének egyikén sem végzett dobogón, tehát Hamilton a hatodik a sorban. Ugyanakkor érdekesség, hogy az előző ötből később Gilles Villeneuve, Didier Pironi és Berger is futamot tudott nyerni a Ferrarival, és Capellin kívül ez csak Arturo Merzariónak nem sikerült. A kérdés már csak az, hogy a hétszeres világbajnok melyik táborhoz csatlakozik majd.
A Gazzetta dello Sport a Kanadai Nagydíj után is kritizálta a Ferrarit.
Miként arról mi is részletesen beszámoltunk, az olasz La Gazzetta dello Sport és Corriere della Sera a Motorsport.com olasz kiadásával kiegészülve összehangolt támadást intézett a Ferrari ellen a Kanadai Nagydj előtt, és többek között azt kezdte el pedzegetni, hogy Frédéric Vasseur, a Scuderia F1-es istállójának csapatfőnöke legkésőbb a szezon végén, szerződésének lejárta után távozik Maranellóból.
A francia szakember a montreali hétvége pénteki csapatfőnöki sajtótájékoztatóján reagált a leírtakra, és azt emelte ki, hogy az újságíróknak több tiszteletet kellene mutatniuk a Ferrari csapat tagjai iránt – az olasz lapok azt is felvetették, hogy erősíteni kell a technikai gárdát –, mert ő megbirkózik a jövőjét firtató kérdésekkel, de az alkalmazottak körében bizonytalanságot szül, ha azt kell olvasniuk, hogy nemsokára nem lesz állásuk. Vasseur egyenesen odáig ment, hogy az olasz sajtó szerepét firtatta a Ferrari évek óta tartó sikertelenségében, mondván a brit istállókat a saját országuk sajtója békén hagyja, ezért jobban a munkájukra tudnak koncentrálni.
Vasseur szavai a jelek szerint ugyanakkor nem hatották meg a Gazzetta dello Sportot, Olaszország legnagyobb sportnapilapja ugyanis a kanadai hétvégét követően ismét arról írt, hogy Vasseur-t a Ferrari sportautó-programját irányító, a hétvégén zsinórban harmadszor Le Mans-i 24 órást nyerő Antonello Coletta válthatja.
„Az egyik oldalon ott van egy olyan Ferrari, amelyik mindent megnyer, a másikon pedig egy olyan, amelyik nem nyer semmit. Ez a szezon könyörtelen képe, amelyet a maranellói istálló dominál a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC), míg a Forma–1-ben pontosan az ellenkezője történik” – írta a Gazzetta, majd kiemelte, az elmúlt hétvége tökéletesen bemutatta ezt a nagy kontrasztot, hiszen míg Le Mans-ban a Ferrari nyert, addig Montrealban még Lando Norris verseny végi kiesésével is csak az 5. és 6. helyen végeztek.
„Az eredmények magukért beszélnek – írják. – A Hypercar-program, amellyel John Elkann elnök a hosszú távú versenyzés élére akarta visszavinni a Ferrarit 50 éves távollét után, rögtön a 2023-as Le Mans-i visszatérésekora ta sikert ért el, az Antonello Coletta irányítása alatt elkezdődött győzelmi ciklus pedig folytatódik annak köszönhetően, hogy képesek előrelépni a 499P prototípus folyamatos fejlesztésével, hogy az olyan autóipari óriásokat felvonultató ellenfelek előtt maradjanak, mint amilyen a Porsche, a Cadillac, a BMW, a Peugeot, az Alpine és az Aston Martin. Ezért jött a triplázéás az idén Le Mans-ban és dominálnak a WEC-futamokon.”
A cikk szerzője ezután rátért arra, hogy a Forma–1-ben hullámvasúthoz hasonlítható a Ferrari elmúlt években látott teljesítménye, és képtelenek a folytonosságra, ami mutat, hogy tavaly az utolsó futamig a konstruktőri vb-címért küzdötte, az idén pedig erre esélyük sincs. Kiemeli, hogy a topcsapatok közül egyedül a Ferrari nem nyert még versenyt az idén, Leclerc és Hamilton folyamatos verseny alatti kritikái pedig zavart okozbak csapaton belül és megerősítik a krízis jeleit. „Normális, hogy ilyen helyzetben kérdőjelek merülnek fel Frédéric Vasseur pozíciója körül. A Le Mans-i Ferrari-csoda mögött álló Coletta neve kering lehetséges utódként, ami nem csoda. Elkann bizalma iránta soha nem volt ekkora, míg a lejáró szerződésű Vasseur megfizeti a csapat növekedésének hiányát és néhány kritizálható belső döntését.”
A cikk úgy zárul, hogy „amennyiben Coletta igent mond és a sportrészleg vezetője lesz”, sokkal nagyobb kihívással fog szembenézni, mint amivel jelenleg a WEC-ben, mert a Forma–1 sokkal összetettebb a hosszú távú versenyzésnél, jövőre pedig az autók, a motorok és a gumik is teljesen megújulnak. „Ráadásul olyan technikai szervezettel megörökölni egy csapatot, amelyet mások állítottak fel, miközben nyugtalan a légkör, még nehezebbé teszi a feladatot. A kétarcú Ferrari fordulóponthoz érkezett, amely eldöntheti a jövőjét.”
Megbukott a Ferrari egyik autója a Le Mans-i 24 órás után és a kizárás sorsára jutott.
Noha nem vitt véghez teljes söprést a Le Mans-i 24 óráson, 1.;3. és 4. helyezésével a Ferrari így is remekül szerepelt az év egyik legnagyobb autóversenyén, és rengeteg pontot gyűjtve (Le Mans-ban dupla pont jár a többi WEC-fordulóhoz képest) növelte az előnyét a gyártók pontversenyében. Az egyik autóját azonban utólag kizárták.
Több mint egy nappal a legendás verseny 93. felvonásának leintése után ugyanis kiderült, hogy az egyik Ferrari 499P megszeghette a szabályokat. A gyanú az utólagos technikai ellenőrzés során vetült a Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco és Miguel Molina által a 4. helyre behozott 50-es rajtszámú egységre.
A technikai ellenőrök a hátsó szárny tartószerkezeténél lettek figyelmesek rendellenességre, a szabályok ugyanis kimondják, hogy a pályán használt módon összeszerelt állapotában a fő szárnyelem és a vízszintes tartóelem(ek) sem deformálódhatnak verikálisan 15 mm-nél jobban, amikor a különböző, a szabályokban meghatározott mértékű és kivitelezésű vertikális terheléseknek teszik ki azokat.
A Ferrari 499P hátsó szárnya / Fotó. Ferrari
A Ferrari 499P 2023-as bemutatkozása óta jeleskedik a csúcssebesség terén, és bár a tavalyi brazíliai WEC-fordulótól kezdve bevezették az úgynevezett Evo Jokert, aminek célja ezen előny eltörlése volt, az idei szezon előtt érdekes módon hozzáadták a hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó előírásokat a szabályzathoz.
A technikai ellenőrök jelentették az 50-es autó (a többiekét rendben találták) esetében felmerülő potenciális szabályszegést a felügyelőknek, akik ezután azt a döntést hozták, hogy kizárják az egységet a versenyből.
Csavarok is hiányoztak
A felügyelők indoklásából kiderült, hogy a megengedett 15 mm-nél nagyjából három és félszer nagobb, egészen pontosan 52 mm volt a deformáció a statikus tesztek során, illetve fény derült arra, hogy négy csavar hiányzik a hátsó szárny tartószerkezetéből, ami önmagában a homologizációs szabályok megsértését jelenti.
A felügyelők kiemelték, hogy az egyik szerelő az utolsó bokszkiállás során észrevette, hogy az egyik csavar nincs meg, de a Ferrari nem tett semmit. Az olaszok a védelmükben azt hozták fel, hogy a túlzott hajlást a csavarok elvesztése okozta, és nem nyertek vele teljesítményt, ám ez erősen kétséges, hiszen az 50-es autó a 387 megtett köréből a 380.-ban érte el a legnagyobb csúcssebességet. A felügyelők egyébként arra is rámutattak, hogy „potenciális veszélyt” jelentett az 50-es autó hátsó szárnya, mert nagy sebességnél akár le is szakadhatott volna.
A kizárással a 4. helynél hátrébb végző egységek egyaránt előbbre jöttek egy helyet, a Mick Schumacher, Fred Makowiecki és Jules Gounon által terelgetett, eredetileg 11. helyen végző 36-os Alpine pedig így pontot szerzett.
A 9. körig volt esélye jó versenyt futni Lewis Hamiltonnak Kanadában, akkor pedig olyasmi történt vele, ami a hétszeres világbajnokot utólag szomorúvá tette.
Lewis Hamilton az 5. helyről rajtolva a 6. pozícióban ért célba a Kanadai Nagydíjon, miután ő is profitált Lando Norris hajrában történt kieséséből. A hétszeres világbajnok versenytempója csapnivaló volt, ám kiderült, hogy ennek részben az az oka, hogy a verseny 9. körében elütött egy mormotát.
„Sehol nem vagyok, haver, nem tudom, mi történt” – szólt be a rádióban a 40 esztendős brit a futam alatt, mire versenymérnöke, Riccardo Adami így felelt: „A sérülést figyelembe véve jó a tempó.”
A nézők ekkor hallhattak először róla, hogy Hamilton autója sérült, Frédéric Vasseur csapatfőnök pedig a leintés után az F1 TV-nek megerősítette, hogy mi történt. „A kilencedik körben volt egy nagy csattanás egy mormotával, ami a padlólemez teljes első részét megrongálta.”
Hamilton a Sky Sports-nak nyilatkozva elmondta, hogy az első körökben még jónak érezte az autót, majd sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy vegánként (2017 óta folytatja ezt az életmódot) és állatvédőként egy állat halálát okozta.
„Addig elég jónak érződött a helyzet. Jól rajtoltam, tartottam a pozíciómat, tapadtam a többiekre és a gumikra is vigyáztam, úgyhogy optimista voltam. Aztán nem láttam, hogy mi történt, de azóta nyilván hallottam, hogy elütöttem egy mormotát. Ez lesújtó. Imádom az állatokat, és annyira szomorú vagyok miatta, ez borzasztó. Korábban soha nem történt ilyesmi velem itt.”
A sérülést figyelembe véve Hamilton is úgy vélte, kihozta a lehető legtöbbet a versenyéből. „A padlólemez jobb oldalán tulajdonképpen lett egy lyuk és az összes terelőcsatorna eltűnt. Ezt figyelembe véve, valamint azt is, hogy féltávtól fékproblémánk is volt, aztán valószínűleg túl sokáig maradtunk kint az első kiállás előtt, majd forgalomba tértünk vissza, egyik dolog követte a másikat. Hálás vagyok, hogy célba értem és pontokat szereztem, különösen a fékprobléma tükrében.”
A másik Ferrarival Charles Leclerc az ötödik helyen zárt.
Robert Kubica 2011-ben kis híján az égi versenypályákra költözött, de csodával határos módon életben maradt. Arra viszont nagyon kevesen fogadhattak, hogy nemcsak újra autóversenyezni fog, hanem egészen a Le Mans-i győzelemig jut. Megnéztük, mi vezetett idáig.
Valószínűleg nem nagyon van olyan autósport-rajongó, aki ne örülne annak, hogy Robert Kubica 40 évesen megszerezte élete első Le Mans-i győzelmét, mindezt ráadásul a Ferrarival tette. A Forma–1-ben 2006-ban a Magyar Nagydíjon bemutatkozó, tempóját az első perctől fogva bizonyító lengyel pilóta pályafutása 14 évvel ezelőtt brutális fordulatot vett, és aligha lepődött meg volna bárki is, ha többet nem látjuk versenyautóban. Ő azonban nemhogy visszatért, de most megnyerte a világ egyik legnagyobb autóversenyét, a híres tripla korona (Triple Crown), azaz a monacói F1-es futam, az Indianapolis 500 és a Le Mans-i 24 órás egyikét.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
Kubica összesen négy teljes és egy csonka szezont töltött el a Forma–1-ben, ahol már 2007-ben túlélt egy döbbenetesen nagy balesetet a Kanadai Nagydíjon. Egy évvel később ugyanott aztán megszerezte pályafutása egyetlen F1-es sikerét, és úgy tűnt, hogy akár a világbajnoki címért is harcban lehet, lévén átvette a vezetést a pontversenyben. A BMW azonban úgy döntött, hogy a 2008-as autó fejlesztése helyett a 2009-es, átfogó szabályváltozások évében debütáló kocsira koncentrál.
Kubica ezért hiába vezetett hibátlanul élete második F1-es idényében és nyújtott jobb egyéni teljesítményt még a vb-címért megküzdő Felipe Massánál és Lewis Hamiltonnál is, végül be kellett érnie az összetett 4. helyével. Akkor persze senki nem gondolhatta, de ez lett volna ez egyetlen esélye az F1-es világbajnoki címre, és valószínűleg soha nem fogja teljesen megbocsátani a BMW-nek, hogy nem próbálták meg kihasználni a kínálkozó lehetőséget. „A legjobban azt bánom, hogy 2008-ban nem hajtottunk a BMW-vel azért, hogy megpróbáljuk megnyerni a bajnoki címet. Egyszerűen feladtuk, miközben soha nem lehet tudni, hogy az embernek lesz-e újabb esélye” – nyilatkozta 2023-ban.
A bajorok 2009-ben ezután sehol nem voltak, az év végén pedig kiszálltak a Forma–1-ből, így Kubica a Renault-nál folytatta, és a középszerű R30-assal Monacóban és Belgiumban is dobogós lett. Ezután 2011-ben is a Lotus Renault GP-vé átvedlő istálló pilótája maradt, de már nem kellett volna sokat, mindössze egy évet kibírnia, mielőtt Maranellóba teheti át a székhelyét, időközben ugyanis aláírt a Ferrarihoz, hogy 2012-től Fernando Alonso csapattársa legyen.
2011. február 6-án, az olasz Ronde di Andora versenyen azonban egy csapásra mindez szertefoszlott, amikor Skoda Fabia S2000-ét szó szerint felnyársalta a szalagkorlát, életveszélyes sérüléseket okozva az akkor 26 éves versenyzőnek.
„Másfél liter vér volt a testemben, amikor megérkeztem a kórházba, miközben normál esetben az embernek 6-7 liter vére van. A testem jobb oldala teljesen szét volt zúzva, 42 törésem volt, a lábfejemtől a könyökömig mindenem el volt törve” – nyilatkozta 2024-ben egy podcastban.
Az életmentő beavatkozások sorozata után jöhetett a gyötrelmes felépülés, amelyet 2012 januárjában lábtörés vetett vissza, de az év szeptemberében Kubica már újra versenyzett, és egy Subaruval rögtön győzni tudott a Ronde Gomitolo Di Lana elnevezésű raliversenyen. Mivel a sérülései miatt úgy tűnt, formaautóba többet nem ülhet, a lengyel klasszis teljes erőbedobással a ralizás felé fordult, 2013-ban főállású raliversenyző lett, és első nekifutásra megnyerte a WRC2-es világbajnoki címet. Ezzel a mai napig ő az egyetlen F1-es pilóta, aki vb-címet nyert raliban.
Ezután 2014-től már a WRC-ben ment, de itt csupán részsikerek jöttek össze neki, a 2016-os idény után pedig elfogyott a pénz, így véget ért a ralis kaland. 2017-ben ugyanakkor új kapuk nyíltak meg előtte, és előbb a Renault 2012-es, majd a Magyar Nagydíj után rendezett teszten a 2017-es autóját is próbára tehette. Itt bebizonyosodott, hogy bár vélhetően soha nem lesz azon a szinten, mint a balesete előtt, továbbra is képes jó teljesítményre egy Forma–1-es autóban.
A Hungaroringen vezetett először aktuális F1-es autót a 2011-es valenciai teszt óta.
Ezután előbb októberben, majd az Abu-dzabi Nagydíj után novemberben is tesztelhette a Williamst, Felipe Massa visszavonulásával pedig a brazil pilóta ülésének első számú várományosává lépett elő, ám végül nem ő, hanem Sergey Sirotkin lett a befutó. Viszont tartalékként így is csatlakozott a grove-iakhoz és a Spanyol Nagydíjon először vezetett F1-es hétvégén a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj óta, 2019-ben pedig az újonc George Russell oldalán végre megkapta a lehetőséget a versenyzésre is.
Ebben ugyanakkor sok köszönet nem volt, mert a Williams erre az évre soha nem látott mélységbe zuhant, ami odáig fajult, hogy a csapat az alkatrészekkel spórolás miatt adatta fel Kubicával az Orosz Nagydíjat. Noha a gárda egyetlen pontját ő szerezte, összességében nem tudta tartani Russell tempóját, a szezon vége előtt pedig bejelentette, hogy az év végén elhagyja a Williamst. Innen az Alfa Romeóhoz vezetett az útja, ahol tartalékként lehúzott még három évet, és a számos első szabadedzésen való szereplés mellett 2021-ben a covidos Kimi Räikkönenhelyén a Holland és az Olasz Nagydíjon is részt vehetett. Utóbbi volt az utolsó versenye a Forma-1-ben.
2019-ben a Williams pilótájaként / Fotó: Rokit Williams Racing
Ebben az évben debütált a hosszútávú versenyzés világában és három győzelemmel az European Le Mans Series LMP2-es bajnoki címéhez segítette az Orlen Team WRT-t jelenlegi ferraris csapattársa, Yifei Ye, illetve Louis Deletraz oldalán. A Le Mans-i siker ugyanakkor nem jött össze, pedig karnyújtásnyira voltak tőle, amikor elképesztően szívfacsaró módon Ye alatt az utolsó körben kapcsolt le a motor.
Kubica 2022-ben aztán már teljes idényt futott a WEC-ben a Prema Orlen Teammel és kategória második lett Le Mans-ban, amit 2023-ban a WRT-hez visszatérve megismételt, ebben az évben pedig elhódították az LMP2-es bajnoki címet. Ekkor érkezett a Ferrari ajánlata a 2024-es esztendőre, amit természetesen nem utasíthatott vissza.
„A hypercar, noha egy csúcskategória, azért mégsem az F1, mindazonáltal azt hiszem, a Ferrarit képviselni többet jelent, mint egy másik márkát. Már a múltban is rájuk szegeztem a tekintetem, mivel F1-es versenyzőként két célom volt: világbajnoki címet szerezni és felvenni a vörös overallt. Végül egyik sem történt meg, mert az életnek más tervei voltak velem, és bevallom, a nyílt seb megmaradt. Ez a lehetőség most nagy kihívás” – nyilatkozta akkor.
Noha tavaly Austinban már nyertek egy versenyt, a fő cél természetesen nem lehetett más, csakis a Le Mans-i győzelem, ami most szintén összejött.
„Megnyerni Le Mans-t különleges, mert ez az egyik legnehezebb verseny. Néhány éve nagyon közel kerültem hozzá az LMP2-ben az első Le Mans-omon, amikor az utolsó körben vesztettünk, de ezúttal minden tökéletesen sikerült. Összetett győzelmet szerezni pedig jobb, mint LMP2-est. Fárasztó hét volt, de szerencsére mindent valóra váltottunk. Leszegtük a fejünket, nyomtuk, amikor kellett, amikor pedig nem, vigyáztunk az autóra és a gumikra. Örülök magam és a csapattársaim, illetve az AF Corse és a Ferrari miatt is, hogy háromszor nyert három különböző egységgel. Jobb forgatókönyvet elképzelni sem tudnék” – nyilatkozta az újdonsült győztes.
Az idei Le Mans-i 24 órást is a Ferrari nyerte, de ezúttal nem a gyári csapat valamelyik autója végzett az első helyen.
A 83-as rajtszámú AF Corse-Ferrari győzelmét hozta az idei Le Mans-i 24 órás. Az F1-es futamgyőztes Robert Kubica nevével fémjelzett, Phil Hansonnal és Yifei Ye-vel kiegészülő trió a 6-os rajtszámú Porsche Penske előtt 14 másodperccel szelte át a célvonalat. A 3. helyen a maranellóiak gyári csapatának 51-es egysége, a negyediken az 50-es autója végzett.
A 83-as trió mindegyik tagjának ez az első Le Mans-i sikere, Kubica pedig Fernando Alonso 2019-es győzelme óta az első F1-es futamgyőztes, aki felért a csúcsra a legendás pályán. Az AF Corse ezzel a győzelemmel olyasmit vitt véghez, amit Ferrari ügyfélcsapat a történelem során eddig csak egyszer, ugyanis a Ferrari első Le Mans-i szereplése alkalmával, 1949-ben történt csak meg, hogy az olasz márka győzelmét nem a gyári istálló autója szállította.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
A Ferrai ezzel megőrizte veretlenségét a Hypercar-érában, hiszen 2023 és 2024 után az idén sem talált legyőzőre.
Az LMP2-es kategóriában az Inter Europol csapat 43-as egysége, az LMGT3-asok között a 92-es Manthey Porsche diadalmaskodott.
Noha az időmérő edzésen az idei WEC-szezont addig domináló Ferrarinak csak az egyik gyári (szintén az AF Corse által működtetett, de a gyártó által felügyelt) egysége jutott be a legjobb 10-be, a másik a 11. helyről, Kubicáék pedig a 14. pozícióból várták a rajtot, az általános vélekedés továbbra is az volt, hogy az olaszokat kell majd legyőznie annak, aki meg akarja nyerni a 93. Le Mans-i 24 órást.
Annak ellenére, hogy a rajt után már az első körben a 6-os számú Penske Porsche állt az élre, ahogy haladtunk előre a versenyben, úgy vált egyre nyilvánvalóbbá, hogy a Ferrari versenytempója a legjobb. Ezzel együtt a verseny első felében a maranellóiaknak számos problémával, köztük több büntetéssel meg kellett birkóznia, de végül egy féltávnál érkező bitzonsági autós fázisnak köszönhetően sikerült felzárkózniuk, majd az éjszaka hátralevő részében fokozatosan átvették a futam irányítását.
Vasárnap reggel úgy tűnt, hogy akár a teljes dobogót kisajátíthatják és csak az lesz a kérdés, hogy közöttük mi lett a sorrend. Ennek eldöntése nem ment egyszerűen, mivel Kubicáék egységét a verseny különböző szakaszaiban többször is megkérték, hogy engedjék el valamelyik gyári autót, majd amikor Kubica szerette volna megelőzni az 51-est, nem adtak zöld utat neki.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
A Ferrarinak legyen mondva, hogy némi tanácskozás után engedélyezték az előzést, ekkorra azonban a lengyel időt veszített és több másodperccel lemaradt, így az 51-es autó megőrizte a vezetést. Négy órával a vége előtt azonban egyre inkább a 83-as egység került kedvező helyzetbe: a 78-as Lexus teljes pályás sárga zászlót idézett elő, ami miatt lezárták a bokszutcát, az 51-esnek viszont muszáj volt kiállnia, mert különben kifogy az üzemanyagból (a szabályok ilyen esetben lehetőséget adnak a tankolásra).
Alessandro Pier Guidinak azonban egy körrel később az ilyenkor előírt módon még egyszer érkeznie kellett, ekkor azonban megpördült a bokszbejáratban és a kavicságyból kellett visszakecmeregnie a pályára. Innentől egyértelművé vált, hogy a 83-as Ferrari stratégiai előnyben van az 50-essel és 51-essel szemben, utóbbi két egységre pedig a 6-os Porsche is felzárkózott.
És nemcsak felzárkózott, hanem a jó tempójának és elnyújtott etapjainak köszönhetően végül mindkét gyári autót levadászta, a 83-as viszont addigra már túl messze járt. Az utolsó körökben így már „csak” azért lehetett izgulni, hogy a vörös autók eljussanak a célig, ugyanis a rádiókummunikáció alapján mindketten problémákkal küzdöttek.
A 6-os Porsche megelőzi az 51-es Ferrarit:
The #6 Porsche is back on the podium after overtaking the #51 Ferrari! 💨
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 15, 2025
Ami a Hypercar-mezőny többi tagját illeti, az első rajtsort kibérelő Cadillac versenytempója elmaradt az egy körön mutatott teljesítményétől, miként a BMW is lassúnak és megbízhatatlannak bizonyult, a Toyota jobban teljesítő 8-as egységének reményeit a jó eredményre pedig egy elszálló kerékanya, majd az amiatt leeső bal első kerék hiúsította meg.
A Spában és Imolában a 36-os egységével egyaránt dobogóra álló Alpine várakozáson alul teljesítve beleszürkült a mezőnybe, míg a Peugeot és az Aston Martin hozta azt, amit előzetesen is várni lehetett tőlük, azaz a Hypercar-mezőny végén körözést.
Rossiék elszálltak, dráma az LMP2-ben
A másik két kategória küzdelmeiből az egyik az utolsó órában, meglehetősen drámai módon dőlt el, a 43-as, a verseny nagy részében élen álló egység ugyanis fél órával a vége előtt áthajtásos büntetést kapott bokszutcai sebességtúllépésért, és úgy tűnt, ezzel oda minden győzelmi reményük. Csakhogy a Panis Racing vezetést átvevő 48-as autója nem sokkal később műszaki problémákkal szembesült, így a Nick Yelloly, Tom Dillmann és Jakub Smiechowski nevével fémjelzett 43-as trió végül nyerni tudott. A második helyen Panisék jöttek be, a harmadik az AO by TF csapat 199-es autója lett.
Valentino Rossiék 46-os BMW-je a kavicságyban:
Team WRT #46 seems to suffer from a loss of power and is currently being recovered! 😓
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 15, 2025
Az LMGT3-ban elmaradt a dráma a hajrában, éjszaka viszont itt is volt belőle, a végső győzelem egyik legnagyobb esélyeseként számon tartott 46-os BMW ugyanis egyszer csak a kavicságyba parkolt, majd miután kiemelték onnan, némi próbálkozás után feladta a küzdelmet.
A 92-es Manthey Porsche ezután magabiztosan húzta be 2024 után ismét a kategóriagyőzelmet, míg a második helyen a 21-es AF Vista Corse Ferrari végzett a 81-es TF Sport Corvette előtt.
A 93. Le Mans-i 24 órás részletes eredményeit ITT lehet megnézni.
