Szerk Racingline.hu

Címke: Ferrari

  • Extrém megoldással támad a Ferrari a 2026-os motorjával?

    Extrém megoldással támad a Ferrari a 2026-os motorjával?

    Olasz sajtóhírek szerint nagy dobásra készül a motorjával a Ferrari 2026-ban.

    Miközben a csapatok sem igazán tudják, hogy mivel készül a másik, az általános vélekedés szerint a Mercedes várhatja majd a legerősebb helyzetből a 2026-os szabályreformokat, legalábbis, ami az erőforrást illeti. A Motorsport Global olasz kiadása azonban most arról ír, hogy a Ferrari V6-osa „rendkívül extrém”, és a 3D-nyomtatással készült hengerfeje új ötvözetekből áll, ami lehetővé teheti a 2026-os autó kisebb hűtőkkel való tervezését.

    A szaklap információi szerint az Audihoz tartó Wolf Zimmermann korábban még egy acélból készült hengerfejet is tesztelt, de végül visszatértek az alumínium alapú megoldáshoz, ám a V6-os motor most olyan anyaghasználattal készül, amely extrém módon feszegeti a határokat, ugyanakkor a megbízhatósága továbbra is kérdéses.

    Ami a 3D-nyomtatott hengerfejet illeti, a Ferrari (és más csapatok) már régóta nem hagyományos öntéssel készítik a hengerfejet, hanem Additive Manufacturing (additív gyártás, azaz 3D-nyomtatás) segítségével. Pontosabban a DMLS technológiát (Direct Metal Laser Sintering) alkalmazzák – ez egy nagy teljesítményű lézerrel működő eljárás, amely rétegről rétegre olvasztja össze a fémporokat, így bonyolult geometriájú, kiváló mechanikai tulajdonságokkal rendelkező alkatrészeket lehet gyártani. Ez a technológia lehetővé teszi különféle fémek (pl. alumínium, réz) és szervetlen anyagok (pl. kerámia) kombinálását, ami végtelen kutatási lehetőségeket nyit meg. A Ferrari motorja már egy ideje megy a tesztpadon, ahol a fő cél a megbízhatóság elérése.

    Enrico Gualtieri, a motorfejlesztés technikai igazgatója maximálisan ki akarja használni azt az előnyt, hogy a Ferrari egy helyszínen készíti a kasztnit és az erőforrást, ami lehetőséget ad nemcsak a tökéletes elrendezésre, hanem radikális megoldások bevezetésére is. Davide Mazzoni, a belső égésű motor (ICE) részleg vezetője és csapata eközben olyan hengerfejet fejlesztett, amely magasabb nyomás alatt, nagyobb üzemi hőmérsékleten működik, mint amit eddig megszoktunk. A különleges por-ötvözetek kombinációja révén olyan motort szeretnének homologizálni, amely jobban bírja a terhelést, és hatékonyabban vezeti el a hőt.

    A Ferrari tehát a teljesítményt keresi, de emellett törekszik a jobb hőhatékonyságra is – hasonlóan ahhoz, amit a McLaren az MCL39-es modellnél végletekig vitt, sokkal zártabb karosszériát tervezve, mint például a Mercedes W16-os esetében.

    2026-tól a Forma–1-es autók minimumsúlya 768 kg lesz, miközben az új motorok tömege szabály 150 kg, ami 30 kg-mal több, mint a mostaniaké. Tehát aki a minimumsúlyt szeretné elérni, annak 60 kg-ot kell spórolnia az autó tömegéből, ami gyakorlatilag lehetetlen. Persze törekedni kötelező rá, a Ferrari pedig a hírek szerint a hűtők méretének csökkentésével és ezáltal karcsúbb oldalszekrényekkel spórolna.

  • Hamilton hiába veri ebben toronymagasan a 30 évvel ezelőtti Schumachert, így nehéz maga mögé állítania a Ferrarit

    Hamilton hiába veri ebben toronymagasan a 30 évvel ezelőtti Schumachert, így nehéz maga mögé állítania a Ferrarit

    Lewis Hamilton személyében a Ferrari az idén szerződtette a pilótát, akinek sikerült felülmúlnia eredményessében a maranellóiakkal öt világbajnoki címet nyerő Michael Schumachert. A 40 esztendős brit azonban aligha lesz olyan vezére az olaszoknak, mint volt a német klasszis egykor.

    Michael Schumacher 2006-os távozása óta megfordult néhány világbajnok Maranellóban, de egyikük sem tudta reprodukálni a német pilóta korábbi sikereit. A legújabb próbálkozó a szintén hétszeres bajnok Lewis Hamilton, akinek eddig szintén nem sok babér termett, sőt, ha nem igyekszik az elkövetkező két versenyen, akkor 43 éves negatív csúcsot fog beállítani a vörösökkel. Persze mindössze 16 futam után ne temessük a 40 esztendős britet, aki a háttérben nemcsak azon dolgozik, hogy valahogy a saját ízlésére faragja a Ferrari autóját, hanem azon is, hogy változtasson bizonyos dolgokon a csapat működésében.

    Hogy ez mennyire válik be, azt majd az idő eldönti, de erősen valószínű, hogy Hamilton nem fog tudni olyan horderejű változások élére állni Maranellóban, mint tette azt Michael Schumacher. Már csak azért sem mert bármennyire is régen (17 éve) nyert a Ferrari legutóbb világbajnoki címet, ezt a csapatot össze sem lehet hasonlítani azzal, amelybe az akkor még csak kétszeres világbajnok német 1995 végén megérkezett. A mai Ferrari egy minden szempontból modern, olajozott gépezet, amely azzal együtt, hogy rendre alulmarad legalább egy riválissal szemben, általában nyer évente néhány versenyt (az idén mondjuk lehet, hogy ez változni fog), tavaly pedig az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri világbajnoki címért. Az 1996-os Ferrari ezzel szemben az azt megelőző 5 szezonjában csupán 2 (!) győzelmet tudott felmutatni, az 1994-es hockenheimit és az 1995-ös kanadait.

    „Soha nem láttam ilyet” – 29 éve kezdődött Schumacher és a Ferrari közös története (videó)

    Ahhoz hasonló reformokra tehát, mint amit Jean Todt, Ross Brawn, Michael Schumacher és Rory Byrne véghezvitt a 90-es évek végén, jelenleg nincs is szükség, ami persze nem jelenti azt, hogy nincs min javítani vagy változtatni Maranellóban, Hamilton pedig bizonyos szempontból még alkalmasabb is lenne erre, mint a 26 éves Schumacher, hiszen egyrészt a Mercedestől érkezve tevékeny részese volt a 2010-es éveket domináló istállónak, ahonnan bizonyára lenne mit átültetnie a gyakorlatba az olaszoknál is, másrészt az idei a 19. szezonja a Forma–1-ben, míg Schumacher 1996-ban még csak ötödik teljes idényét kezdte, a kettejük rutinját így szinte össze sem lehet hasonlítani.

    Van azonban egy lényeges különbség: míg Schumachert a Ferrari kifejezetten azért igazolta le, hogy ő legyen a csapat vezérpilótája, mellé pedig szerződtették Eddie Irvine-t második számú versenyzőnek, addig Hamiltonnak úgy kellene saját képére formálnia az istállót, hogy a másik autóban a Ferrari „saját gyermeke”, a junior kora óta a vörösöket erősítő, az F1-ben 2019 óta velük versenyző Charles Leclerc ül, aki nemcsak a lehető legmélyebben van beágyazódva a csapatba, de még szélvészgyors is. Hamiltonnak pedig értelemszerűen az utóbbi jelenti a nagyobb gondot.

    Mert lehet valaki bármennyire is jó vezér, mint volt Schumacher, vagy rendelkezhet bármilyen kivételes technikai érzékkel, szorgalommal, kitartással, stb., egy autóversenyző végső soron azzal tud a legjobban maga mellé állítani egy csapatot, ha a pályán kétséget sem hagy afelől, hogy megéri tűzbe menni érte. Schumacher pedig attól a pillanattól fogva bizonyította, hogy képes szinte a lehetetlenre is, hogy betette a lábát a maranelllói gyár kapuján, és már első évében, a leginkább kerekeken guruló fürdőkádra hasonlító (és hasonló aerodinamikai jellemzőkkel bíró) Ferrari F310-essel olyan produkciókat tett le az asztalra – pole Imolában, Monacóban, Magny-Cours-ban és a Hungaroringen; győzelem Barcelonában, Spában és Monzában –, amivel kétséget sem hagyott afelől, hogy ő a megfelelő versenyző a Ferrari számára.

    Amikor kiderült, hogy Schumacher fürdőkádnak kinéző féltéglával is bárkit agyon tud verni

    A számok nyelvén Irvine-nal összevetve mindez úgy nézett ki, hogy az időmérőkön Schumacher átlagosan 0,855 másodperccel volt gyorsabb az írnél, az átlagos rajtpozíciója pedig 4,4-gyel volt jobb a csapattársáénál. Ilyen fölényt tekintve nem csoda, hogy azon a 15 időmérőn, amelyen mindketten részt vettek, Schumacher 14-1-re verte el Irvine-t.

    Ezzel szemben ugyanennyi verseny után Hamilton 12-4-es hátrányban van Leclerc-rel szemben (sprintidőmérőkön 2-1 az állás szintén a monacóinak), azaz már régen elbukta az idei párharcot. Csak a rendes időmérőket figyelembe véve a brit pedig nemhogy nem gyorsabb Leclerc-nél, hanem átlagosan 0,165 másodperccel lassabb (ahol kiesett a Q2-ben vagy Q1-ben, ott Leclerc-nél is az ebben a szegmensben futott kört vettük alapul), ami egyébként megsüvegelendő teljesítmény. Ám mivel ebből az következik, hogy átlagosan 2,6 hellyel hátrébbról rajtol Leclerc-nél, egyértelmű, hogy a Ferrari melyik pilótájától számíthat jobb eredményre a versenyeken.

    Adott tehát Hamilton mérhetetlen tapasztalata és rutinja, illetve a tény, hogy ő minden idők legeredményesebb Forma–1-es pilótája, de nem adott az a fajta mindent elsöprő nyers tempó, amellyel Schumacher az első évében időmérőről időmérőre, versenyről versenyre a hajánál fogva rángatott végig a világ különböző pályáin egy középszerű autót, megalapozva vele a későbbi éveket.

    Ezzel persze nem azt akarjuk mondani, hogy a Ferrari magasról tesz arra, amit Hamilton javasol nekik vagy kér tőlük, ám teljesen más helyzetből próbálhatná formálni a csapatot akkor, ha egyértelműen ő lenne a gyorsabb pilóta. Így viszont „csak” az egyike a Ferrari két toppilótájának. Ráadásul ő az, aki csak most jött, és nem küszködte végig az elmúlt hat évet a maranellóiakkal.

  • Montezemolo megint keményen kritizálta a Ferrarit

    Montezemolo megint keményen kritizálta a Ferrarit

    Nincs jó véleménnyel a Ferrari jelenlegi vezetéséről Luca di Montezemolo, a patinás olasz gyártó egykori elnöke.

    Luca di Montezemolótól megszokhattuk, hogy időről időre belerúg egyet a Ferrariba, amiért egyre hosszabbra nyúlik Maranellóban a világbajnoki címeket nélkülüző időszak. A Scuderia még a most 78 éves olasszal nyert legutóbb vb-címet 2008-ban, azaz 17 éve, azóta pedig legfeljebb csak futamgyőzelmekre futja. Az idén viszont még ez sem jött össze, és egyre fogynak a lehetőségek. Nem csoda, hogy Montezemolo a róla szóló dokumentumfilm, a Luca: Seeing Red premierjén nyilatkozva nem kímélte egykori csapatát.

    A Niki Lauda 50 évvel ezelőtti első vb-címét még sportigazgatóként átélő, 1991-től 2014-ig a Ferrarit már elnökként kormányzó diplomata úgy véli, a jelenlegi vezetés nem elég jó. „Szomorú látni egy Ferrarit vezér nélkül. Hiányzik egy erős, elszánt lélek. Az egyik dolog, amit megtanultam a Ferrarinál, és mindig igyekeztem alkalmazni, hogy amikor nyersz, még keményebben kell dolgoznod. Manapság, amikor nem nyerünk, ez még inkább igaz. Kulcsfontosságú a megfelelő embereket kiválasztani. Az én időmben nagyon értékes együttműködő felek voltak, egyes számúk és kettes számúk.”

    Montezemolo szerint hiba volt a 2022-es szezon után leváltani az akkori csapatfőnököt, Mattia Binottót, aki ma már az Audi F1-es projektjét vezeti. „Ha Binotto folytathatta volna, az jobb lett volna. A folyamatos változás a csapat egyik legfontosabb elemének, a stabilitásának elvesztéséhez vezet. Minden alkalommal, amikor változtatsz, a nulláról kell kezdened, és rengeteg a munka. Gyakran születnek olyan bejelentések, amelyek nagy várakozásokat kreálnak. Először eredményeket kell elérni, aztán kommunikálni azokat.”

    Hihetetlen csavar: évtizedekig irányította a Ferrarit, most leszerződött a McLarenhez

    Montezemolo kicsit odaszúrt a Ferrarinak amiatt is, hogy hazai futamán is csak egy 4. helyre futotta tőlük, miközben hatalmas marketingkampányt húztak fel Niki Lauda 1975-ös vb-címének 50. évfordulójára, ami miatt átfestették az autót és számos egyedi terméket dobtak piacra.

    „Láttam a gyönyörű képeket a drukkerekről Monzában, miközben láttam egy csapatot is, amely a számos verseny előtti bejelentés ellenére még nem nyert futamot az idén. És még ha nyertek is volna egyet, az továbbra is fennáll, hogy a Ferrari évek óta nem nyert világbajnoki címet. Én magam is átéltem nagyon nehéz időszakokat, mert kilenc vagy tíz bajnoki címet buktunk el az utolsó versenyen, de a Ferrari túl régóta nem volt képes legalább az utolsó futamig harcban maradni a vb-címért.”

    „Remélem, hogy a dolgok változnak, mindenekelőtt azok miatt, akik ott voltak Monzában, és akiknek továbbra is megingathatlan a hitük. A Ferrarinak manapság még nagyobb a felelőssége feléjük” – jelentette ki Montezemolo.

  • Ki nem találnád, melyik futamot tartja Alonso élete legjobbjának

    Ki nem találnád, melyik futamot tartja Alonso élete legjobbjának

    Fernando Alonso teljesített már néhány emlékezetes futamot pályfutása során, elég csak 2012-es valenciai győzelmére, vagy 2023-as brazíliai dobogójára gondolni. Ő azonban nem ezek egyikét tartja a legjobb futamának az eddigi 417-ből, hanem a 2010-es malajziait, amelyen célba sem ért.

    Hogy miért, arról a 44 esztendős veterán az Aston Martin egyik főszponzora, a Maaden által szponzorált beszélgetésen mesélt.

    „Sokan olyan versenyem volt, amikre az emberek talán nem figyeltek fel. Malajziában voltunk, Sepangban, ahol problémám adódott a váltásokkal – idézte fel 2010, azaz első ferraris évének maláj versenyét Alonso. – A váltó félig elromlott, a kuplunggal is gond volt. A felfelé váltás rendben ment, de a lefelé nem. Nagyjából a verseny felénél megpróbáltam lefelé váltani az egyes kanyar előtt, de hetedik fokozatból második helyett csak ötödikig tudtam leváltani, úgyhogy ötödik fokozatban vettem be az egyes kanyart, amivel időt veszítettem, majd a következő kanyarban rájöttem, hogy gond van.”

    Fernando Alonso, Ferrari, 2010, Maláj Nagydíj
    Fotó: Ferrari

    „Kétségbeesésemben megpróbáltam gázfröccsöt adni leváltás közben, mert különben abban a körben feladhattam volna a versenyt. És amikor gázfröccsöt adtam, sikerült lefelé váltani, úgyhogy a következő féktávon négy gázfröccsöt adtam és mind a négynél le tudtam váltani egy fokozatot. Közben rádióztam a csapatnak, hogy »Jó vagy rossz, amit csinálok? Egy kör alatt tönkre fogom tenni a váltót?«. Azt mondták, hogy »Folytasd, amit csinálsz, a váltó biztonságban van tőle«.”

    „Nagyjából 30 kört tettem meg így. A felfelé váltások rendben voltak, de féktávon, miközben bal lábbal nyomtam a féket, néhányszor jobbal gázfröccsöt kellett adnom, hogy le tudjak váltani. Nyilván szinkronban kellett legyen a gázfröccs a váltással.”

    Alonso a 19. helyről kezdte meg a versenyt, de a hiba ellenére pontot szerezhetett volna, azonban néhány körrel a vége előtt motorhiba miatt végül kiesett. A teljesítményét azonban így is megsüvegelték a Ferrari tagjai. „A mérnökök azt mondták a verseny után, hogy nem tudják, hogyan jöttem rá olyan gyorsan a megoldásra, mert ez jó megoldást jelentett, de 13-14 másodperccel a probléma megjelenése után már ezt csináltam. Erre azt mondtam, hogy »Utálok veszíteni és feladni a versenyt, így mindent megpróbálok azelőtt, hogy ezt kellene tennem.«”

    „Senki sem fog emlékezni erre a versenyre, miközben amekkora energiát kellett bele fektetnem, a koncentráció szintje, a fókusz, hogy ösztönösen előálltam egy megoldással egy problémára, amit korábban soha nem tapasztaltunk… Eléggé emlékezetes verseny volt.”

  • Hamilton úgy készül, hogy 43 éves negatív rekordot fog felállítani a Ferrarival

    Hamilton úgy készül, hogy 43 éves negatív rekordot fog felállítani a Ferrarival

    Lewis Hamilton úgy véli, a közeljövőben nem lesz esélye a dobogóra. Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke viszont optimistábban fogalmazott, és kijelentette, számíthatunk pódiumra a hétszeres világbajnoktól.

    A Ferrari számára csalódást keltően alakult az Olasz Nagydíj, főleg a pénteki nap és az azt követően megfogalmazott várakozások alapján. Akkor ugyanis az első szabadedzésen az első két helyen végeztek, és a másodikon is ott voltak az élmezőnyben. Ehhez képest Charles Leclerc a negyedik, Lewis Hamilton a hatodik helyen fejezte be a futamot, tempóból pedig esélyük sem volt a dobogóra.

    Ami utóbbit illeti, a brit versenyző dolgát még a Zandvoortban kapott büntetése is megnehezítette, hiszen így csak a tizedik pozícióból rajtolt. Az első körök aztán kifejezetten jól sikerültek, és feljött a hatodik helyre, közvetlenül csapattársa és George Russell mögé, ám aztán a Ferrari nem reagált a Mercedes bokszkiállására, a késői csere pedig nem fizetődött ki, így maradt a sorrend.

    „Úgy vélem, összességében meglehetősen jó teljesítményt nyújtottunk – nyilatkozta a hétszeres világbajnok. – Nyilvánvalóan nem vagyunk annyira gyorsak, mint a jóval előttünk lévő autónk, ezért egy ideig nem számíthatunk rá, hogy a legjobb háromban végzünk, de továbbra is hajtunk, és megpróbálunk még többet kihozni magunkból. Ez a hétvége sokat javított a magabiztosságomon, ami az autót illeti, [ám] egyértelmű, hogy még mindig nem érzem magam száz százalékig komfortosan a kocsiban.”

    Amennyiben Hamiltonnak igaza lesz, és a közeljövőben nem áll dobogóra, akkor biztosan ott marad valamelyik negatív ranglista élén – ha nem is végleg, de addig, amíg valaki meg nem dönti a rekordot. Jelenleg ugyanis az övé a legtöbb futam a Ferrarival dobogó nélkül, de erről a listáról nyilvánvalóan lekerül, amennyiben akár csak egyszer is az első háromban végez főfutamon.

    Csakhogy egy másik negatív rekordhoz is vészesen közeledik: a vörösben 1981-ben bemutatkozó Didier Pironi ugyanis a tizenkilencedik versenyén (1982, Imola) állt először a dobogóra a Ferrarival, aminél tovább a maranellóiak egyetlen versenyzőjének sem tartott tovább feljutni a pódiumra a Scuderia történetében. Mindez azt jelenti, hogy amennyiben Hamilton a következő két viadal egyikén sem végez az első háromban, akkor vagy így, vagy úgy, de negatív csúcstartó lesz.

    Irvine szerint ezért nem lesz képes Hamilton a Ferrarival arra, amire Schumacher

    Főnöke azonban jóval optimistábban látja a közeljövőt Hamiltonnal kapcsolatban. „Igen, mert Zandvoortban Russell-lel tudott csatázni, most pedig a tizedik helyről felzárkózott a sebességváltójáig – válaszolta Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke arra a kérdésre, hogy idősebbik versenyzője pezsgőzhet-e a közeljövőben. – Russell néhányszor állt már dobogón [idén]. Igen, számíthatunk rá, hogy [Hamilton] is ott lesz a pódiumon.”

    A Magyar Nagydíjon bebizonyosodott, hogy a Ferrari bizonyos pályákon továbbra sem tudja végig a maximumon működtetni az autót, mivel ebben az esetben a kopólemez szabálytalan mértékű elvékonyodása miatt tartaniuk kellene a kizárástól, ahogyan az Hamiltonnal történt Sanghajban (Leclerc-t a súlyhatár átlépése miatt diszkvalifikálták). Ugyanakkor a francia szakember kiemelte, hogy a hátralévő helyszínek közül akad olyan, ahol általában jól szerepelnek.

    „Szerintem van néhány pálya, ahol szintén jó formában kell lennünk – fogalmazott bizakodóan Vasseur. – Kezdve a következővel. Bakuban történelmileg mindig jól teljesítünk. Az is cél, hogy a második helyen végezzünk a bajnokságban. A McLaren egy másik bolygón van, mi a Red Bull-lal és a Mercedesszel küzdünk.”

  • Komoly csapás éri a Ferrarit, ráadásul az egyik rivális profitál belőle

    Komoly csapás éri a Ferrarit, ráadásul az egyik rivális profitál belőle

    Olasz sajtóhírek szerint két kulcsmérnök is távozik a Ferraritól.

    Wolff Zimmermann és Lars Schmidt távozásáról ír az Autoracer és a Corriere dello Sport. A két olasz lap azt is hozzáteszi, hogy a Ferrari motorrészlegén dolgozó szakemberek az Audihoz tartanak, de a csapatváltásuk időpontja egyelőre nem ismert. Zimmermann a Ferrari erőforrásért felelős projektvezetője volt és a szakmában igazi innovátornak tartják, így a távozását minden bizonnyal meg fogják érezni Maranellóban.

    A 2026-os, új szabályok szerint készülő motort ezzel együtt továbbra is Enrico Gualtieri felügyeli, de amennyiben igazak a hírek, a jövőben nemcsak Zimmermannra, hanem a belső égésű motor teljesítmény-fejlesztésének vezetőjére, Schmidtre sem számíthat.

    A két szakember új munkahelye abbból a szempontból nem meglepő, hogy mindketten korábbi főnökükhöz, a csapatfőnökké válása előtt a Ferrari technikai részlegét motorspecialistaként vezető Mattia Binottóhoz csatlakoznak.

  • Hamiltonnak mindig ekkora szurkolói löket kellene, hogy jól teljesítsen?

    Hamiltonnak mindig ekkora szurkolói löket kellene, hogy jól teljesítsen?

    Ez a Ferrari csapafőnökének az elmélete, Lewis Hamilton pedig arról beszélt, hogy a nagydíjak folyamán időbe telik, mire kihozza a maximumot az autóból.

    „Idén úgy érkezek meg a pályára, hogy újfajta vezetési stílust kell alkalmaznom, ami idegen számomra, nem természetes – mondta. – A futamokon egyre javulok és gyorsulok, egyre többet hozok ki az autóból, gyűlik az önbizalmam. A nagydíjhétvégék elején ez azonban hiányzik.”

    Reméli, hogy jövőre, az új szabályrendszerben elmúlik ez a fura érzet. A hétszeres világbajnok teljesítményén ezúttal kevésbé látszott meg az előző futamról magával hozott rajtbüntetés, a 6. helyig felkapaszkodott az Olasz Nagydíjon, és Frédéric Vasseur szerint a 4. helyen célba érő Charles Leclerc-nél is gyorsabb volt.

    „Az elejétől fogva jobb tempót diktált, mint Charles – jelentette ki Hamiltonról. – Az első edzéstől a futam utolsó köréig megvolt a tempója.”

    „Jobb volt a kedve is, [George] Russell-lel harcolt a 30. körig. Jobb pozícióban ment, és azt hiszem, a Milánóban szerdán és csütörtökön a tifositól kapott energia nagyon különleges volt neki. Nem tudom, számított-e erre, de óriási volt, úgy gondolom, extra löketet adott neki a hétvégére.”

  • A Mercedes és a Ferrari előbb visszahozná a V8-as motorokat az F1-be, de ez kevés

    A Mercedes és a Ferrari előbb visszahozná a V8-as motorokat az F1-be, de ez kevés

    Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy véli, a V8-as motor visszatérése jó megoldás lenne, ám hangsúlyozta, a gyártók nem akarnak egyszerre két programra költeni, és nem kell elsietni a döntést. A Ferrarit irányító Frédéric Vasseur hasonló álláspontra helyezkedett, míg kollégájuk, Jonathan Wheatley mindenkit emlékeztetett, hogy az Audi miért döntött a beszállás mellett.

    Egy ideje napirenden van a téma, hogy a V8-as szívómotorok visszatérnek a Forma–1-be, persze sokkal fenntarthatóbb formában, mint korábban. Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke azzal érvel, hogy az erőforrások így egyszerűbbé, olcsóbbá és könnyebbé válnának, és ő maga már 2029-ben bevezetné őket. Mindez azonban azt jelentené, hogy a jövőre debütáló motorformula csak három évig lenne érvényben.

    V8-as motor és drasztikus költségcsökkentés – az FIA elnöke felvázolta az F1 jövőjét

    Éppen ezért a motorgyártók nem annyira támogatják az ötletet, legalábbis ami az időpontot illeti, és mivel egy ilyen elképzelést mind az FIA-nak, mind az F1 kereskedelmi jogait birtokló FOM-nak, mind a gyártók túlnyomó többségének támogatnia kell, az egyesült arab emírségekbeli sportvezető a hétvégén levélben tájékoztatta a jelenlegi és leendő motorgyártókat, hogy a csütörtökre tervezett londoni ülést későbbre halasztották.

    Miként azt mi is megírtuk, ezek után a legvalószínűbb az, hogy leghamarabb 2031-ben térhetnek vissza a 2006 és 2013 között használt V8-asok, illetve azok legújabb generációja. Az Autosport értesülései szerint a Mercedes és a Ferrari belemenne egy 2030-as kompromisszumba, ám az Audinál és a Hondánál kifejezetten ragaszkodnak hozzá, hogy öt évig a jövőre debütáló szabályrendszer maradjon, ahogyan azt ők aláírták. Mindez persze nem véletlen, hiszen ezeket a gyártókat kifejezetten ez a formula vonzotta be, illetve a japánok esetében inkább tartotta bent.

    A témában több csapatfőnök is megszólalt: Toto Wolff egyebek mellett kiemelte, hogy nem akarnak több párhuzamos programot futtatni. „Mindannyiunknak az a célja, hogy a szabályok a lehető legjobbak legyenek, a lehető leginkább elősegítsék a látványos [versenyzést], és bevonzzák a rajongói érdeklődést – nyilatkozta a Mercedes istállójának első embere. – Végső soron a V8-as, magas fordulatszámmal és továbbra is teljesítménybeli különbséget jelentő energia-visszanyerő rendszerrel rendelkező szívómotor volt a legjobb kompromisszum. Mindez pedig jól passzol a fenntartható üzemanyaghoz. A legtöbb motorgyártónál azonban azt mondták, hogy »nem akarunk kettős költségű programot működtetni, mivel ez azt jelentené, hogy két év múlva [ismét] új erőforrást kell fejlesztenünk«. Ezt nem szerettük volna.”

    Az osztrák üzletember hozzátette, hogy a Red Bull partnereként belépő Forddal, valamint a 2029-től saját erőforrással versenyző Cadillackel együtt mindannyian hasonló álláspontot képviselnek a Forma–1 jövőjét illetően. Mindez azonban semmiképpen nem azt jelenti, hogy egy ilyen horderejű döntést el kell kapkodni.

    „Most tárgyalnunk kell Mohammed ben Sulayemmel és Stefano [Domenicalival, az F1 elnök-vezérigazgatójával] – folytatta. – Mik az elvárásaik? Aztán össze kell hívni az összes motorgyártót, és megkérdezni tőlük, hogy »mit tegyünk most?«. Ugyanakkor, hogy úgy mondjam, az érdekek egybeesnek. Nagyon jó beszélgetéseket folytatunk most, rendkívül kiegyensúlyozottakat és racionálisakat.”

    Abból a szempontból valóban nem kell sietni, hogy a 2026-os autók még nem gurultak pályára, pláne nem versenykörülmények között, így egyelőre nem lehet biztosan megmondani, hogy mennyire válik be a jövőre bemutatkozó szabályrendszer. Nem véletlen, hogy Frédéric Vasseur ezen a téren hasonló véleményt fogalmazott meg, mint kollégája.

    „Megbeszéléseket folytatunk, mert ez nem könnyű döntés – jelentette ki a Ferrari vezére. – Hamarosan megtaláljuk a közös projektet, de nem sietünk, hogy maholnap meghozzuk a döntést. Holnap a gyárban mindenki a 2026-os évre összpontosít. Van néhány kérdés, amelyben a motorgyártóknak, az FIA-nak és a Forma–1-nek megegyezésre kell jutniuk. Úgy vélem, ez az F1 érdekében történik. Érdemes megvitatni ezeket a kérdéseket, és megállapodásra jutni bennük.”

    Persze az Audi egészen más helyzetben van, hiszen a valódi beszállás csak jövőre fog megtörténni, az istálló idén még Sauber néven működik, és a Ferrari erőforrásait használja. A német gyártó kifejezetten a 2026-os szabályok miatt döntött a csatlakozás mellett, amire Jonathan Wheatley, a hinwiliek csapatfőnöke fel is híva a figyelmet.

    „Az Audi alapvetően három pillérre építette Forma–1-es belépését – kezdte a brit szakember. – Az egyik a rendkívül hatékony motor volt, a másik a fejlett hibrid technológia, [a harmadik] pedig a fenntartható üzemanyag. Nem hiszem, hogy ebben a kérdésben változott volna az álláspontunk. Amennyire tudom, nagyon sokáig ezt az álláspontot fogjuk képviselni.”

  • Alesi, V12-es Ferrari, Monza – dobhártyarepesztés is volt az idei Olasz Nagydíj előtt (videó)

    Alesi, V12-es Ferrari, Monza – dobhártyarepesztés is volt az idei Olasz Nagydíj előtt (videó)

    Többek között Jean Alesi 1995-ös V12-es Ferrarija is bemutatózott Monzában, az idei Olasz Nagydíj előtt. 

    A Ferrari fanatikus drukkerei alighanem legalább egy dobogós helyezésben reménykedtek a maranellói istálló hazai futamán, ebből a szempontból tehát aligha lesz emlékezetes nekik az idei monzai futam, amelyen Charles Leclerc-t a 4., Lewis Hamiltont a 6. helyen intette le a kockás zászló. Ám az eseményeket a helyszínről követőket valamelyest kárpótolhatta, hogy számos történelmi F1-es autót láthattak bemutatózni a legendás pályán.

    Köztük volt például a Scuderiával összesen 6 F1-es futamgyőzelmet szerző Jacky Ickx, aki korábbi autójába, a 312 B-be pattant bele, az érzékekre azonban minden bizonnyal nem ő, hanem az 1995-ös Ferrari 412 T2-t vezető Jean Alesi (nyitóképünkön 1995-ben) volt a legnagyobb hatással. A 61 esztendős francia azt az autót hajtotta meg Monzában, amellyel az 1995-ös Kanadai Nagydíjon pályafutása egyetlen F1-es győzelmét szerezte, és amely nem mellesleg a legutóbbi V12-es motorral hajtott F1-es autó.

    Mivel Alesi nem csak poroszkált, a helyszíni nézők bőven kaptak a 3 liters Ferrari-motor hangorkánjából, az esemény után ráadásul fedélzeti kamerás felvételek is ellepték a közösségi médiát. Íme:

    Ez pedig kívülről a 412 T2 visítása:

  • A pályán bemutatott előzéssel győzték le a Ferrarit az esőkáoszban

    A pályán bemutatott előzéssel győzték le a Ferrarit az esőkáoszban

    Hiába bérelte ki az időmérőn az első rajtsort, a Ferrari nem tudott nyerni a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) austini 6 órás futamán, mivel a győzelem az idei első sikerét arató Porsche-é lett.

    Nehézkesen indult a WEC idei hatodik versenye, a texasi Austinban ugyanis ítéletidő fogadta a mezőnyt, ami miatt csak a biztonsági autó mögött engedték el a versenyzőket, majd több mint egy órányi körözés után piros zászlóval félbeszakították a viadalt. Az ok azonban nem a romló körülményekben, hanem egy szervezési baklövésben keresendő, az első biztonsági autó ugyanis kifogyott az üzemanyagből, így egy másodikat is be kellett vetni, csakhogy néhány autó a tankolásra behívott SC után hajtott a bokszba, így a versenyirányítás jobbnak látta piros zászlóval közbeavatkozni, hogy vissza tudja állítani a megfelelő sorrendet.

    Ilyen körülmények között indult a verseny:

    Amikor végre zöld zászlót kapott a mezőny, többeket is megtréfáltak az esős körülmények: az egyik Aston Martin és a 36-os Alpine szinte egyszerre csapta falhoz magát, miután felúszott a vízen.

    Az élen a verseny első felében az 51-es és a 83-as Ferrari tartotta magát, de utóbbi futama végzetes csapást szenvedett, amikor az egyik bokszkiállásnál nem tudott rendesen beállni a szerelőkhöz, majd Kubica meg is pördült vele, és feleslegesen áthajtott a bokszutcán, mert azt hitte, hogy defektje van.

    Az 51-es azonban még 4 óra elteltével is vezetett, csakhogy 1 óra 45 perccel a vége előtt, egy biztonsági autós újraindítást követően Kevin Estre a 6-os Porschéval sikeresen megelőzte, majd miután a két autó öszeért, az 51-es defekt miatt visszaesett és az 50-es rajtszámú testvérautó, valamint az 5-ös Porsche is megelőzte.

    „A kezdeti órákat azzal töltöttem, hogy néztem a fedélzeti kamerás felvételeket és tanultam a vizes íveket a csapattársaimtól, hogy jó legyek az újraindításnál – nyilatkozta utólag Estre. – Az utolsó kanyarban egy kicsit elvettem a gázt. Tudtam, hogy korán akarok előzni, úgyhogy belevágtam, majd kicsit összeértünk, mert egyikünk sem akart engedni, de szerintem jogom volt a kanyarhoz.”

    A Porsche átveszi a vezetést:

    A két autó egyébként már az újraindítás előtti pillanatokban összeért, amit vizsgáltak a felügyelők és figyelmeztették Estre-t, a második kontakt vizsgálatát azonban senki nem jelezte, így nem világos, hogy egyáltalán történt-e ilyen.

    A francia ezután elkezdtett elszakadni a második helyre feljövő 50-es Ferraritól és 10 másodperces előnyt épített ki a következő biztonsági autós fázisig, majd miután az összerázta a mezőnyt, újra el tudott szakadni és végül 8,6 másodperces előnnyel nyert.

    A hajrában még az okozott izgalmat, hogy nem sokkal a leintés előtt a versenyzőknek még ki kellett állnia egy utolsó tankolásra, többen pedig megpróbálkoztak a slick gumikkal, ami a 7-es Toyotának nem jött be és megforgott a továbbra is nedves aszfalton.

    Miguel Molina végül behozta a második helyre az 50-es Ferrarit, de meg kellett dolgoznia érte, az utolsó tankolásnál ugyanis visszaesett a 94-es Peugeot mögé, de 6 körrel a vége előtt sikerült visszavennie a második helyet. Stoffel Vandoorne így a 3. helyre hozta be a franciák autóját, amellyel megismételte a gyáró legjobb eredményét azóta, hogy 2022-ben csatlakoztak a WEC-mezőnyhöz.

    Hogy teljes legyen a legutóbbi teljesítmény-kiegyenlítéssel (BoP) a legjobban járó Peugeot öröme, arról a 94-es autó legénysége gondoskodott, amely a 4. helyet szerezte meg az 51-es Ferrari előtt. Noha Pier Guidi-ék nem ilyen eredményről álmodtak, ahhoz az 5. hely is elegendőnek bizonyult, hogy növeljék az előnyüket az összetettben.

    A 6. pozícióban a futamon látványos megpördülést bemutató, majd egy ablaktörlőcsere miatt extra kiállást beiktatni kénytelen 38-as Cadillacet intették le, míg az egy ponton a győzelemre is esélyesnek tűnő 12-es testvérautó csak 8. lett a pole-ból kezdő 83-as Ferrari mögött.

    A befutó:

    A Toyoták ismét nehéz hétvégén vannak túl; az előrébb záró 8-as autó a 9. helyen jött be, míg a 7-es autó 4 körös hátrányban csak 14. lett, miután Jose Maria Lopez beásta azt a kavicságyba.

    Ennél sokkal jobban szerepelt az Aston Martin, amíg mentek az autói, hiszen mindketten a legjobb hatban versenyeztek, de végül egyikük sem látta meg a kockás zászlót a törmelék által eltömődött hűtőnyílások miatt, amelyek motorproblémákhoz vezettek.

    Ami az LMGT3-as kategóriát illeti, ott rendkívül izgalmas hajrá után a 95-ös McLaren diadalmaskodott, míg a második helyen az 54-es Ferrari végzett, ám a 77-es Proton Forddal történt ütközés miatt 5 másodperces büntetést kapott, amivel visszaesett a 3. helyre, így végül Valentino Rossiék 46-os BMW-je végzett a 2. helyen.

    Az austini forduló részletes eredményei ITT érhetők el.