A Ferrari idei Forma–1-es autója 99%-ban megújult a technikai igazgató szerint, ugyanakkor a tavalyi modell evolúciójának számít, és nem is az volt a cél vele, hogy valami nagyon mást csináljanak, mint eddig.
Hogy a Ferrari valóban 99%-ban megváltoztatta-e a tavalyi autóját és csak alapként használta azt a teljesen megújult idei versenygépéhez, azt nyilván csak ők tudják, hiszen minden komponenst nem látunk kívülről, de Mark Hughes és Giorgio Piola az F1.com-on közzétett elemzésében szintén arra jutott, hogy az eddig bemutatott 2025-ös autók közül az SF-25-ösön látszik kívülről a legtöbb változtatás.
Ezek közül a legnagyobb egyértelműen a Mercedestől elcsábított technikai igazgató, Loic Serra által levezényelt átállás a Ferrari által hagyományosan alkalmazott tolórudas első felfüggesztésről vonórudasra, amivel a vörösök igazodtak többek között a Red Bullhoz és a McLarenhez, hiszen mindkét csapat ezt használja már a jelenlegi szabályrendszer 2022-es bevezetése óta. Eközben a hátsó felfüggesztésnél a két említett istállóval ellentétben a Ferrari továbbra is vonórudas megoldást alkalmazza.
A Ferrari elmondása szerint azért döntöttek a váltás mellett, mert így tisztábbá válhatnak az autó körüli légáramlatok, illetve tér nyílik a további aerodinamikai fejlesztésekre, mivel az előző változattal már nem tudtak merre továbblépni. Az új vonórudas felfüggesztés kialakítása segít abban is, hogy a kocsi minél kevésbé bólintson a féktávokon – de érdekes, hogy korántsem igyekszik ezt annyira megakadályozni, mint a McLaren idei autója, amely nagyon agresszív megoldást alkalmaz –, cserébe pedig alacsonyabban futhasson, miközben nő a padlólemez által nagy tempónál előállított leszorítóerő mértéke.
A változtatások sorában az első felfüggesztés azonban csak a legnyilvánvalóbb, és nem az egyetlen. A mérnökök az első tengely és a pilótafülke közötti távolság növelésével például növeltek az SF-25-ös tengelytávján az elődjééhez képest, ami lehetővé tette, hogy az oldalszekrények és az első kerekek távolsága nagyobb legyen, azaz kevésbé turbulens levegő érkezzen azokra, valamint a padlólemezre. A légáramlatokat így nagyobb eséllyel lehet majd nagyobb energiával és precizitással terelni a megfelelő irányba, ami szintén segíthet a tempós kanyarokban.
Miként az F1-es autók egyes részeit nem lehet magukban vizsgálni, hanem az egész kocsinak nagy egészként kell működnie, a fentebb taglalt változtatások továbbiakat vontak maguk után, így az oldalszekrények is változtak és nőtt az alávágás mértéke, valamint a hűtőnyílások formája is más lett. Hátrébb pillantva a motorborításon felfedezhetünk a tavaly már az Alpine és néhány másik csapat által alkalmazott megnyitásokat, és a hátsó szárny is eltér, miközben a csapat elmondása szerint az erőforrás működtetésében is változásokat vezettek be, hogy szélesítsék a teljesítmény-tartományt a különböző pályatípusokra.
Amit még elmondtak, hogy a tavalyi autó 99%-os átszabása ellenére az alapkoncepció ugyanaz, azaz a Ferrari nem akart egy teljesen máshogyan viselkedő kocsit, amelyet a szezon elején kell minél rövidebb idő alatt kitanulni. Ehelyett egy kontrollálhatóbb, aerodinamikailag hatékonyabb, a fejlesztésekben nagyobb lehetőségeket rejtő autó megalkotása volt a cél anélkül, hogy túl messzire mentek volna, és olyan tulajdonsággal ruházták volna fel az SF-25-öst, amilyenekkel nem akarták.
„Szükségünk volt a fejlesztési ráta segítésére, mert extrém nehézzé vált teljesítményt találni az előző autóval. Úgyhogy az idei kocsi inkább annak az evolúciója, és abszolút volt értelme újraoptimalizálni a csomagolást” – mondta Loic Serra.
Nagy ugrásra tehát nem kell számítani, de ha annyira szoros lesz az élmezőny, amennyire a csapatokat is beleértve mindenki számít rá, akkor rengeteg múlhat az apró előnyökön és egy jól fejleszthető autón.
