A Belga Nagydíj hétvégéje alatt többen is látták Fernando Alonsót bemenni a Sauber motorhome-jába, ám még mielőtt azt a következtetést vonnánk le ebből, hogy a kétszeres világbajnok otthagyná az Aston Martint, hogy a 2026-tól gyári Audivá váló csapathoz szerződjön, a Sports Illustrated lehűtötte a kedélyeket.
A lap szerint a 43 esztendős veterán ugyanis valójában nem magának, hanem mint arról korábban mi is írtunk, a Forma–2-ben jelenleg második helyen álló Gabriel Bortoletónak kilincselt. A 19 éves brazil versenyzőt Alonso cége, az A14 Management Agency képviseli, a spanyol pedig eltökélt abban, hogy helyet találjon pártfogoltjának a Saubernél. Egy ülés ugyanis továbbra is kiadó a leendő Audi-istállónál 2025-től, mivel eddig csak Nico Hülkenberget jelentették be, a jelenlegi páros mindkét tagjának pedig az idei év végén lejár a szerződése.
A kérdés leginkább az, hogy Mattia Binottóék a tapasztalatra vagy a fiatalságra szavaznak-e, esetleg a kettő elegyére. Előbbi esetben Valtteri Bottasnak jó esélye van megtartani a helyét, utóbbiban pedig Mick Schumacher neve is szóba jöhet, de az idén eddig egy főfutamot nyerő F2-es újonc Bortoleto személyében akár meglepőt is húzhatnak. A Sports Illustrated azt taglalja, hogy a Sauber mindenképpen remek környezet lenne egy újoncnak – persze az elsődleges szempont ilyenkor az, hogy bárhol, de az illető bekerüljön az F1-be –, hiszen különösebb nyomás nélkül tanulhatna bele a királykategóriába, illetve a csapat szemszögéből nézve sem baj, ha olyan versenyzőjük van, aki nem kezdi el verni az asztalt, ha nem jönnek rögtön az eredmények. Vajon Alonso sikerrel járhat?
Flavio Briatore elmondta, mennyit tud arról, hogy a 2026 végéig biztosan a Forma–1-ben versenyző Fernando Alonso mikor vonulhat vissza.
Fernando Alonso 43 évesen sem mutatja semmi jelét annak, hogy hanyatlana a teljesítménye, vagy hogy ne lenne ugyanolyan elkötelezett a Forma–1 iránt, mint az utóbbi 23 évben. Főleg utóbbi az, ami lenyűgözi Flavio Briatorét. A sportágba az idén visszatérő olasz továbbra is a kétszeres világbajnok menedzsere, ám még ő sem tudja előre, hogy Alonso meddig versenyezhet az F1-ben.
„Nem tudom, hogy alakul a jövője. Ha engem kérdeznek, Fernando folytatni akarja majd, miután lejár a mostani szerződése. Jelenleg a 2026-os az utolsó évünk. Hogy mit akar csinálni utána, azt nem tudom. Akarja folytatni még egy évre?” – tette fel a költői kérdést a Formula for Success podcastban a spanyol pilótával még a Renault csapatfőnökeként 2005-ben és 2006-ban világbajnoki címet nyerő Briatore.
Az Alpine újjáépítését tanácsadóként segítő olasz szerint Alonso 43 évesen is kiemelkedően magas szinten van, és miközben persze a végtelenségig ő sem fogja tudni fenntartani ezt, 2026 végén inkább az lesz a kérdés, hogy 45-46 évesen is élete minden percét a Forma–1-nek akarja-e majd szentelni.
„A teljesítmény ott van, látni, milyen teljesítményt nyújt Fernando. Nem arról van szó, hogy elveszíti a koncentrációját, a versenyek alatt mindig ott van. Ha 11., akkor 10. akar lenni, ha 10., akkor 9. akar lenni. Azt akarja, hogy versenyképes legyen az autó. Jól megy az időmérőkön, jól megy a futamokon. Őszintén mondom, nem tudom, hogy 2026 végén vissza akar-e vonulni, vagy folytatni akarja-e. Tényleg nem tudom. Attól függ, hogy miként fog érezni a versenyzéssel és az időzítéssel kapcsolatban. Nem tudom, hogy lesz-e családja addigra, vagy bármi. De az biztos, hogy ő különleges. Soha nem láttam még hozzá foghatót, aki minden egyes nap ennyire elkötelezett. Soha nem adja fel. Hihetetlen.”
Fernando Alonso ugyan nem lehet elégedett az Aston Martin idei formájával a tavalyival összevetésben, ugyanakkor véleménye szerint lelkileg jobbat tesz számára, hogy a pontverseny középmezőnyében fog végezni, nem pedig másodikként a bajnok mögött.
A jelenlegi nevével és Lawrence Stroll vezetésével 2021 óta az F1-es mezőnyben lévő Aston Martin az építkezés folyamatában tart, ami csak mostanság pörgött fel igazán a maximális fordulatra, hiszen elkezdődött a munka a silverstone-i csapat új gyárában, s nemrég jelentettek csak be olyan nagy kaliberű érkezőket a technikai személyzet élére, mint Andy Cowell és Enrico Cardile, a sor pedig egyre erősödő értesülések szerint Adrian Newey-val folytatódik majd.
Ennek fényében az volt a meglepő, hogy az Aston 2023-ban nagy ugrást téve rendszeres dobogóssá lépett elő Fernando Alonsóval, aki az év során nyolcszor is megjárta a pódium második vagy harmadik fokát. Idénre aztán a csapat a félrecsúszott fejlesztések nyomán az egyértelmű ötödik helyen ragadt az erősorrendben, távol az élmezőnytől, Alonso azonban legutóbbi nyilatkozatában úgy fogalmazott, nem hagyja, hogy az idei forma a kedvét szegje, hiszen a cél továbbra is az, hogy a szabályváltozások évére kerüljenek nyerő helyzetbe.
„Élvezem az utazást. Bajnokok akarunk lenni. A célunk, hogy jövőre versenyképesek legyünk, 2026-ban pedig megragadjuk a nagy lehetőséget. Nem annak van itt az ideje, hogy frusztráltak legyünk, hanem annak, hogy élvezzük a nagycsapattá válás folyamatát” – idézi a spanyolt a Motorsportweek.
Alonso tavaly tíz év óta a legerősebb pozíciót elérve a 4. helyen zárta a bajnoki tabellát, idén azonban nagy fordulatnak kellene történnie ahhoz, hogy a 9. helynél előrébb végezzen – és ahhoz is, hogy hátrébb, hiszen csapattársa, Lance Stroll van hozzá legközelebb, de 49-24 ponttal állnak. A spanyol viszont éppen elég örömöt és csalódást átélt már az F1-es karrierjében, hogy ne érezze magát rosszul ettől a visszaeséstől.
„Ilyen a sport természete. Persze kétségtelen, hogy nem vagyunk elégedettek a jelenlegi helyzetünkkel, de decemberben úgyis csak egy valaki lesz boldog. A második helyezett minden bizonnyal frusztráltabb lesz nálam, mint ahogy a harmadik és a negyedik is.”
Pedro de la Rosa, az Aston Martin nagykövete, egyben Fernando Alonso barátja egyértelműen tud valamit arról, hogy Adrian Newey csatlakozik-e hozzájuk a 2025-ös szezontól.
Miként arról nemrég mi is beszámoltunk, az olasz Autosprint szerint megszületett a megállapodás Adrian Newey és az Aston Martin között, így a Red Bulltól távozó mérnökzseni jövőre a silverstone-i gárdánál folytatja majd Forma–1-es pályafutását. Az olasz lap szerint a frigyet szeptemberben jelenthetik be a felek, a 65 esztendős szakember pedig négy évre ír alá összesen 100 millió dollárért.
Mindez egyelőre persze csak sajtóhír, ám hogy mekkora a valóságalapja, azt mi sem mutatja jobban, mint Pedro de la Rosa, az Aston Martin nagykövetének elszólása. A korábbi F1-es pilóta a McLarennél 2003 és 2011 között dolgozott együtt Adrian Newey-val, azaz személyes tapasztalattal rendelkezik a sztártervezőről, a spanyol DAZN televíziós csatornak „The TABÚ” című műsorában pedig elejtett egy megjegyzést, amikor Fernando Alonsónak írta körül Newey-t, mint kitalálandó személyt.
„Ő olyasvalaki, akit nagyon fogsz kedv…” – harapta el a mondatot az 53 esztendős spanyol, majd úgy helyesbítette, hogy „akit nagyon kedvelnél”, mire ő és Alonso is nevetni kezdett. A kétszeres világbajnok erre rávágta, hogy „Newey”, mire de la Rosa hozzátette, „Igen! Nagyon hamar be fogjuk fejezni ezt a játékot”, majd megint nevetni kezdtek.
Hogy miért kedvelheti majd nagyon Alonso Newey-t, azt de la Rosa korábbi szavai mutathatják meg, amelyeket a PlanetF1 idéz. „Adrian Newey-ban minden megvan. Ami a legjobban meglepett, amikor együtt dolgoztunk, hogy milyen sokat kérdez a versenyzőktől és mennyire hallgat rájuk. Amikor egy versenyző mond neki valamit, leírja, majd elmegy a szélcsatornába. Ez Adrian Newey, egy lépéssel mindig előrébb jár. Adrian Newey-nak lenni azért előnyös, mert ő dönthet a jövőjéről. Arról, hogy hová akar menni, és még a fizetéséről is.”
Biztosan teljesen halott ügy, hogy az autóversenyzés valamilyen formája egyszer bekerüljön az olimpiai programba? És miért gondoljuk alapvetésnek, hogy ebben az esetben az F1-es versenyzők vennének rajta részt?
Ezeket a témákat feszegették a Forma-1-es mezőny tagjai egy a spái sajtótájékoztatón feltett kérdésre, annak apropóján, hogy Párizsban éppen zajlanak az olimpiai játékok.
A napokban már fejtegettük, az utóbbi évek fejleményei nyomán egyáltalán nem lehetetlen, hogy a gokart a jövőben bekerüljön az olimpiai programba, mint ahogyan egyszer már a múltban is osztottak érmeket egy technikai sportágban.
Az olimpiai szellemiséggel egyedül az lenne összeegyeztethető, ha minden résztvevő azonos technikai feltételek mellett mérhetné össze képességeit, és az F1-es pilóták inkább szkeptikusak azt illetően, hogy ez megvalósítható-e.
„Mi minden két hétben az országunkat képviseljük. Bár még nem vagyunk olimpiai sportág, de szép lenne, ha a jövőben az autóversenyzőknek is megadatna ez a lehetőség, noha elég valószínűtlennek tűnik, mivel gépeket használunk – fogalmazott Fernando Alonso. – Még ha egyforma gokartokkal is próbálnának rendezni egy versenyt, valószínűleg azok sohasem lennének teljesen egyformák. Mi egy nagyon különleges sport vagyunk.”
Alonsóhoz hasonlóan Oscar Piastrinak sincs hiányérzete, elvégre nagyrészt az autósport is megadja azt az érzetet a résztvevők számára, hogy az országukat képviselik – mindenki szabadon használhatja nemzeti szimbólumait, és győzelem esetén a himnuszát is lejátsszák, így sokkal inkább rendelkezik az olimpiai életérzéssel, mint azok a csapatsportok, amelyekben a klubszintű tornák számítanak a legrangosabbnak.
„Mi a sportunkban így is büszkén képviseljük az országunkat, és azt is tudjuk, hogy a legjobbak nemzetiségtől és háttértől függetlenül is feljuthatnak a csúcsra a legtöbb esetben” – mondta Piastri.
„Mivel az autóversenyzésben az autó, a felszerelés és a körülöttünk lévő csapat mind kulcsszerepet játszanak, nagyon nehéz lenne ilyen körülmények között teljesen kiegyenlített feltételeket teremteni. Elméletben jó ötlet, de nem tudom, a gyakorlatban mennyire működhet.”
2019 óta ráadásul az autósportnak is van saját „olimpiája”, a Motorsport Games néven néhány évente megrendezett esemény, ahol számos különféle szakágban rendeznek versenyeket egy helyszínen. Ám az sem a világ legismertebb autóversenyzőinek bevonzására jött létre, és Alexander Albon úgy véli, ha lenne egy gokartverseny az olimpián, ott szintén nem az F1-es mezőny részvételére kellene számítani.
„Nem bánnám, ha lenne ilyen, ugyanakkor nem hiszem, hogy mi lennénk azok, akik elindulnának ezen a gokartversenyen. Szerintem sokkal gyorsabb és fiatalabb gokartosok vannak nálunk. Talán Fernandóra ez nem igaz, ő még ma is sokat gokartozik, de a thaiföldi versenyző szerintem nem én kellene, hogy legyek” – vélekedett a Williams pilótája.
„Az ötlet viszont tetszik, noha ahogy előttem is mondták, nem igazán vagyunk alkalmasak arra, hogy olimpiai sport legyünk. Esetleg ha mindenki egy Mazda MX-5-be ülne be, és azokkal versenyeznénk, az jó szórakozás lenne. Talán túlságosan is jó.”
A 2023-as szezon váratlan felívelését szerette volna meglovagolni idén az Aston Martin, ehelyett viszont visszazuhant a középmezőnybe a csapat. De mit szól ehhez a brit gyártó erőskezű vezetője, Lawrence Stroll?
Fernando Alonso a silverstone-i istállóhoz tavaly megékezve azonnal dobogóesélyesként kezdte a szezont, ami önmaga számára és a korábban Force India, illetve Jordan néven is működő istálló életében is régen nem tapasztalt erős formát jelentett. A spanyol végül, bár győzelem nélkül, de nyolc dobogót szerzett az év során, ő maga negyedik lett az egyéni tabellán, az Aston Martin viszont végül visszacsúszott az ötödik pozícióba.
Ennek részben a csapat szezon végére történt lendületvesztése volt az oka, másrészt az, hogy Lance Stroll Alonso pontjainak csak valamivel több mint harmadát tudta összekanalazni. Az új gyárépületbe költöző, komoly modernizáción és mérnöktoborzáson áteső csapat azonban joggal bízott abban, hogy idén sikerül még közelebb kerülnie a mezőny legjobbjaihoz.
Ehhez képest az Aston Martin idén is az ötödik helyen áll a tabellán, és jó eséllyel ott is fejezi majd be a szezont, ez azonban már nagyon másmilyen ötödik hely az erősorrendben, mint tavaly: ezúttal nem a Mercedes, a Ferrari és a McLaren közvetlen ellenfele a csapat, hanem mögöttük jóval lemaradva, olykor légüres térben tengődve, máskor az RB vagy éppen a Haas ellen harcolva kell megélniük a szezont. A dobogó és az élcsapatok távolsága pedig immár a tavaly lelkes, az idei év elején türelmes Alonsóból is előhúzza a negatív megjegyzéseket.
Az Aston Martin csapatfőnöke, Mike Krack szerint az, hogy az istálló többéves tervébe idén néhány hónapos megakadás csúszott, még nem jelent egyértelmű kudarcot, ugyanakkor a csapaton belüli hangulatra rányomja a bélyegét a jelenlegi teljesítmény, részben a tulajdonos, Lawrence Stroll fogyatkozó türelmétől is tartva.
„Ennek két aspektusa van. Az egyik nézőpontból azt vizsgálhatjuk, mennyit léptünk előre a riválisokkal szemben az évek során. Ambiciózus céljaink vannak, de követnünk kell a tervet, mert tudjuk, hogy nem lehetséges a hetedik helyről azonnal az elsőre ugrani. Rengeteg összetevője van ennek, az eléréséhez pedig szükség van realitásérzékre és türelemre” – magyarázta Krack az Autosportnak.
„Ha viszont közelebbről vizsgáljuk a helyzetet, vannak olyan időszakok, amikor bizonyos fejlesztések nem hozzák a várt teljesítményt, ez pedig növeli rajtunk a nyomást. Hatalmas nyomás helyeződött ránk azáltal, hogy az imolai fejlesztések nem váltak be. Igyekszünk a lehető leggyorsabban helyrehozni ezt, de érthető, hogy ilyenkor fogy a türelem.”
„Lawrence azonban hosszú ideje benne van ebben a szakmában, így nagyon jól érti, hogyan működik a Forma-1, így azt is tudja, hogy időbe telik, amíg egy nem működő csomag helyét átveszi egy működő – hiszen le kell gyártani az új elemeket, és rengeteg a teendő.”
„Az ötödik helyen kezdtük a szezont, volt egy tervünk arra, hogy hogyan kerülünk közelebb a legjobb autókhoz, de ezt nem sikerült megvalósítanunk.”
Az istálló a közeljövőben újabb elismert szakemberrel erősíti stábját, októberben kezdi meg ugyanis a munkát a Mercedes motorrészlegének korábbi vezetője, Andy Cowell az addig Martin Whitmarsh által betöltött vezérigazgatói poszton.
A felügyelők képtelenek voltak büntetést kiszabni Fernando Alonsóra egy a Kínai Nagydíj hétvégéjén elkövetett vétségéért – de a most pontosított szabályok immár lehetőséget adnak erre.
A sanghaji hétvége sprintversenyén Alonso egy túlzottan optimista előzési manőverrel próbálozott Carlos Sainz ellen, aminek a Ferrarival való ütközése lett a vége. A felügyelők kiosztottak egy 10 másodperces büntetést az Aston Martin pilótájára, aki viszont nem sokkal a koccanás után autójának sérülései miatt a garázsba parkolt.
Furcsán hatott, hogy a kétszeres világbajnok a kiesése után időbüntetést, és nem a következő futam rajtrácsára szóló hátrasorolást kapott, ám ennek oka az volt, mint a felügyelők is rámutattak, hogy a sprintversenyek szabályzatában nincs benne olyan részlet, amely lehetővé tenné, hogy az azokon elkövetett vétségeket egy későbbi eseményen is le lehessen tölteni – így csakis olyan szankciót oszthattak ki, ami az aktuális sprintre vonatkozott, függetlenül attól, hogy Alonso eredményét ezzel már nem befolyásolhatták, vagyis a kiesésén túl bármiféle extra büntetés nélkül megúszta a baleset okozását.
A Motorsport Világtanács most eleget téve a sanghaji felügyelők felhívásának, módosította a vonatkozó szabályrészletet, belefoglalva, hogy a sprinteken rajtbüntetések is oszthatók, amelyeket a következő futamon kell letölteni – vagyis ugyanazon a hétvégén, a sprintfutamot követhető tényleges versenyen.
Tisztáztak továbbá egy ugyancsak idén Kínában felmerült másik homályos szabályt is, amiben szintén Sainz és az Aston Marton volt érintett. Az időmérő során a Ferrari spanyolja egy megpördülés után hosszú időre megállt a pályán, ami a piros zászlókat is előhívta. Sainz azonban végül el tudta indítani autóját és önerőből visszatért a bokszba, majd folytatta a kvalifikációt. Az Aston Martin utólag óvást nyújtott be emiatt, arra hivatkozva, hogy ha egy autó megáll a pályán az időmérőn, nem folytathatja tovább a körözést. A pontosítás immár úgy fogalmaz, hogy a tilalom csak abban az esetben él, ha a bokszutcán kívül, a pályán megálló versenyző külső fizikai segítséget vesz igénybe az újrainduláshoz. Sainz folytatása tehát a módosítás után is legális lenne.
Amit a McLarennél a futamgyőzelem tétjével is képesek voltak levezényelni, az az Aston Martinnál a 10. helyért sem ment – Lance Stroll a megbeszéltek ellenére sem engedte vissza maga elé Fernando Alonsót a Magyar Nagydíj végén.
Bár Lando Norrisnak is meg kellett vívnia magában néhány morális dilemmát a hungaroringi futam végén, amikor a csapat arra kérte, adja át Oscar Piastrinak az első helyet, amit csak a kedvezőbb boksztaktikája által csípett el az utolsó kiállásokig vezető ausztrál elől, a brit végül félre tudta tenni az egóját, és a békesség megőrzése érdekében lemondott a győzelemről.
Nem ugyanilyen helyzet szülte, de az Aston Martinnál Strollt is arra kérték, hogy adja vissza a helyét Alonsónak a verseny végén, és bár a két autó ekkor csupán a 10. és a 11. helyen haladt, vagyis csak az utolsó megszerezhető pont sorsa forgott kockán, a kanadai mégsem tette meg ezt a gesztust.
A helyzet a következőképpen formálódott: a verseny második felében Alonso haladt előrébb a két Aston Martin közül, de hiába üldözte hosszú időn át Cunoda Juki RB-jét, nem jutott előzési lehetőséghez. A csapat ekkor helycserére kérte a spanyolt és a mögötte haladó Strollt, hátha a kanadai nagyobb sikerrel jár, viszont a csapatrádión azt ígérték a kétszeres bajnoknak, hogy ha Stroll sem tudja elcsípni a 9. helyet, a futam végén visszaadja a pozíciót. Ez végül nem történt meg, Stroll futott be az utolsó pontszerzőként, igaz, a leintésig ott loholt Cunoda nyakán, csupán hét tized választotta el őket a célban.
Alonso persze jóval többet látott már annál a karrierjében, mint hogy izgalomba hozza egyetlen pont megléte vagy hiánya, így inkább az Aston továbbra is kilátástalan helyzetén méltatlankodott, megspékelve a csapat által választott stratégia kritikájával – hiszen a két zöld autó volt az egyedüli az első tízből, amelyek a lágy keverékeken rajtoltak, ennek nyomán pedig Alonsót már a 7. körben a bokszba hívták.
„Nem volt helyes a stratégiánk, de persze utólag ezt már könnyű mondani. A 7. körben kiálltunk, így már a 8. körben tudtam, hogy nem fogunk pontot szerezni. Szerintem ezzel mindannyian tisztában voltunk a csapatban, szóval nem tudom, akkor miért álltunk ki ilyen korán” – mondta a DAZN-nek.
A futamot Oscar Piastri nyerte a McLarennel, ezzel tovább növelve a szezon változatosságát, amely 13 futam alatt már 7 különböző győztest számlál. Alonsónak erről is van egy csapata számára lesújtó véleménye.
„A nagy baj az, hogy ilyen sok győztes mellett mi még csak közel sem vagyunk ahhoz, hogy felkerüljünk erre a listára” – fogalmazott Alonso, aki úgy tűnik, 2023-ban ismét rosszkor volt a jó helyen, hiszen tavaly egy jóval kevésbé változatos szezonban halmozta a dobogókat, amelyben csak egyetlen futamon lehetett legyőzni a Red Bullt.
Bár eredményesség szempontjából már most is sikeresebb Fernando Alonsónál, Max Verstappen minden idők legjobb versenyzői közé sorolja a spanyolt. Szerinte nem az a lényeg, hogy híresen rosszul igazol, hanem az, hogy bármilyen autóval csúcsteljesítményt nyújt.
Alonso máig a világ autóversenyzésének aktív, megkerülhetetlen alakja, dacára annak, hogy Forma-1-es világbajnoki címeinek számlálója 2006-ban kettőnél, futamgyőzelmeinek számlálója pedig 2013-ban harminckettőnél elakadt. Hiába versenyzett a Ferrarinál, tért vissza a McLarenhez, majd egyesült újra korábbi sikercsapatával, a Renault-val, az Aston Martinnal nyolc dobogót szállító tavalyi szezonját leszámítva eredménytelenül alakult számára az elmúlt évtized az F1-ben – elsősorban csapatainak technikai lemaradása miatt.
Amikor Alonso utoljára futamot nyert, Verstappen még nem is volt az F1-es mezőny tagja, az eltelt időben viszont a Red Bull pilótája 61 futamgyőzelmet és 3 világbajnoki címet kanalazott össze, s valószínűnek tűnik, hogy 27 éves korára mindkét fő eredményességi mutatóban a spanyol értékeinek kétszeresével fog rendelkezni.
A holland szerint azonban csapatmunkára alapuló sportokban badarság győzelmekben mérni az egyéni nagyságot – erről beszélt a Mundo Deportivónak adott interjúban a Hungaroringen.
„Alonsónak nyolc világbajnoki címe is lehetne, ha egy kicsit szerencsésebb a karrierjében, és a megfelelő döntéseket hozza. Szóval nem, nem a bajnoki címek számítanak. Az emberek mindig csak a címek számát nézik, és automatikusan ez alapján állítják sorba a versenyzőket. Pedig ez nem minden, és ugyanez a helyzet a többi sportágban is. Vajon az a legjobb futballjátékos, aki hatszor megnyerte a Bajnokok Ligáját, és egy-két alkalommal a világbajnokságot is? Nem szükségszerűen. A teljes csapatnak kell jól összeállnia” – mutatott rá.
„Emiatt érzem, hogy Fernando a valaha volt legjobb versenyzők egyike, mert bárhova is ment, mindenhol nagyon-nagyon gyors volt. Viszont a futamgyőzelmekhez szükség van a megfelelő eszközökre is, ez pedig neki nem mindig állt rendelkezésére. Fernando egy igazi harcos, egyúttal pedig rendkívül sokoldalú, mert különböző autókkal is jól boldogul. Legyen szó F1-ről, a Dakarról vagy a hosszútávú versenyzésről, minden szakágban gyors volt. Erre pedig csak nagyon kevés versenyző képes.”
Alonso az F1-től távol töltött 2019-es és 2020-as szezonban, illetve azok környékén kétszer megnyerte a Le Mans-i 24 órást, világbajnok lett a WEC-ben, erős formát mutatva kipróbálta magát az Indy 500-on és a Dakar Ralin is. A spanyolhoz hasonló nyitottság érhető tetten Verstappennél is más versenysorozatok iránt, hiszen a holland lépten-nyomon említést tesz arról, hogy más bajnokságokban is kipróbálná magát, s ő emiatt nem is tervez beláthatatlan végű F1-es karrierrel.
„A Hungaroring egy unalmas, lassú pálya, Monaco falak nélkül, ami annak köszönheti elismertségét és helyét a versenynaptárban, hogy itt mindig történik valami” – tartja a már-már közmondássá nemesült közhely, ami évről évre elhangzik akár még a pálya életében valamilyen tisztséget betöltő személyektől is. De tényleg nagyobb eséllyel lesz izgalmas a Magyar Nagydíj, mint egy másik F1-es verseny? Átrágtuk magunkat a számokon.
A fenti, valós eseményeken alapuló idézetet persze elsősorban mindenki bóknak szánja a magyar pálya felé, a legkevésbé sem kritikának, hiába a negatív felütése. Mi magyarok vagyunk, nekünk csak ilyen vonalvezetésünk van, de ezzel is tudunk csinálni olyan érdekes versenyeket, mint a leghíresebb pályák – tehetjük hozzá. Persze ne hallgassuk el, hogy a rendszeresen a szezon legjobbjai között emlegetett szervezés, a fejlesztések iránti hajlandóság, a jó sportdiplomáciai kapcsolatok (és a Covid) nyomják a legtöbbet a latban, amiért ma azt mondhadjuk, a Hungaroringnél csak Monzának van hosszabb jelenleg is futó megszakítás nélküli versenyrendezési sorozata. Ugyanakkor az is valószínű, hogy ha ez a kanyargós pálya a magyar pusztaságban csak annyi változatosságot tudna szolgáltatni a versenyeivel a nézőknek, mint Monaco, már aligha lenne bárkinek is ingerenciája a naptárban tartani.
Óhatatlanul is mindenkinek a saját pályája felé hajlik a keze és az emlékezőereje, a Hungaroringről bizonyosan minden rajongó több különleges eseményt vagy végeredményt hozó futamot fel tud sorolni, és nehéz összevetni ezeket más pályákéival. Egy verseny eseménygazdagságának, emlékezetességének sajnos nincs mértékegysége, legfeljebb szubjektíven dönthetjük el, hogy mely objektív mutatókból indulunk ki. Az előzések számában mondjuk a Hungaroring egy hosszabb intervallumot vizsgálva csak az F1-es helyszínek alsó fertályába sorolódna be, de nincs is egyenes kihatással a versenyek izgalmaira, hogy hányan előzik meg egymást, hiszen azok történhetnek kevésbé értékes pozíciókért, egy hátraeső élmenő előretörésével vagy túl hatékony DRS-zónákban is – és ezek egyike sem az a körömrágós fejlemény.
Tényleg itt van a legtöbb új győztes?
Induljunk ki inkább a leggyakrabban elhangzó érvből: a Magyar Nagydíj kiszámíthatatlanságának legfőbb bizonyítéka, hogy itt gyakran születik új futamgyőztes. Nézzük meg, mennyire állja meg a helyét ez a kijelentés!
A Hungaroringen 1986 óta 38 futamot rendeztek, ezekből 5 alkalommal nyerte olyasvalaki a versenyt, akinek az volt a legelső F1-es győzelme (ez 13,2 %). Ez nem tűnik olyan hatalmas számnak, de csak addig, amíg össze nem vetjük a többi versenyrendezővel.
Csupán hét olyan pálya van a Forma-1 történetében, amely több futamnak adott otthont, mint a Hungaroring, de ezek közül is csak három avatott ennél több új győztest. Statisztikailag egyáltalán nem meglepő módon a két, szinte sohasem hiányzó helyszín az etalon: Monte-Carlóban 70 verseny alatt 9 (12,8%), Monzában 73 verseny alatt 8 új győztes született (10,9%). Montrealnak 43 futamán 6 új győztese volt, ami arányaiban kicsit túl is szárnyalja a Hungaroringet (13,9%), de ez az egyetlen pálya, amely százalékosan jobban teljesít a magyarnál a húsznál több futamot rendezők közül.
Ehhez képest Silverstone-ban az 59 futamból is csak 5 új győztes volt (sőt, 1952 óta csak 3!), Spában az 56-ből 4, Interlagosban a 40-ből 4, Barcelonában a 34-ből 2, Szuzukában a 34-ből csupán 1 – hogy néhányat említsünk a Hungaroringgel tartósságban nagyjából egy ligában szereplő pályákból.
Ha pedig – kicsit önkényes módon, de mégis egy fontos, kerek évszámhoz kötve – az ezredforduló óta avatott új győzteseket tekintjük, ebben már a Hungaroring az első: azóta négyen, 2003-ban Fernando Alonso, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban Heikki Kovalainen és 2021-ben Esteban Ocon is itt ünnepelhetett első alkalommal, míg a következő legtöbbet Monza és Montreal tudja kiállítani 3-3-mal.
Új győztesek egyáltalán nem sűrűn születnek az F1-ben, egy szezonban a számuk rendszerint 0 és 2 között mozog. A 75. évében járó F1-nek eddig 114 győztese volt, de ha eltekintünk az 1950 és 1960 között a naptár részét képező Indy 500-aktól (és így teszünk jelen cikkünk minden statisztikai mutatójában, mert ezek különcségük miatt számos ponton torzítanák az adatokat), akkor csak 104. Átlagban tehát a versenyek 9,4%-át nyeri olyasvalaki, aki korábban még nem állt a dobogó tetején, a Hungaroring 13,2%-os mutatója pedig bőven átlag feletti, s mint láthattuk, Montreal kivétellel a többi klasszikus pályát is felülmúlja ebből a szempontból. Tehát kimondható, valóban jók a nézői percepciók, a mogyoródi pálya tényleg sűrűbben avat új győztest, mint a nagy többség.
Van-e ennek köze az időjáráshoz?
A Magyar Nagydíj az egyik leginkább kondenzált futam a naptárban, garantált a nyári időpontja, sőt, az ideivel együtt eddig mind a 39 a július 19. és augusztus 24. közötti, bő egy hónapos intervallumban kapott helyet. Ezek egyértelműen a legmelegebb nyári hónapok Magyarországon, a magas aszfalthőmérséklet pedig a gumikat is alaposan igénybe veszi, így ennek is többször lehetett hatása az erőviszonyok átrendeződésére. 1997-ben a Bridgestone érkezett olyan gumikkal a Hungaroringre, amiken az addig a pontokért is csak elvétve küzdő Arrowsszal Damon Hill váratlanul remekelt még a Goodyear-felhasználó nagycsapatokkal szemben is, és csak egy utolsó körös technikai hibán múlt, hogy nem írta fel ő is a nevét a pálya legváratlanabb győztesei közé.
De az időjárási körülmény, amely a hőségnél is nagyobb eséllyel dob ki szokatlan győztest, az nem a forróság, hanem az eső. Gondolhatnánk, hogy ehhez nem éppen a legjobb időpontban van a Magyar Nagydíj, hiszen az ember inkább tavasszal vagy ősszel keresné a legcsapadékosabb hónapokat – aki pedig már egyszer is főtt meg a Hungaroring lelátóján, biztosan kívánta már, hogy hűvösebb hónapra tegyék át a futamot –, de az elmúlt 30 év időjárási trendjei mást mutatnak! Csapadékos napok számát tekintve nincs lényeges eltérés az év hónapjai között az országban, a met.hu adatai szerint júliusban és augusztusban is nagyjából 6-7 napon várható eső, viszont a lehulló csapadékmennyiség a nyári hónapokban átlag feletti, júliusban a 70 mm-t is eléri, vagyis a Magyar Nagydíj az eső általi befolyásoltság valószínűsége szempontjából is a legjobb helyen van – dacára annak, hogy 20 évet kellett várni arra, hogy megtörténjen az első ilyen 2006-ban.
A 104 futamgyőztesből 20-an is legalább részben eső által befolyásolt versenyen nyertek először az F1-ben, ami 19,2%-os arány, miközben az összes eddigi F1-es futamnak csak 14,3%-a volt legalább részlegesen esős, amiből kirajzolódik, hogy egy esőfutam nagyobb valószínűséggel dob ki új győztest, mint egy száraz pályán zajló. Ebből a szempontból is kedvező számokat tud felmutatni a Hungaroring, ahol ebben az évezredben, vagyis 2001-től kezdődően már öt olyan verseny volt, amelynek egy részében szükség volt a vizes pályára alkalmas gumikra, s ebben a tekintetben csak két jóval csapadékosabb éghajlaton lévő pálya, a brit Silverstone és a brazil Interlagos előzi meg, az ezredforduló óta 6-6 esőfutammal. (Tegyük hozzá, Sanghajban is 5 volt, mindössze 17 futamból, a klasszikusan esős helyszínnek mondott Spában viszont csak 4).
A Magyar Nagydíjon 2006-ban, 2011-ben, 2014-ben, 2020-ban és 2021-ben volt eső által befolyásolt futam (utóbbi két esetben csak az első körökben, de három évvel ezelőtt ennek is meghatározó szerepe volt a fejlemények alakulásában). 2006-ban és 2021-ben új győztest hoztak a vizes körülmények, de a 2014-es Ricciardo-siker is csak a második volt az ausztrál karrierjében.
Hozzávalók egy új hungaroringi győzteshez
Átnézve az új győztest hozó öt Magyar Nagydíj forgatókönyvét, mégsem lehet elkülöníteni egy vagy két olyan körülményt, amelyeknek elő kellett állniuk a szokatlan eredményhez – az okok meglehetősen eltérőek voltak minden esetben.
TÜRELEM: 1993 – Damon Hill
Hill már harmadik F1-es rajtját a mezőny aktuális domináns autójában, a Williamsben ejthette meg az 1993-as szezonnyitón, ám az idény első felében Alain Prost ellenállhatatlan volt csapaton belül, és az alkalmi lepattanókat sem a brit, hanem Ayrton Senna McLarenje gyűjtötte be. Mindazonáltal Hill számára már érett az első győzelem, a Magyar Nagydíjat megelőző futamon, Hockenheimben defekt miatt esett ki az élről két körrel a leintés előtt.
A Hungaroringen aztán végre kifogott egy olyan hétvégét, amikor másokat ért utol a balszerencse. A pole ezúttal is – a 11. hétvégén már 10. alkalommal – Prosté lett, ám a francia autója lefulladt a felvezető kör kezdetén, így csak a mezőny végéről rajtolhatott. Innen ugyan feljött még a 4. helyig is, ám a hátsó szárnyával adódott problémák miatt hét körig a bokszban vesztegelt. Hill vezetését senki nem veszélyeztette, ráadásul legközelebbi üldözői közül kiesett Senna és Schumacher is, így egy perc feletti előnnyel szerezte meg első győzelmét a mezőnyből egyértelműen kimagasodó autóban.
Ahogy tíz évvel korábban, ezúttal is egy olyan versenyző törte át a gátat, akinek győzelme a szezon kezdete óta kilátásban volt, és szintén szüksége volt a körülmények kedvező alakulására, ám Alonso nem a legerősebb autóval, hanem a konstruktőri negyedik Renault-val, a hat éve nyeretlen enstone-i csapattal ért fel a csúcsra. Végérvényesen igazolva a benne lévő potenciált, az F1 akkori legfiatalabb futamgyőztesévé válva ezzel 22 évesen.
Az erőviszonyok részlegesen bolydultak csak fel azzal, hogy a nyáron legjobb formában lévő Williamseket Alonso legyőzte a pole-ért, noha a spanyol az akkori időmérős taktikázás által lehetővé téve alacsonyabb üzemanyagszinttel érte el legjobb idejét, mint az élmezőny többi tagja. Ez végül kulcsfontosságúnak bizonyult, hiszen a Williamsek gyengén rajtoltak, a második helyre előreugró Mark Webber pedig az első etap végéig mindenkit feltartott a Jaguarral, így Alonso már a 13 körös első etapjának végére 20 másodperces előnyt autózott ki, amivel aztán könnyedén gazdálkodhatott a célig.
ESŐÉRZÉK: 2006 – Jenson Button
Miután Schumacher és Alonso, a két bajnoki esélyes egyaránt addig sem és azóta sem látott két másodperces időbüntetést kaptak a kvalifikáció minden egyes szakaszára a szabadedzésen elkövetett előzési vétségeikért, a rajtrács második felében ragadtak, de gyors előretöréssel így is harcban voltak a legjobb helyekért. Ám a spanyol versenyét egy rosszul rögzített kerék nullázta le az élről kiállva, a német pedig a végén már csak a második helyét próbálta sikertelenül védeni intermediate-eken a száradó pályán, így a változó körülménykere rendre jól reagáló – és ezen képességével renomét szerző – Button azzal együtt is félperces előnnyel nyert, hogy motorcserés büntetés miatt ő is csak a 14. helyről startolt. 2011-ben aztán újabb izgalmas futamot nyert itt változó körülmények között.
JÓKOR LENNI A JÓ HELYEN: 2008 – Heikki Kovalainen
Nagyjából a sport első 50 évében még pusztán a Forma-1 természetes velejárójaként volt elkönyvelve, hogy valaki műszaki hiba miatt elessen az első helytől, 2008 intenzív bajnoki harca során azonban már komolyabb megrökönyödést keltett a nézőközönségben, hogy a látványos rajtjával a vezetést átvevő Felipe Massa Ferrari-motorja elfüstölt néhány körrel a leintés előtt – pedig az év igazi ellentmondásos esetei még csak ezután jöttek. Massa motorhibája és Lewis Hamilton korábbi defektje volt az, ami győzelemhez segítette Heikki Kovalainent – ami a finn egyetlen győzelme maradt az egyéni bajnokot adó csapatban, sőt, végül egész karrierjében is, ami pedig nagyban hozzájárul, hogy máig a szerencse kegyeltjeként tekintsen rá a közvélemény.
RAJTKÁOSZ: 2021 – Esteban Ocon
A vizes pályán, állórajttal induló futam több vezéráldozatot szedett az 1-es kanyarban, a balesetek pedig piros zászlós leállást idéztek elő. A takarítással eltelt hosszú idő során a pálya felszáradt, így bár mindenki intereken hajtott ki az új rajtra, a pole-t elfoglaló Hamiltonon kívül mindenki azonnal a bokszba is kanyarodott slickekért – így előidézve az F1 történetének legszürreálisabb, egyetlen autó részvételével lezajló rajtrát. A brit ezzel taktikai hátrányba került, a győzelemért harcoló legéletképesebb autóvá pedig hirtelen Ocon Alpine-ja és Sebastian Vettel végül kizárt Aston Martinja lépett elő. Alonso a végjátékban csapattársáért dolgozva körökön át maga mögött tartotta Hamiltont, így a 8. helyről rajtoló Ocon a rajtkáoszból profitálva a Renault gyári csapatával 2008 óta, az enstone-i csapattal 2013 óta az első, az Alpine néven nevezett istállóval pedig máig az egyetlen győzelmet aratta.
Ki lehet az idei új győztes?
Szerdán már le is csapott a Hungaroringet belakó csapatokra egy komolyabb zivatar, és a nyári záporok egyébként is nehezen kiszámíthatók, mindenesetre az előttünk álló hétvégére egyelőre legfeljebb az eddigi kánikulának néhány fokos enyhülése van kilátásban, csapadék érkezése kevésbé. De még ha le is szakadna az ég, vagy bármilyen más váratlan fordulat forgatná fel a mezőnyt, reálisan nézve akkor is erősen limitált az esélye egy világraszóló meglepetésnek. Azon prózai okból, mert a potens csapatok pilótáinak nagy része mára már futamgyőztes. Egyedül a McLaren egyik versenyzője, Oscar Piastri az, aki még nyeretlen, és önerőből képesnek tűnhet rá idén, hiszen a wokingi istálló már zsinórban nyolc hétvége óta nem tágít a dobogóról. Az ausztrálnak még egy sima futamon is lehet erre esélye, ellenkező esetben viszont az 1997-es Damon Hill-i csodára, és annak révbe érésére lenne szükség, hiszen egy Haast, egy Williamst, Csou Kuan-jü Sauberjét, Cunoda Juki RB-jét vagy Lance Stroll Aston Martinját kellene győztesként látnunk ahhoz, hogy folytatódjon a sorozat.
Fotó: McLaren
Kár is lenne ámítani ezzel, idén tényleg kisebb az esélye egy a Hungaroring által avatott új futamgyőztesnek, mint azon korábbi években, amelyekben ez megtörtént. A mezőny 20 pilótájából ugyanis 12-en is nyertek már versenyt, az előző öt esetben pedig mindig volt még legalább 10 nyeretlen versenyző a rajtrácson – és az aktuális erőviszonyok sem kecsegtetnek túl sok opcióval. Ahhoz képest, hogy az F1 elmúlt évtizedére leginkább valamely versenyző dominanciájaként emlékezhetünk, a jelenleg pályán lévő 12 győztes pilóta rendkívül sok: 1980 óta nem rendeztek olyan nagydíjat a Forma-1-ben, amin ennél is több futamgyőztes versenyző állt volna ott a rajtrácson, de 12 is csak elvétve fordult elő azóta.
Vagy Piastri, vagy a Magyar Nagydíjak történetének legkiszámíthatatlanabb káosza kell tehát ahhoz, hogy a több szempontból már eddig is rekorder pálya hatodszorra is első győztest avasson. De ha valamit megtanultunk az elmúlt 38 futam alatt, az az, hogy itt tényleg bármi megtörténhet, és már ezzel a véletlenszerűséggel sem dicsekedhet mindegyik pálya a Forma-1-es naptárban.
