Szerk Racingline.hu

Címke: fejlesztés

  • Brawn: Egyelőre szükségünk van a DRS-re

    Brawn: Egyelőre szükségünk van a DRS-re

    Ross Brawn, a Forma-1 technikai oldaláért felelős vezető ugyan nem nagy rajongója a nyitható hátsó szárnynak, véleménye szerint a sportnak jelen állapotában szüksége van az előzéseket könnyebbé tevő rendszerre.

    A Liberty Media nemrégiben megvásárolta a csődbement Manor F1-es istálló szélcsatornáját, hogy abban tesztelhessenek, és innovációikkal jobbá tegyék a Forma-1-et.

    „Rövid távon mindenképpen ragaszkodnunk kell a DRS használatához. Reményeim szerint az autók eljutnak arra a pontra, amikor többé nem lesz rá szükségünk, ám ez nem fog egyhamar megtörténni” – mondta Brawn.

    „Mielőtt hozzákezdenénk a versenyzés látványosabbá tételéhez, alaposan meg kell értenünk a folyamatokat. Ragaszkodhatunk az ösztöneinkhez, de az nem lesz elég, mert elképesztően komplikáltak a mostni autók.”

    A 2017-ben érkezett aerodinamikai változások következtében több helyszínen is megdőlt az eddigi pályarekord, ám a versenyzés szempontjából egyesek szerint a sebesség növelése nem bizonyult előnyős húzásnak.

    „A sebességnek fontos szerepe van, hiszen a rajongók a leggyorsabb autókat akarják látni. Ha viszony izgalmasabbá akarjuk tenni a versenyzést, fel kell áldoznunk némi sebességet.”

     

  • A Volkswagen több mint 34 milliárd eurós fejlesztési programot indít

    A Volkswagen több mint 34 milliárd eurós fejlesztési programot indít

    Több mint 34 milliárd eurós (10,6 ezer milliárd forint) fejlesztési programot indít a Volkswagen AG (VW), hogy lépést tartson az autóipar átalakulásával – közölte pénteken a német gépjárműgyártó csoport.

    A társaság közleménye szerint Matthias Müller vezérigazgató a felügyelőbizottság ülésén hangsúlyozta, hogy „éppen most találják fel újra az autót”, ezért a 2018-2022-es időszakban több mint 34 milliárd eurót fordítanak az elektromobilitás, az autonóm vezetési technológiák, az új típusú közlekedési szolgáltatások és a digitalizáció területére.

    A fejlesztéseket az „aktuális technológiák” elhanyagolása nélkül kell végrehajtani, „mert a belátható időben még ezekkel keresünk pénzt” – tette hozzá Matthias Müller.

    Kiemelte, hogy a következő években az egész autóipar alapvetően átalakul, ami „nagy lehetőségeket kínál, de hatalmas erőfeszítéseket is követel”. Ezért a VW átfogó offenzívát indít. Ennek révén 2025-re nagyjából minden negyedik gyártmánya elektromos meghajtású lesz, és 2030-ig eléri, hogy a csoport valamennyi – nagyjából 300 – modelljének legyen legalább egy elektromos változata. Ezt a cél szolgálja a társaság történetének egyik legnagyobb szabású beszerzési programja is, amely több mint 50 milliárd eurót irányoz elő akkumulátorok vásárlására – áll a közleményben.

    A VW a legnagyobb európai gépjárműgyártó. A névadó Volkswagen, az Audi, a Seat és a Skoda típusú személyautók mellett olyan luxusmárkák gyártója, mint a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, illetve a Ducati (motorkerékpár). Saját márkájú haszonjárművei mellett a Scania és a MAN tehergépjárműveket is a VW gyártja.

  • A Mercedes meredekebb padlólemezre válthat

    A Mercedes meredekebb padlólemezre válthat

    Jobbaktól nem szégyen tanulni: az idei Mercedes szeszélyességének megtörésére a német istálló jövőre ki szeretné használni a Red Bull által évek óta alkalmazott ’rake’, azaz a hasmagasság hátrafele történő emelkedésének előnyeit.

    A hosszú tengelytávú W08-as nem mindig viselkedett úgy, ahogyan azt megálmodói akarták: míg a Mercedes magabiztos fölénnyel nyert Silverstone-ban és Monzában, vagyis a nagysebességű pályákon, a szűk és kanyargós Monacóban, Hungaroringen és Szingapúrban csak üggyel-bajjal tudott lépést tartani közvetlen riválisaival. A szélsőséges teljesítmény egyik, de korántsem egyetlen magyarázata a relatíve hosszú tengelytáv, a Mercedes pedig jelenleg is azt mérlegeli, megérné-e nekik is a meredekebben emelkedő padlólemezre váltani, Brazíliában pedig elvileg már kísérleteztek is hasonlóval.

    A rake-koncepció kiaknázásának koronázatlan királya a Red Bull; nem kell technikai gurunak lenni ahhoz, hogy feltűnjön a megfigyelőnek, mennyire meredeken emelkedik az RB13 (és elődjeinek) hasa az autó hátulja felé haladva. Az alacsonyabb első és magasabb hátsó traktus megfelelő kalibrálásával a szívóhatáshoz hasonló eredményt lehet elérni, aholis az első szárny szoknyaként funkcionálva elválasztja az autó alá érkező légáramlatokat az autó körüliektől, míg a ’szellősebb’ hátsó rész a diffúzor teljesítményét növeli. Mint minden megoldásnak, ennek is megvannak természetesen a hátrányai, a túlzottan alacsonyra állított első rész ugyanis kellemetlen földközeli találkozáshoz vezethet a padlólemez belépő éle (a ’splitter’) környékén.

    Mercedes vs Red Bull rake

    Miután a Mercedes behúzta mindkét bajnokságot, a szezon utolsó két versenyén tét nélkül kísérletezhetnek; nem volt tehát meglepő látvány Interlagosban a szokásosnál több szikrát hányó W08-as, ami magasabb rake jelenlétére utalhat. Az egyik legjelentősebb filozófiai különbség a Mercedes és üldözője, a Ferrari között azonban a fentebb már említett tengelytávhossz: a Mercedes autója jó 16 cm-rel hosszabb az SF70H-nál, ami a szűk pályákon hátrány, ám Toto Wolffék úgy érezték, a szezonra levetítve megéri bevállalni ezt a kockázatot (a történelem végülis őket igazolta). Noha a Red Bull-féle rake-et komolyan megfontolják, az idei év végeredményét tekintve valószínűtlen, hogy a Mercedes elveti a hosszú tengelytávot.

    „Nem hisszük, hogy a szenvedősebb napjainkon mutatott teljesítményünknek bármi köze lenne a tengelytávhoz” – magyarázta Wolff. „Szeretnénk megtartani a dívánk pozitív jellemzőit, a negatívakból azonban szeretnénk lefaragni. Ha végigmész a rajtrácson, az a tendencia rajzolódik ki, hogy nagyon sokan nem értik, miért működik az autójuk az egyik nap és miért nem a másikon. A fejlesztési folyamatunk jelenlegi szakaszában igyekszünk megtalálni a szenvedéseink kiváltó okát, valamint ezt elkerülni a következő évi autó esetében. Az autó tervezése már nyilvánvalóan előrehaladott stádiumban van.”

  • McLaren: A fejlesztések jobbak, mint vártuk

    McLaren: A fejlesztések jobbak, mint vártuk

    A wokingi istálló szerint legutóbbi fejlesztési csomagjuk minden várakozásukat felülmúlta.

    A csapat egy új szárnyat fejlesztett ki, amely már a 2018-as tervezés „előfutára”, és Fernando Alonso már az Amerikai Nagydíj hétvégéjén ezt használta. Az, hogy a jó irányba ment el a csapat ezzel az alkatrésszel mi sem bizonyítja jobban, minthogy a mexikói futam időmérőjén a spanyol futotta a leggyorsabb középső szektort a Q1-ben.

    Eric Boullier elismerte, elérték céljukat a csomaggal, sőt, még jobban is teljesítettek a vártnál.

    „Mondhatjuk, hogy sokkal jobb, mint vártuk.” – fogalmazott a McLaren versenyigazgatója csapata mexikói formájáról. „Meglepetés volt. Nem gondoltuk, hogy ennyire jó lesz a tempónk. Jó hír, hogy a teljes csomag – amelyet Fernando autójában láthattunk – egyértelműen gyorsabb. Reméljük, Stoffel is megkapja Brazíliára.”

    „Különösen azért is örülünk ennek a tempónak, mert ez csomag része a jövő évi autónak, és így tudjuk, mire is számítsunk majd.”

  • Túl korán állhatott le a fejlesztésekkel a Haas

    Túl korán állhatott le a fejlesztésekkel a Haas

    A Haas csapatfőnöke Günther Steiner attól tart, hogy idén túl korán tértek át a jövő évi autó fejlesztésére, ami azzal járt, hogy az ideire jóval kevesebb erőforrást használtak fel. Szerinte ezért most nagy árat fizethetnek.

    A csapat úgy döntött, hogy már nyáron abba hagyja a VF-17 fejlesztését, hogy a jövő évi modellre koncentrálhasson. Ennek viszont meg lett a böjtje az év végére, hiszen szemmel láthatóan lemaradtak a riválisaikhoz képest.

    A legutóbbi mexikói hétvégén az utolsó két helyen végeztek a kvalifikáción. Az eddig egyértelműen leglassabbnak tartott Sauberek is könnyedén megtudták előzni őket. A futam viszont jobban alakult, Kevin Magnussen remek versenyzéssel végül pontszerző helyen zárt. Ennek az eredménynek köszönhetően egy pontra megközelítették a Renault-ot, illetve a Toro Rossohoz képest is csupán hat egység a lemaradásuk.

    Az viszont más kérdés, hogy a hátralévő két versenyen képes lesz-e a Haas ezt a minimális hátrányt ledolgozni. A csapatfőnök szerint más lenne a helyzet, ha nem álltak volna le olyan korán a fejlesztésekkel.

    „Utólag visszagondolva kicsit korán álltunk le az idei autó fejlesztésével.” – ismerte el Steiner a Ekstra Bladet lapnak.

    „Meghoztunk egy döntést még nyáron, hogy teljes egészében átállunk a jövő évi autóra, mert alapjaiban szerettünk volna változtatni a konstrukción. Nem tudtuk volna az idei fejlesztéseket átvinni teljes mértékben a jövő évi autóba. Nem tudom, hogy azon csapatok amelyek tovább fejlesztették a 2017-es autóikat, hogyan tudják majd azokat felhasználni a jövő éviben.” – magyarázta az olasz.

    Steiner hozzátette, hogy mennyire volt ez jó döntés az majd csak a szezon előtti teszteken fog kiderülni.

    „Az hogy jól döntöttünk-e vagy sem az majd csak februárban a téli teszteken fog kiderülni. Most van egy szép szélcsatornás modellünk rengeteg adattal.”

  • Ricciardo nem tudott Verstappen motorfejlesztéséről

    Ricciardo nem tudott Verstappen motorfejlesztéséről

    Daniel Ricciardo elmondása szerint nem tudott róla, hogy csapattársa, Max Verstappen motorfejlesztést kapott az Egyesült Államok Nagydíjára.

    Az austini hétvégére a Renault olyan frissítéssel látta el Verstappen, Hülkenberg és Hartley autójának erőforrását, mely részben már a 2018-as fejlesztés elemeit is tartalmazza.

    A feltevések szerint a frissített erőforrás két tizeddel gyorsabb a korábbinál.

    Mikor Daniel Ricciardót arról kérdezték, hogy érzi-e hátrányát annak, hogy ő a korábbi specifikációval megy, így felelt: „Van új erőforrás specifikációnk? Nem tudok róla.”

    „Komolyan, nem tudtam. Melyik volt gyorsabb?

    Mikor aztán megtudta, hogy Verstappen nála gyengébben, a hatodik helyre kvalifikált (és még rajtbüntetést is kap), Ricciardo elmosolyodott és örömittasan a levegőbe csapott.

    Persze elég valószínű, hogy Mexikóban már Ricciardo is megkapja a frissítést, de annak is nagy a valószínűsége, hogy motorcserék miatt még fog büntetéseket kapni az elkövetkező versenyeken.

    „Azt hiszem, fogok még büntetést kapni, szerintem lesz rajtbüntetésem a hátralévő három versenyen. Szeretném azt mondani, hogy nem, de sokkal valószínűbb, hogy igen.”

    Mikor arról kérdezték, csalódott-e, hogy Verstappen már specifikációt használ, Ricciardo a következőt mondta viccesen: „Ó, szóval ezért írta alá Max a szerződését!”

    „De tényleg nem tudtam róla. Lehet, hogy mondták, csak nem figyeltem, de ha ez is a helyzet, én csak teszem a magam dolgát.”

  • Teljesen új koncepcióval indulhat 2018-ban a Mercedes

    Teljesen új koncepcióval indulhat 2018-ban a Mercedes

    A világbajnok istálló teljes 2018-as autójának koncepcióját megváltoztathatja.

    Noha az idei Mercedes nagyon gyors, Toto Wolff korábban igazi dívának nevezte az autót, mivel vannak olyan versenyhétvégék, amikor titokzatos alulteljesít.

    „Ez a koncepció talán elérte a fejleszthetősége végét.” – fogalmazott egy Mercedes-mérnök az Auto Motor und Sport-nak. „Egy teljes koncepció-váltásról lenne szó, amely már a jövő évi autón bekövetkezik. Egy alapjaiban véve más padlólemezre és diffúzorra lesz szükség. Ez a változás azonban magában hordozza azt a veszélyt, hogy talán lassan tudunk fejlődni, és nehezebben tudjuk felvenni a tempót az év elején.”

    James Allison, a csapat új technikai főnöke egyetért Toto Wolffal.

    „Nem rossz a jelenlegi versenygépünk. Azonban egy olyan autót szeretnénk, amelyben minden apró részlet stimmel. A változásokat, amelyeket már idén meg tudtunk tenni, megtettük, és reméljük, hogy továbbra is így tudunk haladni.”

  • Félő, hogy az új gyártókkal a Formula E-ben is elszállnak a költségek

    Félő, hogy az új gyártókkal a Formula E-ben is elszállnak a költségek

    A Formula E ezidáig szigorúan szabályzott egyes műszaki területeket, különösen az aerodinamika területén, második generációs autóik pedig speciális akkumulátorokkal mennek majd, egészen a 2020/21-es szezon végéig. Eközben a Mercedes és a Porsche is bejelentette Formula E programját, ők a hatodik szezonban csatlakoznak majd a már meglévő gyártókhoz.

    „A jövőbeni nagyobb költségek határozottan aggasztóak.” – mondta a Renault technikai vezetője, Vincent Gaillardot az Autosportnak. „Kontroll alatt kell tartani a versengés költségeit, méghozzá az FIA által hozott szabályokkal. Nem akarjuk, hogy komoly versengés alakuljon ki a kaszni, az aero, vagy az akkumulátor fejlesztés területén. Ez a bajnokság még mindig nagyon fiatal, és óvatosnak kell lennünk vele, mivel még mindig gyerekcipőben jár. Óvatosnak kell lennünk, pár új érkező pedig már jelezte, hogy több szabadságot szeretnének. Határozottnak kell lennünk ezeken a területeken, különben árthatunk a Formula E fejlődésének.”

    A meglévő csapatok egyik legnagyobb félelme az, hogy ha lehetővé teszik majd, hogy a gyártók saját akkumulátorokat építsenek, fejlesszenek, az hatással lesz a mezőnyre.

    „Sok ember alábecsüli az akkumulátor komplexitását.” – mondja Gaillardot.

    „A Williams nagyon jó munkát végzett az első akkumulátorral. Igen, kapott pár kritikát is, de összességében nagyszerű munkát végeztek és abban is biztos vagyok, hogy a McLaren is remek választás a második generációs akkumulátorok beszállítására.”

    „Tudjuk, hogy a gyártók arra törekednek majd, hogy elinduljon az akksi fejlesztő verseny, de tudnunk kell várni még erre.”

    Kicsit pozitívabban látja a helyzetet azonban Alex Tai, a DS Virgin Racing csapatfőnöke.

    „A Formula E valószínűleg fényes jövő előtt áll, hiszen ezek azok az autók, melyeket majd a jövőben vezetünk, szóval a tény, hogy a Mercedes és mások is érdeklődnek és jönnek, csak alátámasztja ezt.” – vélekedik Tai. „Ez még inkább arra ösztönzi majd a partnereinket, hogy intenzívebben fejlesszenek. Mi élvezzük a kihívást. A tulajdonosokon múlik, hogy ellenkeznek-e a túlzott költségnövekedés ellen.”

    „Szemmel kell tartanunk a ‘játszóterünket’, szóval továbbra is fontos, hogy fenntartsuk, és növeljük az érdeklődést.”

  • Jelentős fejlesztéssel érkezik a Sauber a Magyar Nagydíjra

    Jelentős fejlesztéssel érkezik a Sauber a Magyar Nagydíjra

    A svájci kiscsapat tervei szerint egy komoly aerodinamikai fejlesztéssel érkezik majd a hétvégi Magyar Nagydíjra.

    A Sauber Ausztriában és Silverstoneban is felejthető hétvégéket zárt, de nem is készültek új alkatrészekkel, így ez nem volt akkora meglepetés. Azonban Budapestre már egy jelentős fejlesztési csomaggal érkeznek. A svájciak elsődleges célja ezzel, hogy kompenzálják az egy éves Ferrari motor okozta hátrányukat.

    „Nem tudom pontosan, hogy mit várhatunk ezektől a fejlesztésektől, de jó lépésnek tűnik.” – mondta a csapat svéd versenyzője Marcus Ericcson.

    „A Hungaroring az a pálya, ahol minden egyes plusz leszorítóerő, amivel rendelkezünk az egy nagy pluszt ad. Ez a pálya nem a motorokról szól. Ez egy remek esély lehet számunkra, hogy komolyabb pozíciókért is harcoljunk.” – tette még hozzá.

    Nem ez azonban idén az első új csomagja a csapatnak. A spanyol és monacói futamokon új padlólemezt, oldalsó terelőelemeket, hátsó fékcsatornát és egyéb karosszéria elemeket vetettek be. Azonban egyik újítás sem hozta el eddig a várt előrelépést.

    „Remélhetőleg a következő fejlesztések jobban fognak működni, és hozzák majd azt a várt fejlődést, amit a korábbiaktól vártunk, de nem kaptuk meg. Silverstoneban már láthattuk, hogy ugyanolyan tempóra voltunk képesek, mint a Haas autói, és Stoffel is csak egy kicsivel volt gyorsabb nálunk. Remélem, hogy Magyarországon, ahol kevésbé számít a motorerő még jobbak leszünk.” – mondta Ericcson.

    A csapat idén öt világbajnoki pontot gyűjtött, mindet Pascal Wehrlein személyében. A konstruktőri bajnokságban csak a McLaren-Hondát tudják megelőzni.

    A Magyar Nagydíjon nem csak a csapat új fejlesztése mutatkozik be, hanem az új csapatfőnök Frederic Vasseur is.