Szerk Racingline.hu

Címke: fejlesztés

  • Az F1 üldözőbolyában meghoztak egy döntést, ami jövőre nagy előnyt hozhat

    Az F1 üldözőbolyában meghoztak egy döntést, ami jövőre nagy előnyt hozhat

    Az F1-es csapatok már többnyire most is a nagy szabályváltozást hozó következő szezonra szánt elemeket vizsgálják a szélcsatornában, de az egyik istálló állítólag már egyáltalán nem fog új idei kísérleti elemet bevinni oda.

    A következő hónapokban egyre több hasonló hír érkezhet, viszont a The Race arról írt, az egyik csapat már döntött erről, és innentől csak olyan új elemeket láthatunk az autóján, amelyiknek a vizsgálatát befejezték a szélcsatornában, vagy a fejlesztését azon kívül is meg tudják oldani. E fontos fejlesztési berendezés használatának logisztikája többek között azért fontos, mert mint ismert, korlátozott időt szabad csak tölteni benne, így alaposan át kell gondolni, milyen elemet visznek be tesztelni.

    Nagy szabályváltozások előtt megszokott, hogy a kifutó rendszerben lévő F1-es autókhoz egyre kevesebb elemet vizsgálnak a csapatok, hiszen azokból már kevés haszon nyerhető ki, és úgy tűnik, a Williams már egyáltalán nem akar a 2025-ös modellre erőforrást áldozni a szélcsatornában.

    „Aki nyerni akar, az nem ragadhat a jelenben. Káosz volt nálunk az elmúlt húsz évben, mert mindig rövid távon gondolkodtak a csapatnál. Részben pénzügyi szempontok, részben más okok miatt, de ebben a sportban befektetésekre van szükség, és befektetés alatt olyasmiket értek, amikkel körülbelül öt évvel később lépünk előre” – jelentette ki a csapatot két éve irányító James Vowles, bár nem erősítette meg a feltételezést, hogy innentől valóban csak a 2026-os autóra koncentrálnak a szélcsatornában.

    A Williams négy nagydíj után a konstruktőri tabella 6. helyén áll 19 ponttal, de csak eggyel gyűjtött kevesebbet, mint a négy élcsapat mögötti rangsort vezető Haas. Az idei fejlesztések háttérbe szorításával elképzelhető, hogy hamarosan több rivális esetleg megelőzi őket, de ezt egyáltalán nem fogják bánni, ha az új szabályrendszerben erősen kezdenek.

    „Látni sem akarom” – Hamilton szerint a kemény sportolók nem használják az F1 új fejlesztését

  • Titkos trükknek köszönheti látványos feltámadását a Mercedes?

    Titkos trükknek köszönheti látványos feltámadását a Mercedes?

    A Mercedes F1-es istállója sok mindent megértett, amit eddig nem, amihez egy rejtett változtatás is hozzájárult.

    Miután az Osztrák Nagydíjat követően Silverstone-ban már erőből is nyerni tudott, kijelenthető, hogy a Mercedes visszatért az élmezőnybe, és mostantól alighanem rendszeresen képes lesz harcba szállni a győzelemért. Hogy ez minek köszönhető, arról Toto Wolff a következőket mondta: „Hirtelen minden a helyére került, és aminek eddig nem volt értelme, annak lett. A fejlesztési irány a régi idők fejlesztési irányainak eredménye. Teljesítményt találunk, alkalmazzuk azt az autón, ami pedig megnyilvánul a köridőben. Az utóbbi két évben nem ez volt a helyzet.”

    A Mercedes csapatfőnöke hangsúlyozta, amiről az utóbbi években számtalanszor elmondta, hogy a Forma–1-ben nem létezik ilyen, azaz nem találtak csodaszert, hanem James Allison technikai igazgató vezetésével képesek voltak megfelelő egyensúlyt kialakítani az autónak, ami Hamilton és Russell számára is kezelhetőbbé tette azt. „Volt egy pillanat, amikor James vezetésével az adatoknak hirtelen elkezdett értelme lenni. Ahogyan csináltuk, ahogyan kiegyensúlyoztuk az autót és ahogyan jobb helyzetbe tudjuk hozni, ez volt a legfontosabb dolog. Nem egy csodatevő első szárny, hanem inkább az egyensúly, amit elértünk.”

    Hamilton, Mercedes, Brit Nagydíj
    Fotó: LAT Images / Mercedes

    Az ilyesmit pedig gyakran a mechanikai alkatrészek, úgy mint a felfüggesztés és a rugók változtatásával lehet elérni. Az Autosport pedig felhívta rá a figyelmet, hogy aligha véletlen egybeesés, hogy az Osztrák Nagydíjon dudor jelent meg a W15-ösön a felfüggesztés becsatlakozási pontjai fölött, a pilóta lábfejénél található kozmetikai panelen (főképünkön). A Mercedes állítása szerint ennek a dudornak a hűtéshez van köze, mert így több levegő juttathatnak a pilótafülkébe, ugyanakkor ez a megoldás eltérő attól, ahogyan általában a pilótafülke hűtését megoldják a csapatok, és az is furcsa, hogy nagyobb kitüremkedést csináltak ehhez, miközben az elülső légbeömlőt lezárták a külső levegő előtt.

     

    Emellett az Osztrák Nagydíj előtt a csapat nem jelezte az ilyenkor benyújtandó hivatalos dokumentumban, hogy változtatott volna a kozmetikai panelen, azaz aerodinamikai szempontból nem történhetett fejlesztés. A Brit Nagydíjon ráadásul a hűvös körülmények ellenére maradt a kitüremkedés, pedig ilyenkor nincs szükség megnövelt hűtésre. Ez ráerősített azokra a feltételezésekre, hogy más van a dolog mögött, a fotók tanulmányozása után pedig az Autosport szakértői arra jutottak, hogy a csapat módosított a lengéscsillapítók elrendezésén, ami nagyobb helyet követelt, és kritikus fontosságú lehet az aerodinamikai platform stabilizálásában.

    Természetesen mint minden változtatás, ez sem önmagában hozza meg a kívánt hatást, hanem az autó nagy egészének részeként, a többi komponenssel együttműködve éri el a kívánt hatást. Mindenesetre a W15-ösnek mostanra szélesebbé vált a működési tartománya mind a külső körülmények, mind a különböző leszorítóerő-szintek tekintetében, ami reményt ad arra, hogy mostantól a fejlesztések is jobban beváltják a hozzájuk fűzött reményeket.

  • Kaptak egy tiltást az F1-es csapatok, nehogy bárki stréber legyen

    Kaptak egy tiltást az F1-es csapatok, nehogy bárki stréber legyen

    Az F1 döntött arról, hogy a következő évben még senki se kezdhesse meg a felkészülést 2026-ra a modern szimulációs berendezésekkel.

    Néhány hónapja már rebesgették, hogy az F1 gátat szabna annak, hogy a várható előnyök reményében némelyik istálló nagyon korán nekilátna tesztelni elemeket a 2026-ban kezdődő új szabályrendszerhez, és az Autosport rangidős újságírója, Adam Cooper azt írja, a csapatok meg is szavazták, hogy 2025 előtt senki se végezhessen szimulációkat a szélcsatornában vagy a CFD használatával.

    Idén elméletileg december 1-jéig volt lehetőségük az F1 csapatainak, hogy kapacitást áldozzanak erre, bár kevésbé valószínű, hogy bárki megtette, illetve ha mégis, akkor csak elenyésző, alig hasznosítható eredményeket ért el. Egyéb tervezőeszközökkel természetesen tetszőleges mértékben folytathatják a kutatást.

    A szigorítás nélkül abszolút reális forgatókönyv lett volna, hogy 2024-ben egyes csapatok szokatlanul korán elengedjék a felkészülést a kettővel későbbi szezonra: akkor megint nagyon megváltozik majd a szabályrendszer, és hosszabb távon többet lehet nyerni az akkori erős kezdéssel, mint a 2025-ös lehetőségeket maximalizálva.

    Mostantól 2025. január 1-jéig a csapatok csak a fékrendszert tesztelhetik a próbapadon a 2026-os autókkal összefüggésben, semmilyen más kasztni-alkatrészt nem vihetnek be a szélcsatornába vagy a CFD-be, aminek paraméterei részben vagy egészében megegyeznek a 2026-os Technikai Szabályzat elemeivel.

    Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

  • Kiderült, miért volt fennakadás az F1-es sárvédő tesztelésének folytatásával

    Kiderült, miért volt fennakadás az F1-es sárvédő tesztelésének folytatásával

    Az F1 folytatja a kísérletezést az esőben való versenyzési lehetőségek javítására, de csak jövőre.

    A fejlesztési terv lényege, hogy a sárvédőnek hívott eszközzel vagy valamilyen egyéb megoldással mérsékeljék az F1-es autókról hátrafelé vízpermet nagyságát, mert az utóbbi években már nem erős zuhéban is alig lehetett versenyt rendezni, annyira rossz volt a kilátás a pilótafülkéből.

    Erről korábban Lando Norris azt mondta, „a pilóták évek óta hajtogatják, hogy tenni kell valamit”, hiszen szerinte „jelenleg ez az F1 legnagyobb biztonsági veszélye”, Pierre Gasly pedig emlékeztetett rá, hogy a 2022-es Japán Nagydíjon halálfélelme volt a pályára rosszkor beküldött traktor miatt. „Imádkozunk az életünkért és azért, hogy senki se ragadjon a pálya közepén, mert öt métert sem látunk előre” – mondta.

    Az év első felében Dilano van’t Hoff halálos balesete megrázta az autósport világát és ismét előtérbe helyezte az esős versenyzést érintő aggodalmakat. Az FIA együléses versenyautó-sorozatait igazgató Nikolsz Tombazisz kijelentette, folytatják a nyáron megkezdett kísérletezést a sárvédővel, de a tervezettnél később.

    Először láthattuk, hogy milyen lehet a sárvédő a Forma-1-ben (fotó)

    „Úgy terveztük, november elején folytatjuk a munkát, de a csapatok alkatrész-készlete és gyártási kapacitása miatt máshonnan kellett volna rendelni elemeket, nagyon drágán. Ezért megkérdezték, hogy tavaszig halaszthatnánk-e a tesztet, hogy ne legyen ennyire költséges” – idézte az Autosport a szakembert.

    „Úgy gondoltuk, ez észszerű. Technikailag jobban szerettük volna, ha már túlvagyunk a teszten, persze csak ha nem lett volna túl drága.”

    Az F1-es sárvédő tesztelése várhatóan májusban folytatódik (annak a hónapnak a második felében kezdődik az európai része a bajnokságnak), az elsőtől eltérő, nagyobb változattal, a kiinduló koncepció ugyanis nem hozta a várt eredményeket.

    Tombazisz hozzátette, a következő teszt után eldöntik, jó-e ez a fejlesztési irány, vagy mindent elölről kell kezdeni.

  • Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

    Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

    Az F1 afelé tendál, hogy megtiltsák a csapatoknak azt, hogy nagyon korán elkezdjék az aerodinamikai fejlesztést a 2026-tól bevezetendő szabályokhoz.

    Lewis Hamilton idén már felvetette, hogy a nagy előnyben lévő istállók (mint idén a Red Bull) megengedhetik maguknak azt a luxust, hogy a riválisoknál hamarabb leálljanak az adott évi autó fejlesztésével és korán a következő évire összpontosítsanak, ezzel pedig konzerválhatják a fölényüket.

    Ha nem is pont ebből adódóan, de abszolút reális forgatókönyv, hogy egyes csapatok szokatlanul korán elengedik majd a 2025-ös szezont, hogy teljes erővel 2026-ra koncentráljanak: akkor megint nagyon megváltozik majd a szabályrendszer, és hosszabb távon többet lehet nyerni az akkori erős kezdéssel, mint a 2025-ös lehetőségeket maximalizálva.

    Mindazonáltal úgy tűnik, beépítenek egy féket a rendszerbe, nehogy valaki nagyon előre gondolkodjon: az Auto Motor und Sport úgy tudja, a Technikai Munkacsoport legutóbbi értekezletén szóba került olyan megoldások foganatosítása, amellyel megakadályoznák, hogy 2025 januárja előtt az F1 bármely csapata elkezdje a 2026-tól érvényes szabályokhoz kapcsolódó aerodinamikai fejlesztéseket.

    Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

    A szaklap azt írja, a csapatok többsége támogatja a javaslatot, így az vélhetően hamarosan rögzítésre kerül az előírások között. Feltehetően a szélcsatornában és a CFD-szimulációkban végzett munka ellenőrzésében fogalmaznak meg új paragrafusokat.

    A Mercedesnél a minap szintén utaltak rá, hogy a 2024-es autók fejlesztése különösen fontos azért, mert a csapatok hamarosan egyre több kapacitást fognak áldozni a 2026-tól kezdődő koncepcióra, és az F1 kifutó szabályrendszeréhez készített kocsik fejlesztése nemsokára egyre hátrébb szorul a teendők listáján.

    Az erőforrások fejlesztési munkálatára természetesen nem vonatkozna az időkorlátozás, ezek a munkálatok már most is zajlanak, és a becslések szerint némelyik gyártó az idei év végére már a próbapadon fogja futtatni a motorját.

  • Norrisnak nagy kő esett le a szívéről a McLaren fejlődése láttán

    Norrisnak nagy kő esett le a szívéről a McLaren fejlődése láttán

    Lando Norris megkönnyebbülve és kitűnő örömmel vette tudomásul a McLaren idei szezonban mutatott fejlődését. A brit fiatal pedig már csak azért is örül ennek, mert nem is olyan régen kötelezte el magát a wokingiakhoz a 2025-ös szezon legvégéig.

    A McLaren az utóbbi években egyre hátrébb és hátrébb került az F1 erősorrendjében. Emiatt komoly változásokat kellett eszközölniük a csapatvezető mérnöki stábjában, és még a wokingi infrastruktúrájukon is. Emellett még a csatafőnök, Andreas Seidl is távozott az Alfa Romeóhoz, aki Fernando Alonso egykori versenymérnöke, Andrea Stella váltott.

    Amíg a továbbfejlesztett létesítmények és az új szélcsatorna által biztosított előnyöket a következő szezonig biztosan nem élvezhetik majd Zak Brownék, a változások pozitív jelei már most megmutatkoztak. Az MCL60 B verziója két 2. helyet is hozott a konyhára Lando Norris jóvoltából, Oscar Piastri pedig a spái sprinten végzett ugyanebben a pozícióban.

    Csak Verstappen kiesésében látja győzelmi esélyét a feltámadt McLaren

    Ez a fajta fejlődés pedig enyhített a Norris távozásáról szóló pletykákon. A brit fiatalt – aki 2019 óta versenyez a patinás brit istállónál – az utóbbi időben sok csapattal összeboronálták, de végül hűséges maradt a kenyéradójához, és egy új, 2025-ig érvényes szerződést kötött velük.

    „Mindig megkönnyebbülésre ad okot, ha pozitívan változnak a dolgok körülötted – véli Norris. – Még ha csak fele annyit fejlődtünk volna a mostani tényleges gyorsuláshoz képest, szerintem azt is pozitívumként éltük volna meg. A következő lépcső azonban jobban sikerült, mint gondoltuk, szóval ez nem csak nekem, hanem a csapat számára is nagy megkönnyebbülést jelent.”

    „A téli szünet során visszaestünk, és emiatt fel kellett ismernünk, hogy mit csinálhattunk rosszul, miért választottuk ezt az utat, illetve azt is, hogy mi az oka a fejlesztéseink csúszásainak. Ez időbe telt, türelmesek maradtunk, és szerencsére ez kifizetődött a számunkra.”

    Ugyan Norris azt is elmondta, hogy voltak olyan pillanatok, amikor szerette volna, hogy versenyképesebb legyen az autójuk, és a rossz szezonkezdetet is rosszul tűrte. Ennek ellenére nagyon hisz a McLarenben, valamint abban is, hogy jó helyen van és itt képes lesz elérni a saját maga által kitűzött céljait.

    A látszat csal: megmaradtak a feltámadó McLaren krónikus betegségei

  • Jelentős fejlesztéssel készül a hazai versenyére az AlphaTauri

    Jelentős fejlesztéssel készül a hazai versenyére az AlphaTauri

    Az AlphaTaurinál úgy gondolják, hogy az érkező újítás jelentős teljesítményjavulást eredményezhet majd az autójukon, az AT04-en.

    A faenzai kiscsapat számára közel sem indult ideálisan a 2023-as szezon, miután a csapatfőnöke, Franz Tost kritikus nyilatkozatot adott a legfőbb aerodinamikai mérnökről, Dickon Balmforthról, aki azóta már nem is dolgozik a csapatnál.

    Kirúgás lett vége a csapatfőnök nyilvános kritikájának

    Az AT04 közel nem sikerült olyanra, mint azt a csapaton belül eltervezték, és a lemaradásukat egy agresszív fejlesztési programmal próbálják meg behozni. A Miami Nagydíjon egy újragondolt első szárnnyal és egy vadonatúj tükör kialakítással támadtak, és a következő újítás a padlólemezen lesz.

    „Egy teljesen új padlólemezzel készünk Imolára” – nyilatkozta az AlphaTauri teljesítményéért felelős főmérnöke, Guillaume Dezoteux. – Már alig várjuk, hogy élesben is láthassuk az új elemet az autón. Szerintünk ez egy jelentős lépést jelenthet majd a számunkra, szóval reméljük, hogy be fogja váltani a hozzá fűzött reményeket.”

    „A korreláció mértéke mindig is egy nagy kérdés a mi területünkön. Azonban az eddigi új elemek jól működnek, és Miamiban a szélcsatornában elvárt eredményeket kaptuk a pályán is.”

    Dezoteux azt is megerősítette, hogy az új első szárny az „outwash” hatásra lett elkészítve. Ez annyit takar, hogy az orrkúpra érkező légáramlatokat a szárny minél jobban az autó oldalai felé irányítsa.

    A 2022-es szabályoknak az lett volna a legnagyobb feladata, hogy az autók jobban tudják követni egymást. Azonban ahogyan a csapatok fejlesztik az alap konstrukciójukat, a szoros követés egyre nehezebb lesz a számukra. Az AlphaTauri francia mérnöke szerint „minden csapat azon dolgozik, hogy ehhez hasonló kis megoldásokkal segítsék az autójuk áramlási képének javítását.

    Olasz sajtó: Ricciardo már az AlphaTaurinál járt, De Vries ultimátumot kapott

  • A Mercedes után a Ferrarinál is belátták, hogy kudarcot vallottak

    A Mercedes után a Ferrarinál is belátták, hogy kudarcot vallottak

    Sajtóértesülések szerint a Ferrari jelentősen átalakítja az autóját az Emilia Romagna Nagydíjra. Az SF-23-ason állítólag a padlólemez, a hátsó felfüggesztés és az oldalszekrények kialakítása is változik.

    A Ferrari nagy reményekkel vágott neki az idei szezonnak, Benedetto Vigna vezérigazgató még azt is kijelentette, hogy az SF-23-as „soha nem látott sebességre” képes. A Scuderia egyértelműen azzal a céllal gurult pályára Bahreinben, hogy harcba szálljon a világbajnoki címért, és 16 év után hazavigyék az egyéni elsőségért járó trófeát Maranellóba.

    Ennek tudatában a teszt, valamint az első két futamhétvége óriási arculcsapást jelentett a vörös istálló számára. Bahreinben még Charles Leclerc kieséséig úgy tűnt, hogy bár a Red Bullhoz képest hatalmas a lemaradásuk, a második erőt jelentik a mezőnyben. Szaúd-Arábiában viszont ennél is rosszabb volt a helyzet, hiszen az Aston Martin és a Mercedes is jobb versenytempót produkált.

    Carlos Sainz, Charles Leclerc, Ferrari
    A Ferrari csak a negyedik erő volt Szaúd-Arábiában (Fotó: Scuderia Ferrari Press Office)

    A Motorsport.com olasz kiadásánál úgy értesültek, hogy a Ferrarit jelentős mértékben át fogják alakítani az Emilia Romagna Nagydíjra, vagyis a szezon hatodik fordulójára. Az eredeti tervek szerint egyébként a negyedik, április végén rendezendő bakui hétvégére jött volna a fejlesztési csomag, de belátták, hogy az új alkatrészek nem készülnének el időben.

    A maranellói alakulat ezzel lényegében belátta, hogy az SF-23-as nem egy versenyképes konstrukció, az ő szintjükön semmiképpen sem. Korábban hasonló következtetésre jutottak a Mercedesnél, akik egyébként szintén az Azeri Nagydíjra tervezik átalakítani a W14-est. Ennélfogva érdekes lesz látni, hogy hogyan alakul át az erősorrend a Red Bull mögött.

    Merthogy az olasz szaklap azt is megemlíti, hogy a Ferrari elsősorban nem a bikásokat vette célba, alighanem azt elérhetetlennek tartják az idei évre. Sokkal inkább azt szeretnék elérni, hogy stabilizálják a második helyüket a konstruktőrök között. A dzsiddai futam nagyon rosszul nézett ki ebből a szempontból, hiszen olyasmire a 2020-as idényt leszámítva régen volt példa, hogy a Scuderia ne legyen ott az első három között. Három éve pedig egyértelműen a motorbotrány következményei miatt kerültek hátrányba, most viszont nincs ilyen jellegű mentségük.

    Na de mit is takarnak az említett újítások? Nos, a portál cikke szerint az imolai hétvégére új padlólemezt építenek, valamint a hátsó felfüggesztésen és az oldalszekrények kialakításán is változtatnak. Utóbbinál nem a Red Bull jelentősen alávágott verziója felé mennek, de az is biztos, hogy a saját, szintén extrémnek mondható változatukat sem fogják megtartani.

    A Ferrarinak elsősorban a pattogás okoz gondot (Fotó: Scuderia Ferrari Press Office)

    Ezek a változtatások pedig azt a célt szolgálják, hogy a Ferrari ne küzdjön annyira a pattogással, mint jelenleg. Bár a mérnökök nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikai hatékonyságra, a jelek szerint ezzel a jelenséggel túl keveset foglalkoztak, így a Ferrarinál most meg kell emelni a hasmagasságot a sérülés elkerülése érdekében, ami jelentős leszorítóerő-veszteséghez vezet. Ráadásul a gumik a szűk működési tartomány miatt kifejezetten gyorsan kopnak. Maranellóban azonban továbbra is úgy gondolják, hogy nagy a potenciál az autóban, és bíznak benne, hogy a valóságban is ki tudják hozni belőle a szélcsatornában látott teljesítményt. Ennek érdekében pedig az eredeti elképzelés szerint nem fokozatosan fejlesztenek, hanem egy nagyobb csomaggal állnak elő Imolában. Ez igencsak nagy kiadással jár, ami a költségplafon miatt fontos.

  • Aston Martin: a költségsapka megöli a felzárkózást

    Aston Martin: a költségsapka megöli a felzárkózást

    Hatással volt a költségsapka mértéke az „agresszív megoldások” bevezetése ellen az Aston Martin tervezői szerint.

    A pénzügyi szabályoknak megfelelően 145 millió dollárt költhet egy F1-es csapat egy évben. A marketingköltségek, illetve a csapat három legfőbb emberének fizetése azonban nem tartozik ebbe bele.

    Akár hat F1-es csapat is átlépheti idén a költségvetési keretet

    A fejlesztések gyorsaságára és gyakoriságára ez volt idén hatással, az Aston Martin Barcelonában vetette be új csomagját, miután az eredeti koncepció nem vált be. Ezek után folyamatosan jöttek kisebb alkatrészek. Tom McCullough, teljesítményért felelős igazgató elismerte, nagyobb terveik is voltak, ami viszont sajnos „nem fért bele”.

    „A középmezőny elejére szeretnénk kerülni, onnan pedig előretörni, ehhez pedig agresszívnek kell lennünk. Ezt meg is próbáltuk, amennyire csak lehetett, de a költségsapka és a források nehézzé tették ezt.” – emelte ki az Aston Martin embere.

    „Voltak olyan alkatrészek, amiket meg akartunk csinálni. Például az első szárny nagyrészt az, amivel év elején mentünk. Még sok mindent szerettünk volna csinálni, de nem engedhettünk meg magunknak a kereten belül. Főleg a Barcelonába vitt jelentős változtatások után.

    Megváltoztak a szabályok. Most inkább arról szól az egész, hogy kiválasztjuk azokat a fejlesztéseket, amiktől a legtöbb teljesítményt kapjunk a költségekhez képest.”

    Ambiciózus célokat tűzött ki 2023-ra az Aston Martin

  • Austinban még illegálisnak tartott első szárnnyal áll majd rajthoz a Mercedes

    Austinban még illegálisnak tartott első szárnnyal áll majd rajthoz a Mercedes

    Austinban kipróbálták, az FIA nem engedélyezte, ennek ellenére a Mercedes Mexikóvárosban ismét beveti a megosztó első szárnyat.

    A csillagosok egy kérdéses aerodinamikai megoldással érkeztek meg az Egyesült Államokba, amit végül nem használtak. Közben ellenfeleik is kételyeket fogalmaztak meg az új első szárnnyal kapcsolatban, ez is közrejátszhatott a döntésben.

    Akkor úgy nyilatkoztak, az FIA-val folytatott egyeztetés után néhány változtatással ugyan, de Mexikóban felteszik majd az új alkatrészt.

    Érdekes fejlesztést mutatott a Mercedes, mehettek is az FIA-hoz miatta

    Andrew Shovlin, a teljesítményért felelős igazgató szerint azért nem vetették be élesben is az alkatrészt, mert csak egy készült el belőle, így nem tudták volna baleset esetén pótolni.

    Amennyiben bármilyen, más verziójú elemet tettek volna vissza az autóra, a mezőny végéről kellett volna indulniuk a parc fermé megsértése miatt. A Mercedes ezt nem akarta kockáztatni.

    „Így is nagyon elfoglaltak voltunk a második szabadedzés gumitesztje miatt, így nem volt időnk kielemezni. Mexikóban több lesz belőle, kipróbáljuk majd pénteken, és ha minden a terv szerint megy, ezzel fogunk versenyezni is.” – ismertette a csapat jelenlegi hozzáállását Shovlin.

    A Mercedes az FIA-val is vitatkozhat a szabályosságon

    A csapat technikai igazgatója, Mike Elliott elárulta, a szabály megfogalmazásán megy a vita a két oldal között.

    „Szerintem azért van körülötte ekkora felhajtás, mert a szabály azt mondta, [a kérdéses rögzítők] elsődleges haszna mechanikai lehet. Míg teljesen egyértelmű, hogy aerodinamikai vonzata is van a dolgoknak.

    Még eldöntjük, szeretnénk-e ezzel vitatkozni vagy sem, mert amúgy nem jelent valami sokat. Érdekesek a részletek, de nem ez a fő haszna az új első szárnynak.”

    Elliott állítása szerint eredetileg a számítógépes adatok (CAD) alapján az FIA kivizsgálta az alkatrészt, ezért vitték ki a pályára is.

    „Végigmentünk a szokásos CAD eljáráson az FIA-val, ahogy ez mindig történik. Ott láttak valamit, amire visszajöttek, és azt mondták, nem biztosak benne. Szóval maga a rendszer működik.

    A szabályok megfogalmazásában rengeteg helyen szerepel az „[alkatrész] egyetlen célja” kifejezés, ebben az esetben viszont „fő célja” áll a szövegben. Szerintem van érv mellette, de az, hogy vitatkozni akarunk-e róla, az már egy másik kérdés.”