Szerk Racingline.hu

Címke: F1

  • Végleg lezárult egy korszak a Red Bullnál, új igazgatója van a csapatnak

    Végleg lezárult egy korszak a Red Bullnál, új igazgatója van a csapatnak

    A napokban a Red Bull egy újabb köteléket vágott el az F1-es istállónál több mint 20 éven át csapatfőnökként dolgozó, de júliusban posztjától megfosztott Christian Hornerrel.

    Hornerrel a Brit Nagydíj után közölték a döntést a Red Bull tulajdonosai, helyét pedig azonnali hatállyal a Racing Bullstól érkező Laurent Mekies vette át az istálló élén, a Milton Keynes-i gyárban tartott búcsúbeszédében azonban elárulta, hogy továbbra is a csapat alkalmazásában maradt.

    Ennek alighanem csak munkajogi, szerződéses okai lehettek, hiszen a Red Bull nem tartott tovább igényt Horner munkájára a cégben. Nagyjából egy hónappal a bejelentést követően, e hét szerdán pedig az Egyesült Királyság Cégnyilvántartási Hivatalánál megjelent a dokumentum, amely hivatalosan is megfosztotta a Red Bullnál betöltött tisztségeitől a szakembert.

    Horner a több különböző entitás, a Red Bull Racing, a Red Bull Technology és a csapat saját motorjait fejlesztő Red Bull Powertrains igazgatói titulusát birtokolta, mostanáig.

    Az igazgatók között egy új név tűnt fel: Stefan Salzer, akit adminisztratív okokból már a Brit Nagydíj utáni hétfőn, július 8-án kineveztek mindegyik entitás élére. Mostantól viszont a Red Bull Racing versenycsapatnak ő és Helmut Marko a két igazgatója.

    A Red Bull pilótája nem kertel, jobb az új főnök, mint Horner

    Salzer egyáltalán nem új érkező a Red Bullnál: a planetf1 szerint már az F1-es csapat 2005-ös megalakulásakor is betöltötte az igazgatói tisztséget egy rövid ideig, de az elmúlt két évtized túlnyomó részében az anyavállalat, a Red Bull GmbH HR-osztályának vezetőjeként dolgozott. Nem tudni, ezek után mennyire lesz jelen a Forma–1-es istálló életében, de könnyen lehet, hogy a kinevezés csak formaság.

    Érdemes hozzátenni, hogy Horner igazgatói tisztségeinek leadása még mindig nem jelenti feltétlenül azt, hogy ne állna továbbra is a Red Bull alkalmazásában. Lehet, hogy szerződéses okokból egy ideig még mindig ott van a neve a fizetési listán, ez pedig akár a költséglimit szempontjából is nehézségekeket okozhat, mivel a csapat három legjobban fizetett alkalmazottjának bére nem esik az F1-es csapatokra vonatkozó költséglimit hatálya alá, és előfordulhat, hogy Horner továbbra is elfoglalja az egyik ilyen helyet, miközben Mekies képében már egy újabb, vélhetően magasan fizetett vezetője van a csapatnak.

    Maga Horner a menesztése óta csak néhány Instagram Storyval jelentkezett, a képei pedig azt sugallják, hogy pihenőjét tölti. A napokban egy naplemente posztolásával talán éppen a Red Bull-lal való szakítás újabb fázisára tett utalást.

  • Rendben, hogy szidják az F1 félresikerült újítását, tessék jobb ötletet adni

    Rendben, hogy szidják az F1 félresikerült újítását, tessék jobb ötletet adni

    Az F1 szabálykönyvében jelen állás szerint megtartják a kötelező legalább két kerékcserére vonatkozó feltételt a Monacói Nagydíj idejére, de a körülmények hasonlítanak az ajándékot hozó királyfi esetéhez: hoztak is döntést róla meg nem is.

    A Motorsport Világtanács legutóbbi ülése után megszavazták, hogy az idei évre kitalált újítás 2026-ban is megmaradjon a hercegségben, ugyanakkor az FIA formaautós szakágainak igazgatója kijelentette, hogy ez nem feltétlenül végleges. A kerékcserék kötelezően előírt minimális számára korábban csak biztonsági megfontolásból hoztak szabályt (2023, Katari Nagydíj), Monaco utcáin viszont az volt a cél, hogy felpezsdítsék a rendszerint fejenként egyetlen bokszkiállást hozó futamot.

    Mindez nem igazán sikerült, helyette csak a középmezőnyben szült furcsa taktikázást, ahol több csapat beáldozta az egyik pilótáját és szándékosan lassú tempóra, mások feltartására kérte, hogy a csapattársa meglógva egérutat nyerjen és ne veszítsen pozíciókat a kerékcserénél. Az FIA részéről hangsúlyozták, hogy semmiképp sem az ilyesmi megismétlése a cél, és készek fogadni bármilyen jobb javaslatot.

    „Először is, nem gondoljuk, hogy mindenképp azt kell megismételni, ami idén volt, vagy hogy erre vágynánk. Meg kell oldani a problémát – mondta az F1 világát mérnökként is megjárt Nikolasz Tombazisz az Autosportnak. – A 2026-os szabályozás két kerékcserét ír elő Monacóra, de még csak augusztus van, miközben a következő monacói verseny jövő júniusban lesz. Az a szándékunk, hogy a Sportszakmai Tanácsadó Bizottság alaposabban megvitassa a témát.”

    „Egyértelműen gondot jelent maga a pálya azzal, hogy szinte lehetetlen, vagy egyenesen lehetetlen előzni rajta. Minden problémának ez a gyökere, nem pedig az, hogy egy vagy kettő kerékcserét hajtanak-e végre a versenyzők a futamon. Szerintem ez másodlagos. Azt kérjük a csapatoktól, legyenek kreatívak és előremutatóak, mi az FIA-nál még nem köteleztük el magunkat egyik megoldás mellett sem. Ha érkezik jobb javaslat, támogatni fogjuk.”

    Aki nem teljesíti a legalább két kerékcserére vonatkozó feltételt a monacói versenyen, azt időbüntetéssel sújtják, bár erre nem volt szükség idén.

  • Kukába hajítja a Mercedes azt, ami tévútra vezette őket

    Kukába hajítja a Mercedes azt, ami tévútra vezette őket

    Csalóka képet festett, hogy a nyár elején a Mercedes megszerezte első idei futamgyőzelmét a kevéssel előtte bevetett újításával, mert ahelyett, hogy az megszilárdította volna a helyüket az élmezőnyben, rontott a versenyzők önbizalmán.

    Tavasz végén, Imolában használták először élesben az új hátsó futóművet, és bevallottan küszködtek is vele, mielőtt úgy tűnt, megtalálták hozzá a jó beállításokat. George Russell a kanadai melegben szerezte meg a Mercedes első győzelmét 2025-ben, és ez a körülmények miatt volt nagy szó, hiszen az ilyen időjárás alapvetően nem szokott kedvezni az autójuknak.

    Ez viszont csak átmeneti fellángolásnak bizonyult, azóta Russell szarkasztikusan úgy fogalmazott, a Mercedes nagy lépést tett a középmezőny felé, a mélypontot a Belga Nagydíj jelenthette. Az utána következő helyszínen, a nyári szünetet megelőző hungaroringi versenyen a csapat visszatért a korábban használt futóműhöz, Russell pedig a dobogóra, úgyhogy a döntést jól igazolták, és Toto Wolff szerint a konfiguráció ebből a szempontból így is marad.

    „Azt hiszem, a hátsó felfüggesztés egy kukában fog landolni. Próbáltunk megoldani egy problémát az imolai frissítéssel, ami talán meg is oldotta azt, viszont más nehézségeket okozott. Instabillá tette az autót és elvette a versenyzők önbizalmát – idézte a csapatfőnököt a The Race. – Beletelt néhány futamba, mire rájöttünk erre. A montreali győzelem nyilván félrevitt minket, azt gondoltuk, nem olyan rossz a helyzet. De arra a következtetésre jutottunk, le kell szerelni ezt az újítást. Leszereltük, és újra tűrhető formát mutattunk.”

    A Mercedes járt pórul a McLaren ellen szánt szabálymódosítással?

    A Mercedes veterán mérnöke, Andrew Shovlin részletesebben kifejtette, a hátsó futómű hogyan zavarta össze őket. „Az egyik zavaró tény az, hogy az autón volt Montrealban, ahol nagyon jó hétvégét zártunk. Az a pálya eléggé más néhány későbbihez képest, és az utána következő hármon nagy tempónál nem úgy teljesítettünk, ahogy korábban. A pilóták a stabilitás hiányát emlegették a kanyarok bejáratánál, és azt, hogy nem bíznak annyira az autóban” – nyilatkozta.

    „Az esős versenyek miatt nem jutottunk el olyan hamar a végső következtetésig, mint ha száraz pályán rendezték volna a versenyeket, ráadásul másfajta beállításokkal is kísérleteztünk a montreali és az ausztriai állomások idején.”

    Különösen Kimi Antonelli teljesítménye romlott látványosan az azóta leselejtezett elemmel (a számára is kiemelkedő Kanadai Nagydíjat leszámítva, ahol először állt dobogóra az F1-ben), Russell a rutinjának köszönhetően jobban megbirkózott a nehézségekkel.

  • Te mindenre emlékszel, ami munka közben körülvesz? – az F1-es pilóták nem igazán

    Te mindenre emlékszel, ami munka közben körülvesz? – az F1-es pilóták nem igazán

    Az F1 által szervezett Grill The Grid játék idei második fordulójában pályákat körülvevő részleteket ábrázoló képeket kellett felismernie a versenyzőknek, hogy hol készültek.

    Néhány egyszerűbb feladvány után jöttek a cselesebbek (például egy híd vagy egy Megállni tilos! jelzőtábla), de konkrétan nem nevezzük meg őket, hátha olvasóink is próbára tennék a tudásukat. Érdekesség, hogy a betonfalas fotónál az újoncok jobban teljesítettek, mint némelyik veterán pilóta.

    Hozzátesszük, egyes fotókról valóban nehéz kitalálni a helyszínt a versenyzőknek azért, mert a szalagkorlát mögötti virágokkal, vagy menetiránnyal szembeni dolgokkal nem igazán tudnak foglalkozni nagy sebességnél manőverezve.

    A játékról készült teljes videó az F1 Youtube-csatornáján tekinthető meg, az előző fordulóról készített összefoglalónk pedig itt. Mivel ebben a körben kicsi volt a szórás a versenyzők pontszáma között, az állás nem változott, Oscar Piastri és Alexander Albon holtversenyben vezeti az értékelést.

  • Verstappen és Wolff most már nem tudta titkolni a találkozásukat

    Verstappen és Wolff most már nem tudta titkolni a találkozásukat

    Néhány hete többen gyanút fogtak, hogy Max Verstappen és Toto Wolff jachtját egymás mellett látták Szardínia egyik kikötőjében, és az F1 nyári szünetében már kép is készült róluk, ahogy kedélyesen csevegnek a Mercedes csapatfőnökének hajóján.

    Az előző, rövidebb júliusi pihenő idején történt feltételezett találkozóról ködösítettek az érintettek, Verstappen a véletlennel magyarázta, hogy mindketten a népszerű szigetre mentek. Most viszont az Autosprint bemutatott egy képet, amin a négyszeres világbajnok Toto Wolff jachtjának fedélzetén áll és a Mercedes csapatfőnökével kedélyesen beszélget.

    Több F1-es szakoldal utánakérdezett a forrásainál, hogy a fénykép valódi-e, és azt a választ kapták, hogy igen. Ugyanakkor Verstappen a Hungaroringen kerek-perec kijelentette, hogy jövőre is a Red Bullnál fog versenyezni, így a legújabb fotóról nem kell azt gondolni, hogy érik a szenzációs átigazolás 2026-ra, tényleg csak jó kapcsolatban van a két személy, akik barátilag összefutottak a nyaralás alatt – az persze a jövő zenéje, hogy később találkozik-e Verstappen és a Mercedes útja.

    A Forma–1-es versenyzők vakációjáról ismert eddigi részletek ebben a cikkben olvashatók.

  • Mick Schumacher világbajnokot váltva kerülhet közelebb az F1-es visszatéréshez

    Mick Schumacher világbajnokot váltva kerülhet közelebb az F1-es visszatéréshez

    Mick Schumacher az Alpine elhagyásával kerülhet közelebb ahhoz, hogy újra a Forma–1-ben versenyezzen.

    Annak ellenére, hogy az idén második szezonját tölti a hosszútávú sportautó-világbajnokságban (WEC), Mick Schumacher továbbra sem csinál titkot abból, hogy a fő célja visszatérni a Forma–1-be. Oda, ahol 2021-ben és 2022-ben összesen 43 versenyen állt rajthoz a Haas színeiben, mielőtt a csapat nem hosszabbított vele.

    A hétszeres világbajnok Michael Schumacher fia ezután két éven át a Mercedes tartalékja és szimulátorpilótája volt, de innen a tavalyi év végén távozott, hogy 100%-ban a versenyzésre koncentrálhasson, miközben menedzsmentjével igyekszik kharcolni magának egy ülést a jövőre bemutatkozó Cadillacnél. A The-Race.com azonban úgy tudja, hogy bár ez sikerülhet, de csak félig.

    Ugyanis miközben egyre valószínűbb, hogy Sergio Pérez vagy Valtteri Bottas lesz a befutó a Cadillac egyik ülésébe, a másik várhatóan nem egy tapasztalt veteráné lesz. Ám, hogy kié, azt egyelőre nagy titkolózás övezi. A Cadillac csapatfőnöke korábban megerősítette, hogy Schumacherrel is egyeztetnek, a The-Race szerint azonban a 26 esztendős pilóta nem fog versenyzési lehetőséget kapni az amerikaiaktól. Legalábbis egyelőre, ugyanis valószínűleg a Cadillac teszt- és tartalékpilótája lesz, azaz amennyiben valamelyik állandó versenyző nem tud rajthoz állni, ő fog beugrani helyette.

    Persze jogosan vetődik fel a kérdés, hogy ha Schumacher ismét a kispadra ül, akkor miért jött el a Mercedestől, hiszen ott egy topcsapatban tehette meg ugyanezt. Az ok: a Cadillackel versenyezni is fog, csak egy másik sorozatban. A The-Race információi szerint ugyanis a megállapodással a német pilóta elhagyja az Alpine WEC-csapatát és a Cadillac Team Jotához igazol, méghozzá a 2009-es Forma–1-es világbajnok Jenson Button helyére, a kétszeres Le Mans-i győztes Earl Bamber és a négyszeres Champ Car-bajnok Sebastien Bourdais mellé.

    Ezzel mindkét fél nyerne, hiszen a Cadillac szert tehetne Schumacher Mercedesnél szerzett tapasztalataira és kapna Button helyére egy ugyancsak jól csengő nevű, nem mellesleg versenyképes korábbi F1-es pilótát, míg Schumacher amellett, hogy az idei Le Mans-i 24 óráson pole pozíciót szerző, a Sao Pauló-i 6 órást megnyerő topcsapatba igazolna, tűzközelben maradhatna a Forma–1-ben is.

  • Mindenki nyugodjon le, nem lesznek kínosan lassúak az új F1-es autók – de ha véletlenül igen, az sem számít

    Mindenki nyugodjon le, nem lesznek kínosan lassúak az új F1-es autók – de ha véletlenül igen, az sem számít

    Rengeteg ismeretlent tartogat a Forma–1-be jövőre érkező új szabályrendszer, az egyik, a paddockon belül is felmerülő aggodalom pedig az, hogy az autók tempója a vártnál nagyobb mértékben visszaeshet, és akár az F2-es szint közelébe süllyedhet. Az FIA-tól érkezett a cáfolat, de megspékelve a visszakérdezéssel: miért ennyire fontos ez egyáltalán?

    Az új szabályváltozásokat általában mindig úgy kalibrálják, hogy az autók valamennyivel lassabbak legyenek a korábbiaknál, kalkulálva azzal, hogy az új koncepcióban rejlő hatalmas kezdeti fejlesztési lehetőségekkel a csapatok nagyon hamar behozzák azt. Most is jelentősen visszavágják majd a leszorítóerőt, amit a versenyzők által állítható, mozgatható vezetőszárnyak lesznek hivatottak valamennyire kompenzálni.

    A fő aggodalom azonban a motorteljesítmény körül alakult ki: jelenleg a motorerő nagyjából 15%-a származik az elektromos hajtásból, jövőre viszont nagyjából fele-fele arányban vállal majd ebben szerepet a belső égésű motor és az elektromos rásegítés. Bár még a csapatok szimulátoros modelljei is kezdetleges fázisban járnak, az elmúlt év során többen is valós forgatókönyvként vázolták fel, hogy előfordulhatnak majd olyan helyzetek a pályán, amikor az elektromos töltöttség elfogy az egyenesek közepére, így onnan az autók látványosan tempót veszíthetnek – ami nemcsak bizarr, de veszélyes helyzeteket is teremthet.

    Az FIA-t nem érdekli, ha a Mercedes jövőre mindenkit faképnél hagy, de lesz, akinek segít

    Az ezzel kapcsolatos kérdésekre most Nikolas Tombazis, az FIA együléses szakágakért felelős igazgatója válaszolt az Auto Motor und Sportnak.

    „Mindig meglep, mennyire fontosnak tartják ezt a témát az emberek. Mindig is voltak olyan periódusok a sport történetében, amikor romlottak a köridők. És nem hiszem, hogy ezek bármit is ártottak volna. Gyorsan hozzászokunk. Egyébként a mezőnyt jelenleg másfél másodperc választja el egymástól – vajon a lassabb autó kevésbé vonzó?” – kérdezett vissza Tombazis.

    „Mindenkit megnyugtatok: a szimulációink alapján az autók nagyjából 1-2,5 másodperccel lesznek lassabbak egy kör során. De ez csak a kezdet. A csapatok nagyon gyorsan fogják tudni fejleszteni az autókat, és hamarosan senki nem fog panaszkodni amiatt, hogy túl lassúak lennének. Nem süllyedünk Forma–2-es szintre.”

    „Hozzáteszem, még nem kaptuk meg az adatokat minden csapattól az autójuk várható leszorítóerejére vonatkozóan. Szóval előfordulhat, hogy egyesek rosszabb helyzetben lesznek az elején.”

    Az F1-es és az F2-es autók között jelenleg nagyjából 15 másodperc a különbség az egykörös tempóban. De nem volt ez mindig ekkora, és élénk emlékként élhet még sokakban az az időszak, amikor a királykategóriában legutóbb teljesen új motorformula érkezett: a 2014-ben debütált hibridek és a hozzá társuló egyéb, a karosszériát érintő szabályváltozások egy időre tényleg vészesen közel hozták az F1-es tempót az elsőszámú juniorsorozathoz. Ennek legtöbbet emlegetett példája az azévi Spanyol Nagydíj, ahol az F1-es hétvége leggyorsabb körideje 1:25,2, a GP2-é pedig 1:29,2 volt, vagyis négy másodpercre zsugorodott a különbség, és az utánpótlás-sorozat pole-pozíciója négy autót is legyőzött volna az F1-es rajtrácson.

  • Norris nyerte a heti cukisági versenyt: örök élményt adott sérült kis rajongójának (videó)

    Norris nyerte a heti cukisági versenyt: örök élményt adott sérült kis rajongójának (videó)

    Megható, ahogy a McLaren vendégül látta Lando Norris egyik tündéri kis rajongóját a csapat főhadiszállásán, aki teljesíteni tudta a küldetését.

    A kis Alayah hatalmas támogatója a McLaren versenyzőjének, méghozzá úgy, hogy egy agyi eredetű betegség következtében sajnos mozgássérült. Ez viszont nem fogja vissza a rajongásában, a kis járókerete például papajaszínű a kedvenc csapatának tiszteletére.

    A Brit Nagydíjon volt egy terve is: ajándékkal szeretett volna kedveskedni Norrisnak, egy karkötővel, amin “Élvezd az életet” felirat található. Ez ott nem jött össze, de a McLaren gondoskodott arról, hogy később megvalósuljon, és meghívta a családját a csapat wokingi bázisára, ahol a brit pilóta bizonyára örök élménnyel lepte meg őt a személyes találkozóval a Brit és a Belga Nagydíj között.

    Ez már pár hete történt, de a McLaren szerdán mutatta meg az eseményt a közösségi médiás oldalain (például Youtube-on), amiből kiderül, hogy Alayah cserébe kapott egy aláírt sapkát, vagy hogy például a család legifjabb tagja stílusosan kockás pelust hord. Norris egyébként ebben a karkötőben vezetett a spái futamon, ahol 2. lett.

  • Sokan biztatták őket, de valószínűleg elmarad a Red Bull és Verstappen nagy dobása

    Sokan biztatták őket, de valószínűleg elmarad a Red Bull és Verstappen nagy dobása

    Mennyire nehezen vezethető valójában a Red Bull F1-es versenyautója, és mit tudna kihozni Max Verstappen egy ennél engedékenyebb autóból? Úgy tűnt, lehetne egy egészen kézenfekvő módja annak, hogy a csapat válaszokat kapjon ezekre a kérdésekre.

    Verstappen már hosszú ideje tett utalásokat arra, hogy a Red Bull versenyautóinak megszelídítése számára is komoly küzdelem, de csak akkor vált teljesen nyilvánvalóvá a külső megfigyelők, s alighanem a csapat számára is, hogy elsősorban nem a versenyzői teljesítménnyel van a gond, amikor kiderült, hogy a gyengén szereplő Sergio Pérez idei helyettesei, Liam Lawson és Yuki Tsunoda még a mexikóinál is jóval nagyobb lemaradással rendelkeztek Verstappenhez képest – miközben a csapat is lassan elkezdett leszakadni a mezőny legjobbjának számító McLarentől.

    Eközben látványos az is, hogy a Red Bull kiscsapatának autójával, a papíron lassabb Racing Bullsszal Lawson gyakran meccsben van Tsunodával, míg amikor a szezon elején az ellentétes üléseket birtokolták, a japán volt előnyben.

    Felmerült a lehetőség – bár lehet, hogy sokkal inkább a sajtó és a szakértők feszegették, mint hogy valós opcióként vitatta volna meg a csapat –, hogy a két istállót is tulajdonló Red Bull egy teszt erejéig kölcsönadhatná Verstappent a faenzaiaknak. Ez értékes információkkal szolgálhatna mindkét alakulat számára: a Red Bull a holland visszajelzéseiből megtudhatná, miben különbözik a két autó vezethetősége, a Racing Bullsnál pedig mércét jelentene a jelenlegi versenyzők képességeinek felméréséhez.

    „Egyszerűen csak a tél folyamán felfedeztük, hogy könnyen vezethető autót építettünk – ismerte el a paddockszerte általánosan elfogadott tényt Alan Permane, a Racing Bulls csapatvezetője, akit az Autosport idéz. – De amíg el nem kezdtünk vele versenyezni, nehéz volt ezt megítélni. Az első versenyek után megbizonyosodtunk erről, ami segített a további fejlesztésekben is.”

    „Noha az autónk kétségtelenül jól kezelhető egy újonc versenyző számára, de az a gyanúm, hogy egy élvonalbeli versenyző ugyanolyan kényelmesen érezné magát benne, és könnyen ki tudná hozni a benne lakozó teljesítményt.”

    Új főnökét elképeszti Verstappen különlegessége

    A Magyar Nagydíj hétvégéjén a bizonyos élversenyző, maga Verstappen is megkapta a kérdést, hogy látná-e hasznát egy ilyen autócserének, de nevetve söpörte le a felvetést: „Na, erről ne is beszéljünk!”

    Egy ilyen teszt potenciálisan több akadályba is ütközhet, elsősorban a korlátozott lehetőségek miatt. Versenyhétvégén egy szabadedzésre beültetni Verstappent a másik csapat autójába akár a szponzorációs kötelezettségek miatt sem működhet, ráadásul a paddockban újra beszédtémává vált a Red Bull két csapata közötti túl szoros összefonódás – a hírek szerint az FIA 2026-ra a szabályokba is foglalná az ilyen együttműködések szigorítását.

    Kevésbé a rivaldafény előtti teszt lenne, ha egy 200 kilométert engedélyező filmforgatási napon bonyolítanák azt le, ugyanakkor a nyári szünet után már valószínűtlen, hogy ezt érdemesnek találná a két csapat. Nemrég Laurent Mekies, a Red Bull új, a Racing Bulls korábbi csapatfőnöke tapasztalatból beszélt arról, hogy a két autó koncepciója között akkora különbségek vannak, hogy nem is lehetne az egyikkel szerzett tapasztalatot a másikban hasznosítani.

    Továbbá, mivel a jelenlegi szabályrendszer az idei szezon végeztével kifut, és jövőre teljesen új alapokra kell építkezniük a csapatoknak, bármiféle ilyen teszt és adatszerzés nagyon hamar relevanciáját vesztené, így bizonyára mindkét csapatnál úgy érzik, hogy nem célszerű efféle kísérletezgetésekbe fektetni az időt.

  • Szerinted is túl hosszú az F1-es versenynaptár? Domenicali szerint hamarosan belátod, hogy neki van igaza

    Szerinted is túl hosszú az F1-es versenynaptár? Domenicali szerint hamarosan belátod, hogy neki van igaza

    Egy friss felmérés szerint az F1-es rajongók többsége túl soknak tartja a versenynaptár jelenlegi hosszát, és csak ötödük örülne, ha 24-nél is több versenyt rendeznének egy szezonban. Stefano Domenicalinak, a sportág vezérigazgatójának több tábor számára is van rossz híre: nincs kilátásban, hogy ennél is több futam legyen, de azt sem, hogy kevesebb.

    A nemzetközi olvasótáborral rendelkező The Race kérdezte meg követőit, hogy négy lehetőség közül milyen sűrű versenynaptárat tartanának ideálisnak az F1-ben. Az 55 ezer válaszoló 12%-a elégedne meg már 16-18 évenkénti futammal is, legtöbben, 44% a 19-21 közötti futamra voksolt, 25% szerint megfelelő az utóbbi években bevett szokássá vált 22-24, míg 19% szerint ennél is több nagydíjhétvége kellene.

    A tavalyi után az idei a második szezon, amelyben 24 futamot rendeznek, amit Domenicali is felső plafonnak jelölt ki. A felmérés szerint tehát a válaszadók negyede nem változtatna a naptár hosszán, ötödük ennél is többet szeretne, 56%-uk azonban a csökkentést pártolja. A The Race podcastjában nemrég Domenicali vendégeskedett, akit szembesítettek is ezekkel az adatokkal, az olasz üzletember pedig a soha meg nem álló tartalomszolgáltatás igényével, a más sportágakkal szembeni „meccshátrányukkal” indokolta, hogy miért nem lenne előremutató döntés, ha visszatérnénk mondjuk a tíz évvel ezelőtti állapotokhoz, amikor még 19 versenyből állt egy szezon.

    „A termékünk értékét jelzi, hogy mi és a csapatok is mennyi partnerrel dolgozunk együtt. Értékesnek lenni azt jelenti, hogy a megfelelő üzleti ajánlatot tudjuk nyújtani. Ha nem így lenne, akkor nem is lennénk ilyen népszerűek” – fogalmazott Domenicali.

    Kismilliószor leszavazta az F1, de megint terítékre kerül ez az újítás

    „Emiatt érzem azt, hogy ennek a szavazásnak a 25%-os csoportjába írhatom be magam, hiszen kereskedelmileg a mostani a fenntartható mennyiségű nagydíj. Ne felejtsünk el egy lényeges szempontot: olyan világban élünk, amelyben a tartalomgyártás nélkülözhetetlen ahhoz, hogy érdekesek maradjunk. Ehhez nekünk csak 24 versenyünk van. Egy futaballcsapat 70 mérkőzést játszik egy évben, egy baseballcsapat 165-öt – a bajnokság minden egyes nap ott van a tévében. 24 versenyből pedig annyi tartalmat gyártani, hogy vonzóak tudjunk maradni, komoly feladat.”

    Domenicali végül üzent a futamszám csökkentését óhajtó 56%-nak: „Igazán remélem, hogy mindazok, akik kevesebb nagydíjat szeretnének, hamarosan átlátják majd a teljes képet. Ami nem csak a pénzről szól.”

    A korábbi Ferrari-csapatfőnök szerint az amerikai piachódítás miatt is indokolt a minél több futam: mint fogalmazott, ahhoz, hogy az F1 tartósan népszerű maradjon az USA-ban, a sportágnak be kell építenie magát a lakosság kultúrájába, vagyis olyan frissnek és relevánsnak kell maradnia, hogy minden reggel érdeklődést váltson ki egy átlagos amerikaiból, ahogy a tradicionális amerikai sportligák, az NBA, az NFL vagy a baseball-bajnokság, az MLB teszik.