Szerk Racingline.hu

Címke: F1

  • Meglepő beismerés az F1-es világbajnoktól: soha nem tudott beszélgetni egyet a legendás főnökével

    Meglepő beismerés az F1-es világbajnoktól: soha nem tudott beszélgetni egyet a legendás főnökével

    Damon Hill öt éven át erősítette az F1-es Williams istállót (egy évig tesztpilótaként, majd négy szezonon át versenyőként), ám elmondása szerint ez idő alatt egyszer sem tudott normális párbeszédet folytatni a csapat legendás alapítójával és vezetőjével.

    Meglepő beismerést tett Damon Hill, 1996 világbajnoka, amikor arról beszélt, hogy soha nem tudott normális párbeszédet folytatni a Forma–1 egyik legendájával, Frank Williamsszel. A Williams istálló alapítójaként és csapatfőnökeként 1992 és 1996 között Hill főnökeként tevékenykedő Frank Williams a 22-szeres futamgyőztes szerint nagyjából két szó után megnémult, amikor beszélni próbált vele.

    „Soha nem tudtam beszélgetni Frankkel – nyilatkozta a The Guardiannak Hill, amit a PlanetF1 szemléz. – Az emberek szokták mondani, hogy beszélgettek Frankkel és imádnivaló volt, én pedig ilyenkor azt kérdeztem: »Tényleg?« Én két szót nem bírtam kihúzni belőle, mielőtt csöndben maradt és elkezdte bámulni a teáját. Akkor megkérdeztem, hogy »Akarod, hogy most elmenjek?«”

    A 2021-ben elhunyt Frank Williams híres volt arról, hogy keményen bánt a versenyzőivel, de Hill ezt nem rója a szemére. „Nem ítélhetsz el valakit, mert ezt csinálja, miközben egy hatalmas céget kell irányítania. Szerintem érzett valamit. Nem bűntudatot, de kényelmetlen volt számára ezt tennie velem. Később valami olyasmit mondott, hogy »Meg kellett volna tartanunk.« Kicsit késő volt, de azért értékeltem. Mondott néhány szép dolgot rólam, miután eljöttem. Kemény fickónak nevezett, ami Franktől dicséret.”

    A furcsa távozás

    Hill végül 1996-ban, világbajnokként jött el a Williamstől, de nem önszántából tette ezt, Frank Williams ugyanis még a szezon közben a tudtára adta, hogy bármilyen eredményt is ér el, mennie kell.  A korábbi sormintát elnézve akár azt is mondhatnánk, semmi meglepő nem volt ebben, hiszen 1992-ben Nigel Mansell, 1993-ban pedig Alain Prost hagyta el a csapatot az év végén vb-címmel a zsebében.

    Düh, sokk, szomorúság – a mai napig szorong apja halála miatt az F1-es világbajnok

    A Williams végül már három futammal a szezon vége előtt, Spában közölte Hill-lel a rossz hírt, amit azzal indokoltak, hogy menedzsere, Michael Breen túl sok pénzt követelt neki. „Frank Williams felhívott, hogy elmondja, többé nem akar Damon szerződéshosszabbításáról tárgyalni, és nem indokolta meg a döntést. Damon nagyon szeretett volna a Williamsnél maradni, a csapat pedig azt a benyomást keltette, hogy nagyon meg akarja tartani őt. Aztán mindenféle magyarázat nélkül váratlanul véget vetettek a tárgyalásoknak” – nyilatkozta Breen 1996-ban, amit Hill később cáfolt, mondván boldogan elfogadta volna ugyanazt a fizetést a következő szezonra.

    A valóságban azonban Hill sorsa már az 1996-os szezon előtti télen megpecsételődött, amikor a Williams szerződtette az 1997-es idényre Heinz-Harald Frentzent, és ezzel végérvényesen magára haragította sztártervezőjét, a csapattal kapcsolatos fontos döntésből ismét kihagyott Adrian Newey-t, akinek nem mellesleg a szerződésében is benne volt, hogy beleszólása van a hasonló ügyekbe.

    Frank Williams és Patrick Head azonban a feje fölött határoztak, ami az istálló történetének egyik legnagyobb hibájának bizonyult, hiszen Newey 1997-ben átigazolt a McLarenhez, miközben a Williams még világbajnok lett az általa tervezett FW19-cel. A mai napig ez a grove-iak utolsó vb-címe, miközben Newey azóta a McLarennel két egyéni és egy konstruktőri, a Red Bull-lal pedig nyolc egyéni és hat konstruktőri vb-címet nyert.

    Hill egy újságírótól tudta meg

    Noha a fentebbi interjúban az 1996-os világbajnok általánosságban beszélt arról, hogy nem tudott párbeszédet kezdeményezni a főnökével, ami az 1992 és 1996 közötti időszak egészére igaz lehetett, az valószínűleg nem lehetett véletlen, hogy utolsó évében Frank Williams nem volt vele bőbeszédű, hiszen vélhetően ő sem érezte jól magát attól, hogy miközben Hill maradni akart, már a szezon előtt megegyeztek az utódjával.

    NE HASZNÁLD!!!
    Frank Williams (középen) és Damon Hill (jobbra) 1995-ben | Fotó: DPPI

    Noha csak az augusztus végi Belga Nagydíjon közölték vele, hogy távoznia kell, Hill már egy hónappal korábban, a Német Nagydíjon sejthette, hogy valami készül. „Kissé felkavaró volt arra érkezni a Williams motorhome-jába, hogy az Autosport magazin legutóbbi száma (amit valaki gondosan ott felejtett) azt írja, hogy az év végén kitesznek. És én még azt gondoltam, hogy minden annyira jól megy! Az első gondolatom az volt, hogy egy újságíró megpróbál kreálni egy sztorit, mert éppen nem sok minden történt. Találkoztam Andrew Bensonnal, a cikk szerzőjével és keményen nekiestem. Úgy éreztem, elképesztően hazafiatlan másik britként megpróbálni kihúzni alólam a szőnyeget, miközben a világbajnoki cím megnyerése felé tartok, de természetesen egy újságírónak kötelessége utánamenni bármilyen sztorinak, ami szembe jön vele, és mint kiderült, neki volt igaza” – idézte fel önélerajzi könyvében Hill a történteket.

    Az 1997-re végül az Arrows-hoz szerződő pilóta azt is felelevenítette, hogy évekig azt gondolta, az 1995-ös szezon második felében mutatott pocsék teljesítménye és hozzáállása lett a veszte, ám utólag vált világossá, hogy Frank Williams már előre gondolkodott, és az F1 Michael Schumacher berobbanása okozta németországi népszerűség-növekedésére reagálva német pilótát akart, ami már csak azért is jól jött, mert a Renault 1997 végén kiszállt (Williams ezt már 1996-ban tudta), a grove-i istálló pedig végül 1999-ben megállapodást kötött a BMW-vel. Más kérdés, hogy akkor már nem a Williamsnél mindössze két szezont lehúzó Frentzen, hanem Ralf Schumacher volt az istálló német versenyzője.

  • Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    Lewis Hamilton elveszítette az önbizalmát Günther Steiner szerint, ez pedig akár oda is vezethet, hogy a hétszeres világbajnok úgy dönt, nem akar még egy évet szenvedni.

    A Forma–1 jelenleg tartó szokásos egyhónapos nyári szünete nemcsak arra jó, hogy a pilóták is feltöltődjenek az augusztus végétől december elejéig következő erőltetett menetre, hanem arra is, hogy megemésszék az eddigi 14 futam során történteket, és a megfelelő mentális állapotban vágjanak neki a folytatásnak. Különösen igaz ez Lewis Hamilton esetében, aki szemmel láthatóan nagyon mélyre került a szünet előtt, hiszen a Magyar Nagydíjon már azt javasolta a Ferrarinak, hogy másvalakit ültessenek a helyére, mert egyezerrűen haszontalannak érzi magát.

    Nem is kellett több ahhoz, hogy a hétszeres világbajnok és a Ferrari csapatfőnöke már a visszavonulásról kapjon kérdéseket a Hungaroringen, amire mindkét érintett elmondta, hogy ilyesmiról szó sincs, és Hamilton ott lesz a Holland Nagydíjon. Günther Steiner, a Haas korábbi csapatfőnöke azonban a 40 esztendős brit teljesítményét látva abban már egyáltalán nem biztos, hogy 2026-ban is a mezőnyben láthatjuk majd a maranellóiak klasszisát.

    „Elvesztette az önbizalmát, és ha többé nem hiszel magadban, akkor nem tudsz teljesíteni – mondta Steiner a Web.de-nek. – Csak vissza kell gondolni a pillanatra, amikor bejelentették a Ferrarihoz igazolását. Hatalmas volt a felhajtás még számomra is. A hétszeres világbajnok a Scuderiánál. Úgy hangzott, mint egy tündérmese. Természetesen sokat várt magától, de aztán amikor a valóság nem egyezik az elvárásokkal, elveszíted az önbizalmad. Emellett a kor is mindig szerepet játszik.”

    Benézte volna a Ferrari, hogy mire van szüksége Hamiltonnak?

    „Nem leszel gyorsabb, ahogyan öregszel, de egyértelműen képes még jó szinten vezetni néhány évig – folytatta az olasz amerikai. – Ugyanakkor ha már nem élvezed, akkor nincs értelme. Jobb azt mondani, hogy »Megpróbáltam, nem működött, most kiszállok.« Természetesen az autónak is mindig megvan a szerepe, de a Forma–1-ben vagyunk, egy toppilótának pedig képesnek kell lennie megbirkóznia azzal, amit adnak neki. Ha az autót bizonyos területeken nehéz kezelni, a pilóta dolga az alkalmazkodás, nem fordítva. Az autó jó, szóval én itt nem keresnék kifogásokat Lewis-nak.”

    „A nyári szünet szerintem jó alkalom lesz számára a visszatekintésre. Talán utána nyugodtabban fog visszajönni és javulni fog a teljesítménye, de talán nem. Utóbbi esetben nagyon is el tudom képzelni, hogy az év végén azt mondja: »Ennyi volt, nem csinálom ezt egy újabb évig.« Sok az érdekeltsége a Forma–1-en kívül, és ő maga is egy brand. Sok versenyzőnek platformként van szüksége az F1-re, de Lewis-nak többé már nem, ez pedig szintén megkönnyíti a döntést a befejezésről.”

  • Gyorsabb, mint egy F1-es autó – elképesztő tempót tud majd a Red Bull V10-es szörnyetege

    Gyorsabb, mint egy F1-es autó – elképesztő tempót tud majd a Red Bull V10-es szörnyetege

    Egyelőre csak a virtuális világban mutatta meg döbbenetes sebességét a Red Bull hypercarja, amely gyorsabb, mint egy jelenlegi Forma–1-es autó.

    Mielőtt távozott a Red Bulltól, Adrian Newey megalkotta az RB17-es névre hallgató hypercart, minden idők egyik legbrutálisabb, csak pályahasználatra engedélyezett sportautóját. A mindössze 50 példányban gyártandó kétüléses szörnyeteg 900 kg-nál is könnyebb lesz, miközben több mint 350 km/órás tempóra lesz képes.

    De ennél is elképesztőbb, hogy milyen kanyartempót tud majd a Red Bull Racing technológiai ága, a Red Bull Advanced Technologies által megalkotott kocsi. Rob Gray, az RBAT technikai igazgatója a Talking Bull podcast legutóbbi részében ugyanis azt állította, hogy a szimulátoros tesztjeik alapján az autó nemcsak képes lesz hozni egy jelenlegi F1-es torpedó tempóját, hanem egyenesen gyorsabb lesz nála.

    „A virtuális világban az RB17-es gyorsabb egy F1-es autónál. Spában 1:38-as kört, vagy valami hasonlót ment. Szóval elképesztően gyors” – mondta Gray.

    Hogy ez mennyire brutális, azt jól mutatja, hogy az idei Belga Nagydíjra Lando Norris 1:40,562-es idővel szerezte meg a pole-t, míg Max Verstappen 1:40,903-at ment. Amennyiben a valóság igazolja majd a szimulációkat, kijelenthető, hogy a holland pilóta egy RB17-essel pole-ban lett volna.

    „1200 lóerőt ad le egy 4,5 literes V10-es motor. A 2005-ös RB1-es volt a legutóbbi Cosworth-motoros Red Bull, ez pedig a következő. Az RB1-esben is V10-es volt és ebben is, ami egy szép kapocs – folytatta Gray. – Aerodinamikailag nagyon hatékony, rengeteg leszorítóerőt termel és számos aktív aerodinamikai rendszer van rajta, és amint elérünk egy bizonyos szintet, meggátoljuk a leszorítóerő további növekedését, hogy óvjuk a gumikat.”

    Gray elárulta azt is, hogy noha Newey már az Aston Martint erősíti, továbbra is nagy érdeklődéssel viseltet a projekt iránt, a goodwoodi sebességfesztiválon pedig érdeklődött is arról, hogy mi a helyzet és mik a következő kihívások. „Még Adrian távozása előtt véglegesítettük az aerodinamikai és egyéb felületeket, úgyhogy ezután már csak át kellett ültetni az autót a valóságba. Minden részét részletesen ki kell alakítani, aztán legyártani. Most kezdjük megalkotni a vázat, úgyhogy ez most egy nagyon jó és előremutató időszak az RB17-esnek.”

  • Motorosbaleset miatt kórházba került Daniel Ricciardo

    Motorosbaleset miatt kórházba került Daniel Ricciardo

    Nem sokkal azután, hogy F1-es visszavonulását követően első nyilvános szereplésén vett részt, motorosbalesetet szenvedett Daniel Ricciardo, az ausztrálok nyolcszoros futamgyőztes versenyzője.

    Ricciardo a PlanetF1 beszámolója alapján csütörtökön esett el egy dirt bike-kal Queensland északi részén és a hírek szerint kulcscsontját törte. A balesetről részletek egyelőre nem derültek ki, de a lap úgy tudja, hogy a Red Bull korábbi pilótáját a Queenslandben található Mossman kórházba szállították, ahol a korábbi F1-es pilóta jó hangulatban lábadozik.

    Ezért nem futotta be azt a pályát Ricciardo, amit sokan vártak tőle?

    Mindez néhány nappal azután történt, hogy Ricciardo Goald Coast városában részt vett egy ingatlankonferencián, ahol a Forma–1 utáni életéről is kérdezték. „Nos, nem borotválkoztam, a szakáll ad vigaszt nekem – viccelődött a tavaly szeptember óta nagyon megváltozott külsejű versenyző. – Az idei év kicsit saját magam felfedezéséről szólt. Olyan hosszú ideig éltem ezt az őrült tempójú életet, az idén azonban egy kicsit lenyugodtam. Rengeteg időm volt, amelyben túráztam, néhány héttel ezelőtt Alaskában jártam, és nem marcangolt szét egy grizzli, ami bónusz.”

    „Próbáltam rájönni, hogy ki vagyok azon túl, hogy autóversenyző. Elkezdtem jobban értékelni az apró dolgokat és a család, valamint a barátok jelentőségét. Mindig hajtott valami, ez pedig olykor önzővé tesz, úgyhogy próbálom megtanulni, hogy miként legyek kicsit önzetlenebb és jobb hallgatóság.”

    Ricciardo ugyan hivatalosan nem jelentette be a visszavonulását, és miután tavaly elküldték a Racing Bullstól, sokan azt várták, hogy 2026-ban a Cadillac színeiben tér vissza, egy szurkolói videóban kijelentette, hogy „végzett” a Forma–1-gyel.

  • Benézte volna a Ferrari, hogy mire van szüksége Hamiltonnak?

    Benézte volna a Ferrari, hogy mire van szüksége Hamiltonnak?

    A legnagyobb olasz sportnapilap részletesen foglalkozott azzal, hogy milyen problémák hátráltatják Lewis Hamiltont a Ferrarinál.

    Lewis Hamilton 14 futam alatt sem volt képes dűlőre jutni a Ferrari idei autójával, sőt, az utóbbi két verseny, a Magyar és a Belga Nagydíj minden korábbinál kiábrándítóbban sikerült a hétszeres világbajnoknak. Miközben a 40 esztendős pilóta olykor látványosan ostorozta magát, Frédéric Vasseur csapatfőnök pedig odáig ment, hogy kijelentette, „talán alábecsültük az elköteleződést, amire szükség van, amikor egy új csapathoz mész”, az alapvető problémát továbbra is az jelenti, hogy Hamilton nem képes megfelelően alkalmazkodni a Ferrari idei autójához, avagy a rendelkezésére álló eszközökkel magára szabni azt.

    Ha akarná, sem tudná kitenni Hamiltont a Ferrari?

    Pedig a szezon előtti tesztek óta ezen igyekszik, de jelentős előrelépést nem ért el. A Gazzetta dello Sport arról ír, hogy az egyik olyan terület, amelyen nem talált a csapattal közösen megoldást a problémáira, a motorfék használata. A jelek szerint ugyanis a Ferrari rendszere nagyon más a Mercedeséhez képest, és mindegy, hogy miként változtatják, az erőforrás bizonyos jellemzőin nem lehet módosítani, ezért Hamilton a mai napig nem kapja meg azt az érzetet a féktávokon, amit szeretne.

    Az olasz sportnapilap emellett részeletsebben is elemezte, hogy még milyen dolgok hátráltatják a brit klasszist. Az idei autó tervezésének egyik kiemelt fontosságú területe volt, hogy „élesebb” legyen a kocsi kanyarodásnál, mivel Charles Leclerc azt szereti, ha az autó eleje nagyon pontosan reagál. Az új felfüggesztéssel ezt elérték, cserébe viszont nőtt a kanyar közbeni alulkormányzottság, aminek kompenzálására Hamilton úgy állította be az SF-25-öst, hogy nagyobb lett a terhelés az első tengelyen, így azonban számára túl érzékeny lett az autó eleje. Az olasz lap azt írja, a hétszeres világbajnok szeretett volna a szimulátorban megoldást találni a problémáira, de nehézséget okozott neki a Ferrari limitált számú alapbeállítása, ezért javasolta, hogy változtassanak a metódusokon és azok legyenek jobban az ő igényeihez igazítva.

    A Räikkönen által elütött szerelő szerint Vettel tudhatja a megoldást Hamilton bajaira

    Mivel a csapatban alkalmazott módszerek miatt kötve volt a keze, gyakran „vegyes” beállításokkal volt kénytelen boldogulni és bizonyos dolgokat (lengéscsillapítók merevsége, szárnyállások, stb.) nem változtatott úgy, ahogyan azt egyébként megtette volna. Az pedig még külön problémát jelentett, hogy a hátó rész stabilitására törekedés közben a Hamilton által alkalmazott beállítások sokszor jelentősen eltértek a Leclerc által preferálttól. A Ferrari az év elején a Gazetta szerint ugyanis biztosra vette, hogy a két pilóta preferenciái hasonlóak lesznek, mert mindkettejük stílusa az első tengely megfelelő tapadását részesíti előnyben, az autó hátsó részének kordában tartását pedig majd megoldják.

    A valóságban azonban teljesen más helyzettel szembesültek, a Hamilton és Leclerc közötti különbségek pedig az adatok megosztásának hatékonyságát is rontják, hiszen a két pilóta kéréseinek sokszor nincs közös nevezője. Erről egyébként a nyilatkozataik is árulkodnak, hiszen az utóbbi két hétvégén többször is előfordult, hogy Leclerc pozitívan értékelte a Ferrari Spában bevetett új hátsó felfüggesztését, míg Hamilton közölte, semmilyen különbséget nem érez.

    Amennyiben tényleg ennyire alapvető problémákról van szó – hogy Hamilton már külön dokumentációt állított össze, amelyben többek között a 2026-os autóval kapcsolatos igényei is szerepelnek, azt mutatják, hogy igen –, a Ferrarinak nagyon fontos lesz jövőre olyan megoldásokat találnia, hogy mind Hamilton, mind Leclerc magára tudja szabni a 2026-os kocsit, mert ha ez továbbra is csak utóbbinak sikerül, a hétszeres világbajnok keze ugyanúgy meg lesz kötve, ahogy az idén.

  • Örülhetnek a drukkerek – ilyen motorok térnek vissza az F1-be a jövőben

    Örülhetnek a drukkerek – ilyen motorok térnek vissza az F1-be a jövőben

    Az F1 elnök-vezérigazgatója megerősítette, hogy a jövőre debütáló motorciklust követően meghallgattatik a rajongók óhaja.

    Noha természetesen még semmi nincs kőbe vésve, Stefano Domenical, a Forma–1 elnök-vezérigazgatójának szavai alapján azért nagy összegben fogadhatunk rá, hogy V6-os hibrid erőforrásokat belátható időn belül V8-as hibridek váltják majd. Hogy pontosan milyen konfigurációban, arról még korai beszélni, de már önmagában ez a változás is örömmel töltheti el azokat a drukkereket, akik visszahoznának valamit a régi motorok fülsüketítő hangjából.

    Persze az igazán örömteli a V10-es motorok visszahozatala lenne, ám az idén tavasszal ezt a gyártók tulajdonképpen leszavazták, azóta pedig Mohammed Ben Sulayem, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke is már a V8-asok érkezéséről beszélt. Hogy ez is mennyire felvillanyozná a rajongókat, azt jól mutatja, hogy a The-Race.com megszavaztatta olvasóit a Forma–1 jövőbeli motorirányáról, és azt az eredményt kapta, hogy a voksolók 86% a fenntartható üzemanyaggal hajtott V8-as vagy V10-es mellett van, míg csupán 7%-uk akar kitartani a jelenlegi erőforrások mellett.

    Ezzel az eredménnyel szembesítették Domenicalit is a saját podcastjukban, mire ő elmondta, támogatja az irányt. „Az hatalmas támogatás, de felidézném, mit mondtam erről két évvel ezelőtt, és akkor visszaemlékezhetnek, hogy megírták és felvették. Én pontosan ezt mondtam. Úgyhogy nagy örömmel látom, hogy nagy támogatottsága van ennek. Úgyhogy természetesen ez a hibridizációval együtt lesz, ami nagyon fontos. A fenntartható üzemanyag és a V8-as együtt szerintem nagyszerű. Úgy hiszem, a hibridizáció a jövő következő lépése. De nem akarom elvenni a fókuszt a következő évben érkező szabályokról, mert az nem lenne helyes. Koncentráljunk arra, hogy mit kell fejleszteni a következő néhány évben, de azzal egyetértek, hogy utána ez lesz a jövő.”

    Domenicali nem a levegőbe beszélt, íme egy 2023-as nyilatkozata:

    Vissza a múltba? – az F1 vezére szerint ismét jöhetnek majd a könnyebb, egyszerűbb motorok

    Így néz ki a 2026-os motorszabály

    Noha továbbra is maradnak az 1,6 literes V6-os turbómotorok, sokkal erősebb akkumulátor társul majd hozzájuk, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését. A jövőre már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal működtetett V6-os teljesítménye eközben 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia. Az MGU-H-t száműzik, a fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz. Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája.

    Hogy az autóipar változásai is abba az irányba mutatnak, amiről az F1 elnök-vezérigazgatója beszélt, jelzi például a sportágba jövőre saját csapattal, 2028-tól pedig saját motorral érkező General Motors lépése is, az amerikai gyártó ugyanis az idén 888 millió dollárt invesztált a New York államban található Buffalo városában levő gyárába, hogy támogassa a V8-as motorok következő generációjának fejlesztését. A befektetés új szerszámokat, felszerelést és a gyár korszerűsítését teszi lehetővé.

    De a jelenlegi bonyolult erőforrások leváltását vetítette előre dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem docense is a RallyCafe Magazinnak adott interjúban. A legutóbbi lapszám online változata ITT érhető el.

    Egyenalkatrész lehet, hibrid nem

    A The-Race podcastjában Domenicali reagált Ben Sulayem azon felvetésére is, hogy a jövőben több alkatrészt egységesíteni kellene a Forma–1-ben. Azon túl, hogy ehhez rengeteg egyeztetésre lenne szükség a csapatokkal, hiszen számos megfontolást figyelembe kell venni, az F1 vezére nem zárkózik el ettől az úttól sem.

    „Tudjuk, mi a váltó, de az új generáció olyan mechanikai komponensként tekint rá, amiről nem tudják, mire való. Őszintén szólva a váltó többé nem releváns a teljesítmény szempontjából, mert végső soron a különböző váltók közötti szórás 0,001 másodperc – utalt az egyik egységesítendő elemre. – Az egyetlen gond a megbízhatóság és a költség. Hogy egyetértenék azzal, hogy ebbe az irányba menjünk? Azt mondanám, logikus azt gondolni, hogy az F1 technológiai aspektusát nézve nem annyira releváns komponensek részleteiről egyeztessünk. Ugyanez elmondható az akkumulátorokról is, de némely gyártó ezt teljesítményt befolyásoló tényezőként láthatja. Szeritnem a holisztikus megközelítés a helyes, hogy megértsük, mi a releváns technológiai szempontból és azt alkalmazzuk a jelenre és a jövőre. Ezeket a dolgokat így kellene kezelnünk a jövőben.”

    Felvetődött az is, hogy a hidrogénhajtás megjelenjen a közeljövőben a sportágban, de ezt Domenicali kizárta. „Ez lehetőség lehet, de nem a következő 10 évben. Túl messze van. És vannak a versenyzéssel összefüggésben levő biztonsági nehézségek is. Nem szabad elfelejtenünk, hogy a motorsport az motorsport, nem mobilitás. Természetesen a hidrogénről kell beszélni, de túl sok a változó. Túl korai versenyzési szempontból közelíteni ehhez a technológiához. Túl bonyolult és jelenleg nem éri meg vállalni ezt a kockázatot, mert túl korán van hozzá.”

  • Horner által kirúgott pilótát hívna vissza Verstappen mellé a Red Bull?

    Horner által kirúgott pilótát hívna vissza Verstappen mellé a Red Bull?

    Max Verstappen maradása egy dolog, de a Red Bullnal 2026-ra nagyon kellene valaki, aki támogatni tudja a holland pilótát és a konstruktőri pontversenyhez is hozzátesz.

    Noha Max Verstappen a Magyar Nagydíj hétvégéje alatt kijelentette, hogy 2026-ban is a Red Bull versenyzője lesz, ezzel csak félig lélegezhet fel az energiaitalos csapat, hiszen számos probléma megoldásra vár. A legfontosabb természetesen az lesz, hogy az idei visszaesés után jövőre ismét a világbajnoki címért tudjanak harcolni, azaz ütőképes autót adjanak a hollandnak. Ugyanakkor jelentősen növelné mind Verstappen esélyeit, mind az istálló ütőképességét, ha ismét két, de legalább másfél autós csapat lennének, és a másik Red Bullban ülő versenyző legalább időről időre ott tudna lenni Verstappen mögött, ezzel segítve őt és csapatot.

    Egyelőre úgy néz ki, Yuki Tsunoda nem az a személy, aki meg tudja ezt tenni, noha a japánnak legyen mondva, az RB21-essel elképeszően nehéz dolga van. Amennyiben pedig legkésőbb a szezon végén mennie kell, valakivel a Red Bullnak pótolnia kell őt. Chalerm Yoovidhya, a Red Bull thai résztulajdonosa a GiveMeSport által szemlézett F1 Oversteer szerint pedig állítólag azt szeretné, ha ez a valaki a Red Bullnál 2019-ben és 2020-ban másfél szezont lehúzó, jelenleg a Williamst erősítő Alex Albon lenne.

    alexander albon, christian horner
    Albonnak sem sikerült megvetnie a lábát Verstappen mellett | Fotó: Bryn Lennon/Getty Images/Red Bull Content Pool

    A thai-brit pilóta a Red Bull támogatásával mutatkozott be még 2019-ben a Toro Rossóval, majd még abban az évben előléptették a leváltott Pierre Gasly helyére. 2020-ban azonban neki is mennie kellett az anyaistállóból, hogy helyet adjon Sergio Péreznek, de marad tartalékpilótának, hogy aztán a Williams dobjon neki mentőövet. Albon a grove-iaknál igazi vezérré nőtte ki magát és szépen újraépítette a karrierjét, így jó kérdés, hogy egyáltalán igent mondana-e a Red Bull ajánlatára.

    Korábban egyébként Albon volt az, aki eddig a legérzékletesebben elmondta, milyen nehéz dolga van Verstappen mindenkori csapattársának, erről testvéroldalunk az alábbi cikkben írt:

    Volt csapattársa állítja: a Red Bull igenis Verstappen „egyedi igényeire” faragja az autóit

    A 29 esztendős pilóta jelenleg a 8. helyen áll a pontversenyben, ahol csak a négy topcsapat 7 versenyzője előzi meg (Tsunoda mögötte van), és mindössze 10 ponttal van lemaradva Andrea Kimi Antonelli mögött. Jelenleg jobban áll tehát, mint az a versenyző, akit válthatna, ráadásul a Williamsnek nagy tervei vannak az új szabályciklusra, és többen is azt jósolják, hogy jövőre akár meglepetést is okozhatnak. Így valószínűleg hiába Albon és Yoovidhya jó kapcsolata, előbbi még úgy sem mondana igent, hogy az idén júniusban kifejtette, szerinte már többre menne a Red Bull-lal, mint öt évvel ezelőtt.

    „Szerintem a jelenlegi tapasztalatommak képes lennék áthidalni [az autó jelentette kihívásokat]. Ez a legtöbb pilóta számára nem érződik természetesnek, ezt látni jelenleg [Tsunodánál] is” – mondta.

  • A Räikkönen által elütött szerelő szerint Vettel tudhatja a megoldást Hamilton bajaira

    A Räikkönen által elütött szerelő szerint Vettel tudhatja a megoldást Hamilton bajaira

    Lewis Hamilton tanácsot kapott ahhoz, hogy honnan kaphatna tanácsot – az egykori Ferrari-szerelő, Francesco Cigarini ma már kívülről követi a Forma–1 történéseit, Hamilton idei küszködését figyelve viszont azt érzi, mintha látta volna már ezt valahol…

    Az olasz Sky Sportsnak nyilatkozott Cigarini, aki a kevés névről ismert F1-es szerelő egyike: 2008 és 2021 között ő volt a bokszutcai szervizcsapat egyik, a bal hátsó keréknél dolgozó tagja, és ő járt nagyon balszerencsésen a 2018-as Bahreini Nagydíjon, amikor a tévesen zöld jelzést kapó Kimi Räikkönen a gázra lépett, ezáltal elsodorta az autón még dolgozó Cigarinit, aki lábtöréssel került kórházba.

    A szerelő 2021 végén hagyta el a Ferrarit, jelenleg a talán leghíresebb gokartcsapattal, a Tony Karttal dolgozik, de persze az F1 történéseit továbbra is figyeli, és van is egy meglátása a Scuderia idei új pilótájáról.

    Hamilton rengeteget panaszkodott már a szezon kezdete óta amiatt, hogy a Ferrari teljesen más vezetési stílust, új folyamatokhoz való hozzászokást igényel, mint korábbi Mercedesei, emiatt egyelőre nem tudja a maximumot kihozni az autójából – ráadásul nehézségei a legutóbbi két versenyhétvégén, Spában és a Hungaroringen mintha még súlyosbodtak is volna.

    Ha akarná, sem tudná kitenni Hamiltont a Ferrari?

    Cigarini szerint Hamilton küszködése nagyon hasonlít ahhoz, mint amit ő maga még testközelből is megtapasztalt a Ferrarinál Sebastian Vettel teljesítményén, miután megérkezett csapattársaként Charles Leclerc. Az előző négy évben Vettel volt a Ferrari eredményesebb pilótája Räikkönen mellett, a Leclerc oldalán eltöltött két szezonban viszont már a monacóinál volt a kezdeményezés, a szerelő szerint pedig az autó tulajdonságaiban kellett keresni ennek az okát.

    „Leclerc azt szereti, ha az autója nagyon élesen fordul, a hátulja pedig szabadabban mozog, amit nagyon érezni kell. Amikor Vettel lemásolta a beállításait, úgy nézett ki, mint egy kezdő. És azt hiszem, pontosan ez történik most Hamiltonnal is” – mondta Cigarini, akit az f1-insider idéz.

    „Nem lennék meglepve, ha Hamilton felhívná Vettelt annak érdekében, hogy megpróbáljon kimászni ebből.”

    A szezon során talán az indokoltnál is felkapottabb téma, hogy a Ferrari „kire fejleszti” az autóját, és noha Hamilton elmondása szerint máris rengeteget dolgozik a színfalak mögött azon, hogy a 2026-os autó megépítésénél az ő visszajelzéseit is figyelembe vegyék (sőt, van, aki szerint a Ferrarinak elsősorban rá kell hallgatnia, ha jót akar), de eközben az istálló helyettes csapatfőnöke, Jerome d’Ambrosio igyekezett eloszlatni azt a hitet, hogy egy autót lehet, vagy egyáltalán érdemes valamelyik versenyző igényeihez igazítani.

  • Kirúgták az F1-ből, hátat fordított az autóversenyzésnek, most mégis visszatér

    Kirúgták az F1-ből, hátat fordított az autóversenyzésnek, most mégis visszatér

    Egy év leforgása alatt különös karrierutat járt be a 2024-ben Forma–1-es ülését elvesztett versenyző, amibe még egy pálfordulás is belefért.

    Először fog versenyezni Logan Sargeant azt követően, hogy a tavaly augusztusi Holland Nagydíjon a 16. helyen ért célba az F1-ben a Williamsszel. A csapat ezt követően gyenge teljesítménye miatt menesztette őt, Franco Colapintót ültetve a helyére.

    Sargeant ezután feltűnt egy IndyCar-hétvégén is, de végül a 2026-ban a WEC-be beszállni készülő Hyundaijal kötött szerződést, a márka pedig a programra való felkészülésként idén az Európai Le Mans-sorozatban, az IDEC Sport Racing színeiben versenyezteti pilótáit és próbálja ki személyzetét. Sargeant azonban ezt végül nem várta meg, hiszen már a szezonkezdet előtt, februárban váratlanul kiszállt a projektből. A csapat akkor az indoklásban azt írta, az amerikai versenyző eltávolodik a sporttól, hogy más érdeklődéseiben mélyedjen el.

    A versenyzéssel való szakítás azonban nem tartott sokáig, hiszen fél évvel később Sargeant újabb csapattól kapott szerződést: ismét a hosszútávú versenyzésben, de ezúttal az amerikai élvonalban, az IMSA-ban. Itt az LMP2-es géposztályban a PR1 Mathiasen Motorsports Oreca-Gibsonját fogja vezetni Benjamin Pedersen és Naveen Rao társaságában a szezon hátralévő két versenyén, a hatórás indianapolisi és a tízórás Road Atlanta-i fordulón.

    Az új menedzsert is szerző Sargeant azt nyilatkozta, nagyon izgatott a visszatérés miatt.

    „Remek lehetőség, hogy két különleges pályán, Indianapolisban és a Road Atlantán versenyezhetek, és segíthetek jó eredményeket elérni a csapattársaimmal, Bennel és Naveennel. Alig várom, hogy hozzájárulhassak a csapat sikeres két futamához, és megoszthassam a tudásomat és tapasztalataimat mindenkivel. Találkozunk a pályán!”

    A korábbi F3-as és F2-es futamgyőztes, jelenleg 24 éves amerikainak az F1-ben ugyan nem jöttek be a számításai, de most egy év után először újra versenyezni készül – feltéve, hogy ezúttal nem történik egy újabb utolsó pillanatos hátraarc.

  • Montenegro az F1-es nagydíj visszahozásán dolgozik, de ez egy becsapós cím

    Montenegro az F1-es nagydíj visszahozásán dolgozik, de ez egy becsapós cím

    A miniszterelnök elmondása szerint közel van az eddig mindössze két nagydíjnak otthont adó pálya visszatérése a Forma–1-es versenynaptárba.

    A verseny, amelyről szó van, a Portugál Nagydíj, aminek a közelgő visszatéréséről az ország miniszterelnöke, Luís Montenegro beszélt a Szociáldemokrata Párt rendezvényén, a Festa do Pontalon.

    Az ország rendelkezik egy modern, a versenyzők körében a vonalvezetése és szintkülönbségei miatt is népszerű versenypályával délen, Portimao mellett, amely azonban sokáig nem kapcsolódott be a legnagyobb autós és motoros bajnokságok vérkeringésébe. F1-es futamot csak 2020-ban és 2021-ben rendezett, amikor a világjárvány alatti futamtörlési hullámban ugrott be, de amint rendeződtek a sorok a naptárban, a pálya ki is került onnan. A pálya mindkét versenyét Lewis Hamilton nyerte a Mercedesszel.

    „Az egyik legfontosabb tényező, ami hozzájárul a térség népszerűsítéséhez, az a nagy események megrendezése. Sikerült bebiztosítanunk a MotoGP-t, a motorversenyzés királykategóriáját 2025-re és 2026-ra. És elmondhatom, hogy minden készen áll arra, hogy hivatalossá tegyük a Forma–1 visszatérését Algarve-ba 2027-ben” – jelentette ki Montenegro, hozzátéve, hogy jelentős állami támogatás segítségével rendeznék meg a futamot.

    „Ezek az események bizonyos anyagi erőfeszítést követelnek meg a kormány részéről, viszont közvetlen pénzügyi haszonnal járnak, valamint közvetett, promóciós értékük is van, ami igazán megéri.”

    Módosul a versenynaptár: egy páréves háború miatt ad engedményt az F1, ami felett végig szemet hunyt

    A 2026-os F1-es versenynaptár már ismert, és az is a maximálisként kijelölt 24 nagydíjat tartalmazza. Imola helyére Madrid utcai pályája érkezik, és mivel egyelőre Barcelona is marad, az Ibériai-félszigeten két futamot is rendeznek – ehhez csatlakozhatna harmadikként 2027-től Portimao. A következő években mindenesetre lesz mozgástér új helyszínek érkezésére, hiszen 2026 után kiszáll az F1-ből Zandvoort, továbbá 2028-ban és 2030-ban Belga Nagydíjat sem rendeznek majd, Spa rotációs rendszerbe lép egy másik helyszínnel.

    A MotoGP, amit a miniszterelnök ugyancsak említett, szintén 2020-ban látogatott el először erre a pályára, ám ők azóta is minden évben visszatérnek. A motoros világbajnokság persze tradicionálisan sokkal jobban kötődik a régióhoz, ők attól sem riadnak vissza, hogy egy szezonban öt versenyt rendezzenek az Ibériai-félszigeten.