Már nem kell meglepetésre számítani, hiszen mostanra minden mértékadó forrás kész tényként kezeli, hogy Sergio Pérezzel és Valtteri Bottasszal vág neki jövőre első szezonjának a Forma–1-ben a Cadillac.
Arról már beszámoltunk, hogy ebben az esetben miért kell büntetéssel kezdenie F1-es ténykedését a csapatnak, de nem ez az egyetlen különlegessége annak, hogy az amerikaiak ezt a tapasztalt pilótapárost választották.
Bottas és Pérez alighanem az elérhető legjobb választás egy új érkezőnek, hiszen mindketten 200 feletti nagydíjrajttal rendelkeznek, többszörös futamgyőztesek, és éveken át egy bajnokcsapattal dolgozhattak, még ha mindkettőjük teljesítményét be is árnyékolta a bajnoki címeket zsinórban szállító csapattárs. Szerencse már az is, hogy egyáltalán szabadon igazolható volt két ilyen versenyző.
Kettőjükben továbbá közös, hogy mindketten egy év kihagyás után térnének vissza, idén ugyanis nem versenyeztek, és talán nem fognak már a hátralévő versenyeken sem, noha egy ideig Bottasszal kapcsolatban tartotta magát a feltételezés – több is annál, hiszen maga Toto Wolff hintette el –, hogy az Alpine még ebben a szezonban vevő lenne a szolgálataira.
Az mindenesetre ritka, szinte példátlan jelenség, hogy egy F1-es csapat két olyan versenyzőt igazoljon le, akik a megelőző szezonban egyetlen nagydíjon sem álltak rajthoz, miközben már egyikük sem újonc. Ilyenre egyetlen példát találtunk a sport múltjából: ez történt 2012-ben a Lotusnál is, amikor Kimi Räikkönen és Romain Grosjean lettek a pilótáik. Akkor az előző két szezonban nem volt a mezőny tagja egyikük sem, a finn a ralis kiruccanásból tért vissza, Grosjeannak pedig 2009-ben volt egy részleges szezonja, ezúttal pedig már GP2-es bajnoki címmel felvértezve kapta meg a második esélyt.
A modern időkből alighanem ez az egyetlen ugyanilyen konkrét eset, a sport első évtizedeiben pedig a csapatonkénti több autó, illetve a sporadikus részvételek miatt kevésbé lehet ezt a szempontot vizsgálni.
A dolgok mindenesetre hamarosan mozgásba is lendülhetnek a Cadillacnél, az Autosport értesülései szerint Pérezt már ezen a héten bejelentik, s a mexikói el is kezdheti majd a munkát a kétlaki, az angliai Silverstone-ban és az Egyesült Államokbeli Fishersben is bázist létesítő csapattal. A lap továbbá úgy tudja, Pérez 2+1 éves szerződést írt alá az istállóval, vagyis 2027 végén döntenek majd arról, élnek-e a folytatás opciós lehetőségével.
Jövőre az elmúlt 60 év legnagyobb szabályváltozásai lépnek életbe a Forma–1-ben, amelyek új erőforrásokat és autókat jelentenek. Sokan pedig amiatt aggódnak, hogy ismét az lesz a döntő, hogy kié a legjobb motor, és valamelyik gyártó akár éveken át behozhatatlan fölénybe kerül.
Amennyiben így lesz, azzal megismétlődne az, amit a hibrid-korszak elején láttunk, amikor 2014 és 2016 között a Mercedes 59-ből 51 futamot nyert meg. Ennek persze ők örültek, ám a sportág összességében veszített, hiszen a brackley-i istálllónak 2014-ben 0,895%-os előnye volt legközelebbi riválisával, a Williamsszel szemben, miközben 2013-ban még csak 0,105% volt a különbség a legjobbnak számító Red Bull és a második erő Mercedes között.
2014-ben a legjobb és legrosszabb csapat között is nőtt a különbség 4,110%-ról 4,898%-ra, és ha a lefelé kilógó Marussiát és Caterhamet nem nézzük, az első és kilencedik csapat között is megfigyelhető volt az olló nyilása 0,705%-kal. Hasonló számok jövőre felérnének egy gyomrossal az F1 számára, hiszen az idén 1,600%-on belül van a mezőny, aminél csak 2009-ben volt szorosabb a helyzet 1,405%-kal.
Jelenleg pedig a csapatok sem tudják, hogy mi lesz, Jonathan Heal, a Haas helyettes vezető mérnöke szerint például lottóhúzáshoz lesz hasonló 2026.
„Rengeteg az ismeretlen motoroldalról, és valószínűleg van egy kis félelem amiatt, ami 2014-ben történt, amikor szintén teljesen megváltoztak a szabályok. Nem vagyunk biztosak abban, hogy hol állnak majd az egyes motorok és lesz-e komoly dominancia ezen a fronton. Ha a Mercedesnek vagy valaki másnak ez összejön ahhoz hasonlóan, amit a Mercedes csinált 2014-ben, akkor az ezzel a pályán nyerhető idő nagyobb, mint amit aerodinamikai fejlesztéssel nyerni lehet. Jelenleg nem világos, hogy mi lesz, mert nem tudjuk az egyes erőforrások közötti sorrendet” – idézi a The-Race.com a szakembert.
Heal hozzátette, hogy „amint ezt világosabb lesz, kicsit könnyebb lesz megjósolni az erőviszonyokat”, és hogy „remélhetőleg” nem a motor fog eldönteni mindent. Ezután kitért arra is, hogy több csapat kénytelen a beszállítójára támaszkodni, hiszen például a Ferrari motorokat használó Haas most még csak azon információk alapján tudja tervezni a 2026-os autóját, amelyeket a Ferrari a rendelkezésére bocsát az új eerőforrásról.
„Mindannyian mérnökök vagyunkm szeretjük az utolsó pillanatig húzni a fejlesztést. Remélhetőleg időben megkapunk minden információt ahhoz, hogy rendesen megtervezhessük az autót. Vannak bizonyos elemek, amelyekben a Ferrarira támaszkodunk, hogy tartsák a határidőket, hogy mi is meg tudjuk tervezni a mi részegységeinket” – mondta Heal.
Eközben James Vowles, a Williams csapatfőnöke – aki nem mellesleg a Mercedes tagjaként élte meg, ahogy az istálló 2014-ben verhetetlenné vált a motorjának köszönhetően – nem aggódik amiatt, hogy megismétlődnek a 12 éve történtek.
„Nem gondolom, hogy akkora különbségeket fogunk látni az erőforrások terén, mint 2014-ben. Szerintem a közelében sem leszünk annak. Felhívnám a figyelmet, hogy az utóbbi három évig az erőforrások dominálták a legtöbb bajnokságot. Jelenthet akár fél másodperces különbséget a váz? A válasz az, hogy igen, hiszen jelenleg ezt látjuk. És továbbra is rengeteg jó dolgot lehet elérni ezen a területen. Hogy megmutatkozik-e, azt most még nem tudom, de próbáljuk a legjobbunkat nyújtani, hogy eljussunk ide.”
Sok mindenben más a Ferrari, mint a Mercedes, de van egy terület, amelyen különösen nagy változással kellett szembesülnie Lewis Hamiltonnak, miután megérkezett Maranellóba.
Lewis Hamilton küszködik a Ferrarinál, ez tény. Hogy miért, arra nagyon összetett a válasz, hát még a megoldás. Rengeteg dolog más, mint amihez hozzászokott pályafutása eddigi részében – eltérő a kultúra, a munkamódszerek és persze az autó is. A Ferrari-motor másként viselkedik, mint a Mercedes, az autót pedig máshogy kell vezetni. Utóbbinak sarkalatos pontja a fékezés, ami mindig is Hamilton nagy erősségei közé tartozott. Ám az idén ezzel is szenved. Hogy miért, annak a The-Race.com járt utána és érdekes elemzésben foglalkozott azzal, hogy miből ered a hétszeres világbajnok gondjának jelentős része.
A legfontosabb különbség a Mercedes és a Ferrari között a fékezéssel kapcsolatban az, hogy míg előbbi a Carbone Industrie, addig utóbbi a Brembo féktárcsáit használja, miként a brackley-ieken kívül szinte az összes többi csapat is utóbbira szavaz. Mindez pedig azt jelentette, hogy Hamiltonnak gyakorlatilag újra kellett tanulnia a fékek használatát, mert mint azt Bahreinben az év elején elmondta, soha nem használt korábban motorféket az autó elfordításához, de a Ferrarinál rengeteget használják ezt, a kocsi pedig többet mozog fékezéskor, mint a Mercedes.
Hamilton mindig is a mezőny egyik, ha nem a legintenzívebben fékező pilótájának számított, a stílusa pedig tökéletesen passzolt a Carbone Industrie fékekhez. Amint azt az Unstoppable című könyvben a Brembo a különböző versenyzőkkel szerzett tapasztalatairól beszámolva írja a 40 esztendős britről: „Teljesen egyedi érzést keres az autóban – mindent az első tengelyre akar összpontosítani. Agresszív fékezési stílusa miatt gyakran blokkolja a kerekeket. Nagyon reaktív, amikor elkezdi a fékezést; gyakran túllépi a gumik tapadási határát, majd ezt követően kezdi el kontrollálni a fékrendszer működését.”
A Carbone Industrie féktárcsák jellegzetessége, hogy üzemi hőmérsékleten jobban harapnak, mint a Brembo tárcsái, ami remekül passzolt Hamilton nagy kezdeti nyomással, majd a pedál finom modulálásával operáló stílusához. A Brembo fékek előnye ezzel szemben az, hogy jóval fokozatosabbak és hőmérséklettől függetlenül kiszámíthatóbban viselkednek. Nem adják meg ugyanakkor azt a mértékű hirtelen fékerőt, amihez Hamilton a Mercedesnél hozzászokott, cserébe stabilabb pedálérzetet, a versenytáv során kiszámíthatóbb fékhatást és kisebb kopást biztosítanak.
Hamiltonnak nagy kihívást jelentenek a Ferrari fékjei | Fotó: Eric Alonso / DPPI
Hamilton tehát azon a területen veszítette el az előnyét, amely az egyik legnagyobb fegyverének számított, és bár ez esetenként csak századokat jelenthet, egy olyan szoros mezőnyben, mint a jelenlegi, ezen helyezések, vagy adott esetben időmérős továbbjutások múlhatnak. Mivel a Ferrari vélhetően nem tervez beszállítót váltani, hiszen ez nem olyan egyszerű, hogy akkor holnaptól használjunk másmilyen fékeket, Hamilton és a Brembo kénytelen lesz közösen megoldást találni.
„A fékérzet olyan, mint egy cipő – nem az a legjobb, amelyik a legdrágább, hanem amelyik passzol a lábadra – idézi a The-Race Andrea Algerit, a Brembo F1-es ügyfélkapcsolati vezetőjét. – Még ha kicsit növelni is tudod az általános teljesítményt, ha közben felborítod azt az egyensúlyt, amit a versenyző éveken át megszokott, akkor lehet, hogy rosszabb lesz a végeredmény.”
„Izgalmas volt Lewis-szal elkezdeni a munkát. Nyilván voltak panaszai, ahogy az várható volt, de dolgozunk rajta, hogy megtaláljuk a komfortzónáját. Nemcsak az anyag más, mint amit eddig használt, hanem az egész fékrendszer – beleértve a motorféket, az energia-visszanyerést, stb” – ecsetelte Algeri.
Hamilton visszajelzései és kívánságai alapján a Brembo új fékbetét-anyagot vezetett be, amit először Charles Leclerc próbált ki Kanadában (és törte össze vele az autót a szabadedzésen), majd Hamilton is megtette ezt Spában (és pördült meg a sikánban a sprintidőmérőn).
„Kifejezetten olyan betétanyagon dolgoztunk, amely a Hamilton-féle tapadási karakterisztikához jobban passzol, de ez hosszú folyamat – maga a karbon gyártása, tesztelése, beépítése hetekig-hónapokig is eltarthat” – mutatott rá Algeri.
Ezzel együtt a Brembo nem fogja megváltoztatni a filozófiáját, azaz pontosan ugyanolyan érzete aligha lesz Hamiltonnak az ő termékeikkel, mint volt a Carbone Industrie-val, és bármit is módosítanak, az kompromisszumokat von maga után. „Amikor anyagot tervezel, el kell döntened, mire optimalizálod – hidegben, melegben, vagy legyen stabil középen. Ez mindig egy kompromisszum. A Brembo célja az, hogy a fék hőmérséklet-tartománya széles legyen, alacsony kopás mellett. A Carbone Industrie más irányba ment – gyorsabban melegedő, agresszív karakterisztikával” – mondta Algeri.
Amennyiben Hamilton a nagy kirakósnak ezt a darabját a helyére tudja illeszteni, jelentős előrelépést érhet el, a kérdés csak az, hogy sikerül-e neki, és ha igen, mikor.
Christian Horner visszatérése korábbi pilótája szerint nem ott fog megtörténni, ahol az érzékenyen érintené Toto Wolffot.
A múlt héten hivatalosan is véget ért Christian Horner 20 éves pályafutása a Red Bullnál, de azért egyáltalán ne zárjuk ki, hogy a már a júliusi Belga Nagydíj előtt menesztett csapatfőnököt viszontátjuk még a paddockban. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke például a Sky Sports-nak viccesen megjegyezte: „[Horner] feltűnhet az FIA-nál és akkor igazán szarban leszek. Soha nem lehet tudni.” Robert Doornbos, a Horner irányította Red Bullnál 2006-ban néhány futamon induló holland expilóta szerint azonban egykori főnöke nem ezt az utat választja majd. „Nem látom őt valamilyen FIA-nál betöltött szerepben visszatérni, helyette szerintem még egyszer belevág csapatfőnökként” – idézi a Motorsport.com holland kiadása a televíziós szakértővé lett pilótát.
Horner a 20 éve alatt 6 konstruktőri és 8 egyéni világbajnoki címet nyert a Red Bull-lal, miközben felépítette azt az óriást, ami ma a Red Bull Racing és a hozzá kapcsolódó vállalatok. Lévén nemcsak csapatfőnök, hanem vezérigazgató is volt, szerepe jóval túlmutatott az F1-es istálló mindennapi dolgain, így aztán tapasztalata értékes lehet bármelyik riválisnak.
Juan Pablo Montoya a középcsapatok helyében ezért lecsapnak az 51 esztendős szakemberre. „Ha nekem egy olyan csapatom lenne, mint az Aston Martin, a Cadillac, az Alpine vagy a Haas, két másodperc alatt leigazolnám őt” – közölte a kolumbiai a MontoyAS podcastban, ahol kifejtette, szerinte egyetlen dolog állhatna csak Horner útjába.
„Ha Christiannak lesz esélye, vissza fog térni. Hogy akar-e vagy sem, azt nem tudjuk. Mindazok után, ami történt, és amekkora végkielégítést a Red Bullnak adnia kellett neki, anyagilag rendben van. Talán a megállapodás része volt az is, hogy nem dolgozhat többé az F1-ben? Ez az egyetlen dolog, ami megállítaná őt.”
Mivel nagyon is reális esély mutatkozott arra, hogy Max Verstappen jövőre már nem a Red Bullnál versenyez, a bikás istállónak készülnie kellett a pótlására. Az egyik elismert F1-es újságíró szerint Christian Hornernek volt egy agresszív terve.
A Magyar Nagydíj óta biztosra vehetjük, hogy Max Verstappen 2026-ban is a Red Bull versenyzője lesz, de a holland pilóta megerősítését megelőző, bizonytalansággal teli hónapok alatt igencsak kézzelfogható közelségbe került az az eshetőség, hogy a négyszeres világbajnok jövőre a Mercedesnél folytatja. A The-Race.com újságírója, Scott-Mitchell Malm az oldal podcastjában pedig kifejtette, információi szerint Christian Horner, a bikások Belga Nagydíj előtt menesztett csapatfőnökének egyik terve Carlos Sainz kivárlása volt a Williamstől arra az esetre, ha a címvédő veszi a kalapját.
„Tudom, hogy az egyik hely, ahol Sainz rajta volt a radaron, Christian Horner Red Bullja. Úgy hiszem, Sainz tulajdonképpen része volt egyfajta nagyon-nagyon agresszív Verstappen B-tervnek, ami Hornernek eléggé tetszett. Ez arról szólt, hogy amennyiben Verstappen elmegy, felszabadul egy rakás pénz és nincs potenciális feszültség vagy bármi ilyesmi, ami miatt aggódni kellene.”
Mindez azok után, hogy tavaly a Red Bullnak megvolt a lehetősége kivásárlás nélkül megszerezni a Ferrarinál Lewis Hamilton érkezése miatt létszám felettivé váló spanyolt, de akkor nem éltek ezzel az eséllyel.
„Az ötlet, hogy fizetnek egy zsák pénzt, hogy kivásárolják Carlos Sainzot, akit tavaly szabadon megszerezhettek volna… Nem ingyen, mert bár szabadügynök völt, fizetést természetesen kellett volna kapjon. Sainz és George Russell lett volna a célpont, mert nyilván, ha Verstappen elment volna, a Mercedesnél kötött volna ki. Ezért úgy érzem, Sainz rajta volt a Red Bull radarján” – mondta Mitchell-Malm.
Sainz a 2024-es szezonban két futamot is nyert és összességében nagyot növelt a saját ázsióján a teljesítményével és azzal a hozzáállással, amit annak tükrében tanúsított, hogy már a szezonkezdet előtt megtudta, lecserélték Hamiltonra. Végül a Sauber–Alpine–Williams hármasból utóbbi mellett döntött annak ellenére, hogy a Sauber jövőre az Audi gyári csapata lesz.
Az alkalmazkodás nem ment zökkenőmentesen számára Grove-ban, jelenleg pedig 38 ponttal áll lemaradva csapattársa, Alex Albon mögött, James Vowles csapatfőnök bizalma azonban töretlen az irányába. A brit szakember pedig nemrég elmondta, ő sem igazán értette, hogy a topcsapatok közül miért nem akart senki lecsapni a spanyolra.
Sajtóhírek szerint a Red Bull indoka az volt, hogy egyszer már megtapasztalták, milyen ellenségeskedés zajlott Jos Verstappen és idősebb Carlos Sainz, azaz a két apuka között, amikor 2015-ben a két fiú csapattárs volt a Toro Rossónál, és ezt nem szerették volna újra átélni. A közhiedelemmel ellentétben fiatalabb Sainz és Max Verstappen ugyanis abszolút jóban van.
„Az egyetlen, amit el tudok mondani, hogy őszintén jól kijövök Max-szal – jelentette ki Sainz a High Performance Podcastban. – Ez az, amit az emberek kívülről nem látnak. Az első évünkben a Toro Rossónál rivalizáltunk, de a kettőnk tekintetében és abban, ahogyan versenyeztünk, ez egy viszonylag egészséges rivalizálás volt. Most pedig nagyon jól kijövünk. Úgyhogy, ha ez az oka, akkor nem értem, miért nem akartak engem Max mellé, mert szerintem nagyon erős párost alkottunk volna.”
Oscar Piastri már harmadik F1-es szezonjában a világbajnoki címért folyó csatában találta magát, eközben pedig sok tudást magába szívhat azzal kapcsolatban, hogy korábbi bajnokok, Michael Schumacher, Fernando Alonso és Sebastian Vettel hogyan kezelték az ilyen helyzeteket.
Piastri és csapattársa, Lando Norris, aki alighanem egyedüli ellenfele lesz a bajnoki címért a szezon hátralévő részében, mindketten nagy hirtelenséggel robbantak be az élmezőnybe, hiszen első győzelmüket egyaránt tavaly szerezték, most viszont már a tizedikhez közelítenek, ezáltal ők ketten egy újabb őrségváltást hoztak el a sportban.
Kiélezett bajnoki harc ide vagy oda, a McLarennek eddig sikerült jól kezelnie az érzelmeket a két pilótája között, a csapatfőnök Andrea Stella pedig nem is mulasztja el méltatni Norris és Piastri kvalitásait – egy korábbi megjegyzése szerint mindketten Michael Schumacherre és Fernando Alonsóra emlékeztetik őt, akikkel Stella még a Ferrarinál mérnökként szorosan együtt dolgozott.
„Érdekes hallgatni, hogy milyenek voltak azok a versenyzők, mert Michaelről és Fernandóról, akikkel Andrea dolgozott, nem lehet azt mondani, hogy éppen rossz pilóták lettek volna” – mondta Piastri Stella megjegyzéseiről az F1.com-nak.
„Szóval érdekes hallani, mitől voltak jók, és mik voltak a gyengeségeik. Mert szerintem jó tudni, hogy még a többszörös világbajnokoknak is akadtak gyenge pontjaik. Én sem vagyok tökéletes versenyző. Nem hiszem, hogy bárki is tökéletes lenne, de hogy összehasonlítanak a valaha volt legjobbakkal az F1-ben, az nagyon jó érzés.”
Van egy másik korábbi világbajnok is, akiről Piastri mostanság többet hallhat, a menedzsere és mentora ugyanis honfitársa, Mark Webber, aki 2009 és 2013 között a négyszeres bajnokká lett Vettel csapattársa volt a Red Bullnál. Az ausztrál és a német több feszült helyzetet is megéltek a mezőny élén egymással csatázva, Piastri pedig ennek tapasztalatait is figyelmesen szívja magába.
„Nagyon hasznos, hogy Mark itt van. Nyilvánvalóan ő maga is volt már hasonló bajnoki küzdelemben, szóval szerintem bizonyos érzelmek most visszajöhetnek nála. A tanácsai nagyon sokat számítanak. Nemcsak a bajnoki harcban, hanem már attól a pillanattól kezdve, hogy együtt dolgozunk, rengeteget segítettek” – mondta Piastri.
„Szerintem sok mindenben más egy bajnoki címért harcolni, mint amikor nem erről van szó, és ezekben a helyzetekben a tanácsai különösen értékesek. Emellett támaszkodhattam a saját tapasztalataimra is az utánpótlás-kategóriákból. Persze a Forma–1-ben kicsit más, de azért ezekből is tudok meríteni.”
Bár egybehangzó értesülések szerint 2026-ra már megvan az új F1-es csapat pilótafelállása, továbbra is napirenden van, hogy a Cadillac a királykategóriába juttassa saját szárnyai alá tartozó amerikai versenyzőjét – akinek az IndyCarból való távozása egy ottani nagyszabású csapatváltás szempontjából is hasznos lehet.
A Forma–1 tizenegyedik csapata, a jövőre érkező Cadillac várhatóan hamarosan bejelenti, hogy két tapasztalt versenyzővel, Valtteri Bottas és Sergio Pérez párosával kezdi meg a ténykedését a királykategóriában, ám az elmúlt hónapok során temérdek pilótát szóba hoztak a csapattal.
Köztük volt Colton Herta is, akinek neve évek óta szóban forog egy F1-es ülés kapcsán: 2022-ben a McLarennel is dolgozott, majd a Red Bull meg is próbált neki versenyzői szerződést adni, ám nem volt elég szuperlicencpontja ahhoz, hogy bemutatkozhasson a sorozatban, és az FIA nem is tett vele kivételt.
A sztori alapja továbbra is a régi, Herta már 26 éves és kilencszeres futamgyőztes az IndyCarban, tavaly bajnoki második lett Alex Palou mögött, ami 30 licencpontot ér, de mivel egy évvel korábban csak 10. lett, idén legalább a 4. helyen kellene végeznie ahhoz, hogy összejöjjön neki a 40 – erre pedig inkább csak matematikai esélye van, reális már nincs, hiszen két futammal az IndyCar-szezon vége előtt a 8. helyen áll a tabellán.
Herta az Andretti versenyzője, és bár az F1-es nevezési jogot hosszas huzavona után nem ők, hanem a Cadillac kapta meg, a két entitás valójában ugyanahhoz a cégcsoporthoz, a TWG Globalhoz tartozik, vagyis a kapcsolat továbbra is megvan.
A történetszál viszont ezúttal nem Hertától indult ki, hanem egészen máshonnan. Nagyon úgy fest, hogy idén véget érhet az IndyCar történetének egyik leghosszabb és legsikeresebb együttműködése, Will Power 17 év után távozhat a Penske-től, akikkel 2 bajnoki címet, 42 győzelmet és 101 dobogós helyet szerzett. Bár a legutóbbi, portlandi futamon éppen Power nyert, főnöke, Roger Penske továbbra is tartja magát ahhoz, hogy csak a szezonzárón, a jövő hétvégi nashville-i futam után beszélgessenek erről.
Sikerek ide vagy oda, az Indystar.com szerint nagyon is elképzelhető forgatókönyv, hogy a Penske-nél időszerűnek érzik, hogy jövőre új fejezetet nyissanak a 45 éves Power nélkül, és állítólag már az utódját is kinézték egy ígéretes fiatal, az idei Indy 500-at a második helyen záró David Malukas személyében.
A lap szerint azonban Power még semmiképpen nem gondolkodik a visszavonuláson, ám a mezőny egy másik tagja, Graham Rahal elhintette, hogy gyanúja szerint az ausztrál az Andrettivel vette fel a kapcsolatot egy lehetséges 2026-os ülés kapcsán. A helyzet viszont az, hogy az Andretti jelenlegi mindhárom versenyzőjének, Kyle Kirkwoodnak, Marcus Ericssonnak és Hertának is legalább 2026 végéig szerződése van a csapattal.
És itt jön képbe az a feltételezés, hogy az Andrettinek két okból is jól jönne, ha Colton Hertát végre tényleg ráállítaná az F1-be vezető útra 2026-tól, konkrétan úgy, hogy ülést szerez neki annak előszobájában, a Forma–2-ben: így egyrészt felszabadulna egy ülés Power számára, másrészt az amerikai versenyző eltölthetne egy szezont azzal, hogy megismerje a pályákat, valamint megszerezze az F1-es debütáláshoz hiányzó licencpontokat is, azokat ugyanis ebben a sorozatban jóval bőkezűbben osztogatják, mint a tengerentúl. Hertának jövőre valószínűleg 7-8 licencpontot kellene még gyűjtenie ahhoz, hogy 2027-ben az F1-ben debütálhasson, ehhez a mennyiséghez az IndyCarban legalább az 5. helyen kellene végeznie, az F2-ben viszont a 7. helyen is elég lenne.
Az Indystar Portlandben magánál az érintettnél kérdezte meg, valós lehet-e számára egy ilyen forgatókönyv.
„Én is hallottam ezeket a pletykákat. De ennyiről van szó jelenleg, csak pletykákról” – zárta rövidre válaszát Herta, amibe viszont cáfolat nem került.
Kétségtelen, hogy Hertának, amennyiben tényleg elkötelezett a kategóriaváltás mellett, megkönnyítené a dolgát az F1-re való felkészülésben egy F2-es autókkal eltöltött szezon, ugyanakkor a juniorszériában meglehetősen szokatlan lenne egy kilencszeres IndyCar-bajnok feltűnése, aki szinte biztosan a mezőny legidősebb tagja is lenne. Persze mindenekelőtt az a bizarr, hogy egy ilyen renoméval, hét IndyCar-szezon és bajnoki csaták tapasztalatával felvértezett versenyző nem kap egyenes bebocsátást a Forma–1-be.
Az érzelmeket egyelőre kordában tartják, talán ezért sem annyire kihegyezett erre a figyelem, de ha Lando Norris és Oscar Piastri így folytatják, a legszorosabb csapattársak közötti bajnoki csata fűződhet a nevükhöz a szezon végeztével.
Több ikonikus bajnoki rivalizálást is fel tudunk sorolni az F1 múltjából, amikor két versenyző az egész szezonon át kerülgette egymást a tabella élén, s csak a szezonzárón dőlt el közöttük a vb-cím sorsa. Máig az utolsó, és alighanem az egyik legjobb példa erre a 2021-es hajsza Lewis Hamilton és Max Verstappen között, amelyben az utolsó futam utolsó körében történt előzés döntött, míg csapattársak esetében legutóbb a Mercedesen belül volt egészen kiélezett a harc Hamilton és Nico Rosberg között, különösen 2014-ben és 2016-ban.
Egy mutató szerint azonban ezek egyike sem tartozik a legkiegyenlítettebb bajnoki csaták közé, amit viszont idén Norrisnak és Piastrinak még van lehetősége elérni. Akadt ugyanis néhány olyan szezon az F1 történetében, amelynek egyetlen pillanatában sem nőtt egy futamgyőzelemnyinél nagyobbra a pontkülönbség a tabella első és második helyezettje között, és ez az eddigi 14 futam alapján igaz 2025-re is. A pontversenyt az első négy verseny után Norris, a következő tíz végén pedig Piastri vezette, ezalatt pedig 22 egység volt köztük a legnagyobb különbség – ez a Kanadai Nagydíj után alakult ki, kettőjük eddigi legnagyobb csörtéjének nyomán, amikor Norris a célegyenesben hátulról csapattársának hajtott, majd a falnak ütközött és kiesett. A brit viszont az azóta eltelt négy versenyen szerzett három győzelmével kompenzált, és a nyári szünetre Piastri már csak 9 pontos előnnyel mehetett el.
Mivel egy győzelemmel 25 pont szerezhető, idáig minden futam rajtjánál igaz volt, hogy a pontversenyt vezető McLaren-pilóta egy rossz eredménnyel azonnal elveszítheti az elsőséget csapattársával szemben. A pontosztozkodás szempontjából ennyire feszült, kiegyenlített szezon utoljára a 2010-es volt – ott ugyanis a teljes 19 futamos idény lezajlott úgy, hogy sohasem tudott egy győzelemnyi pontelőnynél többel meglógni az éllovas – olyannyira, hogy 14 pont volt a maximális különbség az első két helyezett között a szezon során. De 2010 sok szempontból extrémszoros volt: 6 különböző versenyző állt a tabella élén, 9 alkalommal történt helycsere az első helyen, a szezonzárón pedig még 4 pilótának volt matematikai esélye a vb-címre – ezek mindegyike rekord.
Ezt megelőzően a 2008-as szezon is megfelel a kritériumainknak – akkor még csak 10 pont járt a győzelemért, de sohasem nőtt 9 fölé a különbség az év során a bajnoki csatában, amelynek főszereplői Hamilton és Felipe Massa, mellékszereplői Kimi Räikkönen és Robert Kubica voltak.
Korábban 1999-ben találunk ilyen szoros szezont, amely Mika Häkkinen és Eddie Irvine között zajlott, balesetéig még Michael Schumacher részvételével, innen viszont már egészen 1974-ig kell visszautaznunk a következő esetig: a mclarenes Emerson Fittipaldi győzte le ekkor a ferraris Niki Laudát és Clay Ragazzonit úgy, hogy 5-nél nagyobb sohasem volt az éllovas pontelőnye, miközben a győzelemért 9 járt.
A hőskorból öt további idényt találunk (1950, 1956, 1958, 1961, 1964), amelyekben mindvégig egy futamgyőzelmen belül voltak a lemaradások, ám az akkor még nagyon rövid szezonok árnyalják a képet, az a tény pedig, hogy csak az adott számú legjobb eredmény számított bele a pontversenybe, a matekot.
Ezen korai öt idény emiatt nem is vehetőek igazán releváns mintának, a modernkori példákból viszont látható, hogy azok mindig legalább két csapat rivalizálása során születtek. Az idei lehet az első olyan alkalom, amikor egy domináns istálló két pilótája harcol a bajnoki címért úgy, hogy egyetlen pillanatra sem nő közöttük nagyobbra a különbség annál, mint ami egy futam alatt behozható. Hogy ez végig így maradjon, ahhoz persze még a hátralévő tíz versenyen át egymás nyakán kell lihegnie Piastrinak és Norrisnak.
Hogy a kettőjük közötti feszültség, indulatok, sárdobálás mértéke egyáltalán nem olyan, mint azt a korábbi szoros bajnoki csaták szinte mindegyikében megszokhattuk? Ez nézői szempontból talán kevésbé megragadó, ám a cél elérése, a békesség megőrzése szempontjából rendkívül hatékony, és a két pilóta mentalitását, valamint a McLaren ennek érdekében végzett munkáját dicséri – erről a csapatvezető, Andrea Stella beszélt is a Hungaroringen.
Hét korábbi F1-es világbajnok ült össze egy hiánypótló beszélgetésre egy asztal körül. Különböző korszakok meghatározó versenyzői mesélték el, szerintük melyek voltak az F1 történetének sorsfordító változásai.
A videót, amelyben Mika Häkkinen, Nigel Mansell, Alain Prost, Jackie Stewart, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi és Jacques Villeneuve beszélget, pár nappal előre már beharangozta közösségi oldalain a Forma–1, ami még Kimi Räikkönenből is reakciót váltott ki.
A világbajnokokat júliusban, a Goodwoodi Sebességfesztivál ideje alatt sikerült egy csoportba gyűjteni, hogy feltegyenek nekik néhány, az F1-es karrierjükkel kapcsolatos kérdést. Ők heten a sport történetének jelentős hányadát lefedték, hiszen Stewart még 1965-ben debütált, Villeneuve pedig 2006-ig volt a mezőny tagja, s mindannyian megéltek nagy átalakulásokat.
A legizgalmasabb vitaindító kérdésre, mind kissé más aspektusból fogalmazták meg a válaszukat – bár a biztonság javulásának témája mindannyiuknál előkerült, érdekes megfigyelni, saját szemszögükből hogyan élték meg az F1 fejlődését.
Mely emberek, autók és események formálták át leginkább a Forma–1-et a sport 75 éves történelme során?
Villeneuve: Számomra ezt a változást [Ayrton] Senna jelentette. Beszélhetünk a Senna előtti és a Senna utáni korszakról. A sport a régi időkben nagyon veszélyes volt, és számos lépés történt a biztonság javítása érdekében, de Senna halála teljesen megváltoztatta, hogy hogyan tekintünk erre. A sport akkor ismerte fel, hogy most már tényleg tennünk kell valamit, részben azért is, mert már a közönségben is máshogy csapódott ez le. A múltban hősiesnek számított, hogy a versenyzők az életüket kockáztatják, de a 90-es évek közepétől hirtelen már egyáltalán nem tűnt annak.
Andretti: A szívóhatás felfedezése. Véleményem szerint ez forradalmasította az autósportot. Akkoriban még nem voltak korlátozások a szabályokban, a végletekig lehetett vele kísérletezni. És láthatjuk, hogy a szívóhatás máig meghatározó tényező szerte az autósportban.
Mansell: Három dolgot mondanék. Az egyik a versenyzői sztrájk Dél-Afrikában [1982-ben, itt írtunk róla részletesen] Apád [mondja Villenuve-nek, Gilles-re utalva] gondoskodott rólunk, fiatal versenyzőkről, és mind sztrájkba fogtunk a versenyzés helyett! A másik pillanatnak azt mondanám, amikor Bernie [Ecclestone] átvette a Forma–1 irányítását és ő lett az uralkodó. A harmadik pedig az a sorsfordító 1994-es hétvége Imolában, ahol két nagyszerű versenyzőt, Roland Ratzenbergert és Ayrton Sennát is elveszítettük.
Häkkinen: Mindannyian kipróbáltuk már a régi korok versenyautóit, és amikor beleülünk azokba az ősrégi gépekbe az 50-es évekből, ahhoz tényleg tökökre van szükség. Az én koromban, a 90-es években és a 2000-es évek elején viszont az egész fantasztikus volt, tényleg biztonságban éreztük magunkat az autóban és hihetetlen kockázatokat vállalhattunk.
Stewart: Pedig te meghaltál. Meghaltál az autódban, és Dr. Sid Watkins indított újra [itt Häkkinen 1995-ös adelaide-i balesetére utal, ami után újra kellett éleszteni]. Ez volt egy új korszak kezdete. Korábban, a mi időnkben nem volt Sid Watkins. Nélküle ma nem lennél itt. Fantasztikus, hogy hova jutott el a sport mostanra.
Fittipaldi: Amikor megérkeztem a Forma–1-be, akkoriban történt, hogy Jackie Stewart és Jo Bonnier megalapították a versenyzők érdekvédelmi szervezetét (GPDA). Jackie és a többiek rengeteget dolgoztak azért, hogy javítsák a sport biztonságát, és elképesztő, hogy ma mennyivel biztonságosabb a sport, mint korábban. Még emlékszem, hogy a 60-es évek végén és a 70-es évek elején azt mondtuk, hét az egyhez az esélye annak, hogy valaki túléli a szezont. Egy 21 fős mezőnyből hárman már nem voltak ott az év végére.
Andretti: Soha nem volt még a versenyzőknek olyan jó esélyük arra, hogy a saját feltételeik szerint vonuljanak vissza, mint amilyen ma van. Ahogy a sport egyre inkább elüzletiesedett, fenntarthatatlanok lettek volna a régi viszonyok. Hiszen a szponzorok nem azért fizetnek sok millió dollárt a csapatoknak, hogy temetésekre járjanak. Ők ünnepelni akarnak. Sohasem lesz a sport 100%-osan biztonságos, és ez továbbra is hozzáad a vonzerejéhez, de hatalmas siker, hogy mára a lehető legbiztonságosabbá vált.
Prost: De ez az egész egy nagyon lassú folyamat volt, amit 1980 óta végigkövethettem. 1982-ben történt Riccardo Paletti balesete Kanadában, azt követően kezdett el dolgozni a sport a törésteszteken. 1986-ban Elio [de Angelis] szenvedett halálos balesetet egy Paul Ricard-i teszten, amin én is jelen voltam. Nem voltak se sportbírók, se mentőautók, semmi, de ezt követően ez is elkezdett megváltozni. Aztán jött Philippe Streiff balesete Brazíliában [egy 1989-es jacarepaguai teszten, aminek nyomán kerekesszékbe került], ennek nyomán jelentek meg a pályakórházak. Aztán amikor a nagy autógyártók megérkeztek, több pénz is áramlott a sportba, ők pedig már nem akarták vállalni a balesetekkel járó felelősséget. A privát csapatok idejében ez azért még máshogy működött.
Lando Norris közismert arról, hogy gyakran beszél a negatív érzéseiről, legutóbb meglepő módon az egyik győzelme kapcsán is kitért erre.
A McLaren versenyzője idén először nyert a hazájában, így azt gondolhatnánk, az eufória még napokig kitartott. Az viszont gyorsan elillant, a pilóta érzelmileg nem csak felfelé száguldó hullámvasútra ült föl, a Brit Nagydíjon aratott győzelem másnapján már jött a lejtmenet is.
Erről azt követően beszélt, hogy korunk világelsőnek számító golfozója, Scottie Scheffler is hasonló mentális gödörről mesélt egyes diadalok után. „Eléggé magam alatt voltam utána hétfőn, különböző okokból – ismerte el Norris a silverstone-i győzelméről. – Tetszik, amit Scottie mondott, tisztelem, hogy őszintén beszél az érzéseiről.”
„Örülök, hogy valaki, aki ilyen magas szintre eljutott, ugyanoda, ahol Tiger [Woods], vall erről. Nagyon tisztelem érte. Sok szempontból azonosulok vele.”
Norris 9 pontos hátrányból várja a Forma–1-es bajnokság folytatását augusztus utolsó hétvégéjétől.
