A Haas múlt pénteken tesztlehetőséget adott korábbi pilótájának, Romain Grosjeannak, aki a 2020-as Bahreini Nagydíjon elszenvedett balesete miatt akkor nem tudott igazán elbúcsúzni a csapattól. Most megjelent a videó a francia búcsúköréről.
Pénteken Mugellóban a 2023-as autóval tartott tesztet a Haas, amely során még a korábbi IndyCar-pilóta, jelenlegi F1-es riporter James Hinchcliffe is vezethette az autót. A legnagyobb figyelem persze Grosjeant övezte, amit már akkor bemutattunk egy fotógaléria, valamint a csapattagok által alkotott díszsorfal segítségével.
A Haas most közzétette a belső kamerás felvételt Grosjean utolsó köréről, amit a tesztnap során teljesített, s közben hallható a csapatrádión zajló beszélgetés is – erre a napra a francia korábbi versenymérnöke, de ma már csapatfőnök Ayao Komatsu tért vissza régi szerepébe a nosztalgia és a tökéletes búcsú kedvéért.
Grosjean öt éve a szahíri futam első körében csúszott a szalagkorlátnak, a tűzgolyóvá vált autójából sikerült szerencsésen kimenekülnie. A kezén szerzett égési sérülések miatt kihagyta a szezon hátralévő két futamát, és mivel egyébként is elveszítette volna az ülését a Haasnál, ezzel az F1-es karrierje is véget ért. Az elmúlt négy évben az IndyCarban versenyzett, több dobogót szerzett, de idénre kiszorult a mezőnyből. A 39 éves francia nem az F1-es visszatéréssel kacérkodik, ez a teszt tényleg csak a lezárásról szólt számára, amelyen végre hordhatta a gyerekeinek rajzaiból álló sisakfestését, amivel a 2020-as szezonzáróra készült, és elköszönhetett egykori csapatától, amelynél öt szezont lehúzott.
Bár 2021-ben még Toto Wolff ajánlott fel Grosjean számára egy búcsútesztet egy Mercedesszel, ebből máig nem lett semmi.
Bár első F1-es szezonjára még nem tud IndyCarban edződött versenyzőt az autójába ültetni a mezőnyhöz 2026-tól csatlakozó csapat, a Cadillac, az amerikai formaautós versenyzés elmúlt évtizedének egyik legnagyobb sztárját mégis megszerezte: Simon Pagenaud már régóta a szimulátorban dolgozik.
A Cadillac három szimulátorversenyzőt nevezett meg, akik a háttérből segítik a csapat munkáját: Pagenaud mellett az évekig a rivális amerikai F1-es csapat, a Haas kötelékében lévő, két nagydíjrajttal is rendelkező Pietro Fittipaldi, valamint a szintén a GM alá tartozó Chevrolet GT-autójával a WEC-ben versenyző Charlie Eastwood is a 2026-os előkészületek körül ténykedik.
Mindhárman tapasztalt versenyzőnek számítanak, de a legnagyobb fogás közülük kétségtelenül Pagenaud, aki 2012 és 2023 között állandó tagja volt az IndyCar mezőnyének, a Penkse-vel pedig minden fontos csúcsot meghódított: 2016-ban bajnoki címet szerzett, 2019-ben pedig megnyerte az Indy 500-at. Két évvel ezelőtt aztán már a Meyer Shank Racing versenyzőjeként egy Mid-Ohióban történt balesetben agyrázkódást szenvedett, azóta nem versenyzett.
🇺🇸 Happy to officially announce my involvement in the development of the 2026 F1 car with Cadillac for this ambitious and exciting project! 🇫🇷 Heureux d’annoncer officiellement mon rôle dans le développement de la F1 Cadillac 2026 un projet ambitieux et passionnant en Formule1! pic.twitter.com/VZXKNHyaPy
Most a Cadillac hívására azonban elmondása szerint 41 évesen ismét hasznosnak tudja érezni magát a sportban. Már hosszabb ideje a csapat charlotte-i szimulátorában dolgozik, és bár az F1-ben sohasem versenyzett, érzése szerint sokat tud tenni azért, hogy a 2026-ra leigazolt pilóták, Valtteri Bottas és Sergio Pérez a lehető legjobb autót kapják maguk alá.
„A technikai részletek optimalizálását és a gyárban dolgozókkal való kapcsolattartást már azóta élvezem, amióta elkezdtem versenyezni. Szeretek beszélgetni a mérnökökkel, és tökéletesíteni a szimulátort, hogy a visszajelzései a lehető legközelebb álljanak a valósághoz. Ebben a munkakörben ismét hasznosnak érezhetem magam, felhasználhatom a tapasztalatom, ez pedig a balesetem óta már nagyon hiányzott” – nyilatkozta a francia versenyző, akit a Racer idéz.
Az elmúlt hetekben több izgalmas igazolást jelentett már be a Cadillac, ebbe a sorba illik bele Pagenaud is, de érdekes Colton Herta története, aki jövőre az F2-ben készül fel egy lehetséges F1-es debütálásra, a napokban pedig egy az NFL-ben szerzett tapasztalatokkal rendelkező „vízionárius” állt a kereskedelmi részleg élére.
Félve vágott neki, de végül rendkívüli tapasztalatokról számolt be Carlos Sainz, miután első alkalommal vezethetett egy terepraliautót – azt a Fordot, amellyel apja, idősebb Carlos Sainz idén rajthoz állt a Dakaron.
A Sainz család ritka színfolt az autósport egén azzal, hogy apa és fia még egyaránt aktív versenyzők, ráadásul nagyon eltérő szakágakban találták meg számításaikat. Míg idősebb Carlos Sainz kétszeres rali-világbajnok és ötszörös Dakar-győztes, ifjabb Sainz a formaautózás csúcsára, az F1-be ért fel, négy futamot nyert a Ferrarival, a legutóbbi, bakui hétvégén pedig a Williamst is dobogóra juttatta.
Apa és fia egyaránt nyitottak arra, hogy belekóstoljanak a másik világba, ennek egy ikonikus pillanata volt, amikor tavaly decemberben egy privát teszten idősebb Sainz egy 2022-es F1-es Ferrarit próbálhatott ki, s egyszerre lehetett a pályán fiával.
Az „autócserélős” történetszálnak pedig idén nyáron elérkezett a második epizódja. A Williams-pilóta YouTube-csatornájára frissen felkerült videóból ugyanis kiderül, hogy a nyári szünet alatt ő is megtapasztalhatta a Dakar-ralira épített Ford Raptor DKR képességeit apja útmutatásai mellett.
Ehhez egy terebélyes, még a szintén Dakar-győztes Nani Romát is magában foglaló stáb utazott egy Zaragoza környéki, száguldásra alkalmas terepre, ahol ifjabb Carlos először még apja mellett ülve, navigátori szerepben gyűjtött tapasztalatokat. Persze igazi navigálnivalója nem volt, így csak annyit tett, hogy a sebesség által megrémülve óvatosabb tempóra kérte a volán mögött otthonosan mozgó apját – mintha csak egy celebritás ült volna be az anyósülésre.
Az érzései azonban elmondása szerint valósak voltak: bár egy terepraliautó sokkal lassabb tempóval száguld, mint egy F1-es, Sainz számára teljes újdonságként hatott a Ford mozgása, ugrásai és a természeti viszonyokkal szembeni védtelensége.
„Ez az egész egy őrült élmény, olyan, mint egy óriási hullámvasút. Érzésre olyan, mintha leírhatatlanul nagy kockázatot vállalnának. Mintha az életüket kockáztatnák minden kanyarban, minden huppanón, minden irányváltásnál, minden sziklánál. Minden földet érés olyan, mintha az életem utolsó földet érése lenne” – foglalta össze első tapasztalatait.
Eljött az idő, amikor neki kellett a volán mögé ülnie, és bár afelől nem volt kétsége, hogy jobban fogja bírni a terhelést, ha az ő kezében lesz az irányítás, még ekkor is nagyon izgult: „Nem gondoltam, hogy ennyire össze****m magam” – mondta a kamerának az indulás előtt.
Végül minden rendben ment, ifjabb Sainz pedig a nap végén már élete egyik legmeghatározóbb tapasztalataként említette a terepralis tesztet.
„Nem számítottam rá, hogy ennyire kemény, ennyire vad, ennyire gyors lesz. Életem két-három legjobb élménye közé sorolom, ez is volt olyan jó, mint amikor első alkalommal kipróbálhattam egy F1-es autót. Ennyire lenyűgözőek ezek az autók, és ennyire lenyűgöző az apám, aki egy szörnyeteg, teljesen őrült. Mindig elképedek azon, hogy miért csinálja ezt még 63 évesen is” – mondta Sainz, aki a videóban azt is elárulta, simán el tudja képzelni magáról, hogy egy napon ő is elindul majd a Dakaron.
Egy Forma–1-es mérnökök tudására alapuló vállalat Mike Gascoyne vezetésével bizonyítékát adja annak, hogy az F1-es autók tervezéséhez szükséges tudás a hadiiparban is hasznosítható: a Renault és a Toyota korábbi technikai igazgatója most az orosz-ukrán háború alakításában játszik fontos szerepet.
A brit mérnök 1989 és 2016 között összesen 27 évet töltött el az F1-ben, neve leginkább a 2000-es években forgott a köztudatban, amikor a Jordan, a Benetton/Renault és a Toyota technikai igazgatója is volt. Gascoyne később a 2010-ben érkező egyik új csapat, a Lotus/Caterham vezetőségében töltött be fontos szerepet. Bár igazi élcsapathoz sohasem került, tevékeny szerepet vállalt a Jordan legsikeresebb időszakában 1999-ben, a Renault-nál pedig az ő felügyelete alatt épült meg az az R23B modell, amellyel Fernando Alonso megszerezte első futamgyőzelmét a 2003-as Magyar Nagydíjon – noha ennek pillanatában Gascoyne az újabb csapatváltása miatt már szabadságát töltötte.
A most 62 éves szakember már ekkor, 2003-ban megalapította mérnöki-fejlesztői vállalatát, az MGI-t, amelynek fő tevékenysége könnyű kompozit megoldások fejlesztése a repülőgépipar, az autósport és az autóipar számára. A cég alkalmazottai között pedig többen vannak olyanok, akik Gascoyne-hoz hasonlóan szintén F1-es múlttal rendelkeznek.
A világ folyamatai úgy hozták, hogy az Oxfordshire-ben működő cég az utóbbi években a hadiiparba is beszállt, részben az általuk gyártott drónokkal segíti az Egyesült Királyság az orosz invázió ellen védekező Ukrajnát a 2022 óta tartó háborúban. Gascoyne ezzel kapcsolatban nagyon egyértelműen fogalmazott a BFBS Forces News YouTube-csatornája által készített riportban: kamikazedrónokról van szó, amelyeket robbanóanyaggal szerelnek, és feladatuk, hogy becsapódjanak a kijelölt célpontba.
„Amikor megalapítottam az MGI-t, még az autósportban voltam, és sohasem gondoltam volna, hogy a védelmi szektorban fogok dolgozni és egyirányú drónokat tervezek majd. De a világ jelenlegi helyzetében, ha meg akarjuk őrizni az eddigi életmódunkat, szükségünk van ezekre az eszközökre” – fogalmazott Gascoyne.
„Nem minden cég akar beszállni a hadiiparba, ami teljesen érthető, de számomra nem jelent problémát, hogy a mérnöki tudásunkat Ukrajna megsegítésére fordítsuk, hiszen ez a helyes dolog.”
A szakember kétféle drónt mutatott be. A Skyshark egy kisebb repülő szerkezet, amely 10-20 kg hasznos teher szállítására képes, 250 km-es hatótávval rendelkezik, és 450 km/órás sebességgel jut el oda. Miután Európa-szerte megnőtt az igény az ilyen drónokra, megszületett egy nagyobb modell, a Tigershark is. Előbbit 50 ezer alatti (vélhetően angol fontra gondolt, de nem egyértelműsítette), utóbbit 400 ezer alatti áron adják el Ukrajnának, akik kifejezetten költséghatékony megoldások iránt érdeklődnek – vagyis a lehető legkisebb költségvetésből a lehető legjobb technológia előállítására való törekvés, ami az F1-ben is fontos szempont, itt is előkerül.
„Különféle problémákat kell megoldanunk, amelyek próbára teszik a mérnöki képességeket. Ilyen a teherszállítási kapacitás, vagy a navigáció olyan környezetben, amelyben zavarják a műholdjeleket. Fontos számukra a hatékonyság, vagyis hogy ezek a járművek megcsinálják, ami a feladatuk, szóval eltalálják a célt, és fontos az áruk is. Ez komoly versenyhelyzet elé állít minket, de a Forma–1-es múltunknak köszönhetően sok tapasztalatunk van a versenyorientált mérnöki munkában. A Forma–1-ben is kéthetente egy harcot vívtunk a világ körül azért, hogy mi legyünk a leggyorsabbak és a legjobbak” – állította párhuzamba a mérnöki munka két nagyon eltérő hasznosítású területét Gascoyne.
Tökéletesen elfoglalni a rajtpozíciót egy Forma–1-es autóval nem könnyű feladat, sőt, az autókra az utóbbi években felkerült extra elemekkel csak még nehezebbé vált. Lewis Hamilton és Lando Norris olyan megoldást találtak erre a problémára, ami a csúcstechnológia terepén egészen fapadosnak tűnik, ugyanakkor kifejezetten hatékony.
Minden szezonban találunk néhány esetet, amikor a verseny rajtja után az FIA jelzi, hogy egy autó nem megfelelően állt fel a rajthoz, ilyenkor pedig elkerülhetetlen az általában ötmásodperces büntetés – ezek nem a kiugrós esetek, mint például legutóbb Bakuban, ahol Oscar Piastri és Fernando Alonso is a rajtlámpák kialvása előtt elindultak, hanem azok, amikor egy versenyző túlságosan elöl vagy oldalt parkolt le a rajtkockájához képest.
A versenyzőknek egy 2,7 méter széles rácsba kell beleállniuk úgy, hogy első kerekeik oldalról se csússzanak ki a kereten, és ne is gördüljenek túlságosan előre. A sportszabályzat 48.1-es pontja szerint az számít szabálytalan beállásnak, ha az autók gumija a fehér vonalon túl is érintkezik a talajjal. Bár az oldalsó keretek közé sem feltétlenül könnyű jól beállni, hiszen a versenyzők az alacsony üléspozíciójuk, a 2018-ban bevezetett halo, valamint a 2022-től érkezett kerékfedők miatt nem látják a közvetlenül az autójuk körül, a földön lévő viszonyítási pontokat, így azt sem, hogy az autó első kerekei hol állnak meg a fehér „bokszon” belül.
Az FIA ugyan ezt segítendő egy hosszan oldalra kinyúló sárga vonalat is felfestett minden rajtkockához, aminek az a funkciója, hogy segítse a versenyzőknek belőni, hol is kell megállniuk a felvezető kör végén, de hibák ennek ellenére is történnek, idén Bahreinben például Norris kapott 5 másodperces büntetést, amiért rosszul állt be a rajthelyére.
Pár éve George Russell „rendkívül nehéz” feladatként jellemezte a rajtpozícióba való beállást, elmondása szerint még az oldalra hosszan kinyúló sárga vonalat is nehéz meglátni a pilótafülkéből.
A The Race észrevette, hogy a legutóbbi Azeri Nagydíjon két versenyző is egy apró trükköt használt a rajthelyének könnyebb megtalálása érdekében, s kettőjük módszere is eltér egymástól.
Az egyikük Lewis Hamilton. A brit esetében az történik, hogy amikor a rajtrácsra kivezető körének végén megérkezik a célegyenesre, a szerelők úgy tolják pozícióba a Ferrarit, hogy annak első kerekei pontosan a fehér vonalon legyenek, vagyis még éppen szabályosan álljon. A folyamatot Ricardo Adami, Hamilton versenymérnöke felügyeli. Ekkor egy kis fekete ragasztószalag kerül a Ferrari oldalszekrényére (itt egy kép róla), ahol a pilóta még jól látja azt – Bakuban egy a kezébe adott csavarhúzó segítségével ő maga mutatta meg, hogy pontosan hova ragasszák fel ezt a csíkot. A felvezető kör végén aztán ez a ragasztószalag szolgál referenciaként Hamilton számára ahhoz, hogy hova is parkolja le a Ferrariját – akkor áll meg, amikor az a pilótafülkéből kinézve pont egyvonalban van az aszfaltra felfestett sárga csíkkal.
A Norris és mérnöke, Will Joseph által választott megoldás ugyanezt az elvet követi, ám a McLaren pilótája nem az autójára, hanem az oldalt, mellette lévő falra vagy korlátra kér egy jóval nagyobb ragasztószalagot. Már több verseny előtt is megfigyelhető volt, ahogy Joseph egy függőleges, szürke jelzőcsíkot ragaszt a korlátra (kép), s ha az egyvonalban van az aszfalton lévő sárga csíkkal, amikor Norris oldalra fordítva a fejét kinéz a pilótafülkéből, az jelenti azt, hogy tökéletesen állt fel, és nem hagyott benne egy-két decimétert a pozíciójában – mint az rajtrácson álló autók esetében olykor megfigyelhető.
Bár nem minden F1-es pilóta használ ilyen referenciapontot, a megoldás nem korlátozódik csupán az F1-re: a brit F4-ben versenyző Molnár Martin nemrég a Hungaroringen beszélt a Norris-féle, falra ragasztott szalagcsíkok szerepéről, és meg is mutatott egyet, amit még „valószínűleg a GT Openről hagyhattak itt”.
Még nincs két hete, hogy egy svájci autóversenyző, Laura Villars bejelentette, első nőként elindul az FIA idei elnökválasztásán, de máris megjelent egy újabb női aspiráns: Virginie Philippot szintén rendelkezik autósportos kötődésekkel, lépését pedig azzal indokolta, hogy nem akar az utolsó lenni.
A komoly elnöki kampányt indító Tim Mayer számára sem tűnik egyszerű feladatnak, hogy legyőzze az ismétlésre készülő Mohammed Ben Sulayemet az FIA elnöki tisztségéért, a dolgát pedig biztosan nem teszi könnyebbé, hogy új ellenfelek is beszállnak a versenybe. Mindenképpen rendkívüli, hogy az autóversenyzőként nem túl sikeres, 28 éves Villars után rögtön egy második női jelölt is feltűnt, hiszen korábban sohasem volt még rá példa, hogy egy nő elinduljon az FIA vezetéséért.
Virginie Philippot egy 33 éves belga újságíró, műsorvezető és modell. Eddig elsősorban munkái révén állt kapcsolatban az autósporttal, a Red Bull néhány eseményének is volt már a házigazdája. A modellkarriert illetően pedig a planetf1 kiderítette, hogy 2012-ben a Miss Belgium, 2017-ben pedig a Miss International szépségversenyen indult, míg idén júliusban már a Kongói Demokratikus Köztársaság Miss Universe-versenyére nevezett, de ettől végül visszalépett.
Philippot egyelőre csak egy Instagram-bejegyzésben beszélt vázlatosan a céljairól. Ennél mindenképpen több kell, hiszen ahhoz, hogy egy jelölt neve tényleg ott legyen majd a szavazólapon december 12-én Taskentben, komoly szakmai stábot kell felállítani – mint arról korábban, az indulástól végül elálló idősebb Carlos Sainz kapcsán már írtunk.
„Elindulok az FIA elnöki tisztségéért. Nem azért, hogy az első legyek, hanem azért, hogy biztosan ne én legyek az utolsó” – áll Philippot bejegyzésében.
„Abban hiszek, hogy az autósportnak a való életet kell tükröznie: legyen merész, sokszínű és egységes. Globális szemlélettel rendelkező és a gyökereihez mélyen kötődő nőként szeretném megnyitni azokat az ajtókat, amelyek túl hosszú ideje vannak zárva. Építsünk egy olyan FIA-t, amely tényleg befogad minden hangot, minden történetet, mindenféle szenvedélyt! A jövőért zajló verseny most kezdődik!”
Az egy évtizeden át hű barátjaként mellette lévő kutyáját, Roscoe-t gyászoló Lewis Hamilton újabb üzenetet tett közzé a szomorú történések apropóján, ezúttal az állat gondozójának, Kirstinnek köszönetet mondva.
Hamilton vasárnap este hozta meg elmondása szerint élete egyik legnehezebb döntését, amikor jóváhagyta, hogy a beteg, kómában lévő Roscoe-t elaltassák. Az angol bulldog 12 évet élt, és az F1 teljes közössége átérzi a hétszeres világbajnok fájdalmát, hiszen Roscoe a paddock legismertebb házi kedvence volt, akit a pilóta olykor magával is vitt a versenyekre.
Persze sűrű menetrendje miatt Hamiltonnak nagyon sok időt kellett a kutyájától távol töltenie, életvitele mellett pedig nélkülözhetetlen volt, hogy állandó felügyeletet találjon számára. Ő lett Kirstin McMillan, egy kutyaidomár, aki nemcsak Roscoe-nak, de korábban Hamilton másik kutyájának, a 2020-ban elpusztult Cocónak is gondját viselte. A brit fontosnak tartotta, hogy a Kirstinnek is szenteljen egy posztot a közösségi oldalán, aki mellette volt akkor is, amikor vasárnap búcsút mondtak Roscoe-nak.
Fotó: @lewishamilton – Instagram
„Szeretném megragadni az alkalmat, hogy bemutassam nagyszerű barátomat, Kirstint. Ő volt Roscoe és Coco idomára, s úgy bánt velük, mint családtagokkal. Odafigyelt az egészségükre, és valójában neki köszönhető, hogy Roscoe ilyen sokáig élt. Amikor úton voltam, mindig vigyázott rá, és annyira szerette, mintha a sajátja lenne. Minden nap folyamatosan ott volt vele. Noha családja van és más kutyákra is vigyáz, egyetlen napot sem hagyott ki” – írta Hamilton Instagramon.
„Együtt voltunk, amikor elengedtük Roscoe-t. Hálás vagyok, hogy része voltál az életemnek és Roscoe életének. Senkihez sem vagy fogható, Kirstin. Köszönöm.”
A brit közben egy vidámabb hangulatú videót is megosztott, amely a Roscoe-val töltött pillanatainak állít emléket.
Szingapúrban folytatódik az F1-es világbajnokság, ahol kiderül, a Red Bull formajavulása egy nagy leszorítóerőt igénylő pályán is megmarad-e. Hétvégi autósport-menetrend, a brit F4-ben Molnár Martin is versenyzik.
F1, Szingapúri Nagydíj
október 3. péntek: edzés 11:30-12:30, közvetítés: M4 Sport
október 3. péntek: edzés 15:00-16:00, közvetítés: M4 Sport
október 4. szombat: edzés 11:30-12:30, közvetítés: M4 Sport
október 4. szombat: időmérő 15:00-, közvetítés: M4 Sport
október 5. vasárnap: futam 14:00-, közvetítés: M4 Sport
David Coulthard már 17 éve visszavonult a Forma–1-től, ám a mai napig rendszeresen vezet F1-es autót. Megtette ezt a budapesti Red Bull Showrunon is, de előtte elmondta lapunknak, miért jön jól ez a tevékenység egy másik munkájához.
Soha nem lett belőle világbajnok, noha kétszer is átélte, hogy csapattársa nyeri meg a vb-címet, ő maga pedig ezután egyszer a 2. helyen végzett az éppen negyedik elsőségét begyűjtő Michael Schumacher mögött. David Coulthard mindezt a McLarennél érte el, a pályafutását azonban mégsem a wokingi istálló színeiben, hanem a Red Bullnál fejezte be, mint az pilóta, aki a kezdetektől fogva részese volt az energiaitalos márka 2005-ben elindult hatalmas projektjének.
Ez volt ugyanis az első év, amelyben a támogatóként akkor a száguldó cirkuszban már 10 éve jelenlévő Red Bull saját csapatként vett részt a küzdelemben, hogy évek kemény munkájának köszönhetően végül igazi topcsapattá váljon. A skót versenyző négy szezont húzott le a bikások színeiben, és a Red Bull történetének első F1-es dobogója is az ő nevéhez fűződik. Visszavonulása után ezért szinte magától értetődő volt, hogy kapcsolatban marad a márkával, így még 17 évvel azt követően is rendszeresen magára húzza a versenyzői overalt, hogy búcsút intett az F1-nek. Emellett nagykövetként is segíti a Red Bullt. Ám amikor a 2005-ös szezon előtt csatlakozott a csapathoz, ennyire még nem tekintett előre.
Coulthard a Red Bull pilótájaként 2005-ben | Fotó: FRANCOIS FLAMAND / DPPI
„Nem arról van szó, hogy ne gondolkodtam volna hosszú távban, de egyszerűen nagyon arra koncentráltam, hogy mi a célom, hogyan fektetjük le a jövőbeli győztes csapat alapjait – felelte a Racingline.hu-nak a Budapesten rendezett Red Bull Showrunon arra a kérdésre, hogy 20 évvel ezelőtt gondolt-e rá, hogy ennyire hosszú távon kapcsolatban marad a márkával. – Az első évek arról szóltak, hogy eltakarítsuk az elhalt faágakat, ha lehet így mondani – olyan embereket, akik a csapatnál voltak, jó emberek voltak, de nem a megfelelő pozíciót töltötték be –, majd megpróbáljuk létrehozni a csapat struktúráját Adrian [Newey-val] és másokkal, akik lehetővé tették, hogy a csapat végül sikeres legyen, miután az én időm lejárt a hasznosítható tehetség szempontjából.”
„Ami a különösen Mr. Mateschitz részéről meglévő lojalitást illeti, még ha már nem is lehet velünk, ha ő nem alakította volna ki azt a kultúrát, hogy a család részesévé válj, akkor én most nem csinálnék showrunokat és ehhez hasonló dolgokat. De az ő hozzáállása az volt, hogy te is az egyik alapító tagja voltál ennek az utazásnak. Ezzel együtt nem kell ezt csinálnom, de élvezem az adrenalint, ami akkor jön, amikor felveszem az overalt és vezetem az autót, még ha nem is versenyen teszem ezt.”
A most 54 esztendős skót 246 F1-es futamon állt rajthoz a Williams, a McLaren és a Red Bull színeiben, ezek közül pedig 13-at megnyert, míg dobogón 62 alkalommal állt. Ilyen karrierrel a háta mögött az is teljesen érthető lenne, ha otthon szivarozna, ő azonban úgy látja, a szórakozás mellett még hasznos is neki, hogy rendszeresen vezeti valamelyik V8-as Red Bullt.
Az budapesti Red Bull Showeunon a Stefánia úton | Fotó: Balazs Palfi / Red Bull Content Pool
„Az én koromban nem akarok már versenyezni, mert túl érzelmes, túl fizikális, túl nehéz lenne, de hogy továbbra is megérezhetem egy kicsit, hogy milyen vezetni egy Forma–1-es autót, még ha néhány évvel korábbit is, az segít a televíziós munkámban kommentátorként, mert ahogy az ember öregszik, nagyon könnyű úgy gondolkodni, hogy »az én időmben nehezebb volt«” – mondta lapunknak.
Merthogy továbbra is rendszeresen feltűnik a paddockban szakértőként, és számos felületen találkozhatunk a Forma–1-gyel kapcsolatos meglátásaival.
„Nagyszerű lehetőség, hogy továbbra is részese lehetek ennek a hullámvasútnak, ami a sportágunk – mondta Budapesten. – Rengetegen csatlakoznak be a sportba, amikor egy csapat sikeres, és csak ezt ismerik, a sikerek nélküli kemény éveket pedig nem. Mindegyik csapat keresztülmegy ezen. Egyes csapatok soha nem érnek fel a csúcsra, de egy valami garantált: ha világbajnok lett a csapatod, az ennek a kimagaslóan versenyképes világnak a természete miatt nem fog kitartani egy évtizeden át. Lesz valaki, aki majd keményebben fog dolgozni nálad; innovációval áll elő; és a jelenlegi szabályok is olyanok, hogy ha te nyersz, akkor neked korlátozzák a legjobban az aerodinamikai fejlesztésekre fordítható idődet, és a mögötted levők többet tesztelhetnek, hogy végül ők legyenek a legjobbak. Akkor te világbajnok csapatból hátrébb kerülsz, de akkor már neked lesz több aerodinamikai fejlesztésre fordítható időd, és ismét visszatérsz. Ez egy csodálatos hullámvasút.”
Egy Charles Leclerc és más sztársportolók által is használt eszköz a hírek szerint adatokat osztott meg a kínai kormánnyal.
Nem újdonság, hogy Kína számos területen az élen jár a technológiai fejlesztésekben, így alighanem az sem lep meg sokakat, amiről a Pablo Torre Finds Out (PTFO) nevű YouTube-csatorna szeptember 16-i epizódjában szó volt, hívta fel rá a figyelmet Dexerto. Ebben a részben Pablo Torre és Sam Koppelman oknyomozó újságírók bemutatták a BrainCo nevű neurotechnológiai cég vizsgálatát. A céget 2015-ben alapították a Harvardon, majd komoly támogatást kapott a kínai kormánytól és tudósoktól a kutatásaihoz.
A BrainCo fő célja az agy edzését segítő termékek fejlesztése. Ezek közé tartoznak a FocusCalm néven forgalmazott viselhető EEG fejpántok, amelyek állítólag az agyhullámok olvasásával javítják a fókuszt. A szoftvert többek között profi esportolók is használják, de nemcsak ők, hanem például Jannik Sinner teniszező; Mikaela Shiffrin alpesisíző; Iga Swiatek teniszező; az amerikai és olasz olimpiai csapat egyes tagjai; a Manchester City futballistái; és igen, Charles Leclerc is.
Fotó: focuscalm.com
A PTFO és a Hunterbrook közös vizsgálata szerint pedig a fejpánt által nyert az adatokat megosztották a kínai kormánnyal, mivel a kínai nemzetbiztonsági törvények értelmében a kínai cégek kötelesek megosztani adataikat a Kínai Kommunista Párttal. A jelentés szerint a BrainCo ezt fél másodpercenként meg is tette.
„A kínai kormány nem titkolja, hogy más alkalmazási területeket – köztük katonai célokat – is szem előtt tart. Az állami média „neurális fejlesztésekkel ellátott szuperkatonákról” beszél. A Népi Felszabadító Hadsereg országos BCI (agygép interfész) versenyeket rendez, orvosi kutatóintézete pedig magáncégekkel működik együtt BCI termékek fejlesztésében, melyek célja a memóriát és figyelmet javító katonai tréning” – olvashatő a Hunterbrook jelentésében.
Ezen vizsgálat azután látott napvilágot, hogy amerikai szenátorok is figyelmeztették a kormányt a neurális adatok esetleges felhasználására, mondván, kínai cégek „állítólagos agykontroll fegyvereket” fejlesztenek. A jelentésben szereplő sportolók közül eddig senki sem reagált.
