Toto Wolffnak van egy érzése arról, hogy hány csapatot kellene a Mercedesnek motorokkal ellátnia az F1-ben, csak az a baj, hogy olyan egész szám nem létezik.
Már hosszú ideje a Mercedesnek van a legtöbb partnercsapata az F1-es mezőnyben – a saját gyári alakulatával együtt idén is négy istállónak szállított erőforrásokat, és jövőre, az új szabályrendszer mellett is ennyinek fog: a McLaren és a Williams mellett a Hondára váltó Aston Martin helyébe a saját motorprogramját feladó Alpine lép.
Ezeknek a csapatoknak egészen 2030-ig élő szerződésük van arra, hogy a Mercedes hajtásláncát használják, ám Wolff és a Mercedes vezérigazgatója, Ola Kallenius osztják azt a véleményt, hogy az ügyfelek számát ezt követően le kell redukálniuk – egy, vagy akár két csapattól is megválva.
„Jelenleg úgy gondolkodunk, és erről Olával is beszéltünk, hogy a következő ciklusban csökkenteni fogjuk a partnercsapataink számát” – mondta az F1.com podcastjában Wolff, hozzátéve, hogy érzése szerint „kettő és három között” van valahol az a csapatszám, amit ideálisnak tartana a Mercedes számára.
„Ez függni fog az új szabályoktól is. Vajon egyszerűbbek lesznek vagy nem? Megéri-e majd az extra adatmennyiség, amit több csapat ellátása által kapunk, szemben azzal, hogy bizonyos dizájnelemeket korábban véglegesítenünk kell?”
„Wolff elmondta, négy csapattal és nyolc autóval számolva a Mercedes 16 teljes erőforrásegységet fog szállítani a jövő évi szezonnyitóra. „Ez a szám viszont a Hondának, amely egyedül van, négy-öt lesz. Számunka ez hosszabb felkészülési időt, hosszabb gyártási ciklust jelent. Mindent figyelembe véve biztos, hogy nem maradunk a négy csapatnál.”
2026-ban a Mercedes négy, a Ferrari három, a Red Bull-Ford kettő, az Audi és a Honda pedig egy csapatot fognak ellátni motorokkal, vagyis a begyűjtött adatok tekintetében nagy eltérések lesznek az öt gyártó között, amelyek közül kettő ráadásul új érkező a mezőnyben – érdekes lesz figyelni, a mezőny erősorrendjében kirajzolódik-e majd valamilyen mintázat a partnercsapatok számával összefüggésben.
A Mercedes „túlereje”, az eloszlásban meglévő aránytalanság viszont azt is jelenti, hogy azok a csapatok, amelyekkel egy idő után megszakítják az együttműködést a németek, könnyen találhatnak majd új partnert, akár válogatva is a lehetőségek közül. Nem beszélve arról, hogy az F1 a Cadillactől is ígéretet kapott arra, hogy a Ferrari-motorokkal eltöltött első néhány szezon után ők is saját erőforrást fejlesztenek majd.
Nem Max Verstappen lett idén az egyetlen Forma–1-es versenyző, aki úgy jelent meg egy más kategóriájú autóversenyen, hogy a feltűnést álnév mögé bújva igyekezett kerülni.
A Red Bull holland pilótája még tavasszal a Nordschleifén Franz Hermann néven próbált ki egy GT3-as autót, de azóta persze már teljesen publikussá vált ezen érdeklődése, és ősszel versenyt is nyert a pályán, már saját nevét használva.
Most a Mercedes pilótájáról, Kimi Antonelliről derült ki, hogy úgy nevezett be egy gokartversenyre, hogy a leintésig titokban tartotta identitását. A Milton Keynesben található Daytona gokartpálya – aminek vonalvezetése eredetileg még az F1-es világbajnok James Hunt tervei alapján készült – számolt be az olasz versenyző váratlan látogatásáról.
Eszerint Antonellinek a versenyzői eligazításon úgy sikerült észrevétlennek maradnia, hogy a lehúzott sapkával a sarokban ülte azt végig. A SODI SR5-ös bérgokartok 40 perces versenyére nevezett, a nevezési listán azonban nem volt látható a neve – ehelyett Henry Shovlin néven iratkozott fel, a vezetéknevet a Mercedes F1-es mérnökigazgatójától, Andrew Shovlintól kölcsönözve.
Bár a pálya Instagram-oldala azt konkrétan nem említi, hogy Antonelli nyert, de ez lehetett csak véletlen mulasztás is. Azt ugyanis kiemelik, hogy három másodperces előnnyel jegyezte ő a leggyorsabb kört a második leggyorsabb versenyző előtt, és hogy a mezőny tagjai csak a leintés után realizálták, hogy egy F1-es dobogós ellen versenyeztek, amikor Antonelli levette a sisakját.
A verseny vizes körülmények között zajlott, így az abszolút leggyorsabb körért nem szállhatott harcba Antonelli a pályán, amelyen több autóversenyző, köztük F1-esek is megfordultak már a múltban. Egyedül Alexander Albonhoz, a Williams pilótájához lehetett valamelyest hasonlítani az idejét az erre fenntartott eredménytáblán, akinek esőben elért legjobb köridejénél az olasz hat másodperccel gyorsabb volt.
Helmut Marko távozik a Red Bull F1-es csapatának életéből, ezzel végleg lezárul egy korszak az elmúlt 15 év egyik sikercsapatának történetében. Az istálló létrehozásában és irányításában két évtizeden át kulcsszerepet játszó osztrák búcsúzóul még belerúgott a szintén idén leköszönt Christian Hornerbe, elmondása szerint a piszkosan játszó csapatfőnök gyorsabb menesztése esetén Max Verstappen lett volna a 2025-ös világbajnok.
A Red Bullon belül az istállót és tulajdonosi körét kétfelé szakító hatalmi harcok kezdődtek a tulajdonos Dietrich Mateschitz 2022 októberi halála után, ezek azonban csak a 2024-es szezon kezdetén tárultak a nyilvánosság elé. Akkor kezdett kirajzolódni, a Horner lejáratását célzó kiszivárogtatott magánbeszélgetések, egyéb sárdobálások és Verstappen távozásának veszélye nyomán, hogy Horner és a Red Bull thaiföldi többségi tulajdonosa, Chalerm Yoovidhya, valamint Marko és a cég ausztriai vezetősége között komoly ellentétek húzódnak.
Marko most a De Limburger számára fellibbentette a fátylat arról, hogyan kezdődtek a Red Bullon belüli belharcok, amik odáig fajultak, hogy Hornerék oldala olyan valójában soha el nem hangzott állításokat adott az ő szájába, amelyek miatt az elmúlt években számos kritikát is kapott a tanácsadó.
„Emlékszem egy bulira, amit a 2022-es Osztrák Nagydíj előtt rendeztünk. Didi [Mateschitz] is eljött, noha már nem volt túl jó állapotban. Christian odajött hozzám és azt mondta, »nem fogja megélni az év végét«” – idézte vissza Marko.
„Onnantól elkezdett Chalerm Yoovidhyához dörgölőzni. Amikor pedig Didi még abban az évben meghalt, mindent megtett annak érdekében, hogy Yoovidhya támogatásával átvegye az irányítást. Az osztrák felet képviselve én pedig mindent megtettem, hogy ezt megakadályozzam.”
„A Hornerrel töltött utolsó évek egyáltalán nem voltak kellemesek, piszkos játszmák zajlottak. Emlékeznek még, amikor Sergio Pérez idejében egyszer állítólag azt mondtam, hogy a mexikóiak nem olyan összeszedettek, mint a hollandok vagy a németek? Ezt a hírt csak úgy legyártotta valaki, valószínűleg ők. Hasonlóan ahhoz, amikor 2024-ben azt terjesztettem, hogy a motorfejlesztésünkkel lemaradásban vagyunk, és elveszíthetjük a Ford támogatását. Olyat sem mondtam soha, de Horner ezt arra akarta felhasználni, hogy eltávolítson engem. Ám miután Max közbelépett Dzsiddában, ez végül nem történt meg.”
Itt Marko arra gondolt, hogy a tavalyi Szaúd-arábiai Nagydíj idején lebegtette meg Verstappen a sajtó előtt, hogy a csapattal meglévő szerződése Marko maradásához is kötött, így amennyiben a tanácsadót eltávolítják posztjáról, ő maga is szabadon távozhat.
„Egyre gyakrabban be tudtuk bizonyítani, hogy Horner mindennel kapcsolatban hazudik. Miután erre Chalerm is ráeszmélt, megváltoztatta az álláspontját” – tette hozzá Marko.
Mindez abban kulminált, hogy az idei, július 6-i Brit Nagydíj után a Red Bull vezetősége menesztette Hornert az istálló éléről. Helyére az addig a Racing Bullst irányító Laurent Mekies ült, aki a gyeplőt a szezon felénél átvéve is kis híján bajnoki címet ünnepelhetett az elmúlt hétvégén, hiszen az év végére az autó teljesítménye beérte az idényt dominánsan kezdő McLarenét, Verstappen pedig 104 pontos lemaradásból felzárkózva végül csak két ponttal csúszott le a vb-címről Lando Norrisszal szemben.
„Muszáj volt tennünk valamit, mert nagy lemaradásba kerültünk a pályán – kommentálta Marko az évközi vezetőváltást. – Ha már korábban megléptük volna, gyorsabban rátérünk a helyes irányra, és Max lett volna a világbajnok. Ebben teljesen biztos vagyok.”
A Honda az első gyártó, amely hangfelvételt mutatott a próbapadon futó újfajta F1-es motorjáról.
A Honda az Aston Martin csapatát látja el erőforrásokkal a következő szezontól, amely minden idők legjelentősebbnek nevezhető szabályváltozását hozza az F1-ben, hiszen az autók fizikai paraméterei mellett a motorok működése is alapvetően megváltozik. Utóbbiakat január utolsó hetében vizsgálhatják először a pályán autóba szerelve, valós körülmények között a csapatok, addig marad a próbapad.
Elsőként a japánok a Twitter/X oldalukon tették közzé egy közel 20 másodperces hangfelvételt az egyik virtuális egyenesben dolgozó motorról, amelynek az első változatának a kifejlesztése a vége felé jár. Ahogy Wéber Gábor, az M4 Sport kommentátora rámutatott a Facebook-oldalán, az „most már az MGU-H hangtompító hatása nélkül, nyersebben és agresszívabb tónusban” szól. A Mercedes motorprogramjának főnöke korábban azt jósolta, hogy a hanghatás nagyjából változatlan marad, legfeljebb csak kicsit változik, mert az égéstérbe negyedével kevesebb üzemanyag folyik majd, ami halkító hatású.
You heard it here first. Our soundtrack for 2026 🔊
Max Verstappen az Instagramon egy bejegyzést szentelt annak, hogy videóüzenetben gratuláljon Lando Norrisnak, miután betegség miatt nem tudott elutazni az FIA év végi díjátadó gálájára.
A felvételen látszik, hogy a holland nem szimulál vagy olcsó kifogást keresve maradt távol az FIA üzbegisztáni eseményéről, és hozzátette, hogy az orvosok tiltották el a repüléstől. Verstappen nem beszélt sokat vagy osztott meg mélyenszántó gondolatokat: gratulált Norrisnak és a McLarennek a sikerhez, kijelentette, hogy nagyon sokat dolgoztak érte, ezért büszkék lehetnek rá, valamint örült, hogy a szezon legvégéig tudott csatázni ellenük.
A holland zsinórban négy vb-cím után maradt alul valakivel szemben a bajnokságban, de büszke lehet az év második felében mutatott felzárkózásra (amihez azért a McLaren több botlása is kellett), hiszen a nyári szünetben több futamgyőzelemnyi hátrányban állt ellenfeleihez képest, amit a végére 2 pontra csökkentett – bizonyos tényezők figyelembevételével így ez lett minden idők legszorosabb végkimenetele, az elérhető pontmennyiség 0,31%-a választotta el Norrist és Verstappent.
Változtattak az F1-es szuperlicenc-pontrendszerben az IndyCar esetében. Mindez azt jelentheti, hogy több fiatal versenyző választhatja a tengerentúli sorozatot, ha az F2 valamiért nem jó nekik.
Eddig az IndyCar végső tabelláján elért eredmények alapján az alábbi mennyiségű szuperlicenc-pontot osztották ki a pilótáknak: 40-30-20-10-8-6-4-3-2-1,
ami erre változik 2026-tól:
40-30-25-20-15-10-8-6-3-1.
Tehát ugyanúgy a bajnokság első tíz helyezettje kap szuperlicenc-pontot, és csak a 3. helytől lefelé válnak értékesebbé a helyezések, mégis elmondható, hogy az IndyCar az eddiginél vonzóbb alternatíva lehet az F1-re ácsingózó fiatal versenyzők számára, mivel az ő esetükben valószínűbb, hogy az első szezonjaikban kikapnak a helyi rutinosabb rókáktól, de ezentúl viszonylag erős szereplés mellett sem feltétlenül kell azon aggódniuk, hogy nem kapnak elég pontot.
Ez az út elsősorban az amerikai tehetségek F1-be jutását könnyítheti meg, de elméletileg európai (vagy egyéb földrészről származó) pilóták számára is felmerülhet, hogy az F2 helyett átköltözzenek a tengerentúlra.
Természetesen rögtön eszünkbe jut, hogy Colton Hertával mi lett volna, ha korábban is ez a rendszer van érvényben, és igen, ebben az alternatív idősíkban nem lett volna akadálya annak, hogy a Red Bull kisebbik F1-es csapata leigazolja 2023-ban: Herta az első három IndyCar-szezonjában szerzett 3., 5. és 7. bajnoki helyével szerzett 32 szuperlicenc-pontja kevesebb volt az előírt 40-nél, ami az új szisztémában viszont 48 pontnak felelt meg.
Az IndyCar 2025-ös mezőnyéből a 30 év alattiak között nincs olyan pilóta, akit a rendszer változása az F1 közeli reális ígéretével kecsegtethetne, hiszen Alex Palou és Pato O’Ward már eleve jogosult lenne a szuperlicencre, míg az eredmények alapján Christian Lundgaardot, Kyle Kirkwoodot vagy Marcus Armstrongot nem olyan anyagból gyúrták, akikre jövőbeli F1-es pilótaként gondolnánk. Az említett Herta 2026-ban a Forma–2-ben fog versenyezni, hogy kiderüljön, a Cadillac színeiben eljuthat-e később az F1-be.
A változás egyben azt is jelenti, hogy a 4. helytől a 8-ig az IndyCarban szerzett eredmények értékesebbek lesznek, mint a Forma–3-ban, ami eddig fordítva volt. A tengerentúli bajnokság eddig jellemzően az F1-ből kihullott pilóták (például Takuma Sato, Romain Grosjean, Marcus Ericsson, vagy legfrissebb példaként Mick Schumacher) egyik következő állomása volt, semmint az F1-be vezető egyik lépcsőfok.
Nem a McLaren műszaki változtatását nevezte meg a szezon meghatározó momentumaként Lando Norris, hanem egy hetekkel korábbi eredményt.
A június végi Osztrák Nagydíjon változtatott az első futóművének geometriáján a McLaren, hogy az első tengely viselkedését jobban érezze, de mint kiderült, az idei Forma–1-es világbajnok Norris önbizalmán nem ez lendített nagyot, hanem az onnantól visszafelé számolt harmadik verseny, a Monacói Nagydíj.
Oda 13 pontos hátrányban érkezett Oscar Piastrihoz képest úgy, hogy előtte a négy pályából hármon kikapott tőle a versenyeken, de a különleges kihívást jelentő aszfaltcsíkon megszerezte a pole pozíciót, ami szinte automatikusan garantálta számára a győzelmet.
„A pályafutásom egyik legjobb pillanata az időmérő végén az a kör volt, mert ennél erősebben ritkán kételkedtem magam, mint akkoriban – közölte a BBC-vel. – Arra a körre volt szükségem, hogy mindez megváltozzon, és ne úgy gondolkodjak, hogy nem tudom, képes vagyok-e rá, hanem úgy, hogy egyértelműen képes vagyok rá. Sorsfordító pillanat volt.”
Más kérdés, hogy az utána következő két pályán, Barcelonában és Montrealban ismét Piastri gyűjtött több pontot, mielőtt Norris az Osztrák Nagydíjon újra nyert. Monaco mellesleg az alacsony tapadású aszfalttal is kedvezhetett a brit vezetési stílusának.
Mindezt a szezonzáró helyszínén nyilatkozta Norris, a nagy ünneplés előtt – a buliról itt olvashatnak részleteket. Érezhető, hogy nagy kő esett le a szívéről. „Alig várom, hogy elfelejtsem az idényt, kicsit félretenném, amit közösen elértünk. El akarom felejteni, hogy a Forma–1-ben versenyzem. Nem azt akarom elfelejteni, amit idén elértünk, csupán néhány napig normálisan élnék, golfoznék, átlagos dolgokat csinálnék” – mondta még az előző hétvégén.
Aláírták az F1 működését szabályozó Concorde Agreement 2026-tól 2030 végéig érvényes verzióját.
Az idén lejáró egyezményhez képest két fontos változás is életbe lép az Autosport információi szerint, az egyik értelmében növelik a csapatok nevezési díját és a FOM által a szövetség kasszájába fizetett összeget, az F1 Commission testületének ülésein pedig változtatnak kicsit a döntéshozatalban.
A csapatok nevezési díjának és a (kereskedelmi jogok tulajdonosának számító) FOM által fizetett (körülbelül 15 millió dollárral magasabb) összeg emelése azt a célt szolgálja, hogy az FIA fizetést tudjon adni a sportfelügyelőknek és a sportbíróknak, vagyis az F1 elmozdulhat abba az irányba, hogy az eddig önkéntesen végzett tevékenységek végzőinek idejét és fáradozását anyagi formában elismerjék, ezáltal akár e tevékenységek színvonala is tovább javulhat.
A felügyelői testület tagjai eddig szélesebb körből érkezve cserélődtek, ez is hozzájárulhatott az időnként következetlennek tűnő ítéletekhez (ami több évtizedre visszanyúló probléma), de elképzelhető, hogy ezentúl kevesebben, de több helyszínre utazva látják majd el ezt a feladatot.
Még többen dolgoznak az F1 állomásain sportbíróként, beavatkozó bíróként – nélkülük nem lehetne versenyt rendezni, de önkéntes munkájukat általában csak szép szavakkal honorálják, pedig mint tudjuk, a sportág azért évek óta elég szépen termeli a pénzt, amiből így egy kevés az említett szakembereknek is csurranhat-cseppenhet.
Az Autosport úgy tudja, a szabályalkotásban kulcsfontosságú szerephez jutó F1 Commission döntéshozatalát érintő változás a szavazások kimenetélénél történik, mégpedig úgy, hogy egy változás életbe léptetéséhez ezentúl kevesebb támogató szavazat is elég lesz. Eddig a „sima többséghez” 6, a „túlnyomó többséghez” 8 támogató szavazat volt szükséges, ezek számát 4-re, illetve 6-ra csökkentik, amivel az FIA és a FOM akaratát erősíthetik a döntéshozásban, mivel a csapatok gyakran szerveződnek kartellekbe a motorvásárlási kapcsolatok miatt. A „túlnyomó többség” kitételt olyan szabályváltozások megszavazása esetében alkalmazzák, amik azonnali vagy rövid határidővel történő intézkedést igényelnek, vagyis például amikor az egyik év végén a következő szezonra változtatnának meg valamit.
Lando Norris úgy lett a 2025-ös Forma–1-es szezon bajnoka, hogy mindössze két ponttal végzett Max Verstappen előtt a tabellán. Pontszám tekintetében voltak már ennél szorosabb végeredmények, de a jobb összehasonlítás érdekében érdemes több tényezőt is figyelembe venni.
A szezon elejétől fogva benne volt a levegőben, hogy minden egyes pont számítani fog a világbajnoki végelszámolásnál, ám sokáig csak a két McLaren-pilóta, Norris és Oscar Piastri között lehetett elképzelni egy ilyen szoros végjátékot. Végül azonban Verstappen kellett ehhez, akinek 104 pontos hátrányt sikerült majdnem teljesen ledolgoznia.
Kétségtelen, hogy a kétpontos különbség a valaha volt egyik legszorosabb végeredmény az egyéni bajnokságban, de nyolc évben csak egyetlen pont választotta el az első két helyezettet (legutóbb 2007-ben és 2008-ban), és akkor ott van még Niki Lauda 1984-es sikere, amikor egy pontfelezős verseny miatt mindössze 0,5 ponttal győzte le csapattársát, Alain Prostot a végelszámolásnál.
Viszont minden alkalommal, amikor az ideinél kisebb különbséggel dőlt el a bajnoki cím, még jóval kevesebb pontot értek az egyes helyezések: az F1 első évtizedében még csak 8, majd 9, 1991 és 2009 között pedig tíz pont járt a győzelemért. Azáltal, hogy ma már két és félszer több, 25 pontot kap egy futam győztese, megnőtt az esélye, hogy nagyobb pontkülönbségek alakuljanak ki a versenyzők között.
Az egyik legjobb módszert a szezonok szorosságának összevetésére a különböző pontrendszerek mentén a Racefans publikálta: ez az év során maximálisan megszerezhető pontot viszonyítja az első és a második helyezett közötti pontkülönbséghez. 2025-ben egy tökéletes szezonnal 648 pontot szerezhetett egy versenyző (24 futam és 6 sprintverseny megnyerése), Norrist és Verstappent pedig csupán 2 pont választotta el, ami az összes elérhető pontnak 0,31%-a. Ez a számítási módszer mentén pedig egyértelműen a 2025-ös bajnoki cím dőlt el a valaha volt legkisebb különbséggel.
A lista második helyén áll Lauda 1984-es félpontos győzelme, ám mivel abban az évben összesen 99 pont volt szerezhető (a 11 legjobb eredmény számított), az arány itt már 0,51%. Ezt követi Lewis Hamilton győzelme 2008-ból, amit egy ponttal, a megszerezhető pontok 0,56%-ával nyert meg, majd pedig Kimi Räikkönen 2007-es sikere 0,59%-kal.
Egy valamivel egyszerűbb megközelítés szerint elvégezhetjük a viszonyítást egyszerűen a győzelemért járó pontszám és a szezonvégi pontkülönbség között is: most két és félszer több pontot ér a győzelem, mint 2007-ben vagy 2008-ban, így ha az év végi 1 pontos különbséget is felszorozzuk kettő és féllel, akkor… kettő és felet kapunk – ebből a szempontból nézve is valamivel szorosabb lett a 2025-ös szezon végjátéka, mint a két említett évben. 1984 viszont így már beelőzné az idei évet, hiszen a 0,5 és a 2 pont között négyszeres a különbség, a győzelemért akkor járó 9 és a mostani 25 között viszont csak 2,7-szeres.
Mi lenne az eredmény a régi pontrendszerekkel?
Az elmúlt két évtized kis különbséggel megnyert bajnoki címei után gyakran érdekes volt eljátszani azzal a gondolattal, hogy ugyanez lett volna-e a végeredmény, ha valamelyik korábbi rendszer szerint osztanánk ki a pontokat. Azóta viszont, hogy 2021-ben bevezették a szintén pontot érő sprintversenyeket, ez a fajta összehasonlítás már egyre nehezebben alkalmazható, hiszen arra nincs sablonunk, hogy a sprintekért járó pontokat hogyan alakítsuk át egy régi rendszerbe. A legegyszerűbb persze egyszerűen figyelmen kívül hagyni a sprintversenyeket, amikor például a 10-6-4-es vagy a 10-8-6-os pontrendszerbe alakítjuk át az eredményeket.
Érdekes módon azonban minden korábbi, hosszabb időt megélt pontrendszerben nagyobb pontkülönbséggel nyert volna Norris Verstappen előtt, mint most: a 10-8-6-osban 5 ponttal, a 10-6-4-esben 3-mal, a 9-6-4-esben pedig 4-gyel. Az, hogy az idei szezon a legszorosabbak egyike lett, nagyrészt éppen a sprinteknek is köszönhető, amelyeken összesítve Verstappen hárommal több pontot szerzett, mint Norris.
Pénteken Üzbegisztán fővárosában, Taskentben megrendezték az FIA díjátadó gáláját, amelyen a szezon összes világbajnoka, illetve a Nemzetközi Automobil Szövetség égisze alá tartozó minden sorozat év végi dobogósai megkapták a trófeáikat. Az esemény egy nem várt közjáték révén ezúttal is szolgáltat beszédtémát.
Magyar bajnoknak is volt jelenése az eseményen, hiszen Kiss Norbert idén már hetedik alkalommal nyerte meg a kamion-Európa-bajnokságot – az FIA késleltetett YouTube-közvetítéséből azonban ő kimaradt, abban csak a főbb bajnokságok díjazottjai vonultak fel.
Max Verstappen két bajnoki harmadik hely és négy világbajnoki cím után ezúttal egy második helyezés miatt kapott már zsinórban a hetedik évben meghívót a gálára, ám mint arról korábban beszámoltunk, a holland betegség miatt lemondta a részvételt.
Ott volt viszont az eseményen egy olyan F1-es versenyző, akinek idén nem járt trófea: a bajnokság ötödik helyezettje, Charles Leclerc elmondása szerint a Ferrari WEC-csapatának támogatójaként érkezett, a márka három autója ugyanis elvitte a három dobogós helyet a Hosszútávú-világbajnokságon.
„Most már rajtunk van a sor, hogy az elvárásoknak megfelelően teljesítsünk” – jegyezte meg egy a gála során készült gyors interjúban Leclerc, utalva a 17 éve egyetlen bajnoki címet sem nyerő F1-es csapatra.
A monacói még el is hintett egy érdekes részletet, amikor arról kérdezték, ő maga is kacérkodik-e a Le Mans-i 24 óráson való részvétel gondolatával – eszerint nem várná meg az F1-es karrierjének végét, hogy kipróbálja magát az endurance-versenyzésben.
„Mindenképpen. De még meg kell találnom a módját annak, hogyan kombinálhatom össze a Forma–1-et és Le Mans-t, mert ha valamibe belevágok, akkor azt a győzelem céljával teszem, ehhez pedig komoly felkészülésre lesz szükségem, mert szupermagas szintet képvisel a mezőny.”
Videón az FIA gála teljes terjedelmében:
Természetesen az esemény végére került az est főattakciója, az F1-es díjátadó, amelyen először Zak Brown vezérigazgató és Andrea Stella csapatfőnök vették át a címét megvédő McLaren konstruktőri serlegét. Ezt követően lépett a színpadra az egyéni bajnokság harmadik helyezettje, Oscar Piastri.
„Sok csúcs- és sok mélypontom is volt, de ez mind része a tapasztalatszerzésnek. Rengeteget tanultam ebben az évben, ami mind segíteni fog nekem a karrierem hátralévő részében. Jól szórakoztunk Landóval, és már várom az előttünk álló sok-sok évet, hogy továbbra is hajtsuk egymást és megpróbáljuk legyőzni egymást” – foglalta össze az évét Piastri.
Verstappen ugyebár nem volt jelen, ám küldött egy videóüzenetet, amiben az est minden díjazottjának és az FIA elnöki posztján újraválasztott Mohamed Ben Sulayemnek is gratulált.
„Sajnálom, hogy nem lehetek ott veletek ma este, az orvos megtiltotta, hogy repüljek. Nagy gratulációt küldök a McLarennek és különösen Landónak. Hihetetlen szezonotok volt, és nagyon jó volt egészen a végsőkig harcolni veletek” – fogalmazott a holland.
Ezt követően Lando Norris érkezett, hogy átvegye az F1-es világbajnoknak járó trófeát, de amint fellépett a színpadra, Ben Sulayem úgy érezte, hogy mindenképpen provokálnia kell magát, és jól összekócolta Norris nagy alapossággal beállított haját.
Videón a bizarr jelenet:
Someone give Lando Norris a gun. Or at least a taser. Pepper spray. A cricket bat. SOMETHING to protect him from Ben Sulayem.pic.twitter.com/vtKWBXAq9e
„Gratulálok a McLarennek, akikkel sok éve együtt vagyok, és köszönöm, hogy remek autót adtak nekünk, amely olykor nagyon megkönnyítette az életünket. Mr. Piastri pedig elképesztő csapattársam volt, akinek köszönhetően sokat fejlődtem az elmúlt pár évben. Ez tett minket azzá a csapattá, ami lettünk, amely két egymást követő évben megnyerte a konstruktőri bajnokságot. Gratulálok Maxnek is, aki a végsőkig nyomás alatt tartott minket, pont úgy, ahogy azt Max csinálni szokta.”
„Nagyon büszke vagyok, nagyon érzelmes lettem vasárnap a verseny után, aztán pedig rendesen berúgtam, de csodásan éreztem magam!”
Norris egyik mondatában egy káromkodást is elengedett, tette mindezt a káromkodásokkal szembeni büntetéseket az utóbbi másfél évben erősen szorgalmazó Ben Sulayem mellett…
„Nekünk és nekem is voltak azért bőven hibáink és el***ásaink. Mondhatom ezt itt? Ó, bocsánat, meg fognak büntetni. De most már ki tudom fizetni!”
Az FIA elnöke nem is maradt adós a válasszal, magához ragadta a mikrofont:
„Akartam neked adni egy 5000-es büntetést, de azt hiszem, most a hajadra kell majd költened ezt a pénzt, miután így széttúrtam” – vicceskedett Ben Sulayem, ami a gála utolsó mikrofonban elhangzott mondata maradt, mielőtt a műsorvezetők elbúcsúztak volna. Addig Norris még megkapta a világbajnoki serleget Üzbegisztán miniszterelnökétől, és egy széles mosollyal a magasba emelte azt.
A 2025-ös szezon bajnokai:
Forma–1: Lando Norris Forma–2: Leonardo Fornaroli Forma–3: Rafael Camara Formula E: Oliver Rowland Rali-világbajnokság: Sébastien Ogier és Vincent Landais Hosszútávú-világbajnokság: James Calado, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi Tereprali-világbajnokság: Lucas Moraes és Édouard Boulanger Ralikrossz-világbajnokság: Johan Kristoffersson Az év újonca: Rafael Camara F3-as bajnok, Ferrari-junior
