Szerk Racingline.hu

Címke: F1

  • Hamilton robbantja a számokat: senki nem nyert még ilyen soká is, ilyen sokáig és egy helyen ilyen sokszor

    Hamilton robbantja a számokat: senki nem nyert még ilyen soká is, ilyen sokáig és egy helyen ilyen sokszor

    2022 óta leginkább csak saját sikertelenségi mutatóinak felülírása kapcsán kerülhetett be a futamok utáni statisztikai összegzésekbe Lewis Hamilton, most azonban két és fél év után aratott első győzelmével egycsapásra több újabb jelentős rekordlistának is az élére állt.

    Ami talán a legnagyobb horderejű, és már egy héttel ezelőtt, a Brit Nagydíjra hangolódva fel is vetettük a lehetőségét: Hamilton a 9. győzelmét szerezte Silverstone-ban, ezzel új rekordot állított fel az egy pályán (és nagydíjon) elért első helyezések számában. Senki nem tudott még korábban ilyen sikeres lenni egy helyszínen, Michael Schumachernek Magny-Cours-ban van 8 győzelme, illetve emellett Hamiltonnak még a Hungaroringen is – ami azt jelenti, hogy a brit a következő hétvégén akár a magyar pályával is fellőheti magát a kilenc győzelmet szerzők klubjába, önmaga mellé.

    Hamilton az első hazai győzelmét 2008-ban szerezte a McLarennel, a továbbiakat azonban már mind a Mercedesszel. Egészen döbbenetes, de a Mercedes 2014-es felemelkedése óta Hamilton egyetlen alkalommal sem hiányzott a Brit Nagydíj dobogójáról – ez egy 11-es sorozatot jelent, a pályát tekintve viszont már 12-est, hiszen 2020-ban a 70. évfordulós nagydíjat is itt tartották, amin a brit második lett. Nem meglepő, hogy senkinek nem volt még ilyen sorozata egy helyszínen. Schumacher Imolában, Barcelonában, illetve Montrealban elért ugyan 12 dobogót, de ő sem sorozatban. Hamilton pedig Silverstone-ban összesen már 15-nél jár.

    A Mercedes hétszeres bajnoka az első F1-es versenyző, aki 300. nagydíjrajtja után is képes volt versenyt nyerni, egész pontosan a 344.-en. Bár ezen a listán egyelőre nincsenek túl sokan, Hamiltonon kívül csak Jenson Button, Schumacher, Rubens Barrichello, Kimi Räikkönen és Fernando Alonso lépték túl eddig a 300 részvételt. Eddig Räikkönen volt a legkésőbb is nyerő, ő 289. futamán állhatott fel a dobogó tetejére a 2018-as USA Nagydíjon. Alonso viszont idén már eléri a 400-at is, és ha bármikor nyer még karrierje során, azzal egész biztosan rá fog tromfolni Hamiltonra.

    Hamiltonnak 17 év és 27 nap telt el első és mostanáig utolsó győzelme között, ezzel szintén élére ugrott a vonatkozó listának, megelőzve a 15 és fél éves intervallumot átölelő Räikkönent. Alonso már idén is 21 év körülire tudná nyitni ezt az ollót, ha nyerne.

    Anthony Hamilton: Ha Lewis már nem lesz elég jó, szólni fogok

    Utóbbi két győzelme között pedig 945 nap telt el a britnek, ami soknak hangzik ugyan, de közelében sincs a rekordoknak – két és fél év azért nem a világ vége! A két győzelem között megejtett nagydíjrajtok számában ugyan 56-tal 7. a listán, a két győzelem között eltelt időben viszont csak a 25. – például Daniel Ricciardónak és Buttonnak is volt ennél hosszabb ínséges időszaka két siker között, Räikkönennek pedig kétszer is.

    Viszont ugyancsak nem volt még olyan versenyző, aki 17 különböző szezonban is futamot nyert volna, mostanáig Hamilton Schumacherrel állt holtversenyben, 16-tal.

    Kerek szám, hogy Hamilton éppen 150. dobogóját érte el a Mercedes színeiben, az viszont tökéletlen, hogy összességében ez volt 199. F1-es pódiuma. Nem nehéz látni, hogy hamarosan elérkezhet ez a szintén példátlan 200-as mérföldkő is számára.

    Nemzeti tömörülés

    A verseny rajtja előtt már külön cikkben emlékeztünk meg arról, milyen különlegességnek számított, hogy három brit pilóta zárt az élen egy időmérőt: az 1968-as Dél-afrikai Nagydíj óta nem történt ilyen velük – odáig viszont 21-szer is! Ahhoz viszont, hogy bármelyik nemzetnél a legutóbbi ilyen együttállást megtaláljuk, csak az 1997-es Francia Nagydíjig kell visszamennünk, az volt Németország egyetlen 1-2-3-ja időmérőkön, Michael Schumachert ugyanis Heinz-Harald Frentzen és Ralf Schumacher követte a rajtrácson.

    Hamilton, Russell és Norris összehozhatják, ami 42 éve egyetlen egyszer a franciáknak már sikerült

    George Russell kiesése ellehetetlenítette, de Verstappen futamvégi előretörése talán mindenképpen meghiúsította volna, hogy a britek a versenyen is kisajátítsák az első három helyet – ilyet is csak 1968-ban, Watkins Glenben tettek utoljára. Ám ha fennmarad a Mercedes és a McLaren erős formája, idén akár még nyílhat lehetőség arra a rendkívüli eredményre, amikor mindhárom dobogós felett ugyanolyan zászlót jelenítenek meg a kijelzőn.

  • 15 éve elmenekült autógyártó térhet vissza az F1-be, de ezúttal nem önállóan

    15 éve elmenekült autógyártó térhet vissza az F1-be, de ezúttal nem önállóan

    Egy váratlan paddockbeli híresztelés szerint a Toyota komolyan fontolgatja a Forma-1-be való visszatérést, ezúttal a Haas partnereként.

    A japán gyártó 2002-ben önálló gyári csapatként érkezett, 2009 végén pedig a gazdasági válság indokával hirtelen távozott is a sportból. Nyolc év alatt szerzett ugyan három rajtelsőséget és 13 dobogót, de a futamgyőzelmet nem sikerült elérnie, így a főbb célok beteljesülése nélkül zárult a projekt.

    A Toyota azonban most új formában a királykategóriába való újbóli visszatérést fontolgatja, a formula.hu értesülései szerint pedig erről már előrehaladott tárgyalásokat is folytat a Haasszal. A partnerség azonban kevésbé a japánok gyári részvételéhez, inkább az Alfa Romeo és a Sauber tavalyig tartó „névleges” együttműködéséhez hasonlítana jobban eleinte. A Toyota ugyan a feltételezések szerint részt vehetne a karosszéria egyes elemeinek a gyártásában (amit nagyrészt továbbra is a Dallara végezne), de a motorbeszállító a Ferrari maradna – bár egyelőre az sem zárható ki, hogy a jövőben motorgyártóként is beszállnának a japánok.

    A Toyota a 2009-ben Kölnben hátrahagyott, azóta több F1-es csapat által is igénybe vett szélcsatornáját is újra használatba venné, ami nagyban segítené a Haast a 2026-os karosszéria fejlesztésében. Ha a partnerség létrejön, az érthetően nagy lendületet adna a beszállása óta a mezőny közepe és vége között ingadozó Haasnak, amely ráadásul japán csapatfőnöke, Komacu Ajao révén a köteléket is könnyebben ki tudná alakítani Toyota vezetőivel – ami fontos lehet, hiszen a japán és az európai vállalati gondolkodásmód különbségei a múltban is többször előkerültek már a japán gyártók F1-es sikertelensége kapcsán, legutóbb a McLaren és a Honda partnerségekor.

    A Toyota bár az F1-ből kiszállt 15 éve, a gazdasági válság után visszatért az autósport más csúcskategóriáiba, többször lett bajnok a Rali-világbajnokságban és a Hosszútávú-világbajnokságban is.

  • Ismét terítékre kerülhet Mattia Binotto visszatérése a Forma–1-be

    Ismét terítékre kerülhet Mattia Binotto visszatérése a Forma–1-be

    Mióta a 2022-es szezon végén felállt és távozott Maranellóból, többször lehetett olyan híreket hallani, hogy Mattia Binotto hamarosan visszatérhet a Forma–1-be. Most ismét felmerült a neve.

    Mattia Binotto 2022 óta nem vállalt munkát a Forma–1-ben, de az azóta eltelt időszakban is fel-felbukkant a neve. Először az Audival hozták szóba, majd tavaly augusztusban az a hír járta, hogy Luca de Meo, a Renault-csoport vezérigazgatója őt szemelte ki a távozó csapatfőnök, Otmar Szafnauer helyére. Ebből azonban nem lett semmi, és azóta is Bruno Famin irányítja az Alpine F1-es gárdáját.

    Az a gárdát, amely nemrég elég nagy megrökönyödést kiváltva visszahozta a sportágba az onnan a 2009-ben az egy évvel korábbi szingapúri ütközésbotrány miatt elüldözött Flavio Briatorét, a Formu1a.uno értesülései szerint a 74 esztendős olasz egyik kiszemeltje az Alpine megerősítésére pedig nem más, mint honfitársa, Mattia Binotto.

    Az olasz szaklap azt írja, az Alpine tényleg megkereste már tavaly Binottót, de a szakember akkor azért utasította vissza az ajánlatot, mert kétségei voltak azzal kapcsolatban, hogy a többi gyártóhoz képest közismerten lemaradásban levő Renault-motorral nem lehet versenyképes csapatot építeni. Ám mivel az Alpine a hírek szerint azt fontolgatja, hogy 2026-tól a Mercedes vagy a Ferrari ügyfele lesz, Binotto hozzáállása a projekthez is változhat. A Formu1a.uno úgy tudja, már zajlanak az egyeztetések az 54 esztendős mérnökkel.

    Mick Schumacher meglepte az Alpine-t a teszten, de mit jelent ez a jövőre nézve?

  • Félelmetes csapatot épít az Aston Martin, már csak Newey hiányzik?

    Félelmetes csapatot épít az Aston Martin, már csak Newey hiányzik?

    Az Aston Martin F1-es csapata bejelentette rövid időn belüli újabb komoly igazolását.

    Miként annak közelségét már a Ferrari hétfői bejelentésekor sejteni lehetett, az Aston Martin is megtette a maga bejelentését, és elárulta, hogy a Scuderia leköszönő kasztniért felelős technikai igazgatója náluk folytatja 2025-től. Enrico Cardile 2005-től erősítette a maranellóiakat, de az F1-es csapatban csak 2016 óta dolgozott, technikai igazgatóvá pedig 2023-tól kezdődően léptették elő. Most kényszerszabadságra megy, és valamikor 2025-ben, az Aston Martin technikai főigazgatójaként áll majd munkába új csapatában.

    „Az ambíciók és vágyak világosak, és különleges lehetőség a részesévé válni ennek az utazásnak. Ez személyes és szakmai kihívás egyben, és már várom, hogy együtt dolgozzam a csapattal és sikeressé tegyük ezt az ikonikus márkát” – olvashatók a 49 éves szakember szavai a közleményben.

    Cardile lecseréli a vörös csapatruházatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    „Szeretném üdvözölni Enricót az Aston Martinnál, miközben meg akarjuk erősíteni a technikai vezetést a 2026-ban érkező jelentős szabályváltozások előtt – mondta Lawrence Stroll, az istállót tulajdonló konzorcium vezetője. – Izgatott vagyok, hogy továbbra is világszínvonalú szakembereket vonz a csapatunk. Enrico osztozik az F1-es siker iránti motivációmban, és minden erőforrás a rendelkezésére fog állni, hogy megvalósítsa ezt az ambíciót. Andy Cowell érkezésével és a meglévő vezetőinkkel félelmetes csapatot építünk.”

    „Enricónak közel 20 éves tapasztalata van a Ferrarinál, és új nézőpontot fog nyújtani a technikai stratégiánknak – tette hozzá Mike Krack, az Aston Martin csapatfőnöke. – Ez kulcsfontosságú kinevezés a csapatnak, miközben továbbra is építkezünk a 2026-os szabályváltozásra, ami fontos lépés lesz az utunkon.”

    Miként Stroll is említette, az Aston Martin nemrég szerződtette Andy Cowellt, a Mercedes egykori motorfőnökét, aki az idén októberben váltja Martin Whitmarsh-t a cégcsoport vezérigazgatói pozíciójában. Cardile rövid időn belül tehát a második nagy kaliberű igazolás, de könnyen lehet, hogy nem az utolsó, hiszen mint azt nemrég megírtuk, az Aston Martin lépett elő a legnagyobb esélyessé a Red Bulltól távozó Adrian Newey-ért folyó versenyben. Amennyiben a 65 esztendős tervezőzsenit is sikerülne elcsábítani, az már tényleg igazán félelmetes csapat lenne.

    A Ferrari és Hamilton végleg lemondhat Newey-ról – ide tart a Red Bull zsenije

  • Titkos trükknek köszönheti látványos feltámadását a Mercedes?

    Titkos trükknek köszönheti látványos feltámadását a Mercedes?

    A Mercedes F1-es istállója sok mindent megértett, amit eddig nem, amihez egy rejtett változtatás is hozzájárult.

    Miután az Osztrák Nagydíjat követően Silverstone-ban már erőből is nyerni tudott, kijelenthető, hogy a Mercedes visszatért az élmezőnybe, és mostantól alighanem rendszeresen képes lesz harcba szállni a győzelemért. Hogy ez minek köszönhető, arról Toto Wolff a következőket mondta: „Hirtelen minden a helyére került, és aminek eddig nem volt értelme, annak lett. A fejlesztési irány a régi idők fejlesztési irányainak eredménye. Teljesítményt találunk, alkalmazzuk azt az autón, ami pedig megnyilvánul a köridőben. Az utóbbi két évben nem ez volt a helyzet.”

    A Mercedes csapatfőnöke hangsúlyozta, amiről az utóbbi években számtalanszor elmondta, hogy a Forma–1-ben nem létezik ilyen, azaz nem találtak csodaszert, hanem James Allison technikai igazgató vezetésével képesek voltak megfelelő egyensúlyt kialakítani az autónak, ami Hamilton és Russell számára is kezelhetőbbé tette azt. „Volt egy pillanat, amikor James vezetésével az adatoknak hirtelen elkezdett értelme lenni. Ahogyan csináltuk, ahogyan kiegyensúlyoztuk az autót és ahogyan jobb helyzetbe tudjuk hozni, ez volt a legfontosabb dolog. Nem egy csodatevő első szárny, hanem inkább az egyensúly, amit elértünk.”

    Hamilton, Mercedes, Brit Nagydíj
    Fotó: LAT Images / Mercedes

    Az ilyesmit pedig gyakran a mechanikai alkatrészek, úgy mint a felfüggesztés és a rugók változtatásával lehet elérni. Az Autosport pedig felhívta rá a figyelmet, hogy aligha véletlen egybeesés, hogy az Osztrák Nagydíjon dudor jelent meg a W15-ösön a felfüggesztés becsatlakozási pontjai fölött, a pilóta lábfejénél található kozmetikai panelen (főképünkön). A Mercedes állítása szerint ennek a dudornak a hűtéshez van köze, mert így több levegő juttathatnak a pilótafülkébe, ugyanakkor ez a megoldás eltérő attól, ahogyan általában a pilótafülke hűtését megoldják a csapatok, és az is furcsa, hogy nagyobb kitüremkedést csináltak ehhez, miközben az elülső légbeömlőt lezárták a külső levegő előtt.

     

    Emellett az Osztrák Nagydíj előtt a csapat nem jelezte az ilyenkor benyújtandó hivatalos dokumentumban, hogy változtatott volna a kozmetikai panelen, azaz aerodinamikai szempontból nem történhetett fejlesztés. A Brit Nagydíjon ráadásul a hűvös körülmények ellenére maradt a kitüremkedés, pedig ilyenkor nincs szükség megnövelt hűtésre. Ez ráerősített azokra a feltételezésekre, hogy más van a dolog mögött, a fotók tanulmányozása után pedig az Autosport szakértői arra jutottak, hogy a csapat módosított a lengéscsillapítók elrendezésén, ami nagyobb helyet követelt, és kritikus fontosságú lehet az aerodinamikai platform stabilizálásában.

    Természetesen mint minden változtatás, ez sem önmagában hozza meg a kívánt hatást, hanem az autó nagy egészének részeként, a többi komponenssel együttműködve éri el a kívánt hatást. Mindenesetre a W15-ösnek mostanra szélesebbé vált a működési tartománya mind a külső körülmények, mind a különböző leszorítóerő-szintek tekintetében, ami reményt ad arra, hogy mostantól a fejlesztések is jobban beváltják a hozzájuk fűzött reményeket.

  • Nem kellene ezt csinálnia – világbajnok honfitársa aggódik Norrisért

    Nem kellene ezt csinálnia – világbajnok honfitársa aggódik Norrisért

    Lando Norris nemcsak akkor nem rejti véka alá a véleményét, amikor Max Verstappent kell ostorozni, hanem akkor sem, amikor saját magát. Világbajnok honfitársa szerint azonban jobban tenné, ha nem lenne ennyire kemény.

    Hiába volt megint a McLaren a leggyorsabb autó, Lando Norris a Brit Nagydíjon sem tudott nyerni vele, ami egyértelműen annak köszönhető, hogy az utolsó etapra közepes helyett lágy gumikat kapott. A kiállása előtt vezető, de végül Lewis Hamiltonnal és Max Verstappennel szemben is alulmaradó brit szemmel láthatóan csalódott volt, amiért nem sikerült győznie a hazai versenyén, és szokásához híven kíméletlen őszinteséggel nyilatkozott.

    „A hétvégén egyértelműen mi voltunk a leggyorsabbak, mindig ott voltunk az első helyen vagy annak környékén, de tovább kell dolgoznunk csapatként. Nekem tovább kell dolgoznom magamon, és megpróbálni összerakni a dolgokat, miközben olyan sok a pozitívum. Rengeteg a jó dolog, az olyan dolog, ami a helyén van, de frusztráló, amikor ebben a szezonban már néhányszor eldobtunk valamit, ami a miénk kellett volna legyen.”

    „Az utóbbi időben sokat hallottam ezt, ezért utálom ismét ezt mondani, de igen, annyi minden jól megy, viszont az utolsó kiállásnál eldobtuk a győzelmet. Még ha tökéletes időzítéssel állok is ki, a döntés, hogy a lágy gumikat tesszük fel, nem a jó döntés volt. Lewis akkor is megnyerte volna [ha egy körrel korábban állok ki]. Két döntés a részünkről és minden odalett, ami különösen itt csalódáskeltő” – mondta az egyszeres futamgyőztes.

    McLaren, ünneplés. Brit Nagydíj, Norris, Brown, Piastri
    Azért mosolyogni is tudott / Fotó: McLaren

    Norris vélhetően amiatt is ennyire csalódott, hogy Max Verstappen zsinórban negyedik versenye növelte az előnyét az összetettben, ami mostanra már 84 pont. Mivel eddig a legnagyobb deficit, amit valaki behozva világbajnok lett, 46 pont (Verstappen 2022-ben Leclerc-rel szemben), Norris gyakorlatilag lemondhat az idei címről, különösen úgy, hogy két éve Verstappen a szezon elején, és nem annak felénél volt ekkora lemaradásban.

    Norris túlságosan kimutatja az érzelmeit?

    Noha teljesen más okból kifolyólag, mint az Osztrák Nagydíj után, Norris most sem próbált diplomatikus lenni, csak most nem mást, hanem magát ostorozta. Ez pedig aggasztja Jenson Buttont, 2009 világbajnokát, mondván üdvözlendő, ha valaki nem rejti el az érzelmeit, de ez már talán túl sok, és hátrányba hozhatja Norrist a riválisokkal szemben.

    „Landónak kicsit óvatosabbnak kell lennie az érzelmeivel. A legutóbbi és ezen a versenyen is nagyon lehúzta magát, ez pedig könnyen kicsúszhat az irányítása alól. Tudjuk, mennyire fontos, hogy mentálisan a megfelelő állapotban legyél. Annyira tehetséges, hogy nem akarom, hogy túlságosan önmarcangoló legyen, és a következő versenyre ne kerüljön ismét megfelelő állapotba. Illetve a riválisaidnak sem akarod elárulni, hogy magad alatt vagy, mert ez olyan gyengeség, amit nem akarsz kimutatni. Imádnivaló, hogy kimutatja az érzelmeit, és nagyszerű nekünk, nézőknek, de én a versenyképesség oldaláról közelítem meg. Nem szabadna ennyire lehúznia magát” – vélekedett Button a Sky Sports adásában.

    A tökéletes Hamilton is kevés lett volna – így úszott el a McLaren kettős győzelme Silverstone-ban

  • Volt iskolatársa kikotyogta, hogy Adrian Newey megy-e a Ferrarihoz

    Volt iskolatársa kikotyogta, hogy Adrian Newey megy-e a Ferrarihoz

    Adrian Newey jövője egyre inkább körvonalazódik, volt iskolatársának megjegyzése pedig újabb jel arra, hogy a tervezőzseni hol köthet ki 2025-ben.

    Miként arról nemrég beszámoltunk, sajtóhírek szerint mostanra az Aston Martin az egyértelmű favorit az Adrian Newey-ért zajló versenyben, és a silverstone-i istálló tűnik a Red Bulltól távozó tervezőzseni következő csapatának. Mindez azt jelenti, hogy a kezdetben a sztármérnökkel szóba hozott Ferrari Newey nélkül marad, a maranellóiakat az évek során többször is visszautasító szakember pedig nagy valószínűséggel soha nem lesz a Scuderia alkalmazottja.

    Az Autosport információi szerint a Red Bull és Newey közötti megállapodás részeként a mérnök szeptemberig nem beszélhet a jövőbeli terveiről, így nem csoda, hogy a múlt héten a Sky News-nak is csak annyit mondott erről, hogy „Nem tudom, jelenleg az RB17-es hypercaron dolgozom, aztán pedig kiveszek egy kis szabadságot. A múlt héten elmentem hét napra, és szerencsénk volt az időjárással is. Végigmentünk a déli parton a kutyáinkkal egy régi Aston Martin DB6-ossal, és remekül szórakoztunk.”

    Miután Newey Aston Martinnal kocsikázott, ott volt az F1-es Brit Nagydíjon, ahol tiszteletét tette az ismert brit autós újságíró, a BBC Top Gear című műsorának egykori házigazdája, Jeremy Clarkson is. A Newey-t gyerekkora óta ismerő, vele egy állami iskolába járó műsorvezető pedig a holland Viaplay-nek eleresztett egy igen erős célzást arra vonatkozóan, hogy Newey hova nem fog szerződni. „Akarnak egy kis exkluzívat? Tudom, hogy Adrian Newey Oxfordshire-ben, és nem Maranellóban keres házat.

    A jelenet:

     

    Clarkson állításait persze senki nem erősítette meg, de amennyiben tényleg így van, az egy újabb igen erős jel arra nézve, hogy a Red Bull zsenije nem fog a Ferrarihoz szerződni. De persze azt sem jelenti, hogy biztosan az Aston Martinhoz megy, hiszen az Alpine, a Haas, a Williams és a Mercedes főhadiszállása sincs messze.

    Verstappen aggódhat, hogy Newey másik csapathoz viszi ötleteit a 2026-os autóról

  • Kínos hibájukat érdekes indokkal magyarázza, Leclerc felelősségét is firtatja a Ferrari csapatfőnöke

    Kínos hibájukat érdekes indokkal magyarázza, Leclerc felelősségét is firtatja a Ferrari csapatfőnöke

    Frédéric Vasseur szerint bár rossz döntést hoztak a Brit Nagydíjon Charles Leclerc korai intermediate gumira váltásánál, nagyon kevésen múlt, hogy rossz helyett nagyon jó döntés legyen, és megérte kockáztatni. A csapatfőnök érvelése azonban kissé sántít.

    A májusi monacói győzelme óta eltelt négy versenyen mindössze 12 pontot szerző Charles Leclerc igencsak elkeseredett, mentálisan és érzelmileg is kiürült pilóta benyomását keltette a múlt hétvégi Brit Nagydíj után, és minden oka megvolt erre, hiszen ismét nem szerzett pontot és körhátrányban a 14. helyen végzett. Leclerc „rémálomnak” nevezte az elmúlt időszakot és közölte, „ez már túl sok”, majd elmondta, ki kell elemezniük, hogy mi siklik félre folyton az ő oldalán.

    „Ez már túl sok” – Leclerc rémálmot élt meg az újabb taktikai mellényúlás után

    Most egyértelműen az siklott félre, hogy miután a rajtot követően a 11. helyről feljött a 8. pozícióba, majd Lance Strollt a pályán megelőzve átvette a 7. helyet, az eső érkezésével már korán kiállt intermediate gumikért. Rajta kívül ezt Sergio Pérez, Esteban Ocon és Csou Kuan-jü tette meg, de a pontszerző helyeken haladók közül Leclerc volt az egyetlen, aki már a 19. körben cserélt, amivel romba dőlt a versenye. A kiállásakor előtte haladó, a kezdeti esőben az élmezőny tagjaihoz hasonlóan slick gumikon maradó  csapattársához viszonyítva a 21. és a 26. kör között Leclercm körönként átlagosan több mint 13 (!) másodpercet veszített, majd mire a többiek is cseréltek, a monacói pilóta túlhevítette az intereket, így a 27. körben újabb szettet kellett vételeznie. A második kiállása utáni kivezető kör végén 114,5 másodperccel volt Sainz mögött, azaz 100 másodpercet bukott (az első kiállása előtt 14,7 másodperc volt a különbség) azzal, hogy nem a jó stratégiát követte.

    Megérte kockáztatni

    Leclerc hozzáállása egyértelműen az volt a verseny után, hogy hatalmas baklövést követtek el, és valamit tenni kell azért, hogy ilyesmi ne fordulhasson elő folyamatosan. Ezzel szemben Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke teljesen másként látta a helyzetet, és kifejtette, hogy Leclerc esetében megérte kockáztatni, mert tempóból esélyük sem lett volna a dobogó közelébe kerülni (Sainz esetében mindent jól csináltak, és így is csak ötödikek lettek).

    A francia szakember úgy vélte, mivel Leclerc az első kiállása előtti 6 körben 3-5 másodperces közelségből 15 másodpercre szakadt le Sainztól, indokolt volt kiállni, és különben is, az ilyen helyzetekben a pilótára támaszkodik a csapat, márpedig miután a kiállása előtti körben kétszer is meleg pillanatokat élt át a pályán, Leclerc egyértelműen a kiállásra szavazott.

    Leclerc, Ferrari, Monacói Nagydíj
    Fotó: Ferrari

    „Mi információt adunk nekik, és javasolunk egy hívást, a tény viszont az, hogy előbb-utóbb ki kell állniuk, és nekik kell meghozniuk a végső döntést – idézi Vasseurt a Motorsport Week. – Ebben az esetben, és megbeszéltem ezt Charles-al, természetesen lehetünk csalódottak a végeredmény láttán, és világos, hogy nem ez volt a helyes döntés. De azt mondanám, hogy az is előidézte ezt, hogy ekkor már 10 vagy 15 másodperccel haladt Carlos mögött. Ez azt jelenti, hogy tudatosan vagy tudat alatt tisztában vagy vele, hogy az egyetlen módja, hogy a dobogóért harcolj az, ha egy kicsit agresszívebb vagy a döntéshozatallal. Persze nem ez volt a jó döntés, mert enélkül szerintem a hatodik helyen végzett volna, de közösen meghoztuk ezt a döntést.”

    „Nem akarom azt mondani, hogy jó döntés volt, mert a valóság az, hogy nem volt az, de nem vagyok dühös miatta, mert ha megnézzük azt a kört [amelyik végén Leclerc kiállt], Hamilton és Russell is kiszaladt a bukótérbe az egyes kanyarban, egy másik autó pedig a 15-ösben. Nagyon a határán volt annak, hogy nagyon jó döntés legyen belőle. Amikor az élen állók csoportjában haladsz, soha nem vállalnád be ezt a kockázatot, hanem másolod a többieket, amit Carlos is mondott és tett” – magyarázta Vasseur, majd kiemelte, hogy „Ilyen körülmények között elég gyakran a pilóta az, aki kontrollálja a helyzetet. Mi közölhetjük a többiek köridejeit, ha több mint egy körrel tovább marad kint, és ha túl késői vagy túl korai a kiállás egy körrel, jelezhetjük nekik, hogy mi a helyzet. A verseny után pedig mondhatjuk, hogy jobb lett volna Norrisnak vagy Carlosnak egy körrel korábban kiállni, de nem vihetem magammal a kristálygömbömet a boxfalra.”

    Frédéric Vasseur, Ferrari, Brit Nagydíj
    Vasseur szerint megérte kockáztatni / Fotó: Ferrari

    Sántít a dolog

    Vasseur érvelésébe ugyanakkor bőven bele lehet kötni azért, mert bár tényleg leszakadt Sainzról, Leclerc továbbra is pontszerző helyen haladt, ellentétben a szintén kockáztató Pérez, Ocon Csou hármassak, a 6. hellyel pedig értékes pontokat szerezhetett volna. Mivel az első 12 helyezett közül ő volt az egyetlen, aki kiállt, jogosan vetődik fel a kérdés, hogy a pontszerző helyen levők közül más miért nem látta értelmét a kockáztatásnak. Például az ekkor a 8. és 10. helyen levő Aston Martin miért nem hívta ki egyik autóját sem? A válasz alighanem az, hogy azért, mert nagyon kis esélyt láttak arra, hogy a kockáztatás bejöhet, és jobban olvasták az időjárást, mint Leclerc mérnökei.

    A monacói pilóta és mérnöke, Bryan Bozzi közötti kommunikációból pedig az is egyértelművé válik, hogy nem volt szó tudatos kockázatvállalásról, legalábbis Leclerc és a mérnöke nem beszélt ilyesmiről. Bozzi egyszerűen igyekezett információval szolgálni a versenyzőjének, és eközben nem teljesen ugyanazokat mondta, mint Riccardo Adami Sainznak. A végső döntést persze Leclerc hozta meg, de leginkább azért, mert abból indult ki, hogy 10 percnyi heves esőzés jön, és az imént kétszer is majdnem eldobta az autót.

    Vakvágányra futott a Ferrari, Sainz szerint kéthavi munkát dobhatnak a kukába

  • Egyre több pilóta dilemmája: örök esélytelenség az F1-ben vagy győzelem máshol?

    Egyre több pilóta dilemmája: örök esélytelenség az F1-ben vagy győzelem máshol?

    Melyik autóversenyzőé tekinthető a teljesebb karriernek? Aki akár egy évtizeden át is stabil tagja a Forma-1-es mezőnynek, de sohasem kerül a győzelem közelébe, vagy aki a rivaldafénytől távolabb, alacsonyabb presztízsű sorozatban harcol a bajnoki címért?

    A Forma-1-ben az izgalmasabb és a kevésbé izgalmas szezonok mindig is váltakoztak, egyesekben több, másokban kevesebb futamgyőztest számlálhatunk, de egy valami örök: mindig is voltak és lesznek olyan versenyzők a mezőnyben, akik az autójuk technikai hátránya miatt esélytelenek a győzelemre, vagy legalábbis szélsőséges körülményekre, nagy szerencsére van szükségük, hogy ők érjék el elsőként a kockás zászlót. A műszaki háttér persze a természetes velejárója az autósportnak, és különösen az F1-nek, ahol a legnagyobb szabadság engedélyezett a fejlesztési versenyben. Tisztában van ezzel mindenki, aki arra teszi fel az életét, hogy eljusson a királykategóriába, és rengeteget veszítene is a bajnokság a presztízséből, ha nem engedné a karosszériafejlesztést, mint az IndyCar és a Formula E, vagy bevezetné a teljesítménykiegyenlítő BoP-t, mint a különféle sport- és túraautós sorozatok.

    Persze szolidabb módon az F1-ben is egyre több intézkedést foganatosítanak, amelyek a hátrányban lévő istállók felzárkózását segítik (ilyen a költséglimit vagy a bajnoki helyezések alapján kiosztott szélcsatornahasználati kvóta), és a mezőny leggyorsabb és leglassabb autója között valóban kisebb a különbség, mint a sport történetében bármikor – emlékezhetünk időmérőkre a közelmúltból, amikor egy másodperces lemaradással már nem lehetett továbbjutni a Q2-be.

    Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Ám szinte paradox módon ettől a korábbiakhoz képest egy fikarcnyival sem nőttek meg a rajtrácson mondjuk a 10. helyet elfoglaló versenyző esélyei arra, hogy akár egy dobogót is elcsípjen, a futamgyőzelemről nem is beszélve. Ennek legfőbb oka pedig az a hatékonyság, a tökéletességet minden fronton egyre inkább megközelítő forma, amivel a csapatok napjainkban működni képesek. Az utóbbi egy-két évtizedben hatalmasat fejlődő adatelemzés és minőség-ellenőrzés nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy ma már lényegesen kevesebb a vezetői, a technikai, de még a stratégiai hiba is az F1-ben, mint régen, így pedig csökken az esélye egy az aktuális erősorrendhez képest felforgatott végeredménynek. Hiába van a 10. és az utolsó helyezett is közelebb az elsőhöz a pályán, mint korábban bármikor, kiugró eredményt mégis nehezebb elérniük.

    Ez vezet el minket, na meg néhány versenyzőt is ahhoz a dilemmához, aminek leglátványosabb szemléltetője talán a Haas pilótapárosa. Kevin Magnussen és Nico Hülkenberg együttvéve már 390 F1-es nagydíjon rajtoltak el, és a dán leges legelső futamán kívül, amikor a McLaren még önerőből képes volt a dobogóra, soha nem tudtak a versenyen az első három között végezni. Pedig mindkettőjük képességeit nagyra tartják az F1-ben, emiatt tudtak egyáltalán ilyen sokáig megmaradni a sportban, de mégsem alakult úgy éppen egyszer sem egy verseny, hogy középmezőnybe tartozó aktuális csapataikkal dobogót szerezhessenek.

    Az ebből fakadó frusztráció vezethetett ahhoz, hogy Forma-1-es jövőjével kapcsolatban Magnussen ritkán hallható vallomást tett nemrég. A dán maradási esélyei nem tűnnek jónak a Haasnál, Oliver Bearmant már bejelentették 2025-re, és úgy fest, Esteban Ocon érkezhet a másik autóba, Magnussen kapcsán pedig nem is hallható, hogy más csapatoknál nézelődne ülés után – ami nyilatkozata alapján tudatos döntés tőle.

    „Nagyjából minden évben a középmezőny tagja voltam, amióta az F1-ben versenyzek. 31 éves vagyok, és lassan elgondolkodok, ha úgy fejezem be a versenyzői karrierem, hogy végig az F1 középmezőnyében voltam, az kicsit üresnek érződne” – idézi a 31 éves pilótát a The Race.

    Fotó: Haas

    „Amikor megnézek más versenyeket, például a Le Mans-t vagy az Indy 500-at, azt látom, hogy akik ott nyernek, azok nagyon boldog emberek. Szerencsére az F1-en kívül is szép az élet. Egy kicsit már volt alkalmam kipróbálni, és most visszacsábít.”

    „Nem érzem azt, hogy véget érne az élet, ha nem lennék az F1-ben. Éppen az ellenkezőjét érzem. Nagy ára van annak, ha valaki Forma-1-es versenyző, és olykor felteszem magamnak a kérdést, hogy megéri-e. Családos emberként 24 verseny nagyon sok, és még ezen felül is sok elfoglaltsággal jár, 100%-ban kitölti az évemet. Nem könnyű mellette bármi mást csinálni, pedig sok más szenvedélyem van még – elsősorban az autósportban, de azon kívül is.”

    „Mindig is az volt az álmom, hogy sikeres legyek a Forma-1-ben, versenyeket és bajnokságokat nyerjek. De tudod, azok után, hogy 10 év alatt sem értem ezt el, talán már kezd egy kicsit unalmas lenni. Szerintem sokat számít, ha valaki versenyeket nyer. Én már hosszú ideje nem csináltam ilyet, és hiányzik.”

    Magnussen utal a 2021-es szezonjára, amikor a Haas anyagi nehézségei miatt egyszer már elveszítette ülését a csapatnál, akkor az IMSA-ban, az USA sportautó-bajnokságában töltötte az évet, s Detroitban egy futamgyőzelmet is ünnepelhetett a Ganassi Cadillacjével a legmagasabb géposztályban. Élvezte azt az életet is, sőt, 2022-re aláírt a Peugeot-hoz, akikkel rajthoz állt volna Le Mans-ban (bár a projekt végül csúszott egy évet), ám amikor a Haas felajánlotta neki korábbi ülését, mégis visszahúzta a szíve az F1 középmezőnyébe, az alsó pontszerző helyekért folyó harchoz.

    Ez a realitás, ami miatt aligha hibáztatható bárki: a Forma-1 az autóversenyzés csúcsa, és ha bárkinek felajánlanak ott egy bármilyen versenyzői ülést, nehéz arra azt mondani, hogy köszönöm, de nem tartok rá igényt, versenyezzen helyettem más a világ legmenőbb autóival. Nem mintha a sportautózás legmagasabb szintjén való versenyzésben bármi szégyellnivaló lenne, de az F1 vonzereje mindig is ott lesz egy olyan pilóta zsigereiben, aki gyerekkora óta a formaautózás csúcsára vágyik. A száguldás jelentette leírhatatlan függőségről rendszeresen beszélnek is pilóták, és persze ha valaki a mezőny tagja, mindig él a remény: mi van, ha egyszer tényleg összejön egy kimagasló eredmény vagy egy jó szerződés?

    Forma-1, Sergio Pérez, Red Bull, Kevin Magnussen, Haas, Kanadai Nagydíj 2024, futam
    Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Ebbe a reménykedésbe látszik belefáradni Magnussen, akinek ráadásul büntetőpontjai miatt az eltiltás kínos veszélye miatt is aggódnia kell a szezon hátralévő részében, miközben tudja, hogy a sportautózásban még hosszú és sikerekkel kecsegtető karrier várhat rá, az F1-esnél jóval lazább programmal.

    Persze sok F1-es versenyző szembesült már ilyesmi dilemmával karrierje egy pontján, amikor a remélt áttörés évek múltán sem érkezett meg. Abba nyilvánvalóan nehéz belelátni, hogy kinek mennyire erős lehetőségei voltak az F1-ben maradásra, amikor végül más irányba terelte a karrierjét, de a pár éve a Haasnál szintén esélyes Antonio Giovinazzi jó példa lehet Magnussen számára, ő ugyanis Le Mans-i győzelemre váltotta az F1-ben számára valószínűleg osztályrészként váró semmilyenséget. Hasonlóan meg tudta valósítani magát máshol Stoffel Vandoorne, aki a Formula E világbajnoka lett, vagy Marcus Ericsson, illetve Szato Takuma, akik egyaránt Indy 500-at nyertek. A 2010-es, örök esélytelen új csapatok által bevonzott rutinosabb versenyzők is pár év alatt belátták, hogy méltatlan az utolsó helyeken küzdeni, Timo Glock a DTM-ben, míg Heikki Kovalainen Japánban valósította meg önmagát. Vagy nézzük Sébastien Buemit, aki 2011 óta nincs már az F1-ben, azóta bajnok lett az FE-ben és a WEC-ben is, négyszer nyert Le Mans-t, és máig a Red Bull tesztpilótája – korunk egyik legsikeresebb autóversenyzőjévé vált, akinek csupán a Forma-1-ben nem álltak össze a csillagok, s bár időnként felmerült a visszatérése a sajtóban, a svájci alighanem bölcsebb volt annál, mint hogy a középmezőny valamelyik üléséért álljon sorba, hogy aztán a lehetséges legjobb forgatókönyvként a Red Bullnál őt is megsemmisítse a csapat aktuális üdvöskéje.

    Magnussen jelenlegi csapattársa, Hülkenberg pedig éppen az ellenkező karrierútra példa – a német 15 évvel F1-es debütálása után aláírta első gyári szerződését az Audival, pár évre még biztosan elkötelezve magát egy bizonytalan kimenetelű projekt mellett, ami viszont idővel az élmezőny lehetőségével is kecsegtet. Veszítenivalója 215 dobogó nélküli futam után tényleg nincs. És voltak már, akiknek beérett, hogy kivárásra játszottak: Jenson Buttont azért emlegethetjük ma világbajnokként, mert 10. F1-es szezonjára egészen váratlanul megkapta maga alá a Brawn GP-t. És Giancarlo Fisichella is kilenc évet várt egy bajnokautóra – bár ő nem tudott élni a lehetőséggel a Renault-nál.

    A két méltatlanul alulértékelt csapattárs, Hülkenberg és Magnussen karrierje jövőre minden bizonnyal erre a két végletes útra lép rá, így lehetőségünk lesz párhuzamosan megfigyelni, melyikük zárja majd le teljesebben, sikeresebben, boldogabban a versenyzői pályafutását. Vajon az F1-es vagy az F1-en kívüli világ lesz a kegyesebb?

    Fotó: Haas
  • Vakvágányra futott a Ferrari, Sainz szerint kéthavi munkát dobhatnak a kukába

    Vakvágányra futott a Ferrari, Sainz szerint kéthavi munkát dobhatnak a kukába

    Látványos volt a Ferrari visszaesése a relatív erősorrendben az elmúlt négy futamon, amire nyomós magyarázat is van: a csapat mellényúlt a fejlesztésekkel, az imolai alapoktól kell elölről kezdeniük az egészet.

    A szezon hetedik állomása volt az Emília-romagnai Nagydíj, ahova a Ferrari idei első komoly fejlesztési csomagjával érkezett. Ott Charles Leclerc elhozott egy harmadik helyet, majd a Monacói Nagydíjat megnyerte. Ezt követően újabb módosítások kerültek az autóra, de a látszólag felszállóágban lévő Ferrari formája mégis hanyatlani kezdett. A Montreal óta eltelt négy futamon egyetlen dobogó jött össze váratlanul Spielbergben Carlos Sainz számára, nyers tempó terén azonban a Red Bull, a McLaren és a Mercedes is lehagyta őket. Az igazi mélypontot Leclerc élte meg, aki a monacói győzelme óta csak Barcelonában ért célba pontszerző helyen, miközben két, rosszul levezényelt esős futamot is végigküszködött.

    „Ez már túl sok” – Leclerc rémálmot élt meg az újabb taktikai mellényúlás után

    A Ferrarin az utóbbi hetekben ismét jelentkezett a pattogás jelensége, ami különösen a gyors pályaszakaszokon befolyásolja az autó teljesítményét. Ennek elhárítására a csapat úgy döntött, Silverstone-ra visszatér a májusi, imolai specifikációhoz, ezzel elismerve, hogy zsákutcába futott az utóbbi frissítésekkel, amelynek legfőbb problémás eleme a padlólemez.

    „Ez semmiképpen sem volt elég jó – fogalmazott a Brit Nagydíj után az 5. helyen célba érő Sainz a formu1a.uno weboldalnak. – Tulajdonképpen ugyanazzal az autóval mentünk, mint Imolában. Imola óta mindenki fejlesztett, valószínűleg gyorsulni tudtak néhány tizedet, miközben mi visszafelé cseréltünk. Ezzel pedig eldobtunk 2-3 hónapnyi munkát, amit a szélcsatornában mi is a teljesítmény javítására fordíthattunk volna.”

    „Egyértelmű, hogy nem hoztunk helyes döntéseket az utóbbi időben, most pedig tényleg visszatértünk az alapokhoz, ahhoz az autóhoz, amiről tudjuk, hogy Imolában jól működött, és most innen kell újrakezdenünk a fejlesztést. Sajnos azonban eközben a riválisaink egy jókora lépéssel elénk kerültek.”

    A gyors kanyarokban küszködő Ferrarinak elvileg jól jön a lassabb Hungaroring a jövő hétvégén, így akár az új padlólemezt is használhatnák, bár Sainzt azt jósolja, hogy a 4-es és a 11-es kanyarban ott is bajuk lesz a pattogással. Olyan fejlesztések, amelyekkel minden pályatípuson ismét stabil lehet a Ferrari, talán csak a nyári szünet után érkezhetnek. A helyzetet viszont aligha segíti, hogy a csapat éppen Silverstone után jelentette be technikai igazgatója, Enrico Cardile lemondását.

    Lemondott a Ferrari technikai igazgatója – már sejthető, hogy hova tart

    „Jelen helyzetben azt tehetem, hogy bízok a csapat helyes döntéseiben versenyről versenyre, amíg egy komolyabb csomag meg nem érkezik, amely megszűnteti a pattogást nagy sebességnél, és jól működik alacsony sebesség mellett is – mondta realisztikusan Sainz. – Majd akkor kezdhetünk el azon gondolkodni, hogy újra a három legjobb csapattal csatázzunk.”