A Belga Nagydíj azért lesz fontos a Ferrarinak, mert kiderül, hogy a félresiklott fejlesztések által okozott problémákat meg tudták-e oldani.
A szezont jól kezdő Ferrari az elmúlt hetekben látványosan lemaradt a fejlesztési versenyben a kiszemelt vetélytársaktól, mostanában többnyire csak bottal ütheti a McLaren, a Mercedes és a Red Bull nyomát. A kálvária Imolában kezdődött, ahol a frissítések a tempó javítása helyett problémákat generáltak: visszatért az autó pattogása, amitől korábban sikerült megszabadulniuk.
A legutóbbi hasonló jellegű, lendületes kanyarokból és sok egyenesből álló helyszínen, Silverstone-ban a Ferrari nem használta a mellélövésnek bizonyuló imolai újításokat, helyette olyan régebbi elemeket szerelt az autóra, amik nem okoztak pattogást. A Belga Nagydíjon azonban nem tesznek így, bevállalják a frissebb csomagot a megfelelő korrekciók végrehajtása után. Charles Leclerc kíváncsian várja az eredményt, bár nem dúl benne az optimizmus.
„Spa lesz a nagy teszt számunkra, mert ilyen pályán jöhetnek elő leglátványosabban a problémáink. Meglátjuk, kell-e tovább foglalkoznunk velük a megoldásért, vagy [a Hungaroringen bevetett] fejlesztés segített jó irányba vinni bennünket” – mondta. A Hungaroring ugyanis alapvetően lassú-közepesen gyors pálya, ahol ebből fakadóan korábban sem jelentkezett az autókon drámai ugrándozása.
„Lépéseket teszünk a jó irányba, de nem vagyok biztos benne, hogy eleget tettünk a probléma megszüntetéséért. Arra számítok, hogy Spában ismét előjön.”
Leclerc azt mondta, a pattogás intenzitásán nem tudnak enyhíteni, inkább az tekinthető jó eredménynek, ha rövidebb ideig szenvednek tőle a pályán.
Próbára tették Max Verstappen macskafajta-ismereti tudását, és az Instagramon közzétett felvétel alapján jól teljesített.
A tesztet jól vette a holland versenyző, a 11 felmutatott képből csak egynél nem találta el, hogy milyen fajtát ábrázol.
Verstappen korábban elmondta, hogy voltak perzsa macskái és gyerekkorából szép emlékeket őriz róluk, ez és a bengáli fajta a kedvence. Most utóbbiból van kettője, Jimmy és Sassy a nevük. Viccesen hozzátette anno azt is, hogy szíve szerint 100 cicát tartana.
A Haas bejelentette, hogy Esteban Ocon lesz jövőre Oliver Bearman csapattársa.
Az amerikai csapat teljesen új versenyzőpárossal vág majd neki a 2025-ös szezonnak, Nico Hülkenberget és Kevin Magnussent a fiatalabb Bearman és Ocon váltja. Bearman szerződtetését három hete jelentették be, a nyári szünetet megelőző utolsó verseny, a Belga Nagydíj előtt pedig a másik kiadó helyről is döntöttek.
Ocon 2016-ban mutatkozott be a Forma-1-ben a Mercedes támogatottjaként az azóta megszűnt Manorál, majd két szezont a Force Indiánál, egyet a Mercedesnél a kispadon töltött, 2020-tól 2024-ig pedig a Renault/Alpine versenyzője volt. A Haas tájékoztatása szerint Oconnal többéves szerződést kötöttek.
Az istálló csapatfőnöke, Komacu Ajao jól ismeri Ocont, mert ő volt a versenymérnöke az első F1-es tesztjén 2014-ben. Komacu kiemelte: az újonc Bearman mellé mindenképp megfelelő tapasztalattal rendelkező pilótát szerettek volna, így esett a választásuk a franciára.
Az F1 2025-ös mezőnyében így újabb ülés kelt el, az Alpine-nál, a Mercedesnél, az RB-nél, a Saubernél és a Williamsnél egy-egy hely vár gazdára. A piac egyik meghatározó figurája a Ferrarinál létszámfelettivé vált Carlos Sainz, aki hónapok óta tanakodik, hol folytassa a karrierjét.
A McLaren pont lendületbe jött, miközben a Red Bull tempójában a legújabb fejlesztések sem hoztak áttörést, erre a wokingiaknál Lando Norris engedetlensége egy kellemetlen közjáték zavarta meg az eddig látszólag békés harmóniát. Vajon a nyári szünetet megelőző utolsó versenyen, a Belga Nagydíj híres pályáján, Spában a maga javára tudja fordítani ezt a Red Bull? Itt hűvösebb is szokott lenni, mint Magyarországon volt, ráadásul a vonalvezetés egyes részei hasonlítanak Silverstone-éra, így akár a Mercedes is visszatérhet a győzelemért vívott csatába.
A Magyar Nagydíj hétvégéjén jutott a Motorsport tudomására, hogy az FIA egy különleges légkondicionálót készül tesztelni az F1-es autókban, amivel a pilóták egészségét óvná meg a rendkívül forró futamokon.
A tavalyi Katari Nagydíj vetette fel az igényt arra, hogy szükség lehet a versenyzők minél intenzívebb hűtésére az olyan esetekben, amikor extrém hőség uralkodik a pályákon. Luszailban noha esti futamot rendeztek tavaly októberben, a hőmérséklet így sem csökkent 30 °C alá, a körülmények pedig a leintés után szokatlan, aggasztó jeleneteket eredményeztek a végletekig kimerült, az autójukból kiszállni is alig tudó pilótákkal – Logan Sargeant pedig rosszullét miatt már korábban feladta a versenyt.
Az idei Katari Nagydíjat már december 1-jére ütemezték, amely időpontban kíméletesebb időjárás várható, de az FIA kutatása ettől még nem állt le, amelyben arra kerestek megoldást, miként enyhíthetné a forró futamokon a versenyzőket érő terhelést. Már idénre meghozott szabály, hogy a csapatok egy extra hűtőnyílást is vághatnak az autó orrkúpján, de egy másik javaslat is született, aminek tesztelése a Holland Nagydíjon megkezdődik: egy autó pilótafülkéjébe felszerelnek egy az elmúlt hónapokban kifejlesztett légkondicionáló berendezést, ami a Motorsport értesülései szerint nem egy nagy, hanem több kisebb eszközön keresztül fúj hideg levegőt a versenyzőre.
A tervek szerint az újítás tesztelése a szezon további futamain is zajlani fog, és amennyiben hatékonynak bizonyul, az FIA kötelezővé is teheti a használatukat a nagy hőségben rendezett futamokon.
Lewis Hamilton azonban nem érzi, hogy szükség lenne egy ilyen klímaberendezésre – véleménye szerint minden Forma-1-es versenyzőnek saját feladata, hogy felkészítse magát a szélsőséges körülményekre.
„Nincs rá szükség. Ez mindig is ilyen volt. Bizonyos körülmények tényleg kemények, de mi jól fizetett sportolók vagyunk. Egyszerűen ki kell hajtanunk a belünket az edzésen, hogy képesek legyünk ellenállni a nagy hőségnek. Ez persze nem könnyű, különösen amikor olyan helyekre utazunk, mint Katar és Szingapúr. De szerintem semmi szükség légkondira az autóban” – fogalmazott Hamilton, aki, tegyük hozzá, nem tapasztalta meg a kínzó körülményeket tavaly Katarban, mert a rajt után kiesett, amikor nekiütközött csapattársának, George Russellnek.
A pilótafülke hűtését néhány éve az IndyCarban is bevezették, ott a pilótákat körbezáró védőburok, az aeroscreen megjelenése miatt lett erre szükség, ugyanis az rendkívül megnövelte a forróságot a versenyzők körül. Az amerikai széria máshogyan közelítette meg a problémát, mint azt az F1 tervezi: ott egy cső csatlakozik a sisak tetejéhez, ezen keresztül kapnak hűtést a versenyzők.
Sajtóértesülések szerint Max Verstappenre hasonló sors vár a Belga Nagydíjon, mint az előző két szezonban – a Red Bull ugyanis ezt a pályát választja az elkerülhetetlen motorcserés büntetés lenyeléséhez.
A spa-francorchamps-i helyszín népszerű a rajongók között a látvány és a hangulat, a versenyzők körében a pálya jelentette kihívás, a csapatok között pedig a büntetések letöltése szempontjából… A hosszú egyenesekkel tarkított gyors pályán – általában szuperhatékony DRS-sel a Kemmel-egyenesben – ugyanis viszonylag könnyen kivitelezhetők az előzési manőverek, így egy rosszabb rajthely is kevesebb károkkal járhat, mint más helyszíneken.
Emiatt vált Spa az egyik közkedvelt helyszínné a büntetések letöltésére azon csapatok számára, amelyek már látják, hogy nem fogják tudni kihúzni a szezon hátralévő részét a szabályok szerint felhasználható erőforráselemmel. Az Autosport értesülései szerint ez a helyzet a Red Bullnál Verstappen esetében is, aki a montreali edzések során a tervezettnél korábban elveszített egy belső égésű motort a rendelkezésre álló négyből, s a csapat úgy döntött, hogy a belga pályán installálja be az ötödiket a bajnoki listavezető autójába, ami 10 rajthelyes büntetést von majd maga után.
Verstappen számára nem idegen, hogy Spában a kelleténél jobban megdolgozzon a sikerért. A Red Bull utóbbi években látott domináns időszakának egyik fő szimbóluma a 2022-es Belga Nagydíj, ahol a holland büntetések miatt a 14. helyről rajtolva nyert, döbbenetes gyorsasággal átszáguldva a mezőnyön, és már a 12. körben az élen haladt, első bokszkiállása után pedig már csak egyet kellett előznie, hogy végérvényesen magához ragadja a vezető pozíciót.
2022-höz hasonlóan 2023-ban is ő nyerte meg az időmérőt, de tavaly váltócsere miatt kellett a 6. helyről rajtolnia, s ezt is könnyen megoldotta, 22 másodperces előnnyel nyerve meg a futamot.
Idén, amennyiben tíz hellyel sorolják hátrébb, legjobb esetben is csak a 11. startpozícióba állhat majd fel, ám miután a Red Bull év elején még meglévő fölénye az elmúlt pár hónap során elillant, egyelőre nehéz egy az előző két évhez hasonló diadalmenetet vizionálni a holland számára Spában. A Hungaroringen kettős győzelmet arató McLaren mellett a megelőző két futamot megnyerő Mercedes is erős lehet, így jó esély mutatkozik rá, hogy Verstappen egymást követő négy futamon át is nyeretlen marad, ami legutóbb csak 2020-ban fordult elő vele, és ami újabb nyomós jele lehet az idők és az erőviszonyok változásának.
Sergio Pérez szintén nem áll jól az RBPT Honda egységeivel, de ő már Silverstone-ban, ahol egyébként is hátulra kvalifikált, egy bokszutcai rajttal letudta az új elemek vételezését. Rá és Verstappenre is várhatnak még azonban további büntetések a szezonban, amennyiben az erőforrásuk további komponenseivel is átlépik a limitet. Elvégre a Magyar Nagydíjjal még csak éppen átléptük a szezon felét, 11 versenyhétvége még mindig hátra van.
Első ránézésre azt gondolhatnánk, a belga labdarúgó-válogatott előtti tisztelgés jele a vörös-fekete alkalmi festés az Alpine-on, ha nem tudnánk, hogy emögött a csapat befektetője és a legújabb Marvel-film főszereplője, Ryan Reynolds áll.
Az Alpine ugyanis egy ilyen formabontó külsővel áll ki a hétvégén sorra kerülő Belga Nagydíjra, autóját egy közelgő film reklámfelületeként használva. Nem is véletlen, hiszen Reynolds az egyik prominens arca a csapatba tavaly beszálló befektetőcsoportnak, történetesen pedig ő a főszereplője a premierjét a napokban (Magyarországon július 25-én) megejtő legújabb Marvel-adaptációs filmnek, a Deadpool & Wolverine-nek (magyarul Deadpool & Rozsomák).
A többi hétvégén kék-fekete-rózsaszín festést viselő Alpine A524 pedig ennek a filmnek a két címszereplője nyomán vette fel a történetesen a belga sportolói mez színét is megidéző vöröst és feketét, kiegészítve sárga karmolásnyomokkal.
A Magyar Nagydíjat követően több helyről is kritika érte az összeszedetlenül, ingerülten versenyző Max Verstappent. A Red Bull a történtek után meggyőzte a hollandot, hogy vegyen vissza a szimulátorozásból az F1-es hétvégéken.
Régi hóbortja a hollandnak a profi virtuális versenyzés, hiszen régóta oszlopos tagja a Team Redline csapatának, ám idén még nagyobb visszhangot kapott az ottani ténykedése, hiszen már egyes Forma-1-es versenyhétvégéken is úgy osztotta be az idejét, hogy a pályán történő valós versenyzés mellett az online térben is legyen ideje vezetni.
Emlékezetes, hogy az Emilia-romagnai Nagydíj hétvégéjén egy éjszakai és egy délelőtti vezetést is bevállalt csapatával a virtuális nürburgringi 24 óráson, majd mindezek után is megnyerte az F1-es futamot a pole-ból. Már akkor tudható volt, hogy a Magyar Nagydíj teremti majd meg számára a következő hasonló lehetőséget, hiszen most rendezték a spái 24 órást az iRacing platformján, szombat éjjel pedig annak rendje és módja szerint Verstappen ismét bekapcsolta a webkamerát, s ott ült a kormány mögött a pályán lévő lakóautójába magával vitt szimulátorában.
Igen ám, de ezúttal ezt egy összeszedetlen, önmagához képest is sok rádiós kirohanással tarkított verseny követte a holland részéről a Hungaroringen. Verstappen temérdek alkalommal méltatlankodott a csapatrádióban, a rajtnál Lando Norris, a futam végén Lewis Hamilton manővere miatt, a kettő között pedig a csapatot ekézte a számára adott bokszstratégia miatt. Miután a Hamiltonnal való ütközés a levegőbe repítette a Red Bullt, Verstappen csak az 5. helyen ért célba, majd az autóból kiszállva még odaszólt mindazoknak, akik felrótták neki a rádióban tanúsított viselkedését.
A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko most a Speedweek hasábjain elmondta, az istálló az éjszakai szimulátorozásban, a kialvatlanságban látta Verstappen ingerültségének gyújtószikráját, ezért eltiltották őt attól, hogy a továbbiakban a késői órákba nyúlóan is tekerje még a kormányt a versenyhétvégéken.
„Max Verstappen meglehetősen érzékeny volt ezen a hétvégén, és természetesen nem is kellett sokat várni, hogy a kritikák is megérkezzenek. Nem is csoda, hiszen a fél éjszakát a szimulátoros játszással töltötte” – írja Marko.
„Ne feledjük persze, hogy Imolában az éjszakai szimulátorozás után csak háromkor bújt ágyba, majd pedig megnyerte a nagydíjat. Max alvásritmusa eltér a többségétől, így is tudott hét órát aludni.”
„A magyarországi hétvégén történt éjszakai szimulátorozása csak amiatt történt, mert a csapatának egyik versenyzője kidőlt. Mindazonáltal megegyeztünk, hogy a továbbiakban már nem fog ilyen késői órákban a szimulátorhoz ülni.”
Az F1 Bizottság fontos, a következő két szezonnal kapcsolatos kérdésekben hozott határozatot keddi ülésén.
Az FIA, a FOM és a csapatok képviselői által alkotott döntéshozói testület elé került egyik legfontosabb, már hónapok óta görgetett kérdés a Forma-1-es pontrendszer átalakításának tervezete volt. Az idei szezon első futamai után – amikor még úgy tűnhetett, az öt legjobb csapat rendre leoszthatja egymás között az első tíz pozíciót – merült fel az igény elsősorban a mezőny hátsó felébe tartozó csapatok körében, hogy a pontszerző helyek számát a jelenlegi 10-ről 12-re növeljék – míg mások ezt továbbgondolva úgy érveltek, még szélesebben ki lehetne terjeszteni a díjazott helyezések számát.
A módosítási tervezetet viszont végül elvetették – az FIA tájékoztatása szerint egyhangúlag szavaztak amellett a képviselők, hogy maradjon a jelenlegi, alapvetően 2010 óta érvényben lévő, azóta a 2019-ben a leggyorsabb körrel, 2021-től pedig a sprintversenyekkel módosított pontrendszer.
Egy másik 2025-öt érintő kérdésben azonban változás született: a versenyzőkre vonatkozó minimumsúly 80-ról 82 kg-ra nő, velük együtt pedig így az autók összsúlya 798 kg-ról kereken 800 kg-ra. Indoklásként a versenyzők egészségét nevezték meg, akik ezáltal kevésbé kényszerülhetnek kíméletlen, akár az erőnlétükre is hatással lévő diétákra. A döntés ugyanakkor szembemegy az FIA azon kimondott szándékával, hogy csökkentse az autók tömegét – ez ettől függetlenül a 2026-os szabályváltozásoktól kezdődően az új autókkal továbbra is tervben van.
2026-ra vonatkozó döntés, hogy az előszezoni tesztnapok számát drasztikusan megemelik: idén ez csupán három nap volt, jövőre is ennyi lesz, viszont az új korszakon három részre osztva összesen kilenc tesztnappal kezdheti meg a mezőny – az új technológia érkezése teszi ezt indokolttá, így a csapatoknak több idejük lesz tanulni az autóikról és kiküszöbölni az esetleges hibákat.
A költségkorlátozás éveiben szokatlanul nagy mennyiség ez a kilenc tesztnap – legutóbb 2015-ben kapott legalább ennyi időt a mezőny a felkészülésre, akkor összesen 12 napnyi kollektív tesztet jelöltek ki.
A Hungaroring nem tud leállni, Oscar Piastri révén már hatodszor adott egy új futamgyőztest a Forma-1-nek. A pályák között ez kimagaslóan sok, de ezen felül is temérdek különlegességet hozott magával a McLaren kettős sikere.
Azt már a Magyar Nagydíj előtt, a pálya győztescsináló hagyományainak nyomában járva megírtuk, hogy csupán három helyszín van az F1 történelmében, amelyen több pilóta szerezte meg első győzelmét, mint a Hungaroringen (az Indy 500-akat nem számítva). Vasárnap óta ezzel kapcsolatban máris múlt időben beszélhetünk: a világbajnokság kezdetéig visszanyúló hagyományokkal rendelkező Monaco (9) és Monza (8) több új győztest avatott, viszont a magyar pálya most beérte a szintén hattal rendelkező Montrealt.
A 21. században már ez a hétvége előtt is a Hungaroring volt a rekorder az új győztest adó pályák között, most előnyét csak még tovább növelte, ötre.
Versenyzők, akik a Hungaroringen szerezték első F1-es győzelmüket: 1993-ban Damon Hill, 2003-ban Fernando Alonso, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban Heikki Kovalainen, 2021-ben Esteban Ocon, és idén, 2024-ben Oscar Piastri.
A Hungaroringen 39 futamra volt szükség ahhoz, hogy hat első győztes szülessen, de ezzel nem ő a leggyorsabb: Monacóban már 25 F1-es futam alatt megvolt ez, 1978-ban.
Nincs más, aki nyerjen?
A legfőbb különlegesség, ami Piastri első helyével megvalósult, hogy a hétvégi Belga Nagydíjon a rajtrács 20 tagja közül már 13 is futamgyőztesnek mondhatja majd magát. Immár a négy idei élcsapat minden pilótája megfordult a dobogó tetején karrierje során, rajtuk kívül pedig Fernando Alonsónak, Esteban Oconnak, Pierre Gaslynak, Daniel Ricciardónak és Valtteri Bottasnak is van már legalább egy győzelme. Ahhoz, hogy ez a szám még idén bővüljön, rendkívüli eseményeknek kellene történniük, hiszen már csak a mezőny középső, hátsó részében találhatunk nyeretleneket.
Fotó: McLaren
Hogy miért érdekes ez a 13 győztes? Mert régen látott közelségbe került a rekordhoz.
Utoljára az 1980-as, imolai Olasz Nagydíj rajtrácsára állt fel 13 futamgyőztes, ez 774 versennyel és közel 44 évvel ezelőtt történt.
Olyanra pedig, hogy ennél is több győztese legyen a mezőnynek, csupán tíz Forma-1-es futamon volt példa a történelemben, szintén ebben az időszakban, 1977 és 1980 között. A rekordot az egymást követő Belga és Spanyol Nagydíj tartja 1978-ból, amelyeken 15 pilóta is győzelmi tapasztalattal vett részt – bár az arányuk akkor is rosszabb volt, hiszen 29-30 versenyző küzdött a rajtrács 24 helyéért.
A jelenlegi erőviszonyok mellett nehéz látni, idén hogyan közeledhetnénk tovább a rekordhoz, jövőre is legjobb eséllyel egy Mercedes-ülést kapó Andrea Kimi Antonelli vagy egy új Red Bull-pilóta növelhetné a győztesek számát, majd 2026-tól egy nagyobb átrendeződés – feltéve persze, hogy eközben a mostani győztesek egyike sem távozik a sportból.
Ralf Schumacher és Montoya nyomdokain
Egy McLaren-féle kettős győzelem is ritkaságszámba megy mostanság, tényleg csak a hétvégi eredmények érdekességdömpingje tehet róla, hogy csupán most, 2744 karakter után térünk ki rá részletesebben.
A wokingi istállónak volt már egy meglepő kettős sikere nem olyan rég, a 2021-es Olasz Nagydíjon. Akkor is, akárcsak most, egy ausztrál versenyzőjük, Ricciardo ért célba Norris előtt, akkor is egy Mercedes-pilóta egészítette ki a dobogót, Charles Leclerc lett a negyedik, Carlos Sainz a hatodik, illetve Max Verstappen összeütközött Lewis Hamiltonnal. A két futam közötti bármilyen egyezés tényleg csak a véletlen műve.
A mostani, ereje teljében lévő McLaren azonban inkább a 2010-es évek eleji önmagához hasonlít, az utolsó olyan időszakra, amikor az élmezőny tagjaként emlegethettük a csapatot. Olyan, hogy az elmúlt hétvégéhez hasonlóan kisajátítsák az első két rajthelyet, legutóbb a 2012-es Brazil Nagydíjon történt velük még Hamilton és Button közreműködésével, olyan pedig, hogy az időmérőn és a futamon egyaránt az első két helyen végezzenek, utoljára csak a 2007-es Olasz Nagydíjon Alonsóval és Hamiltonnal.
Piastri az ötödik ausztrál futamgyőztes lett, ezzel Jack Brabham, Alan Jones, Mark Webber és Ricciardo nyomdokaiba lépett, a 2024-es szezonban pedig már ő a hetedik különböző győztes. Ilyen változatos idényt 2012-ben élhettünk át utoljára, amely nyolc győztest termelt. Tegyük hozzá, az idei leosztás eddig úgy fest, hogy Verstappennek van hét diadala, hat másik versenyzőnek pedig egy-egy.
Sajátos jelenség továbbá, hogy a McLaren mindkét pilótája idén szerezte első győzelmét. Arra, hogy egy csapat ilyennel büszkélkedjen, legutóbb 2001-ben a Williams versenyzői szolgáltattak példát, azt az évet ugyanis Ralf Schumacher és az újonc Juan Pablo Montoya is nyeretlenül kezdte, ám 3, illetve 1 győzelemmel fejezték be.
Sőt, ez az együttállás olyannyira ritka, hogy tulajdonképpen egyedül a McLaren mostani és a Williams 23 évvel ezelőtti esete értelmezhető a Forma-1 jelenleg ismert keretei között. Ezt megelőzően 1961-ben történt meg, hogy a Ferrarival Wolfgang von Trips és Giancarlo Baghetti is első győzelmét szerezze, de egyrészt abban az évben heten is versenyeztek Ferrarival, másrészt Baghetti egy ügyfélcsapat pilótája volt.
Lewis Hamiltonnak nem sikerült Silverstone után a Hungaroringen is rekordot jelentő kilencszeres győztessé válnia, de így is eljutott egy újabb példátlan mérföldkőhöz, hiszen F1-es karrierje 200. dobogós helyezését szerezte meg azzal, hogy harmadikként ért célba. Dobogók számában a rekordot a 2020-as Spanyol Nagydíjon vette át, ekkor előzte meg Michael Schumacher 155-jét, azóta már csak a kerek számokat üldözheti.
De nem mindegy, hogy hogyan fogalmazunk, hiszen egy versenyző nem feltétlenül annyiszor állt a dobogón, mint ahány dobogós helyezést szerzett. Ennek okát persze a büntetésekben kell keresni: lehet, hogy valakitől elvettek egy dobogós eredményt, miután már megünnepelte azt, vagy éppen megörökölt egy trófeát más szankciója miatt. Hamilton karrierjéből sem hiányoznak ezek a pillanatok.
A 2019-es Brazil Nagydíjon harmadikként állt fel a dobogóra, de az Alexander Albon kiforgatásáért kapott öt másodperces büntetéssel utólag megfosztották ettől.
Nem volt régen a 2023-as USA Nagydíj, ahol pedig a második helyről zárták ki, miután túlságosan vékonynak találták Mercedesének kopólemezét.
De állt az ellentétes oldalon is: a 2021-es Magyar Nagydíjon Sebastian Vettel kizárása után ő örökölte meg a dobogót.
Hamilton két leghírhedtebb büntetése azonban nem volt hatással a dobogós jelenlétére. Amikor a 2008-as Belga Nagydíjon győzelme után ma már aránytalanul súlyosnak tűnő 25 másodperces büntetést kapott Kimi Räikkönen szabálytalan megelőzéséért, az elsőről a harmadik helyre esett vissza, vagyis megőrizte a pódiumát. A 2009-es Ausztrál Nagydíjon pedig eredetileg negyedik lett, csak utólag kapta meg a dobogót Jarno Trulli büntetésével, de később el is vették azt tőle, miután kiderült, a McLaren sportigazgatójával együtt hazudott a felügyelőknek a rádiókommunikációról.
A fentieket összegezve kiderül, bár Hamilton 200. F1-es dobogós helyezését szerezte vasárnap, valójában már 201. alkalommal léphetett fel rá. A 200. ott átvett trófea a rekordhalmozó silverstone-i győzelmének napjára esett.
