A népszerű riporter szerint egyértelmű, hogy ki lesz Lewis Hamilton utódja a Ferrarinál.
Miután John Elkann, a Ferrari elnöke a Brazil Nagydíj után nyilvánosan kritizálta pilótáit, Charles Leclerc-t és Lewis Hamiltont, utóbbival kapcsolatban ismét előtérbe került, hogy meddig szerepel még vörösben. Mint írtuk, az F1-es paddockban az az általános vélekedés, hogy Hamilton három éves szerződéssel rendelkezik, ami azonban nem zárja ki, hogy ennél hamarabb leváltják.
Noha a hétszeres világbajnok vártnál nagyobb küszködésében szerepet játszik, hogy a Ferrari idei autója messze elmarad a várakozásoktól, Hamilton csapattársához viszonyított teljesítménye sem jó, hiszen Leclerc hét dobogós helyezést szerzett már az idén, a brit azonban még egyet sem, amivel már korábban megdöntött egy negatív rekordot. A 40 esztendős veterán jelenleg 66 ponttal van lemaradva a monacói mögött a pontversenyben, míg az időmérős párharcokban 16-5-re, a mindkettejük által befejezett versenyek tekintetében pedig 15-3-ra áll.
De kire válthatja le a Ferrari a Brazíliában a sprintidőmérőn és a rendes kvalifikáción egyaránt az első szakasz után búcsúzó Hamiltont? Nos, már Oscar Piastrit és a tavaly létszám felettivé váló Carlos Sainzot is szóba hozták az olaszokkal, de Ted Kravitz, a Sky Sports F1-es riportere szerint egyértelmű, hogy ki lesz az utód.
„Olyan egyértelmű, mint hogy éj után nappal jön: Ollie Bearman idővel át fogja venni Lewis Hamilton helyét a Ferrarinál. Ez teljesen világos számomra – jelentette ki Kravitz a Sky Sports F1 Showban. – Hogy Charles Leclerc hosszú távon marad-e, az egy teljesen külön kérdés. [Bearman előléptetése] a Ferrari útja – ugyanígy tették Leclerc-rel is: előbb kikölcsönzik a saját juniorjaikat egy Sauberhez, Haas-hoz vagy motorpartnereikhez, majd visszahozzák őket a gyári csapatba. A Haas ragaszkodik hozzá, hogy Bearman 2026-ra náluk marad, ezért szerintem a Ferrari hagyja, hogy Hamilton kitöltse a szerződését, aztán eldöntik, jöhet-e Bearman.”
Amennyiben Hamilton szerződése nem 2026, hanem 2027 végéig szól, abban az esetben is lehet hely Bearmannek, hiszen bizonyára kilépési záradákok is vannak a megállapodásban, így amennyiben Hamilton teljesítménye jövőre is markánsan elmarad Leclerc-étől, könnyeb elképzelhető, hogy a Ferrari kompenzáció nélkül leválthatja őt.
Ami Bearmant illeti, a Ferrari-junior sorozatos jó teljesítményeivel egyre csak erősíti a helyét a mezőnyben (az utóbbi négy futamon egyaránt pontot szerzett; mexikói 4. és brazíliai 6. helye pedig kifejezetten erős), a rutinos Esteban Ocont jelenleg 10 ponttal előzi az összetettben.
A minap Münchenben pedig be is mutattáék az R26-os koncepcióautót, ami természetesen nem a gyártó valódi 2026-os F1-es modellje, mert az majd csak januárban érkezik. A publikált kocsin nincsenek szponzormatricák (az igazin nyilván lesznek), mert a gyártó elmondása szerint a céljuk a mostani bemutatóval az, hogy megmutassák a leendő F1-es autó színvilágát és dizájnját.
Massimo Frascella, az Audi kreatív igazgatója szerint a céljuk, hogy az autójuk „a legfeltűnőbb autó legyen a rajtrácson”, és hogy „a legmerészebb márka legyen a pályán kívül”. A színvilág az Audi motorsport-történelmére is utal: az inspiráció részben az Auto Union Type C versenyautóból ered – az Auto Union négy gyártó, köztük az Audi egyesüléséből jött létre, és ez tekinthető a modern Audi közvetlen elődjének.
„A dizájn mindig is az Audi DNS-ének szerves része volt, és talán ez az egyik legfontosabb összetevője a márkának” – mondta Gernot Döllner, a márka vezérigazgatója, kiemelve, hogy a koncepció célja, hogy az Audit helyezze a középpontba, és a Forma–1-es csapat identitását összehangolja a vállalat jövőbeni közúti autóinak irányvonalával.
A később kétszeres F1-es világbajnokká váló finnek az volt a harmadik szezonja a McLaren pilótájaként, akkoriban általában egy-egy dobogós hely jelentette számára a kiemelkedő eredményt, futamgyőzelmet még nem szerzett. Az év utolsó futamát egy utcai pályán tartották Adelaide-ben, a város utoljára volt az Ausztrál Nagydíj házigazdája, és egy hatalmas balesettel búcsúzott az F1-től.
Häkkinen 30 évvel később visszaemlékezett az időmérőn bekövetkezett hatalmas bukására, amit az okozott, hogy az egyik tempós részen hirtelen kiszökött a levegő az egyik gumijából és elvesztette az irányítást.
„A kanyar kijáratánál volt egy hatalmas kerékvető, ami a levegőbe dobta az autót, vagyis az nem lassult, és pörgött a levegőben. Tudtam, hogy a falnak fogok csapódni, csak azt nem, mikor – mondta. – Nem volt időm rendesen megfeszíteni az izmaim és a nyakam, és akkor még nem volt benne a kocsikban a fejet védő HANS-rendszer. Olyan keményen ütöttem be a fejem, hogy megrepedt a koponyám.”
„Amikor megállt az autó, még a tudatomnál voltam. Nem tudtam mozgatni a karjaim és a lábaim, és ráébredtem, hogy nagy szarban vagyok. Mondtam magamnak, nyugi Mika, jönnek majd segíteni.”
Szerencsére pont annál a kanyarnál tartózkodott az orvosi stáb, és a kórház is csak pár percre volt onnan, de így sem sok választotta el a tragédiától, mert a koponyatörés miatt vér folyt a légcsövébe, és gégemetszést kellett végrehajtani rajta. Häkkinen ekkor vesztette el az eszméletét, kómába esett.
„Szörnyűnek” nevezte a magához térése utáni heteket. „Több napig kómában feküdtem, és amikor felébredtem, szörnyű dolgok jöttek. Felfogtam, hogy mi történt. Annyira keményen beütöttem a fejen, hogy több ideg megsérült az arcomban, a fele lebénult. Az egyik szememet le kellett ragasztani, hogy aludni tudjak” – mondta a Motorsport Heroes-nak.
Noha a világbajnoki cím már eldőlt Michael Schumacher javára, az 1995-ös idény utolsó versenye igazán emlékezetes maradt, többek között a rendkívül kínosan kieső David Coulthard hibája és a kevés célba érkező miatt. Häkkinen kifejtette, a baleset megtanította rá, hogy az egészség a legfontosabb, illetve arra, hogy jobban figyeljen másokra. „Bizonyos értelemben erősebbé is tett, hogy semmit sem szabad feladni” – tette hozzá.
A baleset után nem fordult meg komolyan a fejében a búcsú gondolata. A 2001 végén visszavonuló finn a GP Racingnek egy korábbi interjúban utalt rá, hogy a baleset nélkül még több sikert érhetett volna el. „Nem hiszem, hogy gyorsabb lettem volna , de azt hiszem, hosszabbra nyújtottam volna a karrierem. Hatással volt rám [a baleset]. Ráeszméltem, hogy az F1-ben bármikor bekövetkezhet hasonló baleset, mert a motorsport veszélyes. Emiatt olyan lett a felfogásom, hogy amint bajnokságokat nyerek, nem kísértem tovább a sorsot.”
Vagyis a baleset befolyásolta a karrierjének végső eredménylistáját, a két vb-címe mellé akár további(aka)t is gyűjthetett volna Michael Schumacher és/vagy Fernando Alonso rovására, elvégre a McLaren 2003-ra és 2005-re is erős autót készített. Kérdés persze, mennyire koptak volna meg Häkkinen képességei, de figyelemre méltó, hogy33 évesen vonult vissza – az elmúlt négy évtizedben nála fiatalabb korban csak Nico Rosberg hozott ilyen döntést a világbajnokok közül.
Lando Norrist pfujolta a közönség egy része a brazíliai győzelme után, és a közösségi médiában megjelenő egyik felvétel szerint erre a Racing Bulls egyik csapattagja is megpróbált rátenni egy lapáttal.
A sportszerűtlen cselekedet bajt hozhat az illető fejére, mert a csapatánál is látták már a felvételt. Azon az látható, hogy a csapattag felvételeket készített a közönség soraiból a dobogó alatt, és közben lefelé mutatta az ujját, így próbálta hergelni a győztes Norris-szal érezhetően nem szimpatizáló nézőket.
Íme a felvétel:
A Racing Bulls se manifestou depois que viralizou um vídeo mostrando um de seus mecânicos endossando as vaias a Lando Norris no GP de São Paulo.
A Racing Bulls kénytelen volt sajtóközleményben reagálni a történtekre. „Tudomásunkra jutott a videó a hétvégi díjátadóról. Ami rajta látható, nem tükrözi a csapatunk, a VCARB értékeit vagy szellemiségét. Az ügyet házon belül kezeltük – írták. – Hiszünk benne, hogy ünnepeljük a kiváló versenyzést, és mutassunk tiszteletet mindegyik versenyző, csapat és szurkoló felé, a pályán és a pályán kívül egyaránt.”
Meg kell említeni, hogy az illetőhöz odalépett a Racing Bulls egyik csapattagja, ő vetett véget a tényleg kellemetlen jelenetnek.
Elsőként a Red Bull jelentette be, hogy mikor mutatja be a nagyközönségnek a 2026-os Forma–1-es autóinak festését.
A Forma–1 autóbemutatói az előző években már inkább csak festésbemutatót jelentettek, de jövőre talán ismét tartalmasabbak lesznek az új, az autók külsejét és belsejét (hajtásláncát) egyaránt megújító szabályrendszer miatt. Nyilván egyik csapat sem leplez le mindent és mutatja be egyedi megoldásait a konkurenciának, de hátha némelyik által jobb képet kapunk arról, milyen műszaki irányba indultak el.
A Red Bull az első istálló, amelyik elárulta ezzel kapcsolatban a terveit, miközben még tart a 2025-ös szezon: a Red Bull és a Racing Bulls új, 2026-os autóinak festését január 15-én mutatják be, méghozzá Detroitban, a Forddal való együttműködés apropóján választották ezt a helyszínt. Ezt is festésbemutatónak hirdették meg, tehát az autó aerodinamikai koncepciójáról bizonyára csak nagyon vázlatos benyomáshoz jutunk, a részletekről semmit sem tudunk meg.
A korai dátum sem véletlen, hiszen a szabályreform miatt a szezon előtti felkészülés menetrendje is változik: a szokásosnál egy hónappal korábban, január utolsó hetén Barcelonában zárt kapus teszttel kezdik az ismerkedést a csapatok a pályán azzal, amit megalkottak, majd később egy helyett két tesztsorozaton vesznek részt.
A Red Bull és a Racing Bulls 2026-os versenyzői felállása továbbra sem végleges, csak Max Verstappen és Isack Hadjar helye biztos, utóbbinál az a kérdés, melyik istállóhoz rakják be. A legújabb találgatások alapján a Red Bullhoz, mert a hírek szerint elköszönnek Yuki Tsunodától.
A Ferrari csak annyit kötött a nyilvánosság orrára Lewis Hamilton szerződtetésekor, hogy a megállapodásuk több évre szól, de egy veterán újságíró leszűrte a következtetést annak hosszáról.
A BBC tudósítója, Andrew Benson részben a korábban elcsípett információkból, részben a hétszeres világbajnok szavaiból jutott arra a megállapításra, hogy Hamilton vélhetően három évre, azaz 2027 végéig írt alá a Ferrarihoz. „Brazíliában a sajtóbeszélgetései megerősíteni látszottak ezt. Amikor megkérdezték tőle, szerinte mikor kezd tárgyalni az új szerződéséről, azt felelte: Elég hosszú időre szóló szerződésem van, és általában a lejárta előtti évben kezdünk beszélni a következőről. Ettől még elég messze vagyok” – írta Benson.
„Amikor rákérdeztek nála, ez úgy értette-e, hogy jövőre kezdenek beszélni a szerződésről, azt felelte, hogy nem.”
Charles Leclerc szerződésének lejártáról sem közölt évszámot a Ferrari, a BBC újságírója ennek kapcsán azt írta, tudomása szerint az 2029.
Az évszámok természetesen nem kőbe vésettek, hiszen minden F1-es szerződésben vannak olyan kitételek, amik lehetővé teszik, hogy valamelyik fél (a csapat vagy a versenyző) idő előtt felbontsa a megállapodást. Ez a téma most azért különösen aktuális, mert a Ferrari gyenge formája miatt látszólag feszültség alakult ki a pilóták és a vállalat elnöke között. Hogy John Elkann miért rossz filmet néz, arról ebben a cikkben írtunk.
Hogy a most 40 éves Hamilton két év múlva visszavonul, tovább marad a Forma–1-ben, esetleg eligazol másik csapathoz, az természetesen a jövő zenéje.
Flavio Briatore méltatta a szerződéshosszabbítással jutalmazott Franco Colapintót, olyan kijelentést is téve az Alpine helyzetéről, ami eléggé bántó a szezon elején lefokozott Jack Doohan-re nézve.
Az Alpine ügyvezető igazgatója, Steve Nielsen már elismerte, a szponzori háttér is szerepet játszott Colapinto szerződésének meghosszabbításában, amit a múlt héten jelentettek be, de alapvetően az argentin pilóta formája volt a leghatásosabb érv az együttműködés folytatására. Noha ő a jelenlegi mezőny egyetlen pont nélküli tagja, mellette szól, hogy a bejelentés előtti hat nagydíj időmérői közül hármon legyőzte, a futamok közül pedig mindegyiken vagy megelőzte csapattársát, vagy hozzá közel maradva ért célba, és utóbbi a Brazil Nagydíjon is ugyanígy alakult, bár ez csak Pierre Gasly-nak eredményezett pontokat.
Az istállót gatyába rázni szándékozó Flavio Briatore elégedett az F1-ben jövőre a szezon elejétől lehetőséget kapó Colapinto . „Sajnos az autónk teljesítménye nem jó, nehéz vezetni. Azt hiszem, Franco kezdetben kicsit elveszett volt, kellett neki három-négy verseny, mire javult. A kezdéséhez képest most már más személy, magabiztosabb, jobban bevonja magát a műszaki dolgokba, mindent megtett, hogy jól teljesítsen. Sok időt fordított rá, hogy jobban kiismerje az autót. Az előző két-három futamon bár még mindig nem volt jó a csapat teljesítménye, Francóé nagyon jó volt” – nyilatkozta az F1 hivatalos oldalának.
„Most már két versenyzőnk van, két versenyzővel dolgozunk. Franco érzi, hogy a csapat tagja lett, egyike az Alpine két versenyzőjének. Előzőleg csak egyetlen pilótánk volt, minden teher Pierre vállára nehezedett, amit most már kétfelé tudunk osztani, Pierre és Franco vállára.”
Az utóbbi mondatok Jack Doohan-nek lehetnek fájók, aki még az Alpine előző menedzsmentje alatt lett kiválasztott, de idén tavasszal már néhány nagydíj után megvonták tőle a további versenyzési lehetőséget. Újoncként valóban elkövetett hibákat, de a teljesítménye nem számított kirívóan gyengének. Róla mostanában az a hír járja, hogy a japán Super Formulában folytatja tovább a karrierjét – az apja, a motoros legenda Mick Doohan a bajnokság előző állomására kilátogatott, ez is táplálja ezt a sejtést.
Visszatérve Colapintóra, Briatore örül a fejlődésének. „Sok időt töltöttem Francóval, látom rajta a változást, az érettséget. Az előző hónapokban teljesen megváltozott. Másképp beszél velem is, nagyobb felelősségérzettel. Tudja, mit csinál. Nagyon meglepett. Eleinte a csapatnál sokan nem voltak meggyőződve Franco teljesítményéről” – mondta a veterán csapatvezető.
„Nagyon közel volt Pierre-hez, két tizedmásodpercen belül, és Pierre-t a Forma–1 hat legjobb versenyzője egyikének tartom. Az én feladatom az, hogy jövőre megfelelő autót adjak Pierre-nek és Francónak.”
Felmerült még Paul Aron szerződtetése is, de róla azt mondta Briatore, hogy még nagyon fiatal, és nem láttak benne olyasmit, amiben jobbnak tűnt a két versenyzőjüknél, egy-két évet eltölthet még teszteléssel tartalékpilótaként.
Egy F1-es világbajnoknak sem tetszett John Elkann, a Ferrari elnökének megnyilvánulása. Az olasz sajtó eközben azt pedzegeti, hogy a kritika inkább Lewis Hamiltonnak volt címezve.
Nem elég, hogy a Ferrari nullázott a Brazil Nagydíjon és ezzel a konstruktőri második helyről visszacsúszott a negyedikre, John Elkanni, a Ferrari elnöke élesen kritizálta a két pilótát, Lewis Hamiltont és Charles Leclerc-t, amiért szerinte túl sokat beszélnek.
Hogy az olasz-amerikai (vagy inkább amerikai olasz, lévén az Egyesült Államokban született) üzletember szavai a versenyzőkhöz is eljutottak, azt mutatja, hogy mind Hamilton, mind Leclerc posztolt ezután a közösségi médiában. Arról megoszlanak a vélemények, hogy Elkann valóban mindkettejüket kritizálni akarta-e, de mivel többes számban beszélt, egyelőre úgy kell kezelni, hogy igen.
Hogy ez mennyire volt jó ötlet és jogos, arról ITT írtunk, mindenesetre a közösségi médiában számos rajongó hangot adott nemtetszésének, és nemcsak drukkerek voltak negatív véleménnyel Elkann megnyilvánulásáról, hanem az autóversenyzői pályafutását az elmúlt hétvégén, a bahreini 8 óráson befejező Jenson Button is. A 2009-es F1-es világbajnok a Sky F1 által Elkann szavairól megosztott interjúrészlet alá ugyanis a következőt kommentelte: „Talán Johnnak kellene példával elöl járnia.”
Magyarul Button szerint a kevesebb beszéd, több vezetés a Ferrari elnökétől is üdvös lenne, mert a versenyzők nyilvános kritizálásával pont az általa megkövetelt csapategységen nem javít.
Hamilton lehet a fő célpont
Az olasz Autoracer cikke eközben azt fejtegeti, hogy Elkann nem az idén hét dobogós helyezést szerző, frusztrációjának szintén több alkalommal hangot adó Charles Leclerc miatt bosszús, hanem az évét a Brazil Nagydíj után „rémálomnak” tituláló, mellé az FIA-t is bíráló Lewis Hamilton rendszeres kritikái miatt telt be ála a pohár.
Az olasz lap azt írja: „Nem titok, hogy a magasabb rangú mérnökök közül sem mindenki örült Hamilton idei kijelentéseinek, és az sem titok, hogy a régebbi technikai stáb egy része nehezen viseli, ha kívülről jött emberek próbálnak változtatni a működésen. Ugyanez történt annak idején Vettellel is, aki a Red Bulltól érkezett, de nem kapta meg azt a környezetet, amit Schumacher annak idején igen.”
A cikk szerzője ezután felteszi a kérdést, hogy amennyiben Elkann nemcsak üzleti szempontokat mérlegelve hozta a Ferrarihoz Hamiltont, hanem azért is, hogy „új szemléletet hozzon és felrázza a berögzült dinamikát”, akkor „most miért mondja neki, hogy túl sokat beszél?”
Persze elképzelhető, hogy a negatív nyilatkozatok mennyiségével Hamilton átlépett egy határt, de Elkann a nyilvános megjegyzéseivel aligha csökkenti a nyomást és feszültséget a csapaton belül, épp ellenkezőleg.
Toto Wolff, a Mercedes F1-es istállójának vezérigazgatója és csapatfőnöke eladja az istállóban meglévő 33%-os részesedésének egy részét – számolt be róla a Sportico.
A BBC által megerősített értesülés szerint az osztrák üzletember részesedésének körülbelül 5%-át adná el, és az ügylet lezárulta után is csapatfőnök, illetve vezérigazgató maradna, míg a csapat további részvényei továbbra is a Mercedes, valamint a vegyipari óriás Ineos tulajdonában lesznek egyharmad–egyharmad arányban.
Az ügylet egyik érdekes részlete, hogy meg kellett határozni a Mercedes F1-es csapatának értékét. Az istállót pedig 4,6 milliárd fontra (több mint 2 ezer milliárd forint) értékelték, ami rekord egy F1-es csapat esetében. Korábban a McLaren vezetett, amelyet szeptemberben a tulajdonosi struktúra átalakítása során 3,5 milliárd fontra értékeltek.
A BBC megkérdezte a Mercedes szóvivőjét, aki közölte: „Nem kívánunk kommentárt fűzni ehhez. A csapat irányítása változatlan marad, és mindhárom partner teljes mértékben elkötelezett a Mercedes-Benz Forma–1-es sikere mellett.”
Az ügylet jelentős értéknövekedést jelentene a Mercedes F1 számára, hiszen az Ineos 2022-ben 208 millió fontért vásárolta meg a maga részesedését, ami persze nem meglepő, hiszen az elmúlt években az F1-es csapatok piaci értéke a sportág globális népszerűség-növekedésével folyamatosan nőtt.
John Elkann, a Ferrari elnöke Lewis Hamiltont és Charles Leclerc-t is elővette a Brazil Nagydíj után. Nem igazán lehet értelmezni, hogy mire volt jó mindez, miközben a Ferrari F1-es csapatának idei küszködéséről a legkevésbé a két versenyző tehet.
„Fontos, hogy a pilóták a vezetésre koncentráljanak, és kevesebbet beszéljenek” – jelentette ki John Elkann, a Ferrari elnöke Rómában, az Olasz Olimpiai Bizottság dísztermében, a Stellantis és a Milano–Cortina Alapítvány közötti megállapodás bemutatója során, majd a Corriere della Sera szerint azt is hozzátette: „A pilótáknak nem magukra, hanem a csapatra kell gondolniuk.”
Ha a 2003-ban elhunyt legendás FIAT-vezér Gianni Agnelli unokája így próbálja motiválni Charles Leclerc-t és Lewis Hamiltont, akkor valaki szólhatna neki, hogy nem feltétlenül ez a legjobb módszer az ilyesmire, mert bár tény, hogy a Ferrari brazíliai kettős kiesése rosszabbkor nem is jöhetett volna a konstruktőri második helyért küzdő istállónak, hiszen nem elég, hogy a Mercedes, de még a lényegében egyautós csapatként funkcionáló Red Bull is megelőzte őket, azaz visszaestek a negyedik helyre, a maranellóiak idei küszködéséről legkevésbé a versenyzők tehetnek.
Ráadásul sem Leclerc, sem Hamilton nem nyilatkozott semmi kirívót vagy ártalmasat a Ferrari-márkára nézve, amitől még inkább meglepő volt ez a nyilvános feddés az elnök részéről, ha pedig csapaton belüli kritikákról van szó, arra pláne nem a nyilvánosságban kell reagálni. Mindezek tükrében minimum ironikus, hogy Elkann a csapategység fontosságát is hangsúlyozta, mint olyasmit, ami elengedheteltlenül szükséges ahhoz, hogy az utolsó három versenyen a Ferrari visszakapaszkodjon a konstruktőri második helyre. Hiszen mi sem tesz jobbat a csapategységnek, mint egy kis nyilvános kritizálás…
Főleg akkor, amikor kéthetes szünet következik az F1-ben, azaz nem kezdődik négy nappal a brazíliai futam után egy csütörtöki sajtónap, amelyen egyéb témák sokasága (Norris és Piastri vb-harca; Verstappen esélyei; brazíliai felügyelői döntések és a többi) elterelheti a figyelmet Elkann szavairól – nem mintha Las Vegasban nem kérdeznék majd meg erről a versenyzőket és Frédéric Vasseur csapatfőnököt –, így az olasz és nemzetközi sajtó is szűk két héten át rágódhat azon, hogy vajon mi zajlik a maranellói falak között – merthogy valami zajlik, az eléggé valószínű.
Vasseur ezzel együtt nyugodt lehet, legalábbis ami az ő helyét illeti, Elkann ugyanis külön kiemelte, hogy milyen jó munkát végez. Azért viszont az ő feje is főhet, hogy a főnöke homlokegyenest mást tett, mint amit ő szokott, hiszen a francia szakember folyamatosan megvédi Hamiltont és Leclerc-t, amikor kritizálják a csapatot, mondván az érzelmek beszélnek belőlük, de házon belül minden rendben van és mindenki egységes. Ezzel szemben – még ha a fő üzenettel egyet is érthet – Vasseur aligha repes az örömtől azt látva, hogy Elkann nyilvánosan támadta meg a két versenyzőt és kérdőjelezte meg a csapategységet.
Nem lehet a pilótákra fogni
Mivel Elkann többes számban beszélt, joggal feltételezhetjük, hogy az üzenet Charles Leclerc-nek és Lewis Hamiltonnak egyaránt szólt, az elnök ráadásul egyértelművé tette, hogy a csapat többi részével elégedett. „Egyfelől mondhatjuk, hogy ott vannak a szerelőink, akik megnyerik [a kerékcsere] világbajnoki címet a teljesítményükkel és mindazzal, amit a kiállások alatt csinálnak. Ha pedig megnézzük a mérnökeinket, kétségtelen, hogy az autó fejlődött. Majd ha megnézzük a többi dolgot, az nem üti még a mércét.”
Miközben tehát Elkann kevesebb beszédet vár a versenyzőktől, egyértelművé tette, hogy jelentős szeletet tulajdonít nekik a Ferrari idei sikertelenségében. Ezzel szemben a valóság az, hogy a csapat az idén is számos operatív hibát vétett és rossz stratégiai döntést hozott, miközben technikai fronton egyértelműen messze elmaradt a várakozásoktól, hiszen olyan autóval állt elő, amelyet nem lehet az annak leginkább kedvező, nagyon szűk működési tartományban üzemeltetni, mert akkor kizárják a padlólemez túlzott kopása miatt.
Hamilton elmarad Leclerc-től, de a küszködése miatt az autó is nagy részben okolható | Fotó: Ferrari
Charles Leclerc még így is hét dobogós helyezést szerzett már vele az idén, és Brazíliában könnyen meglehetett volna a nyolcadik, ha Kimi Antonelli Mercedese nem üti őt ki, míg Hamilton a kínai sprint pole-lal és sprintgyőzelemmel megmutatta, hogy amikor az ő szájíze szerint lehet beállítani az SF-25-öst, ő is képes vele kiemelkedő eredményre. Ettől még természetesen tény, hogy a hétszeres világbajnok a vártnál nehezebben alkamazkodik új csapatához és küszködik az autóval, de ebben a küszködésben megkérdőjelezhetetlen szerepe van a technikai hiányosságoknak. Azt pedig már csak halkan tesszük hozzá, hogy Elkann volt az, aki Hamiltont a Ferrarihoz hozta, nyilvánvalóan üzleti szempontok által vezérelt döntés következtében, innen nézve pedig már régen busásan megtérült a jelenléte.
Az pedig, hogy a mérnökök fejlesztettek az SF-25-ösön, egy dolog, de mivel a Forma–1-ben minden csapat folyamatosan fejlődik, ez a kijelentés önmagában semmit nem igazol. A Ferrari a közvetlen riválisaihoz viszonyítva inkább visszafejlődött, hiszen hiába próbáltak bármilyen megoldással úrrá lenni a szezon eleje óta fennálló problémákon, ez nem jött össze, Leclerc és Hamilton pedig még most is azzal van elfoglalva, hogy miként vitorlázzon végig versenyeket a féktávokon, így megelőzve a padlólemez túlzott kopását.
Arról nem is beszélve, hogy a Ferrari a Red Bull-lal és a Mercedesszel ellentétben tudatosan nem fejlesztett új első szárnyat a hajlékonyságra vonatkozó tesztek júniusi Spanyol Nagydíjon életbe lépő szigorítása után, mondván inkább 2026-ra csoportosítja át az erőforrásait. Ez a döntés szintén visszavetette az idei versenyképességüket, amiről megint csak nem Leclerc és Hamilton tehet.
Így fogják elüldözni Leclerc-t?
Elkann szavai kísértetiesen hasonlítanak arra, amikor Sebastian Vettel 2016-ban, mindössze második ferraris évében megkapta Maurizio Arrivabene csapatfőnöktől, hogy „maradjon a vezetésnél”, és ne próbálja meg egymaga jó irányba állítani a csapatot, miközben a németnek minden oka megvolt arra, hogy kifejezze elégedetlenségét és próbáljon hatni a szervezetre, hiszen egy biztató, három futamgyőzelmet hozó 2015-ös kezdés után 2016-ban a Ferrari egyetlen futamot sem nyert.
Leclerc aligha kritikát érdemel azok után, hogy milyen régóta kitart a Ferrari mellett | Fotó: Ferrari
Ennél is jogosabb az, ha a maranellóiakkal hetedik éve versenyző, világbajnoki címre képes autóra azóta is hiába váró Leclerc fejezi ki a frusztrációját a folyamatos sikertelenség és egyhelyben toporgás miatt. Mindezt úgy, hogy az esetek többségében kiáll a csapat mellett; folyamatosan hangoztatja, hogy a Ferrarival akar nyerni; és igyekszik pozitívumot találni a legnagyobb blama közepette is, időnként azonban óhatatlanul is úrrá lesz rajta a frusztráció, amiért aligha lehet hibáztatni.
És ha ezért cserébe nyilvánosan feddik meg, amiért túl sokat beszél, azzal aligha erősítik benne azt az érzést, hogy mindenáron tartson ki Maranellóban. Márpedig Leclerc elvesztése akárhonnan nézve érvágás lenne a Ferrarinak, a problémákat pedig nem oldaná meg. De ha 2026-ban sem kap győztes autót, és még a sikertelenséget is a nyakába varrják, abszolút érthető lenne, ha Leclerc komolyan fontolóra venné a váltást.
Nem jó a WEC-párhuzam
A versenyzők hibáztatása és az autó fejlődésének felemlegetése mellett Elkann azon kijelentése is sántít, miszerint a „WEC-győzelem bizonyítja, hogy csak egységben lehet nyerni.” A hosszú távú sportautó-világbajnokságban alkalmazott szabályrendszer ugyanis gyökeresen eltér a Forma–1-étől, hiszen míg utóbbiban a szabályok adta keretek között, a költségplafonon belül mindenki maga határozza meg, hogy mit fejleszt az autóján, addig a WEC-ben nincsenek szezon közbeni fejlesztések, helyette teljesítmény-kiegyenlítő rendszer (BoP) van érvényben, amivel az autók súlyát és teljesítményét módosítják bonyolult számításokkal.
Ez a rendszer az idei évre megváltozott, mostanra pedig a szabályozó szerv is beismerte, hogy nem az előnyére, ezért jövőre újabb változások jönnek, a Ferrari pedig ebbből az ellentmondásos rendszerből profitálva lett egyszer csak verhetetlen az év elején és húzta be zsinórban a futamokat a Le Mans-i 24 órást is beleértve, majd esett vissza a teljesítménye az idény második felére a világbajnoki cím ellenére. Amennyiben az F1-ben is hasonló szisztéma működne, alighanem nyertek volna már futamot az idén, így azonban jó esély van rá, hogy 2021 után ismét nem fognak.
Mindez nyilván meg lesz bocsátva, ha 2026-ban a Ferrari feltámad, de ha nem, akkor ilyen előzmények után nem lenne meglepő egy nagyobb belviszály Maranellóban.
