Korábban felmerült már annak ötlete, hogy a Forma-1 egy nagy, közös eseménybe szeretné szervezni az összes csapat autóbemutatóját, és most megjött az első értesülés arról, hogy ez akár már jövőre megtörténhet.
Amióta bemutatóeseményeket szerveznek az F1-es csapatok az új autójuk köré, mindig saját maguk választott helyszínen és időpontban tehették ezt meg – legfeljebb egymással egyeztetve, hogy elkerüljék az időpontütközést. A döntés és a kreativitás szabadságától megfoszthatná a csapatokat a sport azzal, ha kötelező jelleggel egy fedél alá terelné őket egy közös autóbemutatóra – erről az ötletről már korábban is szóltak sajtóhírek, most viszont egy dán újságíró, Jeppe H. Olesen révén először hallhatunk konkrét tervekről.
Olesen elmondása szerint több forrásból is megerősítést kapott arra, hogy már 2025-re tervben van egy ilyen nagyszabású bemutató lebonyolítása, amelyen tehát a mezőny mind a tíz csapata egyszerre vonulna fel versenyzőivel és leplezné le új autóját. A példátlan eseményre – amihez az F1 születésének 75. évfordulója adna apropót – februárban kerülne sor a londoni O2 Arenában, amelyen jegy vásárlásával többezer néző is részt vehetne, miközben a videómegosztókon ingyenesen is követhetőek lennének a történések.
Még persze semmi nem hivatalos, de érdemes számba venni egy ilyen kollektív esemény hatásait – mint ahogy az illetékesek bizonyára meg is teszik.
Az autóbemutatók az utóbbi években kétségtelenül vesztettek régi varázsukból, elsősorban azért, mert egyre elterjedtebbé vált, hogy a csapatok valójában csak az új festést leplezik le az előző évi modellen – de még ha az újat is veszik elő, a komoly újítások akkor is leghamarabb a teszten kerülnek fel rá, ezzel elodázva, hogy a riválisok ötletet meríthessenek belőle.
Felmerül a kérdés, egy közös bemutatón mi motiválná a csapatokat arra, hogy a valós 2025-ös autójukat tegyék közszemlére, miközben egy légtérben is vannak a többiekkel, s még a világítással, az autó beállítási szögeivel sem tudnak úgy játszani, hogy a lehető legkevesebbet mutassák meg a kényes részekből.
Több csapat számára ráadásul a bemutatók elsősorban szponzoreseményként funkcionálnak, ahol kellő teret nyújthatnak a támogatóiknak. Idénről emlékezhetünk például, a Sauber milyen elemi erővel hirdette új névadó szponzorát, a Stake-et, a Red Bull két csapata pedig az USA-ba utazott, meglovagolva a sport felfelé ívelő népszerűségét, na meg kedveskedve az RB új támogatóinak. Ezektől a lehetőségektől – és akár velük járó bevételektől – és eleshetnének a csapatok, ha megvalósul az új terv, és az F1 „sterilizálva” kisajátítja önmaga és saját szponzorai számára a bemutatót. Ráadásul így a lehetséges tíz helyett csak egy napon lenne felhajtás a Forma-1 körül a holtszezonban.
Persze lehet, hogy ettől függetlenül a csapatok még tarthatnak saját eseményt is a közös bemutató után, annak viszont így csak még tovább csökkenne a varázsa. Nem csoda, hogy amikor nagyjából egy évvel ezelőtt legutóbb felmerült egy közös felvonulás ötlete, a hírek szerint az istállók erős ellenérzéseket tápláltak iránta. Érdekes lesz figyelni, ha megvalósulna már jövőre az esemény, hogy a csapatok milyen feltételekkel egyeztek abba bele.
Philippe Bianchi a fia elvesztését eredményező szuzukai baleset 10. évfordulójára interjút adott a legnagyobb olasz sportnapilapnak, és szívszorító szavakkal emlékezett a tragédiára.
Néhány nappal ezelőtt volt a 10. évfordulója Jules Bianchi 2014-es halálos balesetének, a szomorú évforduló apropóján pedig a Gazzetta dello Sport interjút készített a Marussia Szuzukában, a 2014-es Japán Nagydíjon darunak csapódó, majd sérüléseibe 2015. július 17-én belehaló versenyző édesapjával, Philippe Bianchival. A fia versenyzői karrierjét a kezdetektől támogató, Charles Leclerc szintén elhunyt édesapjával szoros barátságot ápoló férfi beszélt fia elvesztéséről és arról is, miről álmodoztak a 2017-ben meghalt Hervé Leclerc-rel.
Philippe Bianchi felidézte, hogy a szuzukai verseny előtt arról beszélt a fiával, hogy Jules szerint az időjárási körülmények miatt valószínűleg nem fogják megtartani a futamot, ám otthon, Franciaországban vasárnap reggel az apa mégis arra ébredt, hogy elrajtolt a Japán Nagydíj. A balesetet is élőben, a tévé képernyőjén nézte, de mivel a közvetítésben nem mutatták a fiát, nem tudta, hogy mennyire súlyos a helyzet. Amikor viszont a daru felemelte a roncs egy részét, akkor már tudta, hogy „valami tragikus történt”.
„Próbáltam telefonálni, de nem értem el senkit, majd fél óra múlva hívott Nicolas Todt, Jules menedzsere, és azt mondta, hogy azonnal induljak. »Jönnöd kell, mert lehet, hogy nem éli túl«, mondta, úgyhogy az édesanyja és én azonnal elindultunk Szuzukába” – elevenítette fel a szörnyű perceket Philippe Bianchi.
Az orvosok már a helyszínen is mindent megtettek, de Bianchin nem lehetett segíteni
Ő és felesége, Christine Bianchi ekkor még reménykedett a csodában, mert mint a férfi az interjúban elmondta, fiuk „jól nézett ki, nem látszottak az arcán sérülésnyomok, és olyan volt, mintha csak aludna”, illetve „mindig is erős srác volt, aki nem adja fel.” Idővel a 25 esztendős versenyzőt hazaszállították Franciaországba és Nizzában ápolták tovább, ahol szülei igyekeztek benne tartani a lelket, ám amikor rá kellett ébredniük, hogy fiuknak milyen élete lenne, ha valaha felébredne, elengedték őt.
„Minden egyes nap mondtuk neki, hogy küzdjön, maradjon velünk, harcoljon a felépüléséért. Aztán egy ponton megértettük, hogy még ha fel is ébredne, utána nagyon nem lenne könnyű. Az orvosok azt mondták, hogy valószínűleg nem tudna járni, elveszítené a látását, meg ilyenek. Úgyhogy egy idő után már nem kértük többé, hogy harcoljon, és elengedtük őt. »Rendben, Jules, menj nyugodtan, ne aggódj, majd később találkozunk«. Nem sokkal később el is ment.”
Jules Bianchi egy napon alighanem a Ferrari pilótája lett volna / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Philippe Bianchinak és az egész családnak a tragédia után az adott erőt, hogy több jelentős biztonsági fejlesztést is bevezettek a Forma–1-ben Jules halála miatt, mint például a virtuális biztonsági autó és a glória, amely azóta több alkalommal is életet mentett. Emellett a család létrehozott egy szervezetet, amely adományokat gyűjt a nizzai kórház számára. „Próbáljuk a pénzt hasznos dolgokra költeni, eszközöket és gépeket veszünk a kórháznak, és ha teheti, Charles [Leclerc] is eljön néhány rendezvényünkre és segít a gyűjtésben is” – mondta az apa.
Az idei Japán Nagydíjon Bianchi sisakdizájnjával versenyző Ferrari-pilóta rengeteget köszönhet a Bianchi családnak és Jules-nek, aki nem mellesleg a keresztapja volt, és rengeteg dolgot tanított neki. Mivel Philippe Bianchinak Leclerc 2017-ben elhunyt apja, Hervé volt a legjobb barátja, adott volt az ismeretség a fiúknak, Charles-t pedig Philippe ültette először gokartba, majd ő intézte el neki és az apjának a találkozót Nicholas Todt-al.
Philippe Bianchi szerint sok a hasonlóság fia és Charles Leclerc között, akit csak közelebb vitt hozzá, hogy két évvel Jules halála után elveszítette az édesapját. „Néha, amikor őt nézem, a fiam jut eszembe” – mondta Philippe, aki szerint mindkét fiatal megszállottan szerette, illetve szereti a versenyzést, végtelenül elhivatott, és mindkettejük szemében ugyanaz a csibészség jelenik meg, amikor sisakot húznak.
Mivel Jules-t felkarolta a Ferrari, és már az első F1-es tesztjén nagyon jó benyomást tett a maranellóiakra, sokan biztosak benne, hogy előbb-utóbb a Scuderia pilótája lett volna. A sors azonban közbeszólt, ám Charles Leclerc azért eljutott a vörös autó versenyzői üléséig. „Mindig arról beszéltünk [Hervé Leclerc-rel], hogy van egy álmunk a fiaink számára. Az, hogy lássuk őket egymás ellen versenyezni a Forma-1-ben. Talán éppen a Ferrari színeiben.”
Ez az álom nem valósulhatott meg, ám alighanem Jules Bianchi évek óta büszkén figyeli fentről, hogy a keresztfia hogyan versenyez a Scuderiával.
Az Alpine-t szűk másfél éven át irányító Otmar Szafnauer elárulta, hogyan akarták rákenni a 2022-es szezon egyik nagy botrányát; mire kérték meg, amit nem volt hajlandó megtenni; illetve milyen körülmények között rúgták ki.
Otmar Szafnauer 2009-től 2022 augusztusáig folyamatosan csapatfőnöki pozíciót töltött be a Forma–1-ben, és ez idő alatt a Force Indiával olyan sikereket ért el, amelyeket az indiai istálló költségvetése abszolút nem tett elvárhatóvá. Szafnauer a 2018-as Racing Pointtá, majd 2021-es Aston Martinná alakulás idején is maradt, míg végül 2022 januárban távozott, hogy februártól csatlakozzon az Alpine-hoz. A francia istállót 2023 júliusának végéig vezette, hogy aztán a Belga Nagydíj alatt, rendkívül megalázó módon váljanak meg tőle, hiszen már a versenyhétvége alatt tették hivatalossá a menesztését, így a román származású amerikai üzletembernek civil ruhában, a teljes paddock előtt kellett távoznia a helyszínről.
Az Alpine a 2022-es szezont a konstruktőri 4., a 2023-ast pedig a 6. helyen zárta, miközben a tavalyi év végén és az idei évben folyamatosan távoztak a csapatból a szakemberek. Ennek meg is lett az eredménye: az istálló hat futammal az idei szezon vége előtt az utolsó előtti helyet foglalja el.
Szafnauer nemrég a High Performance podcastban beszélt többek között arról, hogy milyen volt az Alpine-nál töltött másfél éve, és mi az, ami miatt nem kapott elég időt arra, hogy sikerre vezesse a gárdát. „Van néhány dolog, ami félrecsúszott az Alpine-nál – jelentette ki. – Az egyik, hogy nem volt kontrollom az egész csapat felett. Például rögtön egyértelművé vált, hogy a HR-részleg nem jelent nekem, hanem [engem megkerülve] Franciaországnak jelent. A pénzügyi, marketing és kommunikációs osztály ugyanez. Tudtam, hogy már önmagában ez problémás lesz.”
Kérdésre a 60 esztendős üzletember megerősítette, hogy nem volt tisztában a fentebb taglalt dolgokkal akkor, amikor elfogadta az Alpine ajánlatát, és mindez szembement azzal a gyakorlattal, amihez Silverstone-ban szokva volt. „Korábban ezek az osztályok mind jelentettek nekem, de odamentem, és már nem ez volt a helyzet. Úgy gondoltam, hogy fogom tudni kezelni a helyzetet, miközben már az elején tisztában voltam vele, hogy ez problémát fog jelenteni.”
Szafnauer magától hozta fel az Alpine-nál töltött időszakának legnagyobb botrányát, a Piastri-ügyet. Mint ismert, miután a 2022-es Magyar Nagydíjat követően az Alpine bejelentette, hogy az Aston Martinhoz távozó Fernando Alonso helyére juniorját, az azóta a McLarennel bemutatkozó, az idén eddig 2 versenyt nyerő Oscar Piastrit lépteti elő, az ausztrál versenyző a Twitteren közölte, hogy nem fog a franciáknak vezetni. Mint utólag kiderült, az Alpine nem járt el megfelelően a szerződéskötéskor, ezért nem tudta érvényesíteni az opcióját Piastrira, akit így a McLaren sikerrel igazolt le.
Piastri intenzív tesztprogramot bonyolított az Alpine-nal, majd faképnél hagyta a franciákat / Fotó: Alpine F1 Team
A volt csapatfőnök elmondta, hogy 2021 novemberében kéthetes időszakuk volt aktiválni azt Piastri szerződésében, de nem tették meg, ami egy dolog, az ügy kirobbanásakor azonban megpróbálták a nyakába varrni az egészet. „Abszolút semmi közöm nem volt ahhoz, hogy Oscar Piastrival nem a megfelelő módon kötöttek szerződést. Azt a hibát novemberben követték el, míg én márciusban kezdtem. A Piastri-szerződést [2021] novemberben alá kellett volna írni, de soha nem írták alá. Márciusban kezdtem, és fogalmam sem volt róla, hogy nem megfelelő módon adták be a dokumentumokat, és soha nem írták alá vele a szerződést” – magyarázta a podcastban, majd elárulta, hogyan szúrta hátba a saját csapata.
„Kiadtunk egy sajtóközleményt, amin az én fotóm szerepelt. De először is nekem semmi közöm nem volt ehhez, hiszen ott sem voltam, másodszor is a kommunikációs részleg, amely nem jelentett nekem, úgy gondolta, jó ötlet rám hárítani az inkompetenciáját azoknak, akik akkor az Alpine-nál voltak, azzal, hogy az én fotómat teszik a közleményre.”
Jake Humphrey, a műsor egyik házigazdája itt közbevetette, hogy talán csak azért cselekedtek így, mert mégis csak ő volt a csapatfőnök, de Szafnauer cáfolta ezt. „Nem, mert Lucy Genon, a hölgy, aki rátette a fotót, dolgozott nekem a Force Indiánál. Elmentem hozzá, hogy »Lucy, tudsz te ennél jobbat is«, mire mondta, hogy »Sajnálom, azt mondták, hogy ezt kell tennem.«. Nem esett jól, de ez az egész csak azt mutatta meg, hogy akkor voltak olyan emberek az Alpine-nál, akikben nem lehetett megbízni, és mindez azért történt, hogy ártsanak nekem. Nem velem dolgoztak.”
Az Aston Martin máshogy intézte a dolgokat / Fotó: Aston Martin F1 Team
Hogy mindez mégis mire volt jó, arra Szafnauer szintén megadta a saját magyarázatát. „Amikor nem érdekel a csapat teljesítménye, és csak a saját hatalmad izgat, akkor ilyen dolgokat teszel. Emlékszem egy mondásra a Fordnál (1986-tól 1998-ig ott dolgozott – a szerk.), ami remélhetőleg már nincs így, hogy a Ford Motor Company nem autókat gyárt, hanem karriereket. Ami azt jelenti, hogy jobban érdekel a karriered. A Forma–1-ben azonban ez nem megy, de megtörténhet, ha fogsz egy rakás embert a Renault Grouptól és egy Forma–1-es csapat élére teszed őket. Akkor ők nem a csapat teljesítményével, hanem a saját karrierjükkel lesznek elfoglalva. És ha ez a helyzet, akkor ilyen döntések születnek.”
Humphrey ekkor felvetette, hogy Szafnauer 2022-ben azt mondta, Zak Brown, a Piastrit az Alpine orra elől elhappoló McLaren ügyvezető igazgatója szégyellheti magát, úgyhogy valamilyen szinten mégiscsak igazat adhatott a saját csapatának. „Noha nem írták alá időben a szerződést, mindent teljesítettünk Oscar felé, ami a szerződésben szerepelt, ami nem volt jelentéktelen – reagált a volt csapatfőnök. – Például megtett 5000 km-t egy két éves Forma–1-es autóban, ami rengeteg pénzbe került. Mindent teljes mértékben megtettünk, amire az a szerződés kötelezett minket, amit soha nem írtak alá. Ha elvittük volna egy angliai bíróságra, talán nyertünk volna, mert ez jogalap nélküli gazdagodás. Mert nem írod alá a szerződést, de mindent elfogadsz, majd nem teljesíted a rád eső részt.”
A kérdésre, hogy ezek után miért nem vette a kalapját, kifejtette, hogy ő az utolsó munkanapjáig azért dolgozott, hogy előrevigye a csapatot.
„Nem tudtam megjósolni a jövőt, volt egy szerződésem, a lehető legjobbat akartam nyújtani a csapatomért. Továbbra is keményen dolgoztam és a jelenlegi helyzethez képest szállítottuk az eredményeket. Hatodikak lettünk a bajnokságban [2023-ban], de volt néhány dobogós helyezésünk és rendszeresen pontokat szereztünk. Nem volt katasztrófa, a középmezőnyben álltunk, nem úgy mint most. Nem tudom, hol vannak jelenleg, azt hiszem a 9. hely körül. A mostani helyzet katasztrófa, de akkor… Igen, tettünk fél lépést hátra, de olykor felet hátra kell lépni ahhoz, hogy az ember kettőt léphessen előre. Zajlott a toborzás, jó emberek érkeztek. Top 3-as csapatot csináltam volna abból a csapatból, és ez is volt a cél.”
Fotó: Jo Klausmann/Racingline.hu
„Például együtt dolgoztunk az FIA-val, hogy segítsenek a motorteljesítmény kiegyenlítésében, mert a fejlesztések befagyasztásakor 25 lóerős lemaradásban voltunk, és született egy szóbeli megállapodás a motorgyártók között, hogy ha valaki nagyon lemarad, az felzárkózhat. Az utolsó megbeszélésemen [az Alpine csapatfőnökeként], ami egy F1-es bizottsági ülés volt Belgiumban, erős érveket sorakoztattam fel, hogy engedjék az Alpine erőforrását felzárkózni a többiek szintjére. A másik három erőforrás 1 kW-on belül volt egymáshoz viszonyítva, mi meg 15 kW-tal le voltunk maradva. Minden fronton azért dolgoztam az utolsó napomig, hogy az Alpine jobb legyen.”
A dicstelen búcsú
Ez az utolsó nap a Belga Nagydíj péntekén jött el. „Mint mondtam, reggel volt az F1-es bizottsági ülés, aztán ebédidőben érkezett a bejelentés, hogy Alan Permane és én is távozunk” – mondta Szafnauer, aki elmondása szerint ekkor már egy hete tudta, hogy valamikor ki fogják tenni. Hogy ez az időzítés mellett más miatt is mennyire méltatlan volt, mi sem mutatja jobban, minthogy a Renault HR-főnöke egy videóhívásban közölte vele a hírt. És hogy mi volt az indok?
„Nem tudom, soha nem kérdeztem – válaszolta Szafnauer. – Voltak olyan utalások, hogy meg kell változtatnom a vállalati kultúrát olyan módon, amit én nem tartottam helyesnek. Tudom, hogy miként változtassam meg a vállalati kultúrát olyanná, amelyben ott a győztes mentalitás és a pszichológiai biztonság. Ezt építettem, efelé tartottunk, de ők másmilyen változtatást akartak. Például, hogy szabaduljak meg néhány embertől, akik jó munkát végeztek és már jó ideje a csapat tagjai voltak. Én úgy voltam ezzel, hogy ha olyanoktól szabadulunk meg, akik jó munkát végeznek, azzal azt az üzenetet közvetítjük, hogy ha jó munkát végzel, akkor kirúgnak. Ez nem az a kultúra, amit az ember meg akar honosítani.”
A kérdésre, hogy specifikusan arra kérték-e, hogy úgy változtassa meg a kultúrát, ahogyan ők mondják, azt mondta: „Igen, és nemet mondtam. Én nem ez vagyok.” Persze bólogathatott volna, és akkor marad, hogy továbbra is felvegye a jelentős összegű fizetését. De nem ezt tette, a távozása után pedig sokan mások is elmentek, az Alpine pedig elkezdett lefelé száguldani a lejtőn.
A történtekből persze ő is tanult. „Ha ez ismét megtörténik… A bizalomnak nagynak, a tulajdonosoknak pedig tökéletesnek kell lennie [ha újra csapatfőnöknek áll]. Hogy mit értek ez alatt? Hogy az egész az enyém kell legyen. Nem tulajdonosi értelemben, hanem biztosítanom kell, hogy mindenki nekem jelentsen, mert akkor nem kell megbíznom a HR-esben, a kommunikációs részlegben, a pénzügyben vagy a marketingben, mert mindegyik nekem jelent. És ha jó vezető vagy, akkor ők is értékelni fogják, hogy neked dolgoznak.”
És akkor talán felépíthetné azt, amit az Alpine-nál nem hagytak neki. „Sok ember beszél a pszichológiai biztonságról és kultúráról. Peter Drucker (osztrák-amerikai vezetési tanácsadó, oktató és szerző, akinek írásai hozzájárultak a modern menedzsmentelmélet filozófiai és gyakorlati megalapozásához – a szerk.) mondta azt, hogy a kultúra stratégiát eszik reggelire. Ez így van. Létre kell hoznod azt a kultúrát, amiben benne van a győzelmi mentalitás, de közben egy pszichológiailag biztonságos környezetben odafigyeltek a másikra. Amelyben szabad hibázni és tanulni belőle, hogy jobbá válj, közben pedig nem kell aggódnod azon, hogy amikor számított kockázatot vállalsz, de nem jön be, máris hátrafelé tekintgetsz, hogy a saját csapatodból ki szúr majd hátba. Ha ilyen a munkakörnyezet, soha nem leszel sikeres. Olyan környezetre van szükség, amelyben bátorítják a számított kockázatvállalást. Nemrég hallottam valakitől, és hiszek is ebben, hogy mindannyian azt mondjuk, hogy tanulunk a hibáinkból, és ez így is van, de többet tanulunk a sikereinkből” – magyarázta, majd golfozós példával állt elő.
„Amikor az ember elkezd golfozni, a közelében sincs a tökéletes ütésnek. Figyeltem a fiamat, aki az első néhány órán folyamatosan 15 cm-rel a labda mögött ütötte a földet, a labdát nem is találta el. Azok az ütések, amelyek során próbálod eltalálni a labdát, de nem sikerül, hibák, és tanulsz ezekből, de az első alkalom sikeréből, amikor eltalálod a labdát, többet tanulsz, mint a korábbi hibákból. Amint pedig ismét hibázol egyet és nem találod el a labdát, majd azt mondod, hogy »Ennyi, többet nem csinálom ezt«, akkor soha nem jutsz el a sikerig. Ekkor jön be a pszichológiai biztonság szerepe egy csapatban, hogy lehetővé tegye a hibázást és az abból való tanulást, hogy aztán elérd a sikert és abból sokkal többet tanulj.”
Hogy Luca de Meo Renault-vezér miként tervezi visszajuttatni az Alpine-t az élcsapatok közé, és miért szüntetik meg az F1-es motor gyártását, arról alábbi cikkünkben írunk:
Lewis Hamilton nem ülhet át az idén a Ferrariba, hogy a Mercedes a végsőkig használhassa őt promóciós és egyéb célokra.
Miként arról a minap mi is írtunk, elméletben reális forgatókönyv lehetne, hogy Lewis Hamilton már az idei szezon vége után, az Abu-Dzabiban rendezett teszten bemutatkozzon új csapatában, miként tette azt 2022-ben Fernando Alonso, Nico Hülkenberg és Pierre Gasly, vagy előtte 2021-ben Valtteri Bottas. Ám Andrew Benson, a BBC újságírójának értesülései alapján nem fogjuk Ferrariban látni a hétszeres világbajnokot a 2025-ös esztendő előtt.
„Nulla – felelte Benson a BBC legutóbbi kérdezz-felelekje során arra a kérdésre, hogy mennyi esély van a Mercedes lassan 40 esztendős veteránjának ferraris tesztjére. – Hamiltont szerződés köti a Mercedeshez az év végéig, és ők azt mondják, hogy nem tesztelhet a Ferrarinak a szezon végén, mert rengeteg promóciós és búcsú munkát kell csinálniuk 12 közös év és 18 Mercedes-motorokkal végigversenyzett év után.”
Hamilton 2007 óta a Mercedes motorjaival versenyzett az F1-ben / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Alighanem az F1 egyik elismert újságírója már megérdeklődte ezt a Mercedestől korábban, ami azt jelenti, hogy Hamiltonnak várnia kell 2025-ig, ám nagyon valószínű, hogy már a hivatalos szezon előtti teszt előtt vezethet majd F1-es Ferrarit, és a két évvel ezelőtti, azaz 2023-as modellel tesz meg néhány kört Fioranóban.
Ami pedig a Mercedes hozzáállását illeti, az teljesen érthető, hiszen mégiscsak a sportág történetében legsikeresebb versenyzője megy el tőlük, aki ráadásul eddigi összes vb-címét és mind a 105 győzelmét Mercedes-motoros autóval nyerte. Ugyanakkor az sem lett volna érthetetlen, ha gesztust gyakorolnak felé és elengedik, hogy már az idén megkezdhesse az akklimatizálódást az új csapatában.
Eddig csak pletykaként, vagy városi legendaként hallott történetet erősített meg a tavaly menesztett korábbi F1-es csapatfőnök.
Otmar Szafnauert a tavalyi Belga Nagydíjon rendkívül méltatlan körülmények között menesztette az Alpine F1-es istálló, a román származású amerikai szakember pedig azóta nem is vállalt munkát a sportágban. Viszont számos helyen feltűnik előadóként és interjúkat is rendszeresen ad. Most a High Performance podcast vendége volt, az egyórás beszélgetés alatt pedig megerősített egy olyan történetet, amiről eddig sokan nem tudták eldönteni, hogy igaz vagy sem.
Szafnauer 2009 októberében csatlakozott a Force Indiához, majd egészen 2022 januárjáig volt a 2018-ban előbb Racing Pointá, majd 2021-től Aston Martinná váló silverstone-i istálló csapatfőnöke. Az irányítása alatt a Force Indiaként közismerten a mezőny egyik legkisebb költségvetéséből gazdálkodó csapata háromszor végzett a 6., egyszer az 5., kétszer (2016-ban és 2017-ben) pedig a 4. helyen a konstruktőri pontversenyben. Különösen utóbbi két eredmény számított kisebb csodának a sokkal több pénzből gazdálkodó riválisok ellen, abban pedig, hogy ezt elérték, Szafnauernek is hatalmas a szerepe.
Jake Humphrey, a podcast egyik házigazdája feltette az amerikai üzletembernek a kérdést: „Városi legenda, vagy igaz, hogy egyszer kifizetted az egész csapat bérét?”, mire Szafnauer közölte, hogy két alkalommal is megtette ezt. Erre Humphrey arról érdeklődött, milyen nagyságrendű összegről beszélünk.
„Akkoriban nem volt olyan sok [mint ma lenne], de jelentős összeg volt, milliós nagyságrendű (fontban) – felelte Szafnauer. – A partnerem (Alex Powell – a szerk.) segítségével tettem ezt meg, akivel a Soft Pauert csináljuk (Szafnauer 2008-ban alapított, digitális szolgáltatásokat nyújtó vállalkozása – a szerk.). Volt pénzünk a cégben, nekem is volt saját pénzem, és tudtam, hogy a fizetéseket nem fogják kifizetni, és tudom, hogy ez mennyire nehéz helyzetbe hoz embereket. Vannak, akik fizetésről fizetésre élnek, és én megértem ezt. Egyszerűen nem tehettük… Ki kellett fizetnünk az embereket.”
A csapatfőnök természetesen azért nem áldozott be milliókat a saját, illetve cége pénzéből, viszont így is kockázatot vállalt. „A Forma–1-től érkező pénz öt nap múlva volt esedékes. Pénteken volt a fizetések utalásának határideje, az F1-től pedig a következő hét szerdán kaptuk meg a pénzt. Várhattam volna szerdáig és nem fizetek, vagy fizethettem a saját pénzemmel, hogy majd szerdán visszakapom, amikor az F1-es pénz megjön.”
„Kétszer is megtettem ezt, a péntek és a szerda között eltelt időben pedig nagy volt a kockázat. Először is, mi van, ha az F1-es pénz nem érkezik meg, vagy mi van, ha megjön, és valaki kopogtat az ajtón, hogy »Hé, tartoztok nekem 2 millióval, és ha nem adjátok ide ezt a pénzt, akkor bezáratlak titeket.« Ebben az 5-6-7 napban ott voltak a kérdőjelek, de tudjátok, ebben mindig van kockázat, de megtettem.”
A Force India éveken át erőn felül teljesített / Fotó: Tóth Zsombor
Az alkalmazottaknak viszont nem jelentette be, és nem akart sütkérezni a megmentő szerepében. „Nem éreztem szükségesnek. Amit szükségesnek éreztem, hogy mindenki időben ki legyen fizetve” – mondta erről. „Néhányan tudták csak. A pénzügyi részleg nyilván tudta, vagy Andy Green, a technikai igazgató is, meg még néhányan, de nem mondtam el az embereknek. Ez nem erről szólt.”
Arra a kérdésre, hogy miért volt fontos vállalnia ezt a kockázatot, így felelt: „Azért volt fontos, mert tudtam, hogy ez a csapat a csapatszellem, a bajtársiasság miatt teljesít jól, mert vigyáztunk egymásra. Csak 400-an voltunk, és olyan csapatok ellen versenyeztünk még a költségplafon előtti időkben, amelyeknek 1300-1400 alkalmazottja volt. Mi 90 millió fontos költségvetésből gazdálkodtunk, mások 250 millióból, amire mondhatjuk, hogy utóbbi háromszor annyi, de nem háromszor, hanem 100-szor annyi. Mert ennek a költségvetésnek egy részét arra kell fordítani, hogy megvásárold a motort, elrepülj a versenyekre, megvásárold az abroncsokat, összerakd az autót. A végén ebből a 90 millióból maradt mondjuk 4 az autó fejlesztésére. Van 86 millió, amit mindenkinek el kell költenie, de nekünk 4 millió maradt fejlesztésre, míg másnak mondjuk 60 vagy 70 millió. Ezt a 4-et kell összehasonlítani a 70-el, ez a valódi összevetés, mivel a többit mindenkinek el kell költeni, és azt nem arra költjük, hogy az autó gyorsabb legyen, hanem hogy eljussunk a futamokra, a csapatnak legyen mit enni és a többi. Ez az, ami megmutatja, mit vitt véghez a Force India, hogy 4 millióból olyanokkal versenyzett, akiknek 80 milliója volt.”
„Hogy miként csináltuk? Csapatmunkával és csapatszellemmel. Ha pedig nem fizeted ki időben az embereket, vajon mi lesz? Sokuknak azt jelenti a jó munkahely, hogy időben megkapják a pénzüket.”
Carlos Sainznak hat versenye van hátra, mielőtt elköszön a Ferraritól, ez alatt pedig mindenképpen szeretné megszerezni negyedik futamgyőzelmét is. Ehhez viszont nemcsak az autónak, de neki is javulnia kell.
Bár fordulatos és eseménydús évet teljesít idén a Forma-1, Sainz szezon eleji tette még mindig a legnagyszerűbbek közé tartozik: két héttel vakbélműtétje után, ami miatt a Szaúd-arábiai Nagydíjat ki is kellett hagynia, megnyerte az Ausztrál Nagydíjat. A spanyol lendületesen kezdte a szezont, ám a júniusi spielbergi futam óta nem állt dobogón, az utóbbi hónapokban pedig Charles Leclerc átvette a csapaton belüli kezdeményezést, rendre jobb eredményeket szállít nála, és Monzában győzött is.
Sainz reméli, pozitív kicsengéssel zárhatja majd négy évnyi ferraris időszakát, s megszerzi negyedik futamgyőzelmét a hátralévő hat nagydíj során. Ehhez azonban nem feltétlenül elég, hogy legyőzze Leclerc-t, hiszen idén a gyors kanyarokat nélkülöző pályákon volt igazán erős a Ferrari – ennek mentén pedig a szezon hátralévő részében legfeljebb Las Vegas feküdhet az SF-24-esnek.
„Az első dolog a listámon, hogy nyerjek legalább még egy versenyt a Ferrarival, mielőtt távozok. De nem csak amiatt gondolok erre, mert elköszönök az év végén, hiszen minden versenyre a győzelem céljával érkezek” – idézi Sainzt a Marca.
„A szezon negyede még mindig hátravan, három sprintversennyel együtt, így elég sok minden áll még előttünk. Meg fogjuk próbálni, de a hagyományosabb típusú pályákon is a fejlődés jeleit kell mutatnunk, az olyanokon, mint Interlagos, Austin, Katar és Abu-Dzabi. Ha sikerül javulnunk, akkor szerintem lehet esélyünk a győzelemre. Ha viszont továbbra is hátrányban leszünk, hasonlóan Spához és a Hungaroringhez, akkor igencsak nagy feladat áll előttünk.” A rettegett Belga és Magyar Nagydíjon Sainz egyaránt csak hatodik lett, a Ferrarinál pedig a Mercedes és a McLaren is gyorsabbnak bizonyult.
Sainz jövőre a Williamshez csatlakozik Alexander Albon csapattársaként, és bár a grove-i istállóval eleinte valószínűleg nem fog majd tudni ahhoz hasonló eredményekért harcolni, mint a Ferrarival teszi, ám James Vowles csapatvezető szerint Sainz és Albon a 2025-ös szezon legerősebb pilótapárosát alkotják majd.
Már a domináns szezonkezdet során is érezhető volt, hogy valami nincs rendben a Red Bull idei autójával, ismerte el Max Verstappen, aki szerint könnyen lehet, hogy a csapat mára elavulttá vált szélcsatornájában kell keresni a hibát.
A Red Bull egy szezonon belüli visszaesése az élmezőny többi csapatához képest az F1 történelmének legnagyobb formaingadozásai közé sorolható, hiszen az autó, amely az év elején még sorra nyerte nagy előnnyel az időmérőket és a futamokat, a júniusi Spanyol Nagydíj óta képtelen a győzelemre, és akár mindkét bajnoki címet elveszítheti a McLarennel szemben.
Mára a csapatnál is nyíltan beszélnek arról, hogy félrecsúszott valami a fejlesztésekkel – ennek hatása a szezon első harmadában először Sergio Pérez eredményein mutatkozott meg, de nyáron már Verstappen számára is tarthatatlanná vált az autó kezelhetősége.
„Egy ponton rossz irányba indultunk el. Más csapatok vagy nem jutottak még el erre a pontra, vagy egy kicsit másképpen fejlesztették az autójukat” – kezdte a helyzet értékelését Verstappen az Autosportnak nyilatkozva.
„Már nagyon korán felismertem, hogy az autó által nyújtott érzés, a balansz nagyon másmilyen, mint tavaly. Akkoriban viszont még mindig sokkal gyorsabbak voltunk a többieknél, így még volt terünk arra, hogy kompenzáljuk a nehézségeinket. Az elkövetkező versenyeken azonban egyre rosszabb és rosszabb lett a helyzet. Elérkezett a pillanat, amikor az autónk vezethetősége egészen szörnyűvé vált, miközben a többiek komoly előrelépést tettek.”
A napokban a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko a Red Bull szélcsatornájára mutatott a visszaesés fő okaként, aminek elavultságát a „háború utáni” jelzővel hangsúlyozta. A csapat már dolgozik egy új szélcsatorna építésén, ami reményeik szerint 2026-ra készülhet el.
„Bonyolult erről beszélni, de az igaz, hogy jelenleg nehezebb jól belőni a dolgokat, mint amilyen a korábbi autókkal volt – mondta erről Verstappen. – Az is igaz, hogy elég öreg szélcsatornával rendelkezünk, de az idei évet megelőzően még mindent jól csinált. Bizonyos dolgokat nehéz megérteni, ezt a jelenséget pedig a többi csapatnál is megfigyelhetjük, leszámítva a McLarent. Azok a csapatok is problémákkal szembesülnek, amelyeknek modern szélcsatornájuk van. Rendkívül nehézzé vált finomhangolni őket, vagy kinyerni belőlük a helyes adatokat. Ennek okát lehet, hogy magában a szélcsatornában, de az is lehet, hogy a pályán gyűjtött adatokkal való korrelációban kell keresni.”
Verstappen szavait megerősíti, hogy a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff a napokban szintén kitért a nehezen értelmezhető formaingadozásra, ami sajátos 2024-es jelenség – és a McLaren szerinte is immúnis rá:
17 éve ezen a napon, október 7-én rendezték a 2007-es Kínai Nagydíjat, amelyet megnyerve Kimi Räikkönen ismét elérhető közelségbe került a pontversenyben vezető Lewis Hamilton mögött. A sanghaji verseny az első, furcsaságokkal tarkított futam volt a kémbotrány által beárnyékolt 2007-es szezon végjátékában, majd két héttel később Brazíliában folytatódott a megmagyarázhatatlan események sora, amelyek a Jégember vb-címét eredményezték, és amelyek fölött máig ott lebeg, hogy ami történt, nem a véletlen műve volt.
A McLarennél kirobbant belháború, majd a mindent elsöprő kémbotrány alapjaiban határozta meg a 2007-es Forma-1-es világbajnoki szezont, ám ennek ellenére úgy tűnt, hogy a végén mégiscsak a wokingiak örülhetnek, mert bár a konstruktőri bajnokságból kizárták őket, az egyéni világbajnoki címet így is megnyerhetik. A 17 futamos szezon 15. versenye után Lewis Hamilton 12 pontra növelte az előnyét Fernando Alonsóval szemben, Kimi Räikkönen előtt pedig már 17 ponttal vezetett. Mivel akkoriban egy versenyhétvégén maximum 10 pontot lehetett gyűjteni és két futam volt hátra, szinte elképzelhetetlennek tűnt, hogy ne Hamilton vagy Alonso legyen a világbajnok.
Végül azonban az elképzelhetetlen valósult meg, és a Ferrari az utolsó két versenyt megnyerve a 17 pontos hátrányból 1 pontos előnyt csinált, elhappolva Hamiltontól és a McLarentől a világbajnoki címet. Arra azonban, hogy ez pontosan miként történhetett meg, a mai napig nem kaptunk kielégítő választ, mert bizonyos kérdéseket egyszerűen nem sikerült rendesen megválaszolnia a McLarennek, és akkor még ott van Hamilton sejtelmes mondata is, de erről majd később.
A kémbotrány még ott lebegett a McLaren feje felett
Mielőtt belemennénk, hogy mi történt a szezon utolsó két versenyén, fontos kontextusba helyezni a szezon ezen szakaszát. Az már korábban, a Belga Nagydíj előtt eldőlt, hogy a McLarent ipari kémkedés miatt 100 millió dollárra büntetik és megfosztják minden konstruktőri pontjától (a konstruktőri vb-cím enélkül az övék lett volna), amiért hozzáfért a Ferrari 2007-es autójának 780 oldalas dokumentációjához.
A versenyzők pontjaihoz azonban nem nyúltak – akkoriban pletykálták, hogy Bernie Ecclestone, az F1 ügyvezető igazgatója kérte meg erre barátját, Max Mosley FIA-elnököt, hogy ne öljön ki minden izgalmat a szezonból, hiszen ez gyakorlatilag eldöntötte volna a vb-t Räikkönen javára, nem mellesleg pedig a nézettséget is bizonyára negatívan befolyásolta volna –, így Alonso és Hamilton tovább küzdhetett az év végi elsőségért. A vizsgálódás ezzel azonban még nem ért véget, hiszen az FIA-nak azt még meg kellett határoznia, hogy a McLaren felhasznált-e Ferrari-adatokat a 2008-as autójához. A McLarennél pedig rettegtek attól, hogy a Ron Dennisszel finoman szólva sem szimpatizáló Mosley kizárja őket a 2008-as világbajnokságból, ha bizonyítékot talál erre, ami lényegében a csapat csődjét eredményezte volna.
Így érkeztünk el a Kínai Nagydíjhoz, amelyet megnyerve Hamilton egy futammal a vége előtt bebiztosíthatta volna a vb-címét, és minden idők első újonc világbajnoka lehetett volna. És amelynek felvezetése sem volt intrikától mentes, hiszen az esős Japán Nagydíjat megnyerő brit potenciális hátrasorolásos büntetéssel nézett szembe, mondván Fudzsiban, a biztonsági autó mögött haladva a fékeinek melegítése közben tett manővereivel hozzájárult ahhoz, hogy Sebastian Vettel belerohanjon a második helyen haladó Mark Webberbe, mindkettejük futamának véget vetve ezzel.
A Kínai Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján Hamilton biztos volt benne, hogy „meg fognak büntetni valamiért”, miközben úgy vélte, egyetlen hibát sem vétett az egész versenyen. „Ez sajnálatos a sportnak, és ha ez így megy tovább, akkor valószínűleg ez nem egy olyan hely, ahol lenni akarok” – lengette be még az esetleges visszavonulását is, noha ezt azért senki sem vette túl komolyan.
Később azonban az FIA nem osztott ki neki büntetést, Mark Hughes, a The-Race.com F1-es szakírója 2020-ban pedig azt írta: „egy Ecclestone-hoz nagyon közel álló személy privát beszélgetés során azt mondta nekem a Hamilton megbüntetéséről tartott megbeszélés előtt, hogy »Mondtam neki (Ecclestone-nak – a szerk.), hogy ez túl sok. Igen, izgalmassá akarjuk tenni a szezon végét, de ez túl sok. Az emberek nem fogják bevenni.«”
Nem lett volna muszáj ekkorát kockáztatni
Hamilton végül úgy szerezte meg a pole pozíciót, hogy a Q3-ban hirtelen előrántott egy 0,5 másodperccel gyorsabb kört annál, mint amire Alonso képes volt, miközben a spanyolt a két Ferrari is megelőzte. A kétszeres világbajnok ezután produkálta hírhedt dühkitörését, amely során egy ajtót lerúgott a zsanérjairól a McLaren motorhome-jában, ugyanis meg volt győződve róla, hogy a saját csapata a guminyomásokkal szabotálta, mivel nem létezhet olyan ember a földön, aki azonos autóval fél másodpercet ad neki egyetlen kör alatt.
Hamilton a Kínai Nagydíj megnyerésével bebiztosíthatta volna a vb-címet
A versenyen aztán Hamilton mindenkit állva hagyott a vizes pályán és az első kerékcsere előtt már 8,5 másodperccel vezetett Räikkönen előtt, amit a finn későbbi kiállásával 4 másodpercre csökkentett. Mivel közben száradt a pálya, egyikük autóján sem cserélték le az intermediate gumikat, inkább hagyták azokat már-már slick gumivá kopni. Nem sokkal később viszont újra elkezdett esni, ami Hamiltonnak nagyon rosszul jött, az ő autóján ugyanis jóval kopottabbak voltak az abroncsok, Räikkönen emiatt hamar ledolgozta a 4 másodpercet, megelőzte őt, majd faképnél hagyta a McLarent.
A zápornak azonban hamarosan vége szakadt, miközben a mezőny több tagja is már száraz pályás abroncsokon vészelte át azt, mert korábban lecserélték az intermediate-eket. Räikkönen és a két McLaren azonban még kivárt (Massát kihozták, amikor Alonso megelőzte), miközben Hamilton tempója siralmas volt. Végül a 36. körben hívták ki, amikor Alonso utolérte, és az azt követő körben szinte biztosan meg is előzte volna. Hamilton azonban nem tudta bevenni a bokszba vezető kanyart, a kavicságyban ragadt, és ott véget is ért a versenye.
Hamilton mérnöke a hivatalos verzió szerint azért várt, mert biztosra akart menni, hogy nem érkezik több eső, Alonso autójában ugyanis 3 körrel többre elegendő üzemanyag volt, így amennyiben Hamiltont kihozzák slickekért, és közben ismét elkezd esni, Alonso kopott interekről új interekre válthatott volna a tankolása alatt, míg Hamiltonnak extra kiállást kellett volna beiktatnia, amivel értelemszerűen rengeteg időt veszített volna.
Hamilton hátsó gumijain azonban eközben egyre vastagodó fehér csík jelent meg, azaz vászonig koptak a kerekei, de még ilyen állapotú gumikon is kint tartották további egy körre, és amikor ráfordult a vizes bokszutcabejáratra, a jobb hátsóján gyakorlatilag már nem volt futófelület.
A kavicságyban ragadt McLaren a vászonig kopott gumival
Mivel Hamiltonnak a számára legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén – ami Alonso kínai és brazíliai győzelmét jelenti – is elég lett volna tetszőleges elosztásban egy 4. és egy 5. hely az utolsó két versenyen a világbajnoki címhez, Sanghajban pedig ezek bármelyikével kiírta volna Räikkönent a vb-címért folyó csatából, azaz eldőlt volna, hogy Brazíliában mindenképpen McLaren-pilóta lesz a világbajnok, még érthetetlenebb, hogy miért kockáztatott ennyit vele a McLaren. Ugyanakkor továbbra is ő volt a legjobb helyzetben.
Az autó és a stratégia egyszerre mondott csődöt
Kiesésével Hamilton előnye Alonsóval szemben 4, Räikkönennel szemben pedig 7 pontra olvadt Interlagosra. Persze még így is ő volt az esélyes, a finn pedig csak abban az esetben lehetett világbajnok, ha nyer, Hamilton pedig legfeljebb 6. és Alonso legfeljebb 3., vagy második úgy, hogy Hamilton legfeljebb 8., Alonso pedig legfeljebb a 4. helyen ér célba.
Hamilton a második rajtkockát szerezte meg a szezonzáróra Massa mögött, míg a második sorból Räikkönen és Alonso várhatta a rajtot. A brazil gond nélkül megtartotta a vezetést, míg Räikkönen remek rajtot vett, és a Senna S-ben már Hamilton előtt volt, aki próbált tapadni a Ferrarira, de a finn egy ellenkormányzás után megtorpant, és pont annyival később gyorsított ki a padlógázas balosra, hogy azzal meglepje a britet, aki mellett így Alonso is elment.
Hamilton itt egy kicsit elveszítette a türelmét és a négyes kanyar előtti sprint végén megpróbálta kívülről visszaelőzni a spanyolt, majd blokkolta a kerekét és kifutott a bukótérbe, aminek következtében visszaesett a 7. helyre. Massa vezetése ellenére borítékolható volt, hogy a brazil félre fog állni Räikkönen elől, így Hamilton is tudta, hogy két helyet mindenképpen javítania kell, de a Ferrari és a McLaren annyival jobb volt a mezőny összes többi autójánál, hogy ez még ekkor is könnyed ujjgyakorlatnak ígérkezett.
Ám ezután olyan dolgok történtek, amelyekre máig nehéz magyarázatot találni. Hamilton megkezdte a felzárkózást, és éppen arra készült, hogy Mark Webber megelőzésével átvegye az 5. helyet, amikor egyszer csak lelassult és a teljes mezőny elment mellette. Amikor pedig már úgy tűnt, hogy ennyi volt, és mindjárt leparkolja az autót a pálya mellé, hirtelen életre kelt a McLaren, Hamilton pedig a 18. helyre visszaesve eredhetett a többiek után. Mint kiderült, az elbukott 20 másodperc alatt a csapat rádión instruálta, hogy miként indítsa újra a kocsi elektronikai rendszereit a kormányról, ami megoldotta a problémát.
46 körrel a vége előtt az 5. hely közel fél percnyi távolságba került tőle, de még ez sem volt lehetetlen feladat, és miután a 20. körben megejtette az első kerékcseréjét és tankolását, úgy nézett ki, hogy meg is lesz. Ekkor azonban végérvényesen félresiklott minden, mert mint kiderült, a McLaren direkt az ideálisnál rövidebb etapra tankolta meg, hogy a könnyű autóval jobb eséllyel tudjon előzni a pályán, és csak azután konstatálták, miután levették az autójáról az első szett gumit, hogy azok mennyire kopottak, ami azt jelentette, hogy az elnyújtott utolsó etapja így sokkal hosszabb lesz, mint amennyit a gumik kibírhatnak.
Így végül kénytelenek voltak beiktatni egy előre nem tervezett harmadik kerékcserét, ami plusz 28 másodpercébe került, és amivel már nem tudott az utolsó etapban a 7. helynél előrébb kerülni, így végül egyetlen ponttal bukta el a vb-címet a versenyt megnyerő Kimi Räikkönennel szemben. Persze, ha a debütálása előtt valaki azt mondja a 22 esztendős britnek, hogy újoncként az utolsó futamra a tabella első helyén érkezik egy olyan szezon végén, amelyben számos alkalommal győzte le jobb teljesítményt nyújtva a kétszeres világbajnok csapattársát, és csak karnyújtásnyira lesz attól, hogy olyasmit vigyen véghez, amit előtte senki, valószínűleg aláírta volna.
De mivel a Japán Nagydíj után fél kézzel már fogta a trófeát, ez így nagyon keserű végjáték volt. Olyan végjáték, amelyben a McLaren annyi hibát követett el, mint a szezon első 15 versenyén összesen, ami persze nem bizonyít semmit, de mindenképpen felveti a kérdést, hogy mindez tényleg a véletlen műve-e, vagy Hamilton egy nála nagyobb politikai csatározás áldozata lett, és ez – mármint az egyéni vb-cím elengedése – volt az ára annak, hogy a McLaren részt vehessen a 2008-as világbajnoki küzdelemben.
Talán egyszer majd megtudjuk, de az mindenképpen gyanakvásra ad okot, amit Hamilton a 2012-es Monacói Nagydíj hétvégéjén négyszemközt mondott Mark Hughes-nak, amikor a sportág egyik legelismertebb újságírója megkérdezte tőle, hogy kiderítette-e már, hogy pontosan mi történt a 2007-es idény végén. „Akkor nem tudtam, de most már tudom, viszont nem beszélhetek róla” – felelte az éppen utolsó mclarenes idényét taposó brit.
Újabb második generációs versenyző tett komoly lépést a formaautós versenyzés ranglétráján: Brando Badoer jó benyomást tett a McLarenre, az F1 aktuális élcsapata így felvette a 18 éves olaszt a versenyzői programjába.
A vezetéknév nem véletlenül lehet ismerős: Brando annak a Luca Badoernek a fia, aki az 1990-es években maga is Forma-1-es versenyző volt, noha kiscsapatoknál, a Lola, a Minardi és a Forti színeiben nem tudott maradandót alkotni. Egy szempontból mégis korának egyik legjobbjaként emlegették: 1997 és 2010 között a Ferrari tesztpilótájaként dolgozott, jelentős részben még azokban az időkben, amikor korlátozások nélkül folyhatott a privát tesztelés, így az olasznak elévülhetetlen érdemei vannak a Scuderia és Michael Schumacher sikerkorszakában is.
Luca Badoer aztán 2009-ben váratlan versenyzési lehetőséget kapott a csapattól, miután Felipe Massa a Hungaroringen megsérült, Michael Schumacher visszatérését pedig egy motoros baleset lehetetlenítette el: Valenciában és Spában ő vezethette a Ferrarit, ám mindkétszer az utolsó helyre kvalifikált, s a versenyeken sem tudott előrébb jutni. Gyengélkedését, szokatlan beállításait a versenyzési tapasztalat egy évtizedes hiánya okozhatta, teljesítményével pedig élcelődés tárgyává is vált a nyilvánosságban, így a hátralévő futamokra már nem ő, hanem Giancarlo Fisichella kapta meg a versenyzési lehetőséget.
A 2006-ban született Brando Badoer apja ferraris versenyeinek idején a harmadik életévéhez közelített, gyerekkorában pedig ő is belevetette magát a gokartozásba. Eredményeivel kivívta, hogy 2022-ben formautózásra válthasson, s hamarosan felkeltette a McLaren érdeklődését is.
Mint a csapat mostani közleményében elárulta, 12 hónappal ezelőtt opciós szerződést kötöttek Badoerrel, azóta közelről figyelték a teljesítményét, s egy év elteltével döntöttek úgy, hogy élnek a lehetőséggel, felveszik a fiatal olaszt a McLaren versenyzőképző programjába.
Fotó: McLaren
Badoer az utóbbi három szezon során több juniorszériát is megjárt, idén a Formula Regional Európa-bajnokságnál tart, ahol a szezonzáró előtt az ötödik helyen áll a tabellán. Különös, hogy formaautóval még egyetlen futamgyőzelmet sem szerzett, bár a dobogós helyeket halmozza, idén a Formula Regionalban például öt egymást követő versenyen is második volt.
A mclarenes szerződés pedig magával hozta az újabb kategórialépést is, Badoer ugyanis 2025-ben, már a wokingi istálló támogatásával, a Prema színeiben az FIA F3-as bajnokságában versenyez majd – ahol egyik csapattársa egy másik ígéretes McLaren-növendék, Ugo Ugochukwu lesz.
Toto Wolff elmondása szerint a Mercedes nem fogja beáldozni a 2025-ös szezon az új korszakot nyitó 2026 oltárán, dacára annak, hogy a csapat továbbra is elveszettnek érzi magát a jelenlegi szabályokban.
Minden nagy szabályváltozás előtt felmerül, mert az aktuális és a jövőbeli erőviszonyokra is fontos hatása lehet, hogy egy-egy csapat hogyan osztja meg a figyelmet és az erőforrásait az aktuális évi autójának fejlesztése és az új előírások szerint épülő modellen való munka között. Jelen esetben talán a szokottnál is nagyobb kontrasztok alakulhatnak ki, hiszen a 2026-os karosszéria fejlesztését nem lehetett éveken át elnyújtani – a költségkorlátozási, esélykiegyenlítő elvek mentén mindenkinek csak 2025 januárjától engedélyezett a 2026-os autó építésének megkezdése. A karosszéria pontos, végleges paramétereit egyébként is csak az idei év végén hozzák nyilvánosságra.
A jelenlegi, 2022 óta létező szabályformula így mindössze négy évet él, amit a Mercedesnél talán nem is bánnak annyira, hiszen jobbára küszködtek ebben a periódusban: nemcsak korábbi domináns pozíciójuktól, de a rendszeres győzelmi esélytől is búcsúzniuk kellett. A csapat vezetője azonban hangsúlyozza, nem tervezik a 2025-ös szezon beáldozását, hiszen minden évben győzelmeket akarnak szerezni – ami 2012 óta csak tavaly nem jött össze a brackley-ieknek.
„Amikor olyanról kérdeznek, hogy a mostanit vagy a következőt akarjuk-e inkább megnyerni, Niki Lauda mottóját szeretem elismételni: mindkettőt” – utalt az F1-es csapat korábbi, 2019-ben elhunyt elnökére Wolff az Autosportnak nyilatkozva.
„De a helyzet olykor nem olyan összetett, mint azt sokan gondolják. Valószínűleg az emberek és az erőforrások átcsoportosítása a 2026-os autóra valamivel korábban meg fog történni, mint az változatlan szabályok mellett lenne, de ezen semmi nem fog múlni.”
„Senki nem állítja le a gépeit januárban, hacsak nincs teljesen kilátástalan helyzetben. De mi azt tűztük ki magunknak célként, hogy minden évben versenyeket nyerjünk.”
Idén nyáron úgy tűnt, hogy két és fél évnyi útkeresés után a Mercedes végre visszatalált a mezőny élére, amikor négy egymást követő futamból hármat is megnyertek, ezt követően azonban ismét visszacsúsztak, s a McLaren vette át a kezdeményezést. Wolff szerint egészen kifürkészhetetlen a siker receptje a mai F1-ben.
„A versenyek közötti formaingadozást nagyon nehéz értelmezni, mert változatlan autóval is egy győzelem után a hatodik helyen találhatjuk magunkat. Az egyetlen csapat, amely nem áldozata ennek a jelenségnek, az a McLaren, akik stabilabb alapokkal rendelkeznek, és nem olyan szűk tartományon belül mozognak, mint mindenki más, így képesek megtartani az erős formát” – mutatott a konstruktőri tabellán a vezetést is átvevő csapatra.
„Mindenki más csúcspontok és bezuhanás között pattog. A nyári szünet előtt sokan leírták a Ferrarit, de most ismét nagyon erősek. Akkoriban a Mercedes volt a legjobb csapat, de egyértelmű, hogy ma már nem ez a helyzet. Olykor még a legokosabb emberek is belegabalyodnak abba a feladatba, hogy beazonosítsák a teljesítményhez leginkább hozzájáruló tényezőket.”
„Temérdek változó, a pálya, a hőmérséklet, a gumik, a balansz, az aerodinamika és a versenyzői benyomás egyaránt fontos szerepet játszanak, és ha valakinek ezeket mind sikerül összhangba hoznia, akkor gyors lesz. De ha csak egyik tényező is kilóg a sorból, máris nagyon gyengének tűnhetünk.”
