A történelem során másodszor adtak el a Mercedes híres „streamliner” autójából, és ez volt az első, amit nyilvános árverésen kínáltak megvételre. Ekkora összeget korábban még sohasem fizettek F1-es autóért.
A W196R típusjelű autót 1954-ben vetette be a Mercedes, és máig különlegesnek számít, hiszen ilyenfajta áramvonalas kocsit sem előtte, sem azóta nem láttunk a bajnokságban. A csillagos márka versenyzőjeként Juan Manuel Fangio meg is nyerte a bajnokságot 1954-ben és 1955-ben. Cikkünk borítóképén bal oldalt és középen a 18-as, a 20-as és a 22-es rajtszámmal láthatók ezek a fajta Mercedesek, illetve ezen a linken is megtekinthetők képek róla az aukciósház jóvoltából.
Az árverést meghirdető RM Sotheby tájékoztatása alapján 51,1 millió eurót, vagyis több mint 20 milliárd forintot fizettek a jelzett W196R-ból, ezzel ez lett minden idők legdrágább eladott F1-es autója. Előzőleg szintén egy ilyen típus vezette a listát, az 2013-ban kevesebb, mint feleekkora összegért (bár a mainál alacsonyabb árfolyamon) kelt el, majd Lewis Hamilton 2013-as Mercedese és Michael Schumacher 2003-as autója következik a rangsorban.
A most eladott autó 1955-ben az Argentin és az Olasz Nagydíjon indult, előbb Juan Manuel Fangio, majd Stirling Moss vezette – az Argentínában rendezett futam a hőség miatt a történelem egyik legkeményebb F1-es versenyének számít, érdekes részleteket itt olvashatnak róla. A kocsi 1965 óta az Indianapolis Motor Speedway Museum tulajdonában volt, amely azért döntött az árverés mellett, mert újra akarják gondolni a múzeumi koncepciót, valamint biztosítani szeretnék a múzeum hosszú távú pénzügyi stabilitását.
Fotót sem adtak ki róla és nem is ismerték el nyilvánosan, de valójában három helyett négy pilóta ült autóba a barcelonai teszten.
Lewis Hamilton a héten Charles Leclerc-rel együtt zárt kapuk mögött tesztelte Barcelonában a Ferrari 2023-as autóját. A hétszeres világbajnok és monacói csapattársa két napon át körözött volna, de Hamilton a második nap délelőttjén összetörte az SF-23-ast, így mindkettejük számára a tervezettnél korábban véget ért a munka. A Scuderia azonban másnapra megjavította a kocsit, így következhetett Antonio Giovinazzi tartalékpilóta napja. Ugyanakkor – mint arról korábban mi is írtunk –, nemcsak Givonazzi vezetett csütörtökön, hanem a Ferrari versenyzői akadémiájának svéd-bosnyák növendéke, Dino Beganovic is (kiemelt képünkön bal oldalt, Oliver Bearmannel).
Az elmúlt két FIA F3-as szezon hatodik helyezettjének ez volt az első tesztje F1-es autóban, a Ferrari pedig semmilyen módon nem adott hírt róla, azaz Hamiltonnal, Leclerc-rel és Giovinazzival ellentétben fotókat sem tett közzé, és nyilvánosan nem is ismerte el, hogy az idén már az F2-ben induló pilótájuk is vezetett, miközben ugyanakkor nem is tagadta azt. A The-Race értesülései szerint a Hitech pilótája Giovinazzival osztozott a kocsin.
Giovinazzi tesztjéről több fotót is kiadott a Ferrari/ Fotó: Ferrar
A szerepeltetésében ezzel együtt semmi meglepő nincs, hiszen a Ferrari korábban is előszeretettel ültette be akadémistáit korábbi autóiba (Mick Schumacher, Ollie Bearman vany Robert Shwartzman is számos alkalommal feltűnt), a különbség most csupán annyi, hogy míg akkor ezt nem titkolta, most igen. Hogy a 21 esztendős versenyzőt miért kezelték másként, arra magyarázattal szolgálhat, hogy pusztán védeni akarták őt az túlzott elvárásoktól és a nyomástól, mivel eléggé váratlanul, az eredményei alapján nem feltétlen indokoltan került olyan helyzetbe, hogy F1-es autót tesztelhessen, hiszen néhány hónapja az sem tűnt elképzelhetetlennek, hogy kikerül a junior programból.
A 2024-es szezon végén azonban jót tett neki, hogy az F2-ben erős eredményekkel (egy dobogó és mind a négy futamán top 10-es eredmény) debütált a DAMS színeiben. És egyébként is Bearman Haashoz igazolásával ő lett a Ferrari legtapasztaltabb juniorja, akinek elegendő superlicenc-pontja van egy F1-es beugráshoz, és barcelonai szereplésével az előírt mennyiségű tesztkilométert is teljesítette. Hogy az idén várnak-e rá első szabadedzések és az év végi teszt Abu-Dzabiban, azt még korai megmondani, de az valószínű, hogy tartalék nem lesz belőle, és a Ferrari inkább olyan megoldást alkalmaz majd, hogy Hamilton vagy Leclerc kiválása esetén kölcsönkéri a Haastól Bearmant, akit ebben az esetben Giovinazzi helyettesíthet.
De amennyiben Beganovic jó szezont fut az idén az F2-ben, az mindenképpen lehetőségek sorát nyithatja meg előtte, hiszen az első tesztlehetőséget már visszafogottabb eredmények után is megkapta.
Carlos Sainz mindössze a negyedik pilóta a Forma–1 történetében, aki a McLarennél, a Ferrarinál és a Williamsnél is versenyez, James Vowles, a grove-i istálló csapatfőnöke szerint pedig előző istállóinak fellendülése bizonyítja a négyszeres futamgyőztes értékét.
Utódjával, Lewis Hamiltonnal ellentétben Carlos Sainz már a tavalyi szezonzáró után teszten, Abu-Dzabiban megkezdte az ismerkedést új csapatával, ráadásul nemcsak a tesztnapon, hanem azt megelőzően forgatási napon is vezette a 2024-es Williams-t. Sainz aztán januárban a grove-i gyárban is bemutatkozott, így néhány hete már ott igyekszik hozzátenni a magáét az egykor szebb napokat látott, az élmezőnybe visszatérni igyekvő istállóhoz.
„Élvezi. Ez látszik attól a pillanattól kezdve, hogy Abu-Dzabiban beült az autóba. Átkapcsolt az elméje. Itt akar lenni, ezt akarja csinálni, része a sikersztorinknak. Tökéletesen illeszkedik a csapatba. Remek személyiség, aki nemcsak győztes tapasztalatot hoz magával, hanem ezt a fajta akaratot és vágyat arra, hogy a Williams sikeres legyen. Ma reggel vele és Alex [Albonnal] hármasban 3-4 órán át beszéltük át az idei terveket, hogy mit változtattunk és merre tartunk” – nyilatkozta Vowles az Autosport díjátadó gáláján.
„A hozzájárulása – és Alexé is –, abszolút kulcsfontosságú a csapat előrevitelében, mert ez most már az a szintű részletesség, amely során elkezdesz milliszekundumokat üldözni a nagy léptékű munkával szemben. Már néhány hét alatt is igazán pozitív lendületet adott ötletekkel, koncepciókkal, hogy miként változhatunk, miként léphetünk előre” – méltatta Sainzot a csapatfőnök, aki mindössze a negyedik pilóta az F1 történetében, aki a McLarennél, a Williamsnél és a Ferrarinál is versenyez.
Noha a nyers tempó terén közös időszakuk egészét tekintve Lando Norristól és Charles Leclerc-től is elmaradt, nagy szerepet játszott mindkét istálló előrelendítésében, ezért aztán a Williams is reménykedhet ebbe. „Mindenre kiterjed a figyelme. Láttam ma egy statisztikát az F1 oldalán, hogy melyik csapatoknál volt és utána azok hová jutottak vele. Ez nem véletlen. Igazi kemény, szorgalmas melós, aki sikert hoz magával, és azt akarja, hogy sikeresek legyünk” – mondta Vowles.
A Forma-1-es versenyzőket tömörítő szervezet elnöke, Alexander Wurz békülékeny hangnemben beszélt az FIA által a mezőny tagjaira kivetett újabb káromkodási, magatartási szabályról, amely eltiltással fenyegeti a többször vétkezőket.
Tavaly ősszel állt bele először az FIA elnöke az ügybe, miszerint a hivatalos közvetítésben vagy a sajtótájékoztatón csúnya szavakkal dobálózó versenyzőkre büntetés várhat – Max Verstappen pedig az első áldozata lett ennek.
Januárban aztán frissítette állásfoglalását a szövetség a Nemzetközi Sportkódexben, eszerint akit egy év során háromszor is valamilyen durva magatartáson kapnak, legyen szó akár fizikai vagy verbális agresszióról, azt eltiltás vagy pontlevonás veszélyezteti.
Bár tavaly már kiadtak egy közös közleményt a helyzettel kapcsolatban a versenyzők, amivel Mohamed Ben Sulayem FIA-elnök intézkedéseit támadták és vonták kérdőre, a mostani szigorítás kapcsán ilyen még nem történt. Wurz utoljára 2007-ben versenyzett az F1-ben, ám még máig ő az elnöke a versenyzők érdekvédelmi szervezetének, a GPDA-nak, s most a Sky Sportsnak beszélt arról, miért hallgatnak egyelőre a mezőny tagjai.
„Váltottunk már róla pár szót, de nincs most idejük a versenyzőknek arra, hogy összeüljünk és átbeszéljük, hogyan reagáljunk rá, hiszen ez egy nagyon sűrű időszak a számukra” – utalt a közelgő szezonkezdetre az osztrák, majd a folytatásban látszólag megenyhülten, de legalábbis nagyon óvatosan fogalmazott, azt az érzetet keltve, a versenyzők szövetsége akár bele is törődhet a szigorításba.
„Én is apa vagyok, és végső soron az a legjobb, ha nem káromkodunk, de ez nem is a káromkodásról szól. Mindannyian tisztában vagyunk vele, hogy példaképek vagyunk. Minden versenyző jó példát akar mutatni. Nincs senki ez a 20 élsportoló közül, aki igazi lázadó lenne, és szánt szándékkal kiabálni meg káromkodni akarna.”
„Bízzunk abban, hogy amikor valakinek kicsúszik a száján egy csúnya szó, a hangmérnök pedig nem találja a gombot a kisípoláshoz, akkor is mindenkinél győzni fog a józan ész, hiszen együtt kell működnünk ebben.”
„Fontos, hogy mindannyian hűek maradjunk önmagunkhoz, de ezt megtehetjük káromkodás nélkül is. Szóval lényeges ez a téma, de számunkra azért nem annyira, mint a sajtó számára. Egyelőre nem volt időnk arra, hogy közös véleményt alkossunk és döntsünk arról, hogy szükséges-e cselekednünk valamit.”
Michael Schumacher óta két többszörös világbajnok is megpróbált nyerni a Ferrarival, de egyiknek sem sikerült. Lewis Hamilton a harmadik a sorban, és bár semmi nem garantálja, hogy neki összejön, nincs olyan nehéz dolga, mint Sebastian Vettelnek és Fernando Alonsónak volt.
Lewis Hamilton mindössze a hatodik olyan pilóta a Ferrari 1950 óta íródó F1-es történelmében, aki világbajnokként igazolt Maranellóba. Előtte Juan Manuel Fangio (1956), Alain Prost (1990), Michael Schumacher (1996), Fernando Alonso (2010) és Sebastian Vettel (2015) lépte meg ezt, de közülük csak ketten, Fangio, Schumacher tudtak a vörösökkel is vb-címet nyerni. Azaz sem a háromszoros világbajnokként érkező Prost, sem a négyszeres világbajnokként csatlakozó Vettel, sem a kétszeres világbajnokként is minden idők egyik legjobbjának tartott Alonsó nem tudott felérni a csúcsra a vörösökkel. Vajon Hamiltonnak fog?
Utóbbi kérdésre persze majd csak az idő adja meg a választ, de attól még megnézhetjük, mi nem működött az említett három világbajnok esetében, és miben lehet más Hamilton ferraris időszaka az övéknél.
Prost nem volt messze, de aztán minden szétesett
Alain Prost 1989-ben úgy hagyta el a korábban egyértelműen az ő csapatának számító McLarent, hogy Ayrton Senna teljesen a fejére nőtt. És bár a 89-es vb-címet vitatható manőverével a francia nyerte, tisztában volt vele, hogy ez már inkább Senna csapata, semmint az övé, ezért zsíros fizetésért cserébe aláírt a Scuderiához. Az első pofon pedig rögtön akkor érte, amikor kiderült, nem dolgozhat együtt azzal a John Barnarddal, akivel Wokingban két és fél éven át igen, miközben első két vb-címét a Barnard által tervezett McLarennel nyerte. A mérnöknek azonban valamivel több mint két év bőven elég volt a Ferrarinál uralkodó átpolitizált légkörből, és mire Prost csatlakozott, ő már nem volt ott (utólag azt mondta, ha tudta volna, hogy a Professzor érkezik, talán másként dönt).
Persze az 1990-es szezonban versenyeztetett Ferrari 641-es ettől még az ő keze munkáját dicsérte, Prost pedig élete egyik legjobb szezonját teljesítve öt futamot is nyert vele. Ám ez sem volt elég Sennával szemben, aki 7 ponttal (akkoriban 9 járt az első helyért, és csak az első hat helyezett szerzett pontot) és Prost szuzukai kilökésével világbajnok lett. Aztán amilyen jól indult, Prost és a Ferrari kapcsolata olyan gyorsan romlott meg, amikor kiderült, hogy a 643-as modell nem lesz alkalmas arra, hogy a vb-címért küzdhessenek vele. Prost és újdonsült csapattársa, Jean Alesi végül futamot sem tudott nyerni, előbbit pedig a Ferrari dicstelen módon az utolsó futam előtt kirúgta, miután teherautóhoz hasonlította a kocsit.
Alonsónak majdnem összejött
Az elkövetkező négy év nem a sikerekről szólt Maranellóban, hiszen összesen két futamot tudtak nyerni (Berger 94-ben Hockenheimben és Alesi 95-ben Kanadában), ám aztán érkezett Michael Schumacher, és már 1996-ban háromszor győzött, hogy aztán 1997-től Ross Brawnnal, Rory Byrne-nel és jó néhány korábbi Benetton-mérnökkel kiegészülve egészen 2006-ig két évet leszámítva (1999, 2005) minden szezonban harcban legyen a vb-címért, és zsinórban ötször el is hódítsa azt. Miután 2006 végén elhagyta a Ferrarit, a helyére szerződtetett Kimi Räikkönen első nekifutásra világbajnok lett, ám mint kiderült, ez még leginkább annak volt köszönhető, hogy vitte a lendület a vörösöket (na meg persze ott van a máig nem tisztázott kérdés, hogy egyáltalán nyerhetett-e volna McLaren-pilóta 2007-ben), ami aztán fokozatosan alábbhagyott.
Ezzel együtt 2008-ban egy kanyaron múlt, hogy Felipe Massa nem lett világbajnok, ennyire közel viszont azóta sem kerültek a címhez. Pedig amikor Luca di Montezemolo rájött, hogy Räikkönentől hiába várja azt, amit Schumacher csinált, – a finn nem fog csapatot építeni maga köré –, és leigazolta Fernando Alonsót, akkor úgy tűnt, a spanyollal ismét jöhetnek a sorozatos sikerek. De nem jöttek, és bár az olaszokkal töltött öt szezonja során Alonso kétszer is úgy vágott neki a szezonzárónak, hogy esélye van a vb-címre – első ferraris szezonjában ráadásul vezette a pontversenyt az utolsó futam előtt –, egyszer a rossz stratégia miatt csúszott le az elsőségről, egyszer pedig a szerencse pártolt el mellőle, amikor fő riválisa, Sebastian Vettel nem esett ki az első körben.
A második, 2012-es vereség után Alonso és a Ferrari kapcsolata elindult a lejtőn, majd amikor a 2013-as Magyar Nagydíjon elért csalódáskeltő 5. hely után a „mit szeretnél a születésnapodra?” kérdésre a spanyol azzal felelt, hogy „valaki más autóját” – ami után Luca di Montezemolo nyilvánosan elmarasztalta – már lehetett sejteni, hogy ebből hamarosan válás lehet. Erre végül a végigkínlódott 2014-es év végén került sor, miután Alonso sem tudta megszelídíteni a Ferrari történetének legrosszabb autóját.
Vettelnek csak vezetnie volt szabad
Alonsót Sebastian Vettel váltotta a vezérpilóta szerepében, az érkezésével a Ferrarit pedig újra a Schumacher-korszakhoz hasonló légkör lengte körül, legalábbis eleinte. Hiszen az impulzív, olykor meggondolatlan kijelentéseket tevő, saját magát előtérbe helyező Alonsót egy olyan versenyző váltotta, aki bevallottan Michael Schumachert tekintette a követendő példának a csapatépítés terén. Az első évben rögtön össze is jött három győzelem, miközben senki nem várt ennél többet, hiszen nyilvánvaló volt, hogy a Mercedes óriási fölényét nem lehet egyik évről a másikra eltüntetni.
2016-ban viszont ahelyett, hogy a Ferrari legalább megkergette volna a brackley-ieket, győzelem nélküli szezont hozott össze, amire azelőtt 1993-ban volt legutóbb példa. Innen ugyanakkor még sikerült felállni, és 2017-ben olyan autóval rukkoltak elő, amellyel Vettel a vb-címért küzdhetett, ám végül az idénye a Szingapúri Nagydíjon történt rajtbalesettel végleg megpecsételődött. 2018-ban aztán egy még jobb autóval újra próbálkozhatott, de ebben az évben még csúnyább leolvadás következett, amiben már Vettel is vastagon benne volt.
Valahol itt rendült meg a Ferrari belé vetett bizalma, így 2019-re beültették mellé Charles Leclerc-t, aki rögtön megmutatta, hogy tempóban sokkal kevesebb pénzért is tudja azt, amit a német, sőt! Vettel sorsa ezzel megpecsételődött, de még várt rá a minden szempontból szomorú hattyúdal 2020-ban, amikor már az év végi távozásának tudatában, egy teljességgel versenyképtelen (a motorral történt trükközés után a Ferrarinak komoly változtatásokat kellett eszközölni az erőforrásán) autóval kellett versenyeznie.
Hamilton helyzete más
Schumacher sikerei óta tehát Alonso és Vettel is hiába próbálkozott vb-címet nyerni a patinás olasz márkával, egyiküknek sem jött össze. Hogy akkor miért jöhet össze Hamiltonnak? Az nem kérdés, hogy az ő szerződtetése főként marketing szempontból jelent hatalmas nyereséget a Ferrarinak, így már akkor is bőven megérte a Maranellóba vitele, ha nem lesznek közös sikerek. A cél ettől függetlenül persze mindkét fél számára az lesz, hogy legyenek, miközben a Ferrarinak nyilván az sem baj, ha Leclerc-rel nyernek.
És itt is van mindjárt az első lényeges különbség Alonso és Vettel, illetve Hamilton próbálkozása között. Hármójuk közül ugyanis csak a britnél nem lesznek leosztva legalább az első szezon kezdetét követően a szerepek, helyette adott két egyenlő versenyző. A második, lényegében az elsőből fakadó nagy különbség pedig az, hogy noha a Forma–1 történetének legeredményesebb pilótájaként ölti magára a vörös overált, Hamilton mégsem úgy vág neki várhatóan utolsó F1-es kalandjának, hogy köré épül majd a csapat, míg elődei közül ez Vettelnél, Alonsónál, Schumachernél és Prostnál egyaránt így volt. Ez részben Hamilton kora miatt van így, részben pedig azért, mert Leclerc személyében az olaszoknak így is volt már egy toppilótájuk, aki ráadásul saját nevelés, kívül-belül ismeri a csapatot, és a megfelelő autóban abszolút képes vb-t nyerni.
Leclerc és Hamilton egyenlők lesznek / Fotó: Ferrari
Ez a felállás nyilván abból a szempontból hátrányos tud lenni, hogy hacsak nem válik a szezon bizonyos pontjára teljesen egyértelművé, hogy csak utóbbinak van esélye a világbajnoki címre, Leclerc-t nem fogják félreállítani Hamilton elől (mint ahogy fordítva sem várható ilyesmi), illetve pusztán kettejük várhatóan hasonló szinten levő teljesítményéből fakadóan is többször fognak pontokat rabolni egymástól, mint akkor, ha az egyik autóban csak egy „jó” pilóta foglalna helyet. De van egy jelentős előnye is annak, ha nem az új szerzemény vállát nyomja a Ferrari sikerességének teljes súlya.
A történelmi példákból kiindulva ebbe ugyanis eddig egyetlen embernek, Michael Schumachernek nem tört bele a bicskája, és neki is csak azért, mert Ross Brawnnal és Jean Todt-al közösen megalkották a saját csapaton belüli szövetségüket, majd egymást védve hárítottak el mindennemű, akár belülről érkező támadást. Ez a fajta működés aztán 2006-ig volt fenntartható, amikor Montezemolo úgy döntött, visszaszerzi az irányítást, és még azelőtt leigazolta Räikkönent, hogy a sikercsapat bármelyik kulcsfigurája döntött volna a jövőjéről. Hamilton esetében nyilván nem áll fenn ilyesmi, hiszen akkor James Allisont és John Owent is magával kellett volna hoznia, meg aztán még a Mercedes aero részlegéről jó néhány mérnököt.
Ami a Schumacher után következőket illeti, noha Räikkönen rögtön világbajnok lett, az ezt követő két szezonban kiderült, hogy belőle nem lesz Schumacher-utód, és nem fogja tudni tartós sikerekre vezetni a Ferrarit, így inkább kifizették, hogy a szerződése lejárta előtt elmenjen és jöhessen Alonso, aki sokkal inkább beleillett a vezér szerepébe, és úgy is viselkedett. Viszont itt már látszott, hogy ez önmagában kevés, mert míg Schumacher a kezdetektől fogva szinte teljhatalmat kapott, addig Alonsónak azzal kellett indítania, hogy Stefano Domenicali csapatfőnöknél kivívja magának a különleges bánásmódot.
Alonso érkezése után a Ferrari eleinte azt sem fektette le, hogy Massának a spanyolt kell segítenie / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezt a 2010-es Ausztrál Nagydíj után tette meg, mert úgy érezte, ha a Ferrari félreállította volna előle a lassabb Felipe Massát, a győzelemre is lett volna esélye, enélkül viszont csak negyedik lett. Domenicali ekkor ment bele, hogy a jövőben Alonsót segítik – erről a megállapodásról Massának persze nem szóltak –, ami nélkül a híres hockenheimi csapatutasítás-botrány sem valósult volna meg. Alonso helyzete azonban ezután sem volt Schumacheréhez hasonlítható, mert még így sem kapta meg soha azt a felhatalmazást, amit a németnek Todt és Brawn biztosított Montezemolóval szemben.
Persze soha nem tudjuk meg, hogy mi lett volna, ha megkapja, de elképzelhető, hogy ebben az esetben Alonso ahelyett, hogy a 2010-es elbukott vb-döntő után egyre növekvő frusztrációval figyelte volna csapata gyengeségeit, tenni is tudott volna azért, hogy minden téren versenyképesebbek legyenek. Ehelyett Montezemolo úgy érezte, amikor Alonso nyer, akkor azt saját géniuszának tulajdonítja, amikor pedig veszít, az a csapat sara. Na nem mintha Massa eredményei nem Alonso véleményét igazolták volna…
A spanyol 2014-es távozása után Sebastian Vettel érkezése aztán friss fuvallatként söpörte ki a frusztrált és keserű légkört a Ferraritól, és mint fentebb írtuk, több szempontból is megidézte a schumacheri időket. Csakhogy mire Vettel megérkezett, már nem az őt leigazoló Montezemolo volt a Ferrari elnöke, így soha nem tudta biztosítani a németnek a beígért hatalmat. Helyette Sergio Marchionne vette át az irányítást, a Scuderia élére pedig hű alattvalója, Maurizio Arrivabene került, aki 2016-ban nyíltan megmondta Vettelnek, hogy fejezze be a csapat irányítását és inkább koncentráljon a vezetésre. Ez nagy pofon volt az érzékeny, a Ferrari sorsát a szívén viselő németnek, aki ezek után soha nem kapta meg az esélyt arra, hogy lemásolja, amit gyerekkori hőse tett, a mentális teher pedig 2018-ban végleg maga alá gyűrte.
Vettel és a Ferrari kapcsolata meseszerűen indult, de aztán jöttek a nehézségek / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Hogy Hamilton miért kerülheti el mindezt, arra nemcsak a terhek nem kizárólag az ő vállára helyezése, hanem az elmúlt két idényben látottak is okot szolgáltathatnak. Frédéric Vasseur csapatfőnöknek ugyanis láthatóan sikerült nyugodt légkört teremtenie a csapatban, és bizonyítania, hogy a nehezebb időszakokban is megfelelően tudja kezelni a súrlódásokat akár a pilóták, akár a különböző csapattagok között. Emellett mind Leclerc-t, mind Hamiltont jól ismeri, hiszen junior korukban mindkettőnek volt a főnöke, ami szintén előny, az irányításával a Ferrarinál pedig elindult valami, amit bizonyít a tavalyi konstruktőri második hely, miközben még az utolsó futamon is harcban voltak a világbajnoki címért.
A mostani Ferrariban benne van, hogy akár már az idén mindkét vb-címet megnyerje, de legalábbis harcban legyen érte, azaz nem egy csapatot építő vezérpilótára, hanem az autóból minden körülmények között a lehető legtöbbet kihozó versenyzőkre van szüksége. Ez pedig olyasmi, amire Leclerc és Hamilton egyaránt képes, és alighanem egyikük sem bánja, ha tényleg „csak” ezzel kell majd törődnie.
Egy korábban a Red Bull csapatánál dolgozó szakember összehasonlította az F1 és a WEC bajnokságában elérhető anyagi lehetőségeket – és a különbséget azzal magyarázta, hogy a Forma-1-es istállóknak meg kell húzni a nadrágszíjat a néhány éve létező költségvetési korlátozás miatt, aminek hatályába a néhány legdrágább alkalmazottat leszámítva mindegyik mérnök és szerelő bére beletartozik.
A korábbi F1-es mérnök, Blake Hinsey a Twitter/X oldalán akadt ki, és osztott meg részleteket arról, emiatt mennyivel jobban megéri neki (jelenleg a Wayne Taylor Racing alkalmazottjaként) a hosszútávú versenyzés világában dolgozni.
„Tudni akarjátok, mennyire elcseszett a F1 költségvetési kerete? Az itt dolgozók nem beszélnek róla, mert nem tehetik, úgyhogy megteszem én helyettük – tette fel a kérdést egy mosolygós ikon kíséretében – Beszélgettem kicsit egy fejvadásszal egy F1-es versenymérnöki pozíció kapcsán. A felajánlott maximális fizetés összege kisebb volt, mint amennyit részmunkaidős teljesítményért felelős mérnökként kerestem a WEC egyik LMDh osztályú (vagyis a csúcskategóriában versenyző – a szerk.) csapatánál.”
„Miért nem kampányolnak a csapatfőnökök a költségvetési keret növeléséért, hogy a csapattagoknak elfogadhatóbbak legyenek a megnövekedett megélhetési költségek és a magasabb infláció? Ja, merthogy a nyereséges csapatoknál a főnökök és a tulajdonosok valószínűleg felmarkolhatják azt a pénzt, amit így nem költenek el. Jelöljétek be a kedvenc F1-es újságírótokat és próbáljátok meg rávenni, hogy a következő sajtótájékoztatón tegyék fel ezt a kérdést. Biztos vagyok benne, hogy ők jobban meg tudják megfogalmazni ezt a kérdést nálam.”
Az F1 fontos, de a reflektorfényből kimaradó háttéremberei az utóbbi időben a 24 futamosra bővített bajnokság miatt is gyakran panaszkodnak, mert az egyre több utazás következtében egyre többet vannak távol az otthonuktól, és Hinsey erre is kitért a bírálatában.
„Az F1-es hajóra már nem szállok fel, nem érdekel a 24 versenyen naptár. 21-nél szálltam ki, mert azt akartam, hogy legyen életem – mondta. – Sokkal több dologgal foglalkozhatok, mint amire az F1-ben a pályán vagy a gyárban lehetőségem volt, és imádom ezt a kihívást. A FOM, az FIA és a csapatok (beleértve sok barátomat is) viselkedése azonban feldühít, mert elcseszik a sportot abba a köntösbe bújva, hogy ez az F1.”
Az idősebb Carlos Sainz elárulta, hogyan próbálta különválasztani a különböző szerepeket a fia életében, miután családtagként és szakmai tanácsadóként is érintett benne.
A híres raliversenyző fia a pályaversenyzést választotta és a Forma-1-ben lett sikeres, ezért a családi vacsoraasztalnál vagy egyéb eseményeken óhatatlanul belekeverhetik a beszélgetésbe a szakmát. Az idősebb Carlos Sainz nem tagadta, hogy ezen a téren fegyelmeznie kell magát, mert ha túlzásba esik az atyai intelmekkel, annak a kapcsolatuk látja a kárát – ahogy erre volt is már példa.
„Átlagos apaként próbálok tanácsot adni neki, de egyre inkább meghúzódom a háttérben. Már csak évente 6-7 versenyre kísérem el. Igyekszem élvezni, amikor jól megy neki, és tudja, hogy bármikor ott vagyok neki – mondta az El Cafelito podcast adásában. – Tudja azt is, hogy ha olyat látok, ami nem tetszik, felhívom és elmondom neki. Azért, mert úgy érzem, el kell mondanom. A Forma-1-es versenyzők néha buborékban élnek.”
„Emlékszem, régebben a feleségem figyelmeztetett, hogy legyek óvatos, ne bánjak vele keményen, mert a fiam már mondta neki, hogy távolodunk egymástól. Beszéltem is erről Carlosszal, mert nem akartam eltávolodni tőle. Nem akartam problémát, egyszerűen csak megmondtam neki, amit úgy éreztem, hogy meg kell.”
És hogy mi lett a megoldás? Nos, azt nem tudjuk, hogy tényleg így van-e, vagy csak egy szép metaforát használt, de a raliversenyző azt mondja, láthatóan jelzi a fia felé, hogy épp milyen szerepben szól hozzá. „Közöltem vele, hogy megállapodást kellene kötnünk: veszek két sapkát, az egyikre a papa, a másikra a menedzser felirat lesz írva. Amikor a menedzseres sapka van rajtam, nem lehet mérges rám, hiszen az nem működhet, hogy jóhiszemű tanácsot adok, de megorrol rám, és megromlik a kapcsolatunk. Úgy gondolom, hasznos neki, amikor menedzserként szólok hozzá, ilyenkor nem akadhat ki rám” – mondta Sainz-papa.
A fia négy Ferrarinál tölöttt szezon után idénre csapatot váltott és a Williams versenyzője lesz, ami az eredményekkel kapcsolatos elvárások és a csapattal való közreműködés szempontjából is új helyzetet teremtett számára, így időnként biztos jól jönnek a tanácsok.
George Russell izgatottan várja, hogy maga is meríthessen a Mercedeshez visszatérő Valtteri Bottas tudásából, akivel elmondása szerint már elásták a csatabárdot. Toto Wolff eközben felfedte, a visszatérő finn egy a tartalékpilóták számára szokatlan feladatkört is kapott.
Bottasnak 2021 végén kellett távoznia a Mercedestől – ahol öt szezont lehúzott és tíz győzelmet szerzett –, éppen azért, hogy helyet csináljon a csapat fiatal pilótájának, Russellnek. A finn ekkor a Sauberhez ment, ahol három évet lehúzott, ám a svájci istálló ez idő alatt hanyatlóágra került, a rutinos pilóta tavaly pontszerzés nélkül zárta a szezont, majd búcsúzásul elismerte, hibás döntés volt őket választania.
A Mercedes idénre újra lecsapott rá, ám ezúttal már csak tartalékpilótaként számítanak a segítségére Russell és Andrea Kimi Antonelli mögött. Bottas így most együtt kell működnie azzal a Russell-lel, akivel korábban látszólag igencsak feszült volt a viszonya, amikor a még a Williamsnél versenyző brit nem titkoltan az ő ülésére pályázott. Emlékezetes a 2021-es imolai csúnya balesetük, amit követően a Russell számonkérően odasétált a még az autójában ülő finnhez, majd lecsapta a sisakrostélyát.
Russell azonban most úgy fogalmaz, ha voltak is köztük feszültségek a múltban, felnőtt emberekként a szőnyeg alá tudták söpörni azokat.
„Hatalmas segítség lesz a tapasztalata. Nagyszerű, hogy velünk van valaki, aki óriási tudással rendelkezik a szimulátorból és a versenypályáról egyaránt, és kívül-belül ismeri a csapatot” – mondta Russell régi-új csapattársáról, akivel egyszer, a 2020-as Szahíri Nagydíjon, Lewis Hamilton betegsége alatt együtt is versenyeztek már a Mercedesnél.
„Szintén kulcsfontosságú lehet számunkra az a tudása, amit az elmúlt évek során a Saubernél a Ferrari-motorról szerzett. Mindig szemmel kell tartanunk, hogy a többiek mit csinálnak, ő pedig a birtokában van ennek az ismeretnek.”
„Évekkel ezelőtt úgy tartották, hogy nem valami jó közöttünk a viszony, de mindketten profik vagyunk, a kapcsolatunk pedig továbbfejlődött. Gyakran utazunk együtt, máskor pedig összefutunk a hotelben vagy az edzőteremben.”
A Ferrari-motorokról egyébként Bottas elődjének, a tartalékpilótai posztról távozott Mick Schumachernek is voltak ismeretei, hiszen előzőleg két szezont az olaszok másik partnerénél, a Haasnál versenyzett.
Ezúttal már Bottas lesz az, aki az esetlegesen kínálkozó lehetőséget várja majd arra, hogy visszatérhessen a rajtrácsra egy Mercedesszel, ám ebben a tekintetben kicsit önmaga ellen is kell dolgoznia, miután Toto Wolff a tartalékpilótai feladatok mellett azzal is megbízta, hogy képezze tovább a csapat újonc olasz versenyzőjét.
„Valtteri feladata részben az lesz, hogy odafigyeljen Kimire. Egy kicsit a mentora legyen, tartsa szemmel, amit a pályán csinál. Kimi pedig magába fogja szívni a tudást Valtteritől és George-tól” – mondta a csapatfőnök.
A versenyzésen kívül egy valamit még bizonyára hiányol majd Bottas a Saubertől – azt a szabadabb életmódot, ami korábbi főnökeit olyannyira nem zavarta, hogy abba még a saját meztelen feneke köré tematizált naptárkiadása is belefért.
„Mi a Mercedes vagyunk, szóval a meztelen naptár többé nem jöhet szóba. De ha akarja, akkor a ronda frizuráját megtarthatja” – jelölte ki a határokat Wolff.
Max Verstappen egyik verbális hadjárata 2024-ben a szerinte a britek felé elfogult felügyelői testület ellen zajlott. Egyiküket, az ősszel a figyelem kereszttüzébe került brit Johnny Herbertet a napokban az FIA elbocsátotta állásából. Nem csoda, hogy mindenkinek ugyanaz jutott az eszébe.
Ahogy a tavalyi bajnokság második felébe lépve a pályán fokozódott a nyomás Verstappenen, úgy szaporodtak a balhék is körülötte. A holland ősszel a brit médiát és a sportfelügyelők brit tagjait is részrehajlással vádolta, miközben egy kis nemzet tagjaként magára áldozatként tekintett. Bár a versenyző nem említette konkrétan Herbertet, apja, Jos ezt egy erős utalással megtette a szerinte túlságosan szigorú mexikóvárosi büntetések nyomán. Az expilóta Herbert a felügyelők látszólagos következetlen döntését alacsony fizetésükkel és állandó rotációjukkal magyarázta, miközben ő maga egy évvel korábban ugyan szakított a nemzetközi tévés közvetítéseket sugárzó Sky Sportsszal, de különféle platformokon szakértővé átalakulva továbbra is elmondta véleményét a pályán látottakról.
A napokban az FIA elnöke, Mohamed Ben Sulayem elbocsátotta sportfelügyelői állásából Herbertet, s legalábbis különös volt, hogy éppen arról a személyről van szó, akivel a jelen legnagyobb hatású versenyzőjének, Verstappennek konfliktusa volt az év során.
Christian Horner, a Red Bull csapatvezetője az Autosport Awards eseményen kénytelen volt csillapítani a kedélyeket – éppen a brit média, a Sky Sports kérdésére.
„Először is, Maxnek ehhez egyáltalán semmi köze. Ugyanakkor teljes mértékben helyes döntés született. Egy felügyelő ne dolgozzon a médiában. Nincs ez így a Premier League-ben és egyetlen más profi sportban sem, mert egyáltalán nem helyénvaló. Valaki vagy a szabályozók oldalán áll, vagy a sajtóén, de nem lehet egyik lábbal itt, a másikkal meg ott lenni.”
Herbert egyébként egyetlen nappal az FIA-tól való távozásának bejelentése után máris ismertette, hogy milyen módon marad továbbra is az autósportban: a Formula E-ben ettől a szezontól saját csapattal induló Lola Cars nagykövete lett.
Johnny Herbert announced as Global Brand Ambassador for Lola Cars 🎉
His new role at Lola will see Herbert bring his interdisciplinary expertise to bear, as the company looks to build on its recent entry into the ABB FIA Formula E World Championship. pic.twitter.com/ERb2KVfPP2
Herbert őszi, a felügyelők méltatlan javadalmazásával kapcsolatos megjegyzése egyébként azóta is témát szolgáltat a csapatok között, s többen is a bíráskodás kapcsán felmerülő aggályok fő okaként tekintenek rá. A McLaren vezérigazgatója, Zak Brown szerint pedig egyszerű lenne a megoldás.
„Egy multimilliárd dolláros sportot űzünk, ahol hatalmas a tét. A felügyelői munka nem könnyű, ezért szerintem teljes állású szakemberekre van szükség, akiket rendesen megfizetnek. Egyúttal pedig foglalkoznunk kellene egy kicsit a szabálykönyvvel is, mert az túlságosan korlátozó. Ha teljes munkaidős felügyelőink lesznek, hagyjunk nekik nagyobb mozgásteret, elvégre ők maguk is pontosan tisztában lesznek azzal, hogy mi helyes és mi nem” – mondta Brown, bár az FIA elnökének korábbi kifakadása szerint tisztességes fizetésekre a szövetségnek nincs pénze.
Kiderült, hogy Max Verstappen és Liam Lawson mikor vezethetik először a Red Bull új autóját – hivatalos bemutatóról azonban még nincs hír az egyéni bajnok háza táján.
Holland lapok jelentik, hogy február 25-én, Szahírban tartja a filmforgatási nappal egybekötött bejáratást a Red Bull – amin a csapat négyszeres bajnoka, valamint új pilótája összesen 200 kilométert tehet meg.
A bejáratás egy nappal a pályán kezdődő háromnapos kollektív tesztelés kezdete előtt zajlik majd, de nem a Red Bull az egyetlen, akik ilyen felvezetéssel készülnek: a Mercedes február 24-re tűzte ki ezt maga számára, de lesz bahreini bejáratása a Haasnak és az Aston Martinnak is.
A múltban január végére már elég jól összeállt az F1-es autóbemutatók sora, idén azonban igencsak foghíjas és szedett-vedett ez a lista. Ennek oka alighanem a február 18-i közös londoni festésbemutató, ahol ugyan új autók még nem vonulnak fel, ám joggal érezhetik úgy néhányan, hogy a kötelező „prezentációt” ezzel letudják – egyébként is rejtegetni szokták a csapatok az újdonságaikat a klasszikus autóbemutatóikon is.
A Red Bull gyakran tart egy élő videós eseményt, idén viszont egyelőre ilyenről sincs hír. A csapatokat tovább korlátozza, hogy február 18. előtt nem állhatnak elő 2025-ös festésükkel, így akik azon időpont előttre terveznének bemutatót – egyelőre csak a Williams ilyen –, ideiglenes festéssel kell megtenniük azt. Ezt követően pedig egy héten belül már Bahreinben lesz jelenésük a csapatoknak, így a ceremoniális egyéni bemutatók idén többeknél is elmaradhatnak, ahogy az a Mercedesnél is történik majd.
Eddig egyedül a Ferrari jelentett be hagyományos autóbemutató eseményt február 19-re.
