Önkritikát gyakorolt Frédéric Vasseur Lewis Hamilton látványtalan eredménnyel záruló Ausztrál Nagydíja után, ugyanakkor nem érzi olyan rossznak a pilóta és a mérnöke közötti összhangot, mint amilyennek az a külső szemlélők számára tűnhetett.
A szezonnyitó során több rádióüzenetből is kitűnt, egyelőre nem találta még meg igazán a közös hullámhosszot Hamilton és ferraris versenymérnöke, Riccardo Adami. Bár a párosnak több privát teszt alatt is volt lehetősége jobban megismerni egymást, éles bevetést és tétre menő döntéshelyezeket lehetetlen volt előidézni a melbourne-i versenyhétvége előtt, bizonyos pontokon pedig még jól hallhatóan döcögött a gépezet.
Persze az Ausztrál Nagydíj a folyamatosan változó időjárás miatt kommunikációs szempontból is nehéz volt, a Ferrari mindkét versenyzőjével elszámolta, hogy mikor kellene bokszba hajtani a slick gumik lecserélésére, amivel bizonyosan több pozíciót is veszítettek, de Hamilton esetében olyan helyzeteket is hallhattunk, amikor visszautasította Adami jószándékú rádiós segítségét.
A csapatfőnök szerint egyértelmű, hogy van még hova fejlődni Hamilton verseny közbeni igényeinek kielégítésében.
„Ez volt az első verseny, most először kellett élesben kommunikálni a bokszutca és az autó között, és kétségtelen, hogy végezhetünk ennél jobb munkát, ismerhetnénk ennél jobban is egymást. Az információáramlás nem volt tiszta, a stratégiát nehéz volt eltalálni, ezért jobb kapcsolatra van szükségünk – de nem látok nagy gondot, tanulni fogunk az első versenyből, hiszen követtünk el hibákat” – fogalmazott Vasseur, akit az ESPN idéz.
„Javítanunk kell a kommunikáción, megértve, hogy Lewisnak pontosan mire is van szüksége. Az ilyen helyzeteket viszont csak élesben tudjuk kipróbálni. A következő héten már sokkal jobbak leszünk.”
Hamilton hétvégéjét vezetéstechnikailag is nehezítette az eső, elmondása szerint vasárnap egyáltalán nem volt meg a bizalma az autóban a pálya gyors kanyarjaiban, így csak annak tudott örülni, hogy egyben tartotta az autót. Na meg a temérdek tapasztalatnak, amit szerzett.
„Rengeteget tanultam ebből a hétvégéből, amit elraktározhatok. Néhány változtatás máris a fejemben van, amiket el kell végeznem a következő hétre, és majd meglátjuk, hogyan megy” – mondta a hétszeres világbajnok, aki a 10. helyével csak egy pontot szerzett a szezonnyitón.
Jack Doohan F1-es karrierje eleve hendikepből indult, és a csapatfőnöke elismerte, hogy az Alpine döntései is szerepet játszottak ebben.
Szegény Jack Doohan még meg sem tette az első métereit a Forma–1-ben állandó versenyzőként, sokan máris a búcsúját látták, mivel az ülés nélkül maradó, tavaly váratlanul berobbanó Franco Colapinto az Alpine tartalékpilótája lett. A fiatal ausztrál a saját helyzetét sem könnyítette meg azzal, hogy az első versenyén szinte azonnal összetörte az autóját, de a csapatfőnöke bevallotta, hogy bár nem szándékosan, az istálló mégis a kelletténél többet ártott Doohan felkészülésének.
Ezzel arra utalt, hogy ritka módon négy tartalékversenyzőt is felsorakoztattak, akik nyilván nem bánkódnának, ha idő előtt menesztenék az egyik autó vezetőjét. „Azt hiszem, mondhatjuk, hogy nagy felhajtást csináltunk. Nem helyeztük a legjobb pozícióba – ismerte el Oliver Oakes. – Csapatként azonban ezt kellett tennünk, mert fél szemmel a jövőt is figyelnünk kell. Mindazonáltal átérzem [Doohan] helyzetét, mert a körülötte lévő zajt a mi lépéseink okozták.”
Ettől függetlenül nem fogadja el mentségnek, ha az ausztrál összerogy a teher alatt. „Aki jó, és aki képes kezelni ezt, az megérdemli, hogy az F1-ben legyen. Az itteni 20 versenyzőnek teljesítenie kell, bármit is vágjanak az illető fejéhez” – jelentette ki.
„Szerintem fokozta az egészet, hogy Lewis [Hamilton] csapatváltását leszámítva elég csendes telünk volt, és mindenki kereste, miről írjon. Reméljük, néhány verseny múlva lenyugszik a helyzet.”
Doohan azt mondta, „megvolt a tempóm, gyorsan vezettem, és sajnálatosabb lenne, ha e nélkül kamrabolozott volna.”
A közelmúltban a Red Bull kisebbik csapatától hamar menesztett Nyck de Vries beszélt arról, 2023 elején mennyire ártott a teljesítményének, hogy a kezdettől folyton-folyvást megkapta a jövőjét firtató kérdéseket.
Az F1 működését szabályozó keretrendszer új, több évre szóló verzióját mindegyik csapat aláírta, beleértve az újonnan csatlakozó Cadillac-et is.
A Concorde Agreement az FIA székhelyének címéről, a párizsi Concorde térről kapta a nevét, és alapvetően a sportág működését, illetve azt határozza meg, hogy a csapatok milyen arányban részesülnek az F1 pénzügyi bevételeiből, milyen arányban osztják szét a pénzt a konstruktőri rangsorban elfoglalt pozíció alapján. Ez az a megállapodás, ami rögzíti a Ferrari különleges státuszát is a világbajnokságban, amelynek eredményeképp a történelmi múltja miatt extra pénzjuttatást kap.
Vasárnap az F1 vezetése tudatta, hogy a 2026-ban induló összes csapat aláírta az új megállapodást, vagyis a sportág jövőjét néhány évre rögzítették anyagi szempontból.
Korábban, évtizedekkel ezelőtt nem volt ennyire sima ügy az egyes egyezmények megújítása, a csapatok több esetben hosszasan szkandereztek Bernie Ecclestone-nal, mire mindenki dőlőre jutott a sportág urával. A mostani megállapodás zökkenőmentes létrejöttét természetesen nagyban segítette, hogy az F1 sínen van és felelé ível a népszerűsége, ami anyagi vonatkozásban is megmutatkozik.
A Red Bull úgy érzi, a McLarennel szembeni lemaradásukon már a tesztelés óta is csökkentettek, és tudják, mit kell javítani az autón.
Közel három év után először nem Max Verstappen áll a Forma–1 tabellájánál 1. helyén, és az előzmények alapján gyanítható volt, hogy a McLarené lesz a győzelem Ausztráliában. Lando Norris a vártnál kisebb előnnyel ért célba Verstappen előtt, de ebben közrejátszott az autójának a sérülése, illetve a változékony időjárás is, hiszen az időmérőn nem lehetett fogást találni a narancssárga autókon.
Még az sem tűnt biztosnak, hogy a Red Bull vezetheti a McLaren mögötti bolyt, de a bikásoknál nincs pánikhangulat, Helmut Marko pedig már arról beszélt, hogy teljesítményben mikor érhetik utol a wokingiakat. Spoiler: nem hosszú időtávlatra gondolt.
„A bahreini tesztből tudtuk, hogy a McLarenek lényegesen gyorsabbak nálunk. A hátrányunkból azonban faragtunk, ennek nagysága fél másodpercről két-három tizedmásodpercre csökkenhetett” – nyilatkozta a Red Bull tanácsadója a Viaplay-nek.
„Hat-nyolc körön át tudtuk követni őket, de a mi autónkon hamarabb jelentkezett a gumikopás. Ez a fő probléma, egyebek mellett. De tisztában voltunk velük, keményen dolgozunk a megoldásukon. Három-öt verseny múlva remélhetőleg megoldjuk őket, és akkor olyan szintre kerülhetünk, mint a McLaren.”
Ezalatt persze a McLarennél sem fognak tétlenkedni, Norris is ennek fontosságára hívta fel a csapat figyelmét. Verstappen azt mondta, nincsenek súlyos problémák a Red Bull autójával, ugyanakkor a hiányosságok felszámolását nem látja gyorsan megoldhatónak. Tavaly ugyanakkor láthattuk, milyen sokat számít, ha valaki a szezon első negyedében nagy pontelőnyt tud felhalmozni.
Az FIA szigorít az F1-es autók hátsó szárnyak hajlásánál megengedett tolerancián.
Nincs nyugvás a tavaly ősz óta terítéken lévő témában, a Red Bull például már a szezon előtt jelezte, hogy szerinte több rivális hátsó légterelője még mindig túlságosan meghajlik a pályán, amivel előnyhöz jutnak.
A szezon e heti második versenyén, a Kínai Nagydíjon az első verseny tapasztalatai alapján pedig máris új szabályt vezet be az FIA: a statikus helyzetben, álló autóval végzett ellenőrzéseken a hátsó szárny maximálisan megengedett hajlását 2 milliméterről 0,5-re csökkentik (de az idő rövidsége miatt Sanghajban még a 0,75 milliméteres értéket is elfogadhatónak fogják tartani), és ez hosszabb távon valószínűleg arra kényszeríti a legtöbb F1-es csapatot, hogy áttervezzék a szárnyakat.
Persze kérdés, az FIA meg tudja-e akadályozni azt, hogy a pályán, nagy tempónál is elenyésző maradjon a szárnyak hajlékonysága – a sebesség növekedésével ugyanis exponenciálisan nő a leszorítóerő, ezáltal a szárnyakra ható terhelés, ezzel együtt a deformációjuk is.
A szövetség azt követően jutott arra a következtetésre, hogy szigorításokra van szükség, és hogy e feltételek teljesíthetők is, hogy elemezték az Ausztrál Nagydíj felvételeit és az ellenőrzések eredményeit. Azt ugyanakkor hangsúlyoztál, hogy Melbourne-ben az összes csapat megfelelt a szabályoknak, azaz átment a technikai ellenőrzésen.
A Red Bull gyakran szívtelennek hangzó tanácsadója, Helmut Marko az Ausztrál Nagydíj után sem hazudtolta meg magát Isack Hadjar kiesése után.
A veterán szakember közismert arról, hogy kizárólag a versenyzők nyers teljesítménye érdekli, nem különösebben foglalkozik olyan piszlicsáré dolgokkal, mint az emberi lélek és hasonlók. Ezt erősítette meg az, ahogy a Racing Bulls újoncának érzelmi reakciójára reagált, aki már a felvezető körön kicsúszott a vizes pályán Ausztráliában.
Hadjar és Anthony Hamilton. Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hadjar első versenye borzasztóan ért véget, és a nem éles versenyben történő kiesések mindig arcpirítónak számítanak. Ezzel a pilóta is tisztában volt, és a felvétel bejárta a világot, hogy ahogy lógó orral, néhány könnycseppet elmorzsolva baktatott vissza a paddockban, sisakkal a fején, majd Lewis Hamilton apukája próbált lelket önteni belé.
Marko tömör reakciója viszont közel sem hangzott ilyen szépen. „Isack Hadjar pityergett kicsit a balesete után, ami kicsit kínos volt” – jelentette ki az ORF-nek.
Egy másik újonc be akarja láttatni vele, hogy téved
A Red Bull tanácsadója az első idei verseny előtt a márkához tartozó Servus TV adásában véleményezett más újoncokat is, akik közül Jack Doohant tartja a legkevesebbre, és szerinte ő nem is fogja teljesíteni a szezont az Alpine-nál. A Saubernél bemutatkozó Gabriele Bortoletóról néhány fokkal jobb véleményen volt, kiemelte néhány erősségét, de kiolvasható a szavaiból, hogy őt sem helyezi a legmagasabb polcra.
„Bortoleto nagyon intelligens versenyző. Megnyerte a Forma–3 bajnokságát, de csak egyetlen győzelmet aratott, ám általában kimaradt a balhékból. A Forma–2-ben csak kétszer nyert. Biztonságban hazahozza az autót, jól kihasználja a stratégiát, vigyáz a gumikra, de nem látom benne a nyers gyorsaságot” – mondta Helmut Marko.
Bortoletót az idénynyitó helyszínén szembesítették e szavakkal, és a brazil újonc be akarja bizonyítani neki, hogy téved. Emellett kicsit oda is szúrt neki, hogy bizony Markónak is szoktak lennie baklövései.
Fotó: Sauber
„Imádom a kihívásokat, és Helmut olyan személy, aki sok tehetséget eljuttatott a Forma–1-be, de közülük többen nem voltak megfelelők – jelentette ki. – Remélem, idővel bebizonyítom neki, hogy tévedett. A médián keresztül azonban semmi olyat sem tudok mondani, ami megváltoztatná a véleményét, erre csak a pályán szerzett eredményeim alkalmasak. Biztos vagyok benne, hogy valamikor megmutatom neki, hogy tévedett, és remélem, ezt ő is belátja majd.”
A téma az Ausztrál Nagydíj időmérője után is előjött, ahol Bortoleto gyorsabb volt a Red Bullt vezető Liam Lawsonnál, illetve saját csapattársánál, Nico Hülkenbergnél is (ő volt az egyetlen az újoncok között, aki legyőzte a csapattársát), és a brazil ekkor megismételte, hogy idővel szeretné beláttatni Markóval, hogy tévedett. A futam után azonban nem lehetett ennyire boldog, mert balesetet szenvedett és kiesett.
Az első idei verseny győztese, Lando Norris már a McLarent nevezte a legyőzendő csapatnak.
A tesztelés után még vonakodott ettől a kijelentéstől, de az első nagydíj tapasztalatai után már azt ismételte, amit az F1 berkein belül a legtöbben.
„Mi vagyunk a favoritok, mi vagyunk a legyőzendő csapat – mondta. – De tudjuk, hogy sok még a teendőnk az idei autóval. Aki megpihen a Forma–1-ben, az elbukott, mert aki azt hiszi, hogy jól állnak a dolgok és minden halad a medrében, azt elkapják.”
Emellett kiemelte Oscar Piastri jelenlétét is, mert nagy segítségnek tartja, hogy a csapat két pilótája keményen hajtja egymást. A McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella óvatosabban fogalmazott nála, és úgy érzi, csak több verseny múlva tisztázódnak az erőviszonyok – az ilyen mértékletességet azért már megszokhattuk a domináló csapatoktól is.
Norris autója ráadásul megsérült valamelyik kicsúszásnál, így a futam végi szoros csata csalóka volt a változékony körülmények közepette. A brit emlékezetéből egyúttal még nem törlődtek a 2024-es kudarcok közül azok, amiket a stratégiai baklövések okoztak, ezért különösen ügyelt rá, nehogy megint kiénekeljék a sajtot a szájából.
„Tavaly elvesztettük több versenyen a biztosnak tűnő győzelmet, például Silverstone-ban. Sokkoló volt az ottani döntésünk, de tudtuk, hogy bizonyos területeken javulnunk kell, ezért sok munkát fektettünk abba, hogy határozottabbak legyünk és jobban kommunikáljunk” – mondta.
„Hogy őszinte legyek, nem állítanám azt, hogy határozottabbak voltunk. Úgy éreztem, sokat dumáltunk Will [Joseph-fel, a versenymérnökömmel] a rádión, minden körben. Olyan volt, mintha az egész futamon szólt volna a rádió. Nehéz elsőnek lenni olyankor, amikor nem tudjuk, mit lépjünk a gumikkal, miközben sejtjük, hogy valaki mögöttünk helyeset fog lépni, mert legfeljebb csak kockáztat, és bejön neki. Nem akartam kikapni valakitől, aki az üldözőbolyból kockáztat és esetleg nyer.”
„Mindent megtettem, hogy felkészültek legyünk, hogy a bokszfalon és az MTC-ben [a McLaren wokingi központjában] tisztában legyen mindenki a helyzet alakulásával, és készen álljunk a helyes döntések meghozatalára. A helyes döntést szó szerint fél másodperccel azelőtt hoztuk meg, hogy kiálltam a bokszba.”
Az Ausztrál Nagydíjat a 10. helyen záró Lewis Hamilton futam alatti rádiózásai sokakban azt az érzetet kelthették, hogy a hétszeres világbajnoknak már most elege van, de a valóság ettől nem is állhatna távolabb.
Lewis Hamilton 12 közös idény után nemcsak a Mercedesszel szakított, hanem Peter Bonningtonnal, az őt a teljes Mercedesnél töltött időszaka alatt elkísérő versenymérnökével is, hiszen a Ferrarinál már a korábban Carlos Sainz, előtte pedig Sebastian Vettel mellett dolgozó Riccardo Adami segíti őt a versenyek alatt. Az első közös futamuk pedig a külső szemlélő számára kissé hektikusan alakult, hiszen az Ausztrál Nagydíj közvetítésébe is többször bevágták, ahogy Hamilton rászól Adamira, hogy az hagyja őt békén.
Adami (balra) és Hamilton kevesebb mint két hónapja kezdte csak meg a közös munkát / Fotó: Ferrari
Az alábbi párbeszédek játszódtak le Adami és Hamilton között:
Hamilton: „Szenvedek a vezethetőséggel, az autó hátulja ideges.”
Adami: „Használhatod a K1-et, amikor közel vagy [az előtted levőhöz].”
Hamilton: „Hagyd rám, kérlek!”
Adami: „Elérhető a K1.”
Hamilton: „Igen, tudom, hagyd rám, kérlek!”
Adami: „Hogy elkerüld, hogy ne legyen DRS-ed (Hamilton valószínűleg túl korán nyomta a gombot), azt javasoljuk, hogy válts fel, és utána nyomd a DRS-gombot.”
Hamilton: „Kérlek, hagyd! Igen, de kérlek, hagyd rám! Menet közben tanulom az autót, haver. Csak hagyd rám a DRS-es dolgot, ez nem probléma.”
Adami: „Próbáld nyomva tartani a K1-et, csak gyakorlásképp. Tudom, hogy nehéz.”
Hamilton: „Nem vagyok elég közel!”
Adami: „Vettem.”
Hamilton: „Nem vagyok elég közel. Ha közelebb leszek, csinálni fogom.”
Adami: „Maradj töltési módban. Töltőgomb be.”
Hamilton: „Oké, nincs gond, csak ne ismételj meg mindent, kérlek.”
Ezekből a párbeszédekből úgy tűnhetett, hogy Adami nem tudott olyat mondani Hamiltonnak a verseny alatt, amivel a hétszeres világbajnok elégedett lett volna, és folyton korholta a mérnököt. A valóságban azonban mindössze annyi történt, hogy Hamilton először került versenyszituációba egy új autóval, ráadásul rögtön olyan körülmények között (eső), amilyenben még nem vezette a Ferrarit, így aztán egy rakás olyan dologgal kellett megbirkóznia, amivel eddig nem, és mint azt el is mondta, menet közben tapasztalta ki, hogy melyik, mérnöke által a kormányon kért változtatással hogyan kell vezetnie, miközben az ideges autót is próbálta a pályán tartani.
És ilyen körülmények között kellett megkezdenie az összecsiszolódást Adamival, akivel ugyan a tesztek alatt már dolgozott együtt, de azt össze sem lehet hasonlítani egy sokkal pörgősebb, dinamikusan változó versennyel. Hamilton korábban 12 szezonon át dolgozott Bonningtonnal, akivel eljutottak arra a szintre, hogy egymás gondolatait is ismerték, félszavakból értették egymást, és pontosan tudták, hogy a másiknak mikor, mire van szüksége. Adami és Hamilton azonban még csak most kezdte tanulni mindezt, így a melbourne-i futamon elhangzott rádiózásokra egyáltalán nem egy frusztrált versenyző hisztijeként kell tekinteni, hanem úgy, hogy Hamilton és mérnöke most kezdte el igazán megismerni a másikat, és most kezdtek el egy hosszú folyamatot, aminek a végén reményeik szerint minden sokkal flottabbul fog majd menni. Addig pedig Hamilton egyszerűen nem teheti meg, hogy ne adja rögtön a másik tudtára, hogy mire van szüksége vagy mire nincs, mivel csak így tudnak minél hamarabb eljutni a kívánt szintre.
„Szerintem Ricciardo igazán jó munkát végzett – dicsérte a mérnököt a brit pilóta a verseny után. – Lépésről lépésre tanulunk egymásról. A futam után mindent letöltünk, végigmegyünk a megjegyzéseken, hogy én miket mondtam és fordítva. Általában nem vagyok olyan, aki szeret sok információt kapni a versenyen, hacsak nincs szükségem rá és nem kérem. A legjobbját nyújtotta ma és innen megyünk tovább.”
Max Verstappen szerint hülye, Lando Norris szerint nem való a Forma–1-be olyan versenyző, aki összetöri az autót a biztonsági autó mögött. Mondták ezt úgy – persze mérsékelt komolysággal –, hogy tisztában voltak vele, Carlos Sainzcal éppen ez történt az Ausztrál Nagydíjon.
Ritkán telnek el valamilyen élcelődés nélkül az olyan F1-es sajtótájékoztatók, amelyeken Verstappen és Norris egyaránt jelen van, és az Ausztrál Nagydíj díjátadóját követő esemény sem volt ilyen.
A sajtó részéről a versenyzőknek intézett egyik kérdés azt feszegette, nem érezték-e veszélyesnek helyzetet, amikor a biztonsági autós időszakok alatt platós kamion hajtott fel a pályára az összetört autókért – mert bár kontrollált volt a tempó, a vizes pálya mindig magában hordozza a megcsúszás veszélyét, a Jules Bianchi tragédiájához vezető eset pedig ennek rémisztő üzeneteként kitörölhetetlen a sport történetéből.
George Russell-lel együtt mindhárom dobogós úgy érezte, nem volt semmi gond azzal, ahogy a versenyirányítás kezelte a biztonsági autó és a mentőjárművek pályára küldésének folyamatát, rövid válaszaik során azonban érdekes irányba kanyarították a témát a versenyzők.
Norris: Engem nem zavart.
Verstappen: Igen, szerintem is rendben volt. Mármint, aki a biztonsági autó mögött balesetezik, az elég hülye.
Norris: Igen, ilyeneknek nem kellene a Forma–1-ben lenniük.
A fenti mondatokban nem nehéz látni a Carlos Sainz felé intézett iróniát, aki a verseny első körének végén éppen úgy balesetezett, hogy már biztonsági autós fázis volt érvényben. A safety cart még a nyitókör korábbi részében rendelték el, Jack Doohan baleseténél, a versenyzőknek így azonnal csökkenteniük kellett a tempót, hogy a célegyenesbe visszatérve majd besoroljanak a biztonsági autó mögé. Sainz azonban már nem jutott el addig, a pálya utolsó kanyarjában elúszott alatta a Williams hátulja, így a falba csapódott, és jöhetett az ő autójáért is a mentőcsapat.
Verstappen és Norris talán már a verseny alatt összerakták a rádión hozzájuk eljutott információkból, hogyan is történt Sainz balesete, de ha ott még nem is, a sajtótájékoztatóra érezve már biztosan tudatában voltak, hiszen a díjátadó előtt a pihenőszobában visszanézték a futam kulcspillanatait, köztük egykori csapattársuk autótörésével.
Persze nem feltétlenül kell még túlságosan kritikusnak lenni Sainz formájával, akinek hasonlóan nehéz dolga lehet új autója és csapata működésének kiismerésével, mint Lewis Hamiltonnak a Ferrarinál – míg a brit csupán 10. lett, addig a korán kieső spanyol úgy érezte, a bokszutcából segítségére lehetett Alexander Albonnak, hogy megszerezze az ötödik helyet.
Ezen a bizonyos sajtótájékoztatón egyébként Verstappen és Norris egymásra jól rezonáló párosa mellett Verstappen és Russell foltosabb múltú kettőse is megfigyelhető volt – akik a tavalyi szezon végjátékában csúnya szóváltásba kerültek egymással. A Red Bull és a Mercedes pilótája most látszólag feszültség nélkül elcsevegtek egymással, mielőtt elkezdődött volna a hivatalos rész, ahol aztán meg is kapták a kérdést, vajon ez annak jele-e, hogy rendezték egymás között a nézeteltéréseket.
Vestappen: Nem, még mindig sokkolóan rossz a helyzet, mindig is az volt. Dehogy, minden jó, minden jó.
A Ferrari rögtön az első idei verseny után kritikák áradatával szembesült, miután nem jól reagált az Ausztrál Nagydíj közben megérkező esőre. A Charles Leclerc és Lewis Hamilton, illetve mérnökük közötti rádiózáson keresztül megnéztük a pontvesztésbe torkolló döntés hátterét.
Az Ausztrál Nagydíjat csupán a 8. és 10. helyen befejező Ferrari nyilvánvalóan nem ilyen eredményért utazott el a szezonnyitóra, de miután pénteken még úgy tűnt, legalább Charles Leclerc-rel a pole pozícióért is harcban lehetnek, az időmérő edzésen minden félresiklott, majd a futamon sem állt helyre. Ezzel együtt a 4. és a 7. hely minimum összejöhetett volna a Scuderiának, hiszen Oscar Piastri kicsúszása után itt álltak, ám a 44. körben megérkező esőre nem reagáltak megfelelően, ami sok pontjukba került: a túl későre hagyott kiállással a 9. és 10. pozícióba estek vissza, ahonnan Leclerc révén már csak egy helyet javítottak.
„Egyértelműen elszalasztott lehetőség volt. Különösen változó körülmények között, amikor nincs meg a tempónk, kell pontokat szerezni, és ma nem ezt tettük. Nem voltunk elég gyorsak a verseny elején, amikor a futam még unalmasan zajlott, aztán amikor fontos lett volna jó döntést hozni, akkor nem hoztunk jó döntést” – idézi a Crash.net a Hamiltonnál sokkal határozottabban kritizáló Leclerc-t, aki ugyanakkor nem mutogatott ujjal, és magára vállalta a saját részét: „Elsőként engem lehet hibáztatni a 11-es kanyarban elkövetett hibámért, mert 4-5 helyet veszítettem vele, és az hátrányba hozott minket. Anélkül szerintem elérhető lett volna a 3.-4. hely, de ez van.”
Leclerc sem volt makulátlan / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
A közösségi médiában szurkolók hada kezdte ki azóta a Ferrarinál évek óta sarkalatos pontnak számító kommunikációt is, de az Leclerc szerint nem volt „különösen rossz”. Persze kívülről nézve ezzel azért lehet vitatkozni, hiszen a Ferrari volt az egyetlen topcsapat, amely annyira sokáig erőltette az esőben a slick gumikat, hogy pozíciókat bukott vele. „Ezt mindig megvizsgáljuk utólag, és tudjuk, hogy erre mindig koncentrálni kell. Hogy ma ez különösen rossz lett volna, azt nem gondolom, de meg fogjuk nézni” – mondta Leclerc.
A jó kommunikáció nyilván elsősorban az eső 43-44. körben történt megérkezésekor volt kulcsfontosságú. Miután az élen álló két McLaren a 44. körben párban szánkázott végig a 12-es kanyar bukóterén, a kör végén Norris, Russell, Albon, Antonelli, Stroll, Hülkenberg, Bortoleto, Bearman és a 13-as kanyar füves bukóteréből nagy nehezen kitolató Piastri is a bokszutca felé vette az irányt intermediate gumikért. A következő, 45. körben senki nem érkezett, mivel az esőt slick gumin túlélni igyekvőknek még elviselhetők voltak a körülmények, a 46. kör végén viszont aztán már annyira vizes volt a pálya, hogy Verstappen és Gasly sem maradt tovább kint.
Így a 47. körre már csak a két Ferrari, Tsunoda, Lawson és a két Haas maradt slickeken. Utóbbi háromnak nem volt veszítenivalója, hiszen addig a mezőny végén poroszkáltak, Tsunodának ellenben igen, és ki is golyózta magát a pontszerzők közül.
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke ezzel együtt a szerencsét emlegette utólag. „Furcsa szituáció volt, mert az első és második szektorban még száraz volt a pálya, a harmadikban pedig vizes. Egyfajta szerencsejáték volt… Mi arra tettünk, hogy kint kell maradnunk a pályán és a futam utolsó szakaszát slickeken kell végigcsinálnunk. A Mercedes és a McLaren két körrel korábban kiállt, mi viszont rosszkor tettük ezt meg. A legjobb akkor lett volna kiállni, amikor Max [Verstappen] tette, mi pedig rossz döntést hoztunk” – ecsetelte a Ferrari csapatfőnöke, majd elmondta, mindannyiukat meglepte, hogy mennyi eső érkezett.
„Ez nagyon nehéz… Nem érezzük előre az esőt, ez inkább az érzésnek és annak a keveréke, hogy mit látunk a képernyőn és a radaron kanyarról kanyarra. Mindannyiunkat meglepett az eső mennyisége a verseny ezen szakaszában. Könnyű azt mondani utólag, hogy ez volt a rossz döntés” – szögezte le.
Leclerc-nél valamivel finomabban fogalmazott – elvégre mégis csak ez volt az első futama vörösben –, de azért Hamilton is megjegyezte, hogy jobb is lehetett volna a kommunikáció, mondván „hiányzott az útmutatás, hogy mennyi eső jön.”
„Azt az információt kaptam, hogy rövid zápor lesz, és akkor még csak az utolsó kanyarban esett. Úgy voltam vele, hogy a pályán tudom tartani az autót, ha ez minden eső, de aztán még több jött” – nyilatkozta a hétszeres világbajnok a Sky Sports-nak, majd az F1 TV-nek hozzátette: „Hirtelen elkezdett jobban esni, és senki nem szólt, hogy már a pálya más részein is jobban esik, így hirtelen ezzel találtam szembe magam.”
Hogy pontosan mit kommunikált a Ferrari Leclerc-rel, illetve Hamiltonnal, azt a csapatrádiójuk visszahallgatásával rekonstruáltuk, alább pedig mutatjuk, mikor és milyen, az időjárással kapcsolatos üzenetek hangoztak el Bryan Bozzitól (Leclerc versenymérnöke), illetve Riccardo Adamitól (Hamilton versenymérnöke).
Leclerc
41. kör eleje
Bryan Bozzi: „2-es 3-as osztályzatú eső ér el minket 7 perc múlva, folyamatosan tájékoztatni foglak.”
41. kör utolsó szektorának eleje
Bozzi: „3 körön belül 3-as osztályú eső várható. 2 körön át fog tartani.”
Leclerc: „A 3-as osztályú az sok esőt.”
Bozzi: „Igen, ezt látjuk a radaron, de meg kell várnunk.”
42. kör vége
Bozzi: „Már csepereghet a harmadik szektorban.”
43. kör vége
Bozzi: „Erősödik az eső.”
44. kör második szektorának vége
Bozzi: „2 körön belül heves eső érkezik, 2 körön át fog tartani.”
(A 3-as szektorban Leclerc megforgott, amikor már kezdett jobban esni)
45. kör második szektor vége
Bozzi: „Tudasd velem, hogy az inter vagy a slick a jó gumi.”
45. kör utolsó szektora
Leclerc: „Hogy fest a helyzet a következő körökre?”
Bozzi: „Csak a hármas szektorban esik, maradj kint, később fog erősödni.”
46. kör vége
Bozzi: „Ez a legvizesebb rész”
Leclerc közben visszaelőzte Tsunodát, majd Gasly kiment előle a bokszba, az utolsó kanyarból kigyorsítva pedig Norris elviharzott mellette intereken. Ezután a 47. kör elején a kettes kanyarban koppanásig ellenkormányzott, miközben közölte a rádióban, hogy „egy körrel elkéstünk.” Ezután nem sokkal bejött a biztonsági autó Lawson és Bortoleto balesete miatt.
Hamilton
43. kör eleje
Hamilton: „Jön még eső?”
Riccardo Adami: „2 körön belül, 4-es osztályú lesz, de csak 2 körig fog tartani.”
43. kör vége, célegyenes
Adami: „Csak infónak: csepereg az eső a bokszutcában.”
44. kör fele
Adami: „2 kör múlva érkezik a nagy eső, rövid lesz és heves, 2 körön át fog tartani.”
45. kör fele
Adami: „Egyelőre kint maradunk, szólj, ha interek kellenek.”
Hamilton: „Rendben van, csak tarts naprakészen az utolsó szektorról. Elég csúszós volt.”
45. kör harmadik szektor
Adami: „Csak tartsd a pályán, Verstappen lassú volt a 11-es kanyarban.”
46. kör felénél
Adami: „A hármas szektor a legvizesebb.”
Hamilton: „Jön még több eső?”
Adami: „Negatív, csak ennyi. Remélhetőleg, de meglátjuk. A bokszutcában továbbra is esik.”
47. kör eleje
Hamilton: „Ez nagyon csúszós, haver, több eső jön. Ki kellett volna állnunk, több eső jön. Mindenhol esik.”
Ami elsőre is szembetűnő Leclerc és Hamilton rádiózása között, az az, hogy Leclerc-nek már a 41. kör elején, még az Alonso balesete miatti biztonsági autós fázis alatt szólt a mérnöke a közelgő esőről („2-es 3-as osztályzatú eső 7 perc múlva”), majd a kör vége felé ismét jelezte, hogy 3-as osztályú eső érkezik, mire Leclerc válaszolt is, hogy az igencsak nagy zuhét jelent. Ezzel szemben Hamiltonnak Adami egyáltalán nem adott az esővel kapcsolatos tájékoztatást egészen a 43. kör elejéig, és akkor sem magától, hanem azért, mert a brit a 42. kör végén az utolsó szektorban már észlelte az esőcseppeket, és rákérdezett, hogy várható-e csapadék.
Ezután mindkét pilótát folyamatosan tájékoztatta mérnöke az esőről, és a rádiózásból leginkább az olvasható ki, hogy a Ferrarinál azt ítélték meg rosszul, hogy mennyire lesz ettől az esőtől vizes a pálya, azzal ugyanis tisztában voltak, hogy komolyabb csapadék jön. Az utolsó lehetőség a kiállásra – miként azt Vasseur is megjegyezte –, a 46. körben jött el, azaz akkor, amikor Verstappen és Gasly is a bokszba hajtott. Leclerc-nek és Hamiltonnak azonban nem mondták, hogy tegyenek így, helyette a mérnökük az ő kezükbe adta a döntés lehetőségét. Ezzel szemben Verstappennek – miközben őt is folyamatos jelentésre kérték a pálya állapotáról – a 46. kör legvégén mérnöke mindenfajta diskurzus vagy kérdezősködés nélkül a fülére szólt, hogy hajtson ki a bokszba (hogy Gaslyval is ugyanígy tett-e az Alpine, azt nem tudjuk, mert neki eddigre elromlott a fedélzeti kamerája.)
Hamilton és Leclerc is pórul járt / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
A Ferrari tehát egyértelműen kommunikálhatott volna jobban abból a szempontból, hogy átveszi a kezdeményezést a pilótáktól, és legkésőbb a 46. kör végén a bokszba rendeli őket. Persze az is egy döntés, amit hoztak, azaz, hogy nem tették, és inkább kockáztattak a kint maradással, de mivel a potenciális pontszerzést eldobó csapatok közül ezt rajtuk kívül csak a Racing Bulls tette, azért ez inkább tekinthető hibának, mint rosszul elsült hazardírozásnak.
Kommunikációs fronton tehát továbbra is van teendő Maranellóban, de a jelek szerint nem csak ott. „Egyértelműen nagyon le voltunk maradva a tempó terén a McLarenektől és Maxtól, úgyhogy ma szenvedtünk. A McLarenek és Red Bullok annyival gyorsabbak voltak, úgyhogy rengeteg dolgunk van” – mondta Leclerc.
