Szerk Racingline.hu

Címke: F1

  • Newey megmagyarázta a furcsa pozícióját

    Newey megmagyarázta a furcsa pozícióját

    Az Aston Martin közzétette az első hivatalos interjúját Adrian Newey-val a munkába állása után, akitől azt várják, hogy győzelemre vezeti őket, ahogy korábban a Williamsszel, a McLarennel és a Red Bull-lal tette.

    Az F1 legendás mérnöke frissen állt munkába náluk, miután tavaly úgy döntött, közel két évtized után elhagyja a Red Bullt. Newey teljes mértékben a 2026-os autóra koncentrál, a munkájának hatásait leghamarabb csak jövőre szűrhetjük le az új szabályrendszerhez készített kocsival – elmondása szerint az idei modellről csak ebédszünetben váltott néhányszor szót azzal a kevés kollégájával, akik még azzal foglalkoznak.

    Az interjú azzal indul, hogy a szakembert megkérdezik a tisztségének hivatalos megnevezéséről, ami a magyarra értelmesen nehezen lefordítható „Managing Technical Partner”: valami olyasmit takar, hogy az ügyvezetés műszaki részének vezetője. Newey az előző csapatainál az F1-ben megszokott „technikai igazgató” és „tanácsadó” pozíciókat töltötte be, az említett (a céltalan vállalati fogalomgyárak termékének tűnő) tisztség viszont először jelenik meg a sportágban, legalábbis nyelvezetileg.

    „Amikor Lawrence Stroll-lal beszéltünk, ő javasolta ezt. Nagyon kedvesen megbízik bennem, hogy a partnere leszek, fejlesztem a csapat technikai oldalát és az itteni képességeket” – magyarázta Newey, aki ugyanakkor emberközpontú véleményeket is kifejtett a csapat tervezett működésével kapcsolatban.

    Newey idejének pazarlását kockáztathatja a botrányosan gyenge Aston Martin

    „Egy új csapathoz érkezve mindig nehéz elképzelni, mi vár ránk. Minden korábbi ilyen alkalommal mást tapasztaltam. Elmondhatom, hogy itt mindenki nagy szeretettel üdvözölt, ez nem mindenhol volt így – mondta. – A csapat létszáma jelentősen bővült rövid idő alatt, kiválóak a létesítményeink, az emberek lelkesek, és az a feladatunk, hogy minden zökkenőmentese működjön. Az F1 az emberekről szól, ők viszik előrébb a dolgokat, hiába van jelen sok technológia.”

    „Fontos megteremteni a hitet, hogy megvannak bennünk a képességek a sikerhez. Nem vagyok pompomlány, és nem is vagyok olyan, mint egy amerikaifoci-edző, aki kiáll egy szobába lelkesítő beszédet tartani. Mindenkivel együtt fogok dolgozni és együtt fogunk fejlődni.”

    Utalást tett a Red Bull elavult szélcsatornájára is, azzal példálózva, hogy az infrastruktúra ezen hiányosságát ellensúlyozni tudták a megfelelő szakértelemmel, így is fényes sikereket tudtak elérni. 2022-höz hasonlóan először sok kötöttséget látott a 2026-ra vonatkozó előírásokban is, de jobban elmélyedve bennük meglátta, hogy bőven van mozgástér, ezért arra számít, hogy megint különböző irányokban indulnak majd el a csapatok, ami különböző kinézetű autókat eredményezhet.

    Newey elárulta, hogy először Monacóban jelenhet meg csapatánál nagydíjon, eddig ugyanis még egyikre sem utazott el velük.

    Ilyen előzmények után Brawn GP-i tett lesz, ha Alonso jövőre bajnokautót kap

  • Baja van Hamiltonnak? Megint furcsán cselekedett

    Baja van Hamiltonnak? Megint furcsán cselekedett

    Lewis Hamilton Instagram-csatornáján hirtelen eltűnt minden elem a bekövetett oldalak közül.

    A 40 éves brit versenyző korábban kétszer már csinált ilyet: 2019-ben és 2021-ben szintén „kikövetett” mindenkit az Instagramon, és utóbbi oka teljesen egyértelmű volt, hiszen azt a botránnyal végződő szezonzáró után tette, ekképp üzente meg burkoltan a nyilvánosság felé, hogy tiltakozik az események miatt és nyugalomra vágyik.

    Hogy most mi motiválta a követések leállítására, rejtély, az viszont közismert, hogy a ferraris bemutatkozása nem sikerült jól, a kínai sprintfutamon a pole pozícióját és a győzelmét leszámítva kevés sikerélmény jutott neki. Ő maga mondott olyat is, hogy szerinte egész évben szenvedés vár rá.

    Hamiltonnak időnként vannak hangulatingadozásai, ezekről is be szokott számolni a közösségi médiában, lehet, hogy most is egy hasonló fázisban döntött az általános „kikövetés” mellett.

    Hamilton gonosz csellel tett róla, hogy Leclerc elveszítse az „ivós” játékot (videó)

  • „Sajnos nekem is van” – így válnak púpossá a versenyzők az F1-es autóban

    „Sajnos nekem is van” – így válnak púpossá a versenyzők az F1-es autóban

    Esteban Ocon érdekes betekintést nyújtott abba, hogyan deformálja egyes versenyzők testét a Forma–1-es autók vezetése, a jelenséget a szakma „sötét oldalának” nevezi.

    Az közismert, hogy a F1-es versenyzőknek nincs igazán mozgásterük a pilótafülkében. Ennek egyik oka az autók karcsúsítása, ami a légellenállás és a tömeg szempontjából is előnyös, ugyanakkor a versenyzők is koncentráltabban tudnak vezetni, ha belesimulnak az autójukba, nem csúszkál a testük a nagy sebesség mellett őket érő erőhatások mellett. A tökéletes üléspozíció megtalálásához minden versenyzőnek a saját testéhez igazítja az ülése formáját a csapata.

    Ocon egy a YouTube-on közzétett, a mindennapi életébe betekintést nyújtó videóban tért ki arra, hogy milyen károsodással is jár a teste számára ez a szűkös üléspozíció, miután az edzéséről készült felvételeken láthatóvá vált a nézők számára is, hogy egy különös púp van a lapockái környékén.

    „Talán eltűnődtetek azon, mi ez a kis púp itt a hátamon – tért ki erre a kevéssé ismert jelenségre a Haas francia versenyzője. – Nem izom, hanem annak a következménye, hogy évek óta versenyautóban ülök. Mivel vékony vagyok, eléggé kilátszanak a csontjaim, emiatt a testem próbált tenni valamit azért, hogy megvédje a csontot – így egy kis púpszerű bőrt alakított ki körülötte. Néhány versenyzőnek van ilyen, és sajnos én is közéjük tartozok. Nem fáj, tényleg csak annyi a funkciója, hogy megvédjen. Amikor kanyarodok, kissé kicsúcsosodik, egyébként pedig az ülésen pihen. A másik oldalon is kialakult. Szóval ez a sötét oldala annak, ha az ember ilyen sokat vezet egy Forma–1-es autót. Nem valami szép, de együtt élek vele.”

    A most 28 éves Ocon a formaautós karrierjét 2012-ben kezdte, az F1-ben pedig 2016-ban debütált, s egy év kihagyással azóta állandó tagja a mezőnynek.

    „Sohasem láttam még ilyet” – a Mercedesnél is gyorsabban fejlesztene a mezőny legkisebb csapata?

  • Bicskanyitogató előnyt jósol Piastrinak a korábbi világbajnok, amiből szerinte Hamilton is profitált

    Bicskanyitogató előnyt jósol Piastrinak a korábbi világbajnok, amiből szerinte Hamilton is profitált

    Jacques Villeneuve érdekes véleményt fogalmazott meg Oscar Piastriról, ami ha bebizonyosodna, az elég sok vitát fog generálni.

    A harmadik F1-es szezonjában Piastri a világbajnoki diadalt tűzte ki célnak, és érezhetően nem a levegőbe beszélt, hiszen már négy nagydíjon nyert és vezeti a tabellát. Akik Max Verstappen helyett új arcot szeretnének látni a sportág trónján, bizonyára örömmel figyelik a McLaren pilótájának teljesítményét, és a Forma–1 1997-es világbajnoka, Jacques Villeneuve arra célzogatott, hogy az FIA felügyelői testülete akaratlanul is ebbe a körbe tartozhat.

    „Imádják Piastrit, ő most az aranyifjú. Ha galiba történik, nem adnak neki olyan könnyen büntetést, mint például Max Verstappennek. Ez is nagy segítség neki a bajnokságban” – mondta a Vision4Sport nevű fogadóirodának.

    „Lewis Hamilton és Nico Rosberg bajnoki küzdelmére emlékeztet a helyzet. Ugyanazért a manőverért Nico büntetést kapott, Lewis meg nem. Az emberi természet velejárója az enyhe elfogultság, és Piastri ennek a jó oldalán helyezkedik el.”

    Az adat, ami szerint Piastri máris a legdominánsabb McLaren-pilóták közé emelkedett

    Hogy van-e bármi alapja az elfogultságra vonatkozó gyanújának, azt egyelőre nem lehet alátámasztani, mert Piastri még nem okozott vitatott szituációba idén a saját manőveréből kifolyólag – a szaúdi rajtnál Verstappent kicsit kifelé szorította, de egyáltalán nem hajmeresztően, és pont a holland kapott büntetést amiatt, hogy a pályát levágva szerezte meg az 1. helyet, hiába reklamált leszorítást. Az kétségtelen, hogy a változatosság gyönyörködtet, de az F1 vezetése nyilván nem kockáztatná meg, hogy ilyen módszerekkel belenyúljon a csata alakulásába.

    Villeneuve szerint ugyanakkor a legerősebb autót hadrendbe állító McLarennél sem Piastri a legfőbb favorit a végső diadalra. „Azt gondolom, még mindig Lando Norrisnál van némi előny a bajnoki küzdelemben, ha összeszedi magát mentálisan. A következő két-három futam árulkodó lesz ebből a szempontból. Oscar Piastri már Lando szintjén áll, nem fog gyengülni” – mondta.

    „Úgy néz ki, rá nem hat a nyomás, és kiváló mentora van Mark Webber személyében. Oscar támaszkodhat rá. Nem mondom, hogy olyan neki, mintha az apja lenne, de jó harmónia van közöttük, és ez óriási segítség.”

    Ha nem viselkednek, az egy év után kirúgott Alonso sorsára juthatnak a McLaren pilótái?

  • Ha nem megy a támadás, jöhet a másolás: most így próbálja befogni a McLarent a Red Bull

    Ha nem megy a támadás, jöhet a másolás: most így próbálja befogni a McLarent a Red Bull

    Miután úgy tűnik, a Red Bull lyukra futott a McLaren azon meggyanúsításával, miszerint illegális módon hűtené a gumijait, most leutánozni próbálhatja, amit a wokingi istálló valójában csinál az abroncsok teljesítményének növeléséért.

    A Miami Nagydíj hétvégéjén került ismét reflektorfénybe az az először tavaly ősszel felmerült vád, hogy a McLaren szabálytalan módon, a gumikba való víz befecskendezésével tartja azokat mindenki másnál hosszabb ideig üzemi hőfokon – amire a csapat egy a tévéközvetítésben elrejtett poénnal reagált. A versenyhétvége után kiderült, a Red Bull ezúttal egy másik vizsgálati kérelmet nyújtott be az FIA-hoz, azt gyanítva, hogy a hátsó fékdobok gumi felőli részét hűti cselesen a McLaren, de a szövetség ezen a területen sem talált semmi szabálytalant a wokingi autókon.

    Az őket ért folyamatos támadások nyomán Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója még egy olyan szabálymódosítási ötlettel is előállt, amely megfékezné a csapatok egymás felé intézett alaptalan vádaskodásait:

    A McLaren az F1-es szólásszabadságot korlátozná a Red Bull miatt, de az FIA elnöke vadabb ötletet lobogtat

    A McLaren a csapattól régen látott fölénnyel szerzett kettős győzelmet Miamiban, s miután semmiféle trükközést nem tudtak rájuk bizonyítani, a racingnews365 értesülései szerint a Red Bull immár elkötelezte magát amellett, hogy a következő fejlesztési csomaggal megpróbálja leutánozni a McLaren hátsó fékdobjainak kialakítását.

    Paul Monaghan, a Red Bull főmérnöke ugyanakkor hozzátette, nem számít arra, hogy egyetlen új megoldás implementálásával máris visszaszállhatnának a bajnoki küzdelembe Max Verstappennel.

    „Minél többet csúszkálunk, annál jobban elmelegednek a gumijaink. Tettünk néhány lépést ennek érdekében, amelyek ugyan nem láthatóak, de alapvető fontosságúak. Nem egy Harry Potter-féle megoldásról van szó, szóval nem fogunk varázsütésre az élre ugrani, de alázatos mérnöki munkával, nagytudású emberek segítségével fokozatosan közelítünk” – fogalmazott Monaghan.

    Elkezdhetünk felkészülni a Verstappen nélküli Forma–1-re?

  • A frászt hozták Leclerc-re, amikor közölték vele, nem lesz a Ferrari versenyzője

    A frászt hozták Leclerc-re, amikor közölték vele, nem lesz a Ferrari versenyzője

    Az F1-es mezőny tagjai felidézték, milyen körülmények között tudták meg, hogy megkapták első versenyzői szerződésüket a királykategóriában. Többeknek a torkukban dobogott a szíve, Oscar Piastri még ma sem nagyon akar róla beszélni, Fernando Alonso pedig nem is tud, számára ugyanis már egyáltalán nem élénk emlék a 2001-es debütálás.

    A versenyzőknek az F1 YouTube-csatornájára felkerült videóban kellett mesélniük első szerződésük élményeiről.

    Zárójelben a versenyző debütálásának éve és első csapata.

    Lewis Hamilton (2007, McLaren)

    „Apámmal elmentünk Ron Dennis házába. Ő és Martin Whitmarsh a nappaliban ültek, és közölték velem, hogy enyém az ülés.”

    Charles Leclerc (2018, Sauber)

    „Eléggé lépcsőzetesen történt, hogy eljutottam a Forma–1-be, szóval egy idő után már láttam, hogy közeleg a pillanat. Arra a napra viszont sokkal élénkebben emlékszek, amikor megtudtam, hogy a Ferrari versenyzője leszek. Maurizio Arrivabene [a Ferrari akkori csapatfőnöke] hívott fel, és az első fél percben úgy beszélt, mintha nem engem választott volna a Ferrari. Elég csalódott voltam, de végül is még csak a második évemre készültem, szóval érthető lett volna. Aztán egyszer csak bejelentette, hogy mégis engem választottak. Nagyon jól emlékszem a pillanatra, mert épp a barátaimmal voltam, és azonnal beleugrottam a vízbe.”

    Oscar Piastri (2023, McLaren)

    Piastrié az utóbbi idők legzavarosabb szerződtetése, 2022-ben ugyanis először az Alpine jelentette be őt következő évi versenyzőjeként, amit az ausztrál nem sokkal utána egy elhíresült üzenetben cáfolt, s végül a McLaren pilótája lett. Annak felfedését most is óvatosan kerülte, hogy melyik csapattal történt az első valódi megállapodás.

    „Nos, ez egy egyszerűen megválaszolható kérdésnek tűnik, de számomra nem az. Az első F1-es szerződésemet egy parkolóban írtam alá az Egyesült Királyságban. És ennyi volt. Az autójuk hátsó ülésén írtam alá a semmi közepén.”

    George Russell (2019, Williams)

    „Pontosan emlékszem a napra. 2018-ban a szocsi hétvége vasárnap reggelén történt. A menedzserem hívott fel azzal, hogy Claire Williams beszélni akar velem, és szerinte jó hírei vannak.”

    Lando Norris (2019, McLaren)

    „A Forma-2-es monzai futam után történt, amelyen jót csatáztunk George-dzsal. De már nem is emlékszem, hogy Zak [Brown] vagy a menedzserem közölte-e velem a hírt.”

    Nico Hülkenberg (2010, Williams)

    „Sir Frank Williams személyesen mondta meg nekem 2009-ben. Akkoriban sok időt töltöttem a gyárban és behívatott az irodájába. Elég idegesen mentem fel hozzá, mert nem tudtam, hogy mi fog történni, és senki nem is akarta megmondani.”

    AI turbózott fel egy F1-es futamot a sportág különleges napjára (videó)

    Esteban Ocon (2016, Manor)

    „A menedzserem hívott azzal, hogy el kellene ugranom egy üléstesztre a Manor gyárába, Banburybe. Később elmentünk vacsorázni, és egyszer csak megláttam magamat a hírekben, ami nagyon furcsa volt.”

    Fernando Alonso (2001, Minardi)

    „Én nem emlékszek. Egyáltalán nem olyan simán zajlott, ahogy ma történne. A Minardival debütáltam, de nem is voltak biztosak benne, hogy el tudunk utazni Ausztráliába az első versenyre. Nem vettünk részt a téli teszteken, szimulátorok még nem léteztek, szóval egyáltalán nem volt egyértelmű.”

    Max Verstappen (2015, Toro Rosso)

    „Elmentem Ausztriába és aláírtam a szerződést. Persze örültem, de tudtam, hogy ez még csak a kezdet, és már a felkészülésen járt az eszem, mert mindennek jól kellett mennie.”

    Pierre Gasly (2017, Toro Rosso)

    „Sepangba repültem, mert a Red Bull és a Toro Rosso tartalékversenyzője voltam. Helmut [Marko] felhívott, és közölte, hogy van három napom felkészülni, mert ezen a hétvégén rajthoz fogok állni az első F1-es versenyemen.”

    Carlos Sainz (2015, Toro Rosso)

    „Abu-Dzabiban voltam, a Red Bull autóját vezettem a szezonvégi teszten. Apám a hotelben várt, és szólt, hogy menjek fel hozzá, mert mondania kell valami fontosat. Nagyon aggódtam, mert akkoriban még nem tudtuk, hogy össze fog-e egyáltalán jönni az F1, rengeteg feszültség volt bennem. Kinyitotta az ajtót és közölte, hogy a következő évben Forma–1-es versenyző leszek. Megölelt és ünnepeltünk.”

    Csecsemők életét mentik meg a Ferrari módszerei

     

  • AI turbózott fel egy F1-es futamot a sportág különleges napjára (videó)

    AI turbózott fel egy F1-es futamot a sportág különleges napjára (videó)

    Ünnepel a Forma–1: ma van 75 éve, hogy 1950. május 13-án a Brit Nagydíjjal elstartolt a világbajnoki sorozat. A bajnokság több különlegességgel is készült az évfordulóra.

    Az első F1-es világbajnoki futam körülményeit és történéseit alábbi cikkünkben idézzük fel, de maga a bajnokság is meglepetésekkel rukkolt elő a nagy napon – nem csoda, hiszen az idei szezon felvezetése egyébként is a 75. évfordulóra lett felfűzve, ennek apropóján rendeztek az év elején most először közös csapatbemutató eseményt is Londonban.

    75 éve indult útjára a Forma–1 Ferrari nélkül, de királyi családdal, míg egy nyúl sajnos meghalt

    Az F1 most sajtóközleményben tudatja, hogy szakértők fáradságos munkájával elkészítette a legelső, 1950-es silverstone-i futam összefoglalójának színes változatát. A korabeli felvételek persze még fekete-fehérben készülhettek az akkori videótechnika korlátai miatt, most azonban a mesterséges intelligencia segítségével, néhol pedig elektronikusan, de kézileg színezve életre hívták a valós színeket 1950-ből.

    A háromperces, színes összefoglaló a Giuseppe Farina és az Alfa Romeo győzelmét hozó versenyről ide kattintva nézhető meg.

    Emellett 24 órás közvetítést is indított az F1 YouTube-csatornája, amelyen korábbi klasszikus futamok ismétlését játssza – köztük olyan, a sport folklórjába beépülteket, mint a 2008-as Brazil Nagydíj vagy a 2011-es Kanadai Nagydíj. A versenyek listája alább:

    https://twitter.com/F1/status/1921970489183842537

    És itt egy másik videó is, amely azt igyekszik bizonyítani, hogy ez a 75 év egy szempillantás alatt eltelt.

    https://twitter.com/F1/status/1922177488656204097

    Az eddigi 1131 az F1-es világbajnoki pontversenybe beleszámító futam alatt 787 versenyző rajtolt el legalább egy versenyen, közülük 34 világbajnok, 115 futamgyőztes, 107 pole-pozíciós és 216 dobogós került ki idáig. Az eddigi versenyek teljes távja 363 956 km volt, amivel már megtette a sorozat a Holdig vezető távolság 95%-át.

    Fotó: F1
  • 75 éve indult útjára a Forma–1 Ferrari nélkül, de királyi családdal, míg egy nyúl sajnos meghalt

    75 éve indult útjára a Forma–1 Ferrari nélkül, de királyi családdal, míg egy nyúl sajnos meghalt

    1950 május 13-án, azaz a mai napon rendezték a Forma–1 történetének első világbajnoki versenyét, a Brit Nagydíjat. A szombaton tartott futamra a brit királyi család is kilátogatott, ami azóta sem történt meg újra.

    1950. május 13-án olyasmi indult útjára, amiről akkor még aligha gondolta bárki is, hogy odáig jut, ahol manapság tart. A Forma–1-es világbajnokságról van szó, amelynek ekkor rendezték meg az első versenyét. A helyszín nem volt más, mint a nem sokkal korábban még katonai reptérként használt Silverstone.

    A második világháború előtt már virágzott az autósport, és bár nem hasonlított a mai formátumra, de már akkor előfordult, hogy a gyártóknak világ-, míg a versenyzőknek Európa-bajnokságot írtak ki. 1939 és 1945 között azonban természetesen ez is szinte teljesen leállt, utána pedig rövid időn belül megreformálták a sportágat.

    Ekkor alakult ki a ma is ismert Nemzetközi Automobil Szövetség, vagyis az FIA, amelynek végrehajtó szervezete próbálta egységesíteni a szabályokat. Mindez akkoriban még csak a motorokat jelentette: a kompresszoros erőforrások maximum másfél, míg az atmoszferikusak legfeljebb négy és fél literesek lehettek. Ez lett a versenyautók első számú kategóriája, azaz a Formula–1, amelyet korábban Formula–I-nek és Formula–A-nak is hívtak, és amely a magyar köztudatban Forma–1-ként honosodott meg. Az első ilyen futamot 1946 szeptemberében, Torinóban teljesítették, de akkor még nem jártak érte pontok.

    Embed from Getty Images

    73 éve rendezték az első F1-es vb-futamot

    Végül három évvel később, 1949 végén született meg a döntés, hogy a következő évben útjára indítják a világbajnokságot. Akkoriban úgy nézett ki egy szezon, hogy volt néhány fontos viadal, és emellett jóval több olyan, amelynek nem volt akkora jelentősége. Ez a felosztás 1950-re is megmaradt: előbbiek alkották a vb-versenynaptárat, utóbbiak pedig nem számítottak bele a pontversenybe. A hat világbajnoki helyszínt az Indy 500-zal egészítették ki, hogy ténylegesen világbajnokságnak lehessen nevezni, de az eltérő szabályok miatt szinte semmilyen átfedés nem volt a „normál” és az ottani mezőny között.

    A világbajnokság létrehozásának azonnal meg is lett az eredménye, hiszen a formátum visszacsábította a mezőnybe a korszak legjobb gyártóját, az Alfa Romeót. Az olasz márka kihagyta az 1949-es szezont, mivel egyrészt rövid időn belül három pilótájukat is elvesztették (kettő versenybalesetben, egy betegségben hunyt el), másrészt a gyáruk újjáépítésére, illetve az utcai részlegre koncentráltak. A három állandó autóba két olasz veteránt, Luigi Fagiolit és Giuseppe Farinát (nyitóképünkön), valamint az akkor még csak néhány éve Európában versenyző Juan Manuel Fangiót ültették. Utóbbi nagy port kavart Olaszországban, de az argentin versenyző hamar igazolta a döntés helyességét.

    Ilyen felállásban látogattak el Silverstone-ba, a Brit Nagydíj helyszínére. Pontosabban a futamnak furcsa módon két neve is volt: eredetileg Grand Prix d’Europe-ként hirdették meg, amit nem a mostani értelmében használtak, hanem minden évben volt egy viadal, amely ezt a nevet viselte. Emellett pedig, mivel a versenynek az Egyesült Királyság adott otthont, Brit Nagydíjnak is nevezték, később pedig ez terjedt el a köztudatban.

    A hétvége másik érdekessége, hogy a Forma–1 történetében eddig egyedülálló módon a brit királyi család is kilátogatott a helyszínre. VI. György király mellett ott volt két lánya, Erzsébet (a későbbi II. Erzsébet királynő) és Margit hercegnő. A pilótákat egyenként bemutatták a családnak, és ők mindenkivel váltottak néhány szót. Fangio a nap egyetlen pozitív eseményeként emlékezett vissza azokra a percekre, és az akkor még csak a brit Forma–3-ban versenyző Stirling Mossnak is életre szóló élményként maradt meg a találkozás.

    Ami a mezőny összetételét illeti, a gyári csapatok közül az Alfa Romeo mellett csak a Maserati és a Talbot volt ott, rajtuk kívül ügyfélautók versenyeztek. A Ferrari akkor úgy döntött, hogy nem vesz részt a viadalon, így az ő bemutatkozásukra a Monacói Nagydíjig kellett várni. A versenyre kilenc nemzet 26 versenyzője nevezett (végül csak 21-en voltak ott a rajtrácson). Mai ésszel elképzelhetetlen, de a pilóták korátlaga nem kevesebb mint 39 év volt. Fagioli, Louis Chiron és Philippe Étancelin személyében hárman is 50 felett jártak, további öt versenyző pedig túl volt már a 40-enen. Geoffrey Crossley 29 évesen a mezőny legfiatalabb tagja volt.

    Embed from Getty Images

    A királyi család is ott volt a történelmi futamon

    Az időmérőn a papírformának megfelelően a négy Alfa Romeo 158-as, azaz Alfetta zárt az élen, kisajátítva ezzel az akkor még négy autóból álló első sort. Nem elírás, valóban ennyien voltak, hiszen a három „Fa”-hoz arra a futamra csatlakozott egy helyi pilóta is Reg Parnell személyében. A pole-t Farina szerezte meg 1:50,8 másodperces idővel, 2 tizeddel megelőzve Fagiolit és további 2-vel Fangiót. Parnell lemaradása 1,4 másodperc volt.

    A Forma–1 történetének első világbajnoki futamát ezután nem vasárnap, hanem szombaton rendezték, mivel akkoriban vasárnap nem versenyeztek az Egyesült Királyságban. Az érdeklődés hatalmas mértékű volt, bizonyos források szerint 120, mások szerint 150 ezren látogattak ki az eseményre. Ennek egyik következménye az volt, hogy a leintés után a parkolók 4 és fél óra alatt ürültek ki.

    Na de ne szaladjunk ennyire előre: a rajt után a négy Alfa Romeo változatlan sorrendben maradt az első helyen, és mögöttük sem történt semmi különös. A 3. körben aztán megszületett a vb-k történetének első kiesése: Leslie Johnson autója kigyulladt, a brit versenyző pedig félrehúzódott, és még azelőtt kiugrott ERA-jából, hogy az megállt volna. Mivel ez volt az egyetlen világbajnoki viadala, kijelenthető, hogy ő lett a sorozat első visszavonulója is.

    Ezt követően az első hármas egyre nagyobb különbséggel vezetett a többiek előtt, és Parnell negyedik helye sem forgott veszélyben, mögötte pedig a thai Bira herceg autózott. A három éllovas oda-vissza előzgette egymást, mígnem a futam közepén nekik és a többieknek is ki kellett állniuk tankolni. Akkoriban a bokszutcát semmi nem választotta el a pályától, így a pilóták egyszerűen jobbra húzódtak. Természetesen a bokszmunka sem volt olyan gyors, mint manapság: még az ezen a téren szintén a legjobbnak számító Alfák is fél percet vesztegeltek, mások pedig ennél is több időt buktak.

    Az 55. körben Farina vezetett, de Fangio csupán 2,6 másodperccel maradt el tőle, és folyamatosan közeledett rá. Hamarosan utol is érte, ám nem sokkal később végzetes hibát követett el, és nekiment az egyik szalmabálának, aminek következtében fel kellett adnia a futamot. Később kiderült, hogy ennek a vb-cím szempontjából is döntő jelentősége volt.

    Embed from Getty Images

    Farina nyerte a történelmi futamot

    Farina győzelmét innentől kezdve senki nem veszélyeztette: az olasz pilóta 2 óra 13 perc 23,6 másodperc alatt teljesítette a 70 kört, és az is belefért neki, hogy öt kör alatt 40 másodpercet bukjon Fagiolival szemben. A harmadik helyen Parnell végzett, aki egyébként a futam közben elütött egy nyulat, ami az állat sajnálatos halála mellett az autó megrongálódását is eredményezte. Az Alfa Romeo tehát kisajátította a dobogót. Olyan, hogy egy gyártó ezt megtegye, összesen csupán tizenhárom alkalommal fordult elő, utoljára szintén a Brit Nagydíjon, csak éppen 1961-ben nem Silverstone, hanem Aintree látta vendégül a mezőnyt.

    Bira herceg kiesett, így a negyedik helyen Yves Giraud-Cabantous zárt, de ő már kétkörös hátrányban volt, míg az utolsó két pontot Louis Rosier gyűjtötte be. Akkoriban a hatodik helyezettet még nem jutalmazták, ehelyett a leggyorsabb kör tulajdonosa szerzett egy egységet, aki jelen esetben Farina volt. A futamot összesen tizenegyen fejezték be, az utolsó pozícióban Johnny Claes ért célba, aki egyébként jazztrombitásként kereste a kenyerét.

    Akkoriban még nem volt dobogó, így az első három helyezett a királyi páholy elé állt fel, ahol meghallgatták a Farina és az Alfa Romeo tiszteletére lejátszott olasz himnuszt. Ami viszont változott az előző évhez képest, hogy a győztes immáron kapott trófeát. A világbajnokságot szintén Farina nyerte, miután három győzelme mellett egy negyedik helyet is fel tudott mutatni, az ugyanannyi diadallal záró Fangio viszont ezt nem mondhatta el magáról.

  • Csecsemők életét mentik meg a Ferrari módszerei

    Csecsemők életét mentik meg a Ferrari módszerei

    Nem is gondolnánk, mi mindenben lehet hasznos, akár életmentő az, ahogyan egy Forma–1-es csapat, jelen esetben a Ferrari működik.

    Gyakran szó esik arról, hogy a Forma–1-es pilóták – és úgy általában a sztársportolók – miként használhatják fel népszerűségüket és vagyonukat arra, hogy segítsék a társadalom különböző rétegeit, ám kevesebbet beszélünk arról, hogy a csapatok hogyan tehetik ezt meg. Pedig a Covid alatt kiderült, hogy egy F1-es gyár nemcsak a világ leggyorsabb és legkifinomultabb versenyautóinak megalkotására alkalmas, hanem az egészségügyet is kiválóan szolgálhatja. De ennél többet is tehet, és például úgy is segíthet, hogy az maradandó és gyökeres változást hozzon mondjuk egy gyerekkórház életében.

    A The Times közölt cikket a tavalyi Holland Nagydíj után arról, hogy Martin Elliott, a londoni Great Ormond Street Kórház pályafutása nagy részét gyermek szív- és mellkassebészként töltő professzora miként kapott ihletet egy F1-es kerékcserétől, ami aztán oda vezetett, hogy a Ferrari segített javítani bizonyos folyamataikon, amitől jelentősen javult a gyerekek túlélési és felépülési esélye. Merthogy egy vizsgálat a bristoli gyermekklinika kapcsán kimutatta, hogy sok esetben a műtőből az intenzív osztályra történő átszállítás során történik baj, ilyenkor pedig az is gondot okozhat, ha a kórház személyzetének tagjait egyaránt a jó szándék, a gyors segíteni akarás vezérli.

    „Az egyik vasárnap délben hulla fáradtak voltunk. Szombaton műtöttünk, szombat éjjel transzplantáció, vasárnap reggel újabb műtét, aztán kidőltünk a TV elé. A dél-afrikai kollégámmal, Allan Goldmannel együtt néztünk egy McLaren bokszkiállást – elevenítette fel a 73 éves Elliott a legalább 15 éves élményét. – Nagyon gyors volt, akkoriban még tankoltak is, és néhány képkocka azonnal eszünkbe juttatta a saját problémánkat. Tulajdonképpen, ha felülről nézel egy bokszkiállást, ott van az autó a közepén, körülötte mindenki, aki ezt a „becses csomagot” kezeli. Ha ugyanezt nézed egy újszülöttel, akit egyik helyről a másikra tolnak, ugyanaz a helyzet.”

    Great Ormond Street
    A londoni Great Ormond Street Kórház / Fotó: Wikimedia Commons

    Elliott és Goldman fejébe szöget ütött, hogy ha egy Forma–1-es csapat képes ennyire gyorsan, hatékonyan és szervezetten kezelni a maga „csomagját”, akkor talán egy istálló segítségével ők is javíthatnak a maguk folyamatain. Ezért megkeresték a McLarent, akik válaszul készítettek egy multifunkciós műtőasztalt, ami egyben szállítókocsi és intenzív osztályos ágy is. Elliott azonban rámutatott, hogy ez a fajta reagálás a profi sportban ugyan megállta volna a helyét, de az NHS (brit állami egészségügyi szolgálat) számára megfizethetetlen volt.

    Később aztán egy vezetői konferencián véletlenül találkoztak a Ferrari egyik kiemelt partnerének, a Shellnek az egyik képviselőjével, aki továbbította az elérhetőségeiket. Ezután kutatási támogatást kaptak, amely lehetővé tette a Ferrari és a Great Ormond Street közötti együttműködést, Elliott pedig még a Ferrari maranellói központjába is ellátogatott.

    „Megnézték a mi folyamattérképünket – ami nem is létezett –, és a sajátjukat – ami hatalmas volt. Arra kértük őket, hogy ugyanolyan részletességgel vizsgálják meg, amit mi csinálunk. Úgy gondolták, hogy teljesen haszontalanok vagyunk” – mondta Elliott, hozzátéve, hogy ez volt a legenyhébb kifejezés arra, amit valójában gondoltak.

    A Ferrari a főbb fókuszterületeit kategóriákra bontotta: vezetés, feladatok sorrendje és kiosztása, kockázatelőrejelzés, fegyelem és higgadtság, valamint gyakorlás. A Scuderia emberei haszontalannak tartották a kórházban bevett gyakorlatokat, és kiderült, hogy a jó szándékú sebészek és nővérek valójában a probléma részét képezik. Hiszen egy bokszkiállásnál is mindenkinek megvan a saját szerepe és felelőssége, és csakis azzal foglalkozik. Ám a kórházban, ha mondjuk valami elromlott a műtőbe vezető úton – például egy fontos vezeték levált –, mindenki odarohant megoldani, ahelyett, hogy egy kijelölt személy fegyelmezetten és szervezetten intézkedett volna.

    Egy F1-es kerékcserénél mindenkinek megvan a szerepe / Fotó: Ferrari

    Miután bevezették a Ferrari által ajánlott módszereket, a műtétek utáni átadás-átvétel során előforduló technikai hibák átlagosan 42%-kal, míg az „információátadás hiányosságai” 49%-kal csökkentek. Ezeket az eljárásokat ezután sok brit kórházban bevezették és máig használják, Elliott pedig elárulta, hogy sok, kezdetben szkeptikus intézmény megkereste már a Ferrarit, és amikor nekik is segítettek, hasonlóan drasztikus javulás történt.

    Vészjósló kijelentések Leclerc-től, de a Ferrari nem kezdheti el kirugdosni az embereit

  • Gyermeke miatt kihagyja az F1-es szezon európai rajtját a Mercedes csapatfőnöke

    Gyermeke miatt kihagyja az F1-es szezon európai rajtját a Mercedes csapatfőnöke

    Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke nem lesz jelen a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon.

    Mióta ennyire hosszú lett az F1-es versenynaptár, teljesen általánossá vált, hogy egyes csapatfőnökök nem utaznak el egy-egy versenyre, de Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke az idén már másodszor lesz távol az aktuális hétvége történéseitől. Az 53 esztendős osztrák üzletember ugyanis – mondhatni már szokás szerint – nem volt ott a Japán Nagydíjon, majd most kihagyja az imolai hétvégét is, így nem lesz jelen Andrea Kimi Antonelli első hazai F1-es futamán.

    Wolffnak ugyanakkor jó oka van arra, hogy így tegyen, a feltehetően utolsó Forma-1-es Emilia Romagna Nagydíj idején fejezi be ugyanis az egyetemet legidősebb gyermeke, Benedict Wolff. A csapatfőnök előző házasságából született fiú ugyanis a Dél-kaliforniai Egyetemen (University of Southern California – USC) folytatja üzleti tanulmányait. Toto Wolffnak előző feleségétől, Stephanietól még egy lánya, Rosa született, illetve van egy közös fia jelenlegi feleségével, Susie-val is, ő Jack Wolff.

    A Mercedes csapatfőnöki teendőit Imolában az ilyenkor megszokott módon Bradley Lord, az istálló kommunikációs igazgatója veszi át.

    Wolff: Russell jó úton járhat ahhoz, hogy ő legyen a legjobb