Lewis Hamilton fejlesztésekről, alkalmazkodásról és vb-esélyekről is beszélt az Emilia Romagna Nagydíj előtt.
Lewis Hamilton és a Ferrari sem úgy kezdte az idei évet, ahogyan arra számítottak: a hétszeres világbajnok hat nagydíjhétvége után csak a pontverseny hetedik helyén áll, hátránya 90 pont a listavezető Oscar Piastri, és 12 pont Charles Leclerc mögött. A legutóbbi hétvégén, Miamiban Hamilton ráadásul először bírálta élesen a Ferrarit, amiért nem állították félre előle gyorsabban a csapattársát. Imolában a 40 esztendős brit először fog rajthoz állni Olaszországban, és nagyon optimistán áll a Ferrari első idei hazai hétvégéjéhez. Ugyanakkor elismerte, előzetesen nem tudta, hogy ennyire nehéz dolga lesz az idén.
„Számítottam rá, hogy nagyon kemény lesz, mert csatlakoztam már csapathoz korábban. Nagyon nyitott hozzáállással érkeztem, de nem tudtam, mennyire lesz nehéz. Tudtam, hogy kihívást jelent majd, és minden fronton akkora kihívás, amekkora csak lehet” – idézi őt az Autosport.
A Ferrari a tavalyi szezonban az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri világbajnoki címért, így az idei évre jogos elvárás volt, hogy mindkét vb-címért versenyben legyen, ám egyelőre úgy fest, ez nem fog megvalósulni. Hamilton pedig mintha virágnyelven ugyanezt mondta volna, el. „A bajnokság? Még nagyon hosszú a szezon. A sok évnyi tapasztalatomból kiindulva, amikor a szezon ezen pontján több mint 100 paontos hátrányban vagy, egy olyan autóval, amely egy eléggé domináns autóval kell felvegye a versenyt, akkor feltételezned kell, hogy nem feltétlenül fogsz a világbajnoki címért küzdeni. De a dolgok megváltozhatnak, noha soha nem láttunk még ilyet.”
A Ferrari a Kínai Nagydíjon elszenvedett dupla kizárás után változtatni volt kénytelen a beállítási filozófiáján, Hamilton pedig azóta nem tud közel kerülni Leclerc-hez, korábban pedig kijelentette, hogy ez az év már a szenvedésről fog szólni. Ennek ahhoz lehet köze, hogy a csapat nem tudja év közbeni fejlesztésekkel orvosolni a problémát, ami nem jelenti azt, hogy ne próbálna meg javítani rajta. A hírek szerint kisebb fejlesztéseket Imolába is hoztak, míg a nagyobb csomag két futammal később, Barcelonában várható.
Hamilton elmondta, a folytatásban attól is függ a sikerességük, hogy milyen fejlesztések érkeznek az autóra. „Jelenleg nem tudom megmondani, hogy tizedeket, fél másodpercet, vagy egy másodpercet fogunk gyorsulni a szezon végéig. Közelebb akarunk kerülni, de mint mondtam, jelenleg semmilyen ötletet nem vethetünk el. Felemelt fejjel kell járnunk, ébernek kell maradnunk, és a győzelem céljával és elvárásával kell folytatnunk tovább. Továbbra is minden hétvégén ez a cél, és jelenleg, amikor leülök a mérnökökkel, arról beszélünk, hogy miként nyerhetünk ezen a hétvégén. Ha egy kicsit többet ki tudunk hozni a gumikból, a padlólemezből, ha mindenki képes fejenként fél tizedet hozzátenni, akkor talán odaérhetünk.”
Hamilton elismerte, hogy mindez úgy hangozhat, mintha túlzottan optimista lenne, de szerinte kulcsfontosságú egy csapat jobbá tételéhez a „pozitív” és „agresszív” hozzáállás. „Hinned kell benne, hogy megtaláljuk, és én ezt teszem. Nem úgy érkezem egy hétvégére, hogy arra gondolok, hetedikek vagy nyolcadikok leszünk. Itt tartunk, én pedig nem fogok változtatni ezen [a hozzáálláson].”
Miként azt már eddig is tudni lehetett, az FIA a Miami Nagydíj utáni átfogó vizsgálatnak vetette alá a McLaren fékrendszerét, majd mindent rendben talált. A szövetség azonban csak most árulta el, hogy mit és hogyan vizsgált.
Az idei szezon eddigi legnagyobb talánya, hogy a McLaren miként képes optimális hőmérsékleten tartani a hátsó abroncsait olyan körülmények között is, amikor mindenki más küszködik. Az biztos, hogy a wokingiak nem találtak csodaszert, és több tényező összejátszása eredményezi a rendkívül hatékony gumikezelésüket. Felmerült, hogy az egyik ilyen a fázisváltó anyagok használata lehet, de a fékrendszerük kialakítása is szerepet játszik.
Ezt vetette alá részletes vizsgálatnak az FIA Miamiban, miután Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke külső forrásból származó hőkamerás felvételekre hivatkozva sugallta, hogy riválisuk tilosban jár. A szövetség egészen pontosan a miami győztes Oscar Piastri autóját vizsgálta a megszokott ellenőrzéseken felül, amit egyébként már az év korábbi részében is megtett, de úgy érezte, hogy egy újabb vizsgálat segíthet csillapítani a kedélyeket.
Miként az ilyen vizsgálatokról szokás, az FIA a következő versenyhétvége csütörtöki napján – azaz ma – ezúttal is kiadta a vizsgálatról szóló jelentését. „A miami verseny után a 81-es rajtszámú autót szúrópróba-szerűen kiválasztottuk az első tíz helyen végzett autók közül további fizikai vizsgálatokra. Ezen fizikai vizsgálatok tárgya a kerekek körüli karosszéria-elemek voltak. Minden vizsgált alkatrész megfelelt a 2025-ös technikai szabályzatnak.”
Magyarán az FIA megvizsgálta a McLaren fékrendszerét, a kerékdobot és a futóművet, és mindent szabályosnak talált. A szövetség ezelőtt egyébként megerősítette azt is, hogy bármilyen különleges trükk vagy technológia a fékek vagy gumik hűtésére illegális. Ezzel lényegében megcáfolták azt az elméletet, hogy a McLaren fázisváltó anyagokkal tartja állandó hőmérsékleten a kerékdobot, így akadályozva meg a hátsó gumik túlmelegedését.
Magyarán: miként az a technikai szabályzatban is szerepel, a gumimelegítő paplanokon kívül csakis kizárólag levegővel lehet szabályozni a gumihőmérsékletet. Ezzel kapcsolatban Horner egyébként azt mondta, a McLaren gumimenedzselési szintjét nem lehet csak levegővel elérni, az FIA vizsgálata alapján azonban a McLaren akkor is ezt teszi. „Olyan más szerkezet [a melegítő paplanok mellett], rendszer vagy folyamat [kivéve az autó vezetését] használata, amelynek célja és/vagy hatása a kerekek, kerékanyák vagy fékek külső levegőhőmérsékletnél melegebbre hevítése, vagy a már meleg hőmérséklet fenntartása, tilos” – áll a szabályzatban.
„Úgy véljük, hogy az egyetlen engedélyezett módszer a fékek, fékdobok vagy gumik hűtésére, az autó előrefele haladásából adódó menetszél” – erősítette meg az FIA szóvivője a The-Race.com-nak.
Isack Hadjar nem kertelt, amikor az imolai hétvége előtt Jack Doohan lefokozásáról kérdezték.
Franco Colapinto a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon mutatkozik be az Alpine színeiben, ami egyben azt is jelent, hogy ez lesz az első idei versenyhétvége, amelyen nem Jack Doohan vezet Pierre Gasly mellett. A Miami Nagydíj után tartalékpilótává lefokozott ausztrálnak jelen állás szerint hét nagydíj jutott (már a tavalyi idényzárón bemutatkozott), miközben már az idei szezon kezdete előtt arról pletykáltak, hogy rövidesen leváltják őt Colapintóra.
Együttérzéséről biztosította a 22 esztendős pilótát az idei év meglepetésújonca, a Racing Bulls színeiben a vártnál sokkal jobban teljesítő Iscak Hadjar, aki az imolai hétvége csütörtöki napján elmondta, az Alpine szerinte nem volt fair az ausztrállal. „Már a szezon előtt is rossz szaga volt az egésznek, mert szerintem rengeteg nyomás és elvárás nehezedett rá. Ez nem igazán jó környezet. És eléggé igazságtalannak érződik, mert hat futam alatt nem igazán volt ideje bármit is megmutatni, és nem is volt alatta egy rakéta. Úgyhogy igen, egy kicsit kemény” – idézi a franciát a RacingNews365.
Hadjartól megkérdezték, hogy a Racing Bullsnál ő támogatóbb környezetet tapasztal-e, amire egyértelmű választ adott, és ismét odaszúrt az Alpine-nak. „Igen, nekem nem tartottak fegyvert a fejemhez már azelőtt, hogy elkezdődött volna a szezon, ami egyértelműen segített. Az első naptó kezdve támogatnak, ami szintén segít.”
A bikások újoncának persze azt is felvetették, hogy az idei év első pilótacseréjét mégiscsak a Red Bull hajtotta végre, amikor mindössze két futamot követően kivették Liam Lawsont az anyacsapatból, és visszahelyezték a Racing Bullsba. Hadjar szerint azonban Doohan és Lawson esete más. „Megértem, hogy a Red Bull világbajnoki címekért akar küzdeni. Úgyhogy egy topcsapatban ennek van értelme, máskülönben viszont, ha azt akarod, hogy az újoncod tapasztalatot szerezzen, akkor időt kell adnod neki. Enélkül nem tud versenyezni.”
Iscak Hadjar mellett az idei mezőny egy másik újonca, a Haasnál versenyző Oliver Bearman is kemény szavakkal illette az Alpine döntését. „Szerintem nagyon nehéz helyzetben volt, amelyben az első versenytől fogva ekkora nyomás nehezedett rá. El tudom képzelni, mennyire borzalmas lehet, és úgy érzem, nagyon igazságtalanul bántak vele. Újoncként én is az ő helyzetében vagyok, és nagyon nehéz, különösen a szezon első negyede. Az első hat helyszínből nekünk négy új volt, és volt két sprinthétvége is, ami újoncként még nehezebb. Majd mielőtt elkezdődne az európai idény, ahol már ismeri a pályákat, kihajítják az autóból. Ez elképesztően kemény” – idézi az Autosport a fiatal britet.
Hadjarhoz hasonlóan Bearman is megjegyezte, hogy az Alpine ráadásul nem top autó, így Doohannek még nehezebb volt a dolga. „Nem lehet tagadni, hogy a mezőny elejében levő autókat könnyebb vezetni. Kicsit robosztusabb az aero platformjuk, ennélfogva kevésbé vagy hajlamos a hibázásra. És én magam is arra jöttem rá, hogy bár most sokkal több tapasztalatom van, jobban ki vagyok téve a hibáknak, mint tavaly, az első versenyemen [a Ferrarival]. Hatalmas a nyomás. És szerintem ez a trend, hogy kirúgnak versenyzőket, kissé kemény, különösen egy újonc helyzetében, akinek nincs sok tapasztalata.”
Flavio Briatore úgy vette át a lemondó csapatfőnök feladatait, hogy hivatalosan nem léphet a helyébe, ezért a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon sem ő lesz a felelős személy az Alpine-nál.
Noha Oliver Oakes, az Alpine korábbi csapatfőnökének lemondása után a brit szakember feladatait az istálló elmondása szerint Flavio Briatore, az anyacég, azaz a Renault által tanácsadóként alkalmazott olasz üzletember veszi át, a BBC értesülései szerint ez nem olyan egyszerű, mint ahogyan hangzik. Az enstone-i istállót csapatfőnökként a 90-es és 2000-es években már négy egyéni és három konstruktőri világbajnoki címre vezető, az F1-ből a 2008-as szingapúri ütközésbotrány 2009-es kirobbanása után távozó Briatore ugyanis az FIA nézőpontja szerint nem lehet az Alpine-ért felelős személy.
Ennek oka pedig igen egyszerű: Briatorét a Renault, és nem az Alpine F1 alkalmazza, azaz hivatalosan nem a csapat tagja és nincs F1-es licence-e sem. Utóbbi létezése pedig elengedhetetlen az FIA csapattag-regisztrációs rendszerében ahhoz, hogy valaki csapatfőnökként tevékenykedhessen.
Az Alpine szóvivője a BBC-nek azt mondta, hogy emiatt Dave Greenwood versenyigazgató lesz „a kinevezett felelős személy” a holnap kezdődő imolai versenyhétvégén. Greenwood az idén januárban csatlakozott az istállóhoz az Oakes-testvérek által vezetett Hitech-től, de korábban dolgozott már a Ferrarinál, a Marussiánál és a Renault-nál is, utóbbinál Briatore irányítása alatt.
A csapat szóvivője azt is elmondta, Briatorénak miért nincs licence, azaz miért nem tagja hivatalosan az Alpine-nak. „Flavio ügyvezető tanácsadóként csatlakozott az istállóhoz, és konzultáns marad. Nincs ebben semmi több, nem kell mást belelátni.”
Az FIA szóvivője eközben megerősítette, hogy „az Alpine minden, szabályokban foglalt követelménynek megfelelt Mr. Oakes távozása kapcsán, és benyújtotta a frissített csapattag-regisztrációját. Úgy véljük, az Alpine-on múlik, hogy hírekkel szolgáljon a menedzsment-struktúrájáról, ezért mi nem fogjuk kommentálni, hogy bizonyos személyeknek van-e regisztrációjuk.”
Ennek ellenére ugyanúgy Briatore fogja irányítani az Alpine-t, ahogyan Oakes távozása előtt is ő volt a főnök. Oakes minden bizonnyal azért mondott le, mert a testvérét letartóztatták Silverstone-ban. Arról az ügyről a hír megjelenése óta nincs újabb fejlemény, miként azt sem tudni, hogy az Alpine volt csapatfőnöke továbbra is Dubajban tartózkodik-e.
Fernando Alonso egyelőre pont nélkül áll az idei szezonban, és amennyiben a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjat is az első tízen kívül zárja, 2015 óta először történik meg vele az, hogy az első hét futamon egyaránt nem szerzett pontot. Ez a spanyol veterán holtversenyben második legrosszabb idénykezdete lenne a 2001-es minardis bemutatkozó éve óta, és minden esély megvan rá, hogy bekövetkezzen.
A kétszeres világbajnok azonban Imola előtt higgadtan nyilatkozott, és elárulta, töretlenül bízik a csapatban, nemrég pedig együtt ebédelt a silverstone-i istállóhoz márciusban csatlakozott Adrian Newey-val.
„Soha nem veszítettem el a bizalmamat, és nem aggódom a jövő évi autó miatt. Az idei év csak a folytatása azoknak a problémáknak, amelyeket az utóbbi két szezonban találtunk, és nem voltunk képesek átlépni néhány akadályt. Ami a következő évet illeti, Adriannal a fedélzeten teljes újrakezdés lesz, hiszen az idei autóból semmit nem viszünk át a jövő évibe. Úgyhogy nem igazán aggódom. Ami az idei évet illeti, a megoldás nem egyszerű, és egyik napról a másikra semmit sem tehetünk. De voltam a gyárban, ebédeltem Adriannal, az idei évről azonban nem igazán beszéltünk. Inkább általánosságban beszélgettünk a csapatról, és hogy miként érzi magát az itt töltött első néhány hete után, valamint szóba került néhány változtatás, ami történhet” – idézi a RacingNews365 a spanyolt.
Az Aston Martin korábban úgy döntött, hogy Newey kizárólag a 2026-os projekttel foglalkozzon és az új szabályok szerint készülő autó tervezését felügyelje, azaz Alonso az idén nem számíthat a tervezőzseni meglátásaira. Ez azonban elmondása szerint nem zavarja. „Nincs meg az autótervezéshez szükséges szakértelmem, mint neki, de annyi időre van szüksége, amennyi kell neki. Szerintem jobban szeretett volna egy évvel ezelőtt csatlakozni a csapathoz, és már akkor elkezdeni a 2026-os kocsit, ezért biztos vagyok benne, hogy már a jövő évi projekt kapcsán is úgy van vele, hogy késésben van. Ezért teljes mértékben megértem, hogy kizárólag a jövő évi autóra kell koncentrálnia. Az idei autót nem ő tervezte, nem nyúlt hozzá, szóval nem gondolom, hogy az ő feladata lenne rendbehozni.”
Newey az Aston Martin oldalán megjelent interjúban egyébként részletesen beszélt az új erőforrást (száműzik az MGU-H-t és növelik az elektromos energia szerepét, miközben a turbós V6-os marad), illetve új aerodinamikai és vázszabályokat (keskenyebb és rövidebb autók, kisebb tömeg, aktív aerodinamika) hozó 2026-os regulákról, és elmondta, most is menet közben változott a véleménye.
„Hasonlóképp gondolok a 2026-os szabályváltozásra, mint ahogyan a 2022-es nagy változásra gondoltam. Először úgy véltem, annyira kötöttek a szabályok, hogy egy tervező számára már nincs nagy mozgástér. De aztán elkezded beleásni magadat a részletekbe, és rájössz, hogy nagyobb a rugalmasság az innovációra és az eltérő megközelítésekre, mint amekkorának elsőre tűnt. Ezt láttuk 2022 kezdetén is, amikor a csapatok meglehetősen eltérő irányokba mentek. Mostanra, négy szezonnal később természetesen nagy mértékben konvergáltak az autók, de kezdetben nem ez volt a helyzet. A csapatok közötti változatosság nagyszerű. Kissé unalmas, ha az autók ugyanúgy nézne ki, és csak a festés alapján lehet megkülönböztetni őket.”
„Szerintem nagy a valószínűsége, hogy 2026-ban valami hasonlót látunk majd, mint 2022-ben. Elegendő a rugalmasság a szabályokban, és biztos vagyok benne, hogy az emberek eltérő megoldásokkal fognak előállni. Ezek némelyikét el fogják engedni az első 2-3 év során, majd a csapatok elkezdenek közeledni egymáshoz. Ennek az egésznek a másik aspektusa az, hogy mióta emlékszem, ez az első alkalom, hogy a vázra és az erőforrásra vonatkozó szabályok egyszerre változnak. Ez érdekes, és kicsit ijesztő is. Mind az új aerodinamikai, mind az új motorszabályok lehetőségekkel kecsegtetnek. Arra számítok, hogy számos aerodinamikai megoldást látunk majd, és kezdetben az erőforrások teljesítményében is lehet eltérés, ami ugyanaz, ami a hibrid szabályok 2014-es bevezetésekor megtörtént.”
Az F1-es ülésre szerződéssel 2026 végéig rendelkező Alonso ezek után csak remélheti, hogy a Mercedes nem talál bele ugyanúgy a motorszabályokba, ahogyan 11 éve, mert annak áthidalására lehet, hogy még Newey zsenije is kevés lesz.
A hétvégi Emilia Romagna Nagydíj előtti napokban több helyen is megjelentek pletykák Christian Horner, a Red Bull csapatfőnökének küszöbön álló távozásáról, többen pedig már azt is tudni vélték, hogy az 51 esztendős szakember már Imola után lapátra kerül. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója erre is reagált a Kronen Zeitungnak adott interjúban, illetve Max Verstappen nürbugringi ferraris kalandjáról és a Red Bull Imolára szánt fejlesztéseiről is szót ejtett.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a Nordschleifén körözött teszten az Emil Frey Racing GT3-as Ferrarijával, Mischa Charoudin autóversenyző szerint pedig megdöntötte a GT3-as autók körrekordját. Ezt most Marko is megerősítette, elárulva, hogy mennyi időre volt ehhez szüksége a hollandnak. „A GT-versenyzés a nagy szerelme, és megvan a saját csapata is. Azt mondta nekem, hogy két másodperccel döntötte meg a rekordot mindössze a harmadik körében. Szinte jobban belement a részletekbe, mint a Forma–1-es autójával.”
A Red Bull tanácsadója beszélt arról is, hogy milyen céljai vannak a nemrég apává váló Verstappennek. „Szimulátoros csapatot működtet és a legjobb versenyzőit GT-autóba akarja ültetni. Ez aktív támogatása a fiatal tehetségeknek, mert manapság egy teljes gokartos szezon 250 ezer euró. És mennyibe kerül a szimulátoros felszerelés? Talán mindennel együtt 30-50 ezer euróba. Max szoftvert is fejleszt a Forma–2-es és Forma–3-as csapatok által használt szimulátorokhoz.”
A Red Bull-lal kapcsolatos másik vezető hír Christian Horner távozása volt. Ezzel kapcsolatban Marko azt mondta: „Ez teljes nonszensz. Valaki megint fontosnak akar tűnni, de ami minket illeti, minden marad a régiben.”
Horner menesztésének felmerülése leginkább a Red Bull formájára vezethető vissza, hiszen Verstappen hiába áll a 3. helyen a pontversenyben, Miamiban a pole-ból rajtolva is csak a 4. helyen végzett, az istálló a jelenlegi formájában pedig egy teljes szezon során nem képes felvenni a versenyt a McLarennel. Marko az imolai fejlesztésekről vár csodát, és azt mondta, hogy inkább az első szárnyak Barcelonától szigorodó terheléses tesztjében bízik.
„Ez túl van értékelve. Vannak sikeres fejlesztéseink, de nem várható el tőlünk, hogy hirtelen győztes autónk legyen. A McLaren kedvező tartományban képes tartani a gumihőmérsékletet. Miamiban hét tizeddel voltunk lemaradva. Az első szárnyra vonatkozó új szabályok, amelyek Barcelonától lépnek életbe, nagyobb reményt ad nekünk arra, hogy valami változni fog.”
Amennyiben nem így lesz, az könnyen Verstappen távozását eredményezheti.
Lewis Hamilton mindössze hatodik ferraris versenyhétvégéjén eljutott oda, hogy milliók füle hallatára kritizálja csapatát, amiért az szerinte nem megfelelően kezelt egy szituációt a versenyen. Ez pedig – azzal együtt, hogy valóban így történt – megalapozhatja a maranellói istálló és a hétszeres világbajnok későbbi kapcsolatát, ami a múltbeli példákból kiindulva nem sok jót ígért.
Erre mutatott rá Ted Kravitz, a Sky Sports F1-es szakértője és bokszutcai riportere a csatorna F1 Show című műsorában, megjegyezve, hogy egyet kivéve sok korábbi toppilóta és világbajnok jutott el odáig, hogy nyilvánosan kritizálta a Scuderiát, aminek általában nem lett jó vége. „Hosszú története van ennek. Visszagondolok például Alain Prostra (aki teherautóhoz hasonlított a Ferrariját, majd nem sokkal később kirúgták – a szerk.). Arra nem emlékszem, hogy Michael Schumacher valaha kritizálta volna a Ferrarit, de Sebastian Vettel egyértelműen megtette, és Kimi Räikkönen is, csak róla az emberek egyszerűen nem gondolták, hogy komolyan mondja. Hosszú története van annak, hogy Ferrari-pilóták kritizálják a Ferrarit, és aztán ez nem vált a javukra” – mondta a riporter, Fernando Alonsót kihagyva a felsorolásból, miközben a spanyolt is nyugodtan ide vehetjük, aki Vettelhez és Prosthoz hasonlóan hiába érkezett világbajnokként, végül nem tudott nyerni a vörösökkel.
Az egyetlen kivételt Michael Schumacher jelenti, pedig a német pilóta ferraris pályafutása sem indult zökkenőmentesen. Ausztráliában, az 1996-os szezonnyitón fékprobléma miatt kiesett, majd Brazíliában ugyan megszerezte első dobogóját a csapattal, de Damon Hill a Williamsszel lekörözte. Ezután Argentínában újabb kiesés következett, hogy az európai szezon kezdetén elkezdjenek javulni a dolgok, hiszen a Nürburgringen és Imolában is második lett. Ezt Monacóban újabb kiesés követte – ráadásul az első helyről az első körben vezetői hiba miatt –, hogy aztán végül Barcelonában törjön meg a jég, ahol Schumacher pályafutása egyik legnagyszerűbb győzelmét aratva állt először a dobogó tetejére vörösben. Mindent ugyanakkor ez sem oldott meg, és miután a Francia Nagydíjon már az első körben elfüstölt alatta a motor, Jean Todt csapatfőnök menesztése is felmerült, de Schumacher kiállt a francia mellett, mondván ha Todtnak mennie kell, akkor ő is megy.
Hamilton ezzel szemben eddig az összes ferraris futamát befejezte, kétszer pedig a legjobb háromba is bekerült, hiszen a kínai sprintet az első helyről rajtolva megnyerte, Miamiban pedig harmadik lett. A nagydíjakon viszont egy bahreini 5. hely az eddig legjobbja, és nagy különbség Schumacher ferraris kezdetéhez képest, hogy ő az eddigieket tekintve elmarad csapattársától, Charles Leclerc-től. Hogy ez vezetett-e oda, hogy a legutóbbi versenyen frusztráltan bírálta a csapatot a rádióban, vagy enélkül is hasonlóan fogalmazott volna, azt nem tudni, mindenesetre nyilvánosan kritizált, miközben cinikusan elküldte teázni a mérnökeit.
Hamilton szavai aligha csapódtak le pozitívan a csapaton belül, amit abból is lehet sejteni, hogy Frédéric Vasseur-t, a Ferrari csapatfőnökét a hétszeres világbajnoknak kellett nyugtatnia Miamiban, hangsúlyozva, hogy sokkal csúnyább dolgokat is mondhatott volna a rádióban. Martin Brundle-t, a Sky Sports szakkommentátorát pedig az aggasztotta, hogy Hamilton milyen szavakat használt. „Szerintem eléggé sokatmondó a szarkasztikus megjegyzésekben, hogy mennyire dühös Lewis. Nagyon frusztrált volt ezen a versenyen. 23 kört töltött a Ferrari-motoros Ocon mögött, aki egy 300 fős csapatban versenyez. Lewis nem arra számított, hogy itt lesz az idén. El tudom képzelni, hogy nem volt jó hangulatban” – mondta Brundle, majd hozzátette, fájdalmas volt hallgatni Hamilton rádiózását, amely során elhangzottak olyan dolgok, amiket nem lehet visszaszívni. „Két szó keltette fel a figyelmemet a rádiózásban, a »Ti, srácok (you guys)«. Ő nagy csapatjátékos, úgyhogy eléggé erőteljes volt azt mondania, hogy »nem mi, hanem ti«” – mutatott rá az expilóta.
Persze a csapatot nyilvánosan tényleg soha nem kritizáló Schumacherrel összehasonlítani nem feltétlenül fair Hamiltont, hiszen a német legenda pályafutásának nagy részében nem volt nyilvános a csapatrádiózás, majd amikor azzá vált, akkor sem lehetett minden egyes üzenetet hallani a közte és a csapat között folyó kommunikációból. Ugyanakkor a Ferrari csapattagjai rendre azt emelték ki Schumacherrel kapcsolatban, hogy kifelé tényleg soha nem mondott semmi rosszat az övéiről, még akkor sem, ha éppen lett volna rá oka, sőt, sokszor csapaton belül is inkább visszafogta magát, és nem hordta le feleslegesen a munkatársait.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Mercedest jelenleg technikai igazgatóként erősítő, Schumacherrel a Ferrarinál 1996 és 2005 között dolgozó James Allison például így nyilatkozott a Motorsport Magazine-nak öt éve arról, hogy milyen volt a közös munka a kezdetektől fogva. „Amit tapasztaltam, az egyértelműen közelebb hozta őt hozzám, és szerintem bárki más, akinek abban a kiváltságban volt része, hogy vele dolgozhatott, ugyanezt mondaná. Ez pedig az volt, hogy nagyon nagylelkűen bánt az emberekkel a csapatban, és azt éreztette velük, hogy ők is a bajnoki hadjáratának és a sikereinek a részesei. Azt éreztette velünk, hogy ezek a csapat sikerei, a mi részünk pedig valós ebben, és hálás volt érte. Ez igazán felvillanyoz egy csoportot arra, hogy a legjobbját nyújtsa érted, ami a Forma–1-ben szükséges a sikerhez” – mondta Allison, majd egy konkrét esetet is felidézett.
„Mielőtt a Ferrarinál 1998/99-ben beköszöntöttek a sikeres évek, számos hibát elkövetett a csapat, ezeknek a hibáknak pedig Michael fizette meg az árát vagy úgy, hogy nem kapott olyan autót, amilyet a tehetsége alapján érdemelt, vagy úgy, hogy valamit eltoltunk. Mégsem panaszkodott soha egyetlen szóval sem. Egy alkalomra különösen jól emlékszem, amikor nagyon nagy bűntudatom volt egy monzai teszten. Túl messzire mentünk a padlólemez alakjának megváltoztatásával, amitől a padlólemez hajlamos volt egyik pillanatról a másikra abbahagyni a leszorítóerő termelését. Ez hatalmas balesetet eredményezve megtörtént a Curva Grandéban (padlógázas kanyar a monzai pálya első szektorában), ahol akkoriban veszélyesen kicsi volt a bukótér, és csak a szerencsének köszönhetően úszta meg ép bőrrel.”
„Borzasztóan szétzúzta a testét egészen a fenekéig és hátáig. Olyannyira, hogy az azt követő versenyeken nem tudott leülni a csapatmegbeszéléseken, de ekkor sem panaszkodott egyszer sem, csak megbirkózott vele. A külvilágnak semmit nem mondott erről, csak felemelte a szemöldökét rám és az aerodinamikai csapat tagjaira nézve, hogy »Ezt rendbe tudjátok hozni, kérlek?« Ezek a dolgok nagyon meleg érzéseket keltenek benned egy ember iránt, mert nem csak egy esetről van szó, hanem arról, hogy folyamatosan megfelelően viselkedett csapattársként. Nehezen lehetne találni bárkit, aki dolgozott vele és mást mond.”
Hamiltonról ez azonban már hat ferraris versenyhétvége után sem mondható el.
Oscar Piastri zsinórban három F1-es győzelem után vajon behúzza a negyediket is Imolában? Hétvégi autósport-menetrend.
F1, Emilia Romagna Nagydíj
május 16. péntek: edzés 13:30-14:30, közvetítés: M4 Sport
május 16. péntek: edzés 17:00-18:00, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: edzés 12:30-13:30, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: időmérő 16:00-, közvetítés: M4 Sport
május 18. vasárnap: futam 15:00-, közvetítés: M4 Sport
Imolától egyszer már elbúcsúztunk az F1-es naptárból, és könnyen lehet, hogy megint ezt kell tennünk a koronavírus-járvány idején visszatérő pályával, mert az F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali arra célzott, hogy nem hosszabbítanak szerződést vele az idei futam után. Az idei versenyen kellemes napos idő várható, bemutatkozik viszont a Pirelli új, C6 kódjelű gumija, először veszi használatba a mezőny az összes eddiginél puhább keveréket, ami új izgalmakat csempész az egyenletbe.
Kiss Norbert és a Révész Racing célja természetesen az idei kiírásban is a bajnoki cím, a nyolc helyszínből álló sorozat első állomása Olaszországban lesz, Misanóban.
F2, Imola
május 16. péntek: időmérő 16:00-, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: futam 14:15-
május 18. vasárnap: futam 10:00-, közvetítés: M4 Sport
F3, Imola
május 16. péntek: időmérő 15:05-, közvetítés: M4 Sport
május 17. szombat: futam 10:05-, közvetítés: M4 Sport
május 18. vasárnap: futam 8:30-, közvetítés: M4 Sport
Formula E, Tokió
május 17. szombat: időmérő 3:20-
május 17. szombat: futam 8:05-, közvetítés: Eurosport 1
május 18. vasárnap: időmérő 3:20-
május 18. vasárnap: futam 8:05-, közvetítés: Eurosport 1
Győzni látszik a józan ész: noha a káromkodások továbbra sem feltétlenül maradnak következmények nélkül az FIA által felügyelt versenysorozatokban, így az F1-ben is, számottevően enyhítettek a kiszabható büntetési tételeken.
A téma tavaly szeptember óta van terítéken, amikor Max Verstappen egy sajtótájékoztatón egyáltalán nem sértő szándékkal kimondott néhány csúnya szót, és ezért pénzbírságra és „közmunkára” ítélték. Az F1-es versenyzők háborogtak a túlkapás miatt, és kérték az FIA-t, hogy ne legyenek ennyire szigorúak a továbbiakban, ne akarják bármi áron büntetni őket az adrenalin hevében elhangzó indulatos kifejezések miatt.
Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök nemrég jelezte, „fontolóra veszi” a szabályozás említett részének, a Nemzetközi Sportkódex B függelékének módosítását, és úgy tűnik, meg is tette, mivel a szövetség szerdán változásokat jelentett be.
Ebben az szerepel, hogy az alapbüntetést 10 ezer euróról 5 ezerre csökkentették, ahogy ennek szorzóit is, továbbá a sportfelügyelők megkegyelmezhetnek annak, akit először büntetnének, az illető büntetését felfüggesztenék. Emellett az ítélkezésnél megkülönböztetik a különböző szituációkat a körülmények szempontjából, amikor az esetleges káromkodás történt, és a versenyautóban elhangzó kevésbé durva szidalmak miatt várhatóan nem kell büntetésektől tartania senkinek sem. A „kontrollált körülmények között”, például sajtótájékoztatókon használt csúnya nyelvezet viszont továbbra is retorziót vonhat maga után.
Ugyanakkor egy másik módosítással keményebb retorziók alkalmazását engedélyezték azon versenyzők ellen, akik az FIA tisztviselőit sértik meg: ez esetekben pénzbírság helyett rajtbüntetés jár. Ilyesmit kaphatott volna például Sebastian Vettel a 2016-os Mexikói Nagydíj után, amikor a rádióban őrjöngve küldte melegebb éghajlatra az akkori versenyigazgatót, Charlie Whitingot.
Lehet, hogy nem mindegyik F1-es pilóta szembesül ilyen tünetekkel a karrierje miatt, de az egyikük vallott az autóversenyzői hivatás árnyoldalairól.
George Russell az, akit egy interjúban a kezdetekről faggattak, és a Mercedes versenyzője kiemelte, hogy nagyon hálás az édesapjának, Stephen-nek, aki egyébként bab- és borsótermesztéssel vált sikeres üzletemberré. Mint elmondta, nemes gesztussal viszonozta felé ezt az áldozatot.
„Eladta a vállalkozását 2012-ben, hogy finanszírozni tudja a versenyzésem. Mifelénk az apám kivételesen sikeres embernek számított – nyilatkozta a Daily Mail-nek. – Olyan világban élünk, amelyben milliárdosok felfoghatatlan vagyonnal rendelkeznek. Nagyon boldog életet éltünk volna, ha apám nem teszi meg ezt [a vállalkozása eladását]. Mára mindent visszafizettem neki, amit rám költött.”
„Világossá tettem neki, hogy amint lesz elég pénzem, mindent vissza akarok fizetni. Ez körülbelül 1,5 millió fontot jelentett.” Ez a jelenlegi árfolyamon körülbelül 720 millió forintot jelent. A világbajnokságban 2019-ben debütáló Russell jelenlegi fizetését a Mercedesnél évi 15 millió dollárra becsülik, vagyis bőven volt miből visszaadnia, bár nyilván ha most lenne az F1-be törekvő fiatal, nem 1,5 millió fontot, hanem jóval magasabb összeget emésztene fel a karrierjének építése.
„Azt látom, hogy azoknak a kölyköknek, akik ezüstkanállal a szájukban születtek, nincs olyan munkamoráljuk, mint akik fiatal koruktól fegyelmezettséget kell követni. Vajon apám szeretné, hogy a hat-nyolc év helyett, amíg építettem a karrierem, szorosabb kapcsolat alakult volna ki közöttünk? Talán, de azok az évek készítettek fel az életre.”
Russell emellett vallott arról is, hogy bizony az ő részéről is áldozatokat követelt, illetve követel a mai napig a választott útja. „13 évesen eljöttem az iskolából, és hogy őszinte legyek, nagyon kevés barátom van. Magányos tud lenni ez az élet, mert különböző szállodákba, országokba, időzónákba, éghajlati viszonyok közé látogatok – közölte. – A hétfők érzelmi másnaposságot jelentenek a versenyek után, a jó és a rossz eredmény után is kijózanítanak. Általában padelezem, hogy kitisztítsam a gondolataim, nem pedig a közösségi médiafelületeket görgetem.”
„Szerencsés vagyok, hogy mellettem áll Carmen [a barátnőm]. Érzelmileg támogat az ingatag világunkban. Az eddigi életemen semmit sem változtatnék.”
