Lewis Hamilton sok mindennel foglalkozik a Forma–1-en kívül, de a Magyarországon június 26-án a mozikba érkező F1-es film kapcsán elmondta, milyen tevékenységbe fogott bele nemrég, amivel az elkövetkező években is szívesen töltené az idejét.
Szerdán Monacóban a Forma–1-es mezőny tagjainak és a csapatvezetőknek levetítették Brad Pitt júniusban mozikba kerülő F1 című filmjét. A vetítésen Lance Strollt és Max Verstappent kivéve mindenki részt vett, az általános vélekedés pedig az volt a 18 versenyző között, hogy bár érezhető rajta Hollywood hatása, és vannak benne olyan dolgok, amelyek a valóságban nincsenek, remek alkotás született, ami kiválóan alkalmas lesz az F1-et kevésbé ismerők megszólítására.
A teremben pedig ott volt Lewis Hamilton is, aki 2022-ben alapította Dawn Apollo nevű filmes cégén keresztül producerként vett részt a munkálatokban, tanácsaival pedig nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a film a lehető legrealisztikusabb legyen.
Hamilton aztán csütörtökön, a Monacói Nagydíj sajtónapján azt is elárulta, hogy nem ez az egyetlen film, amiben közreműködni tervez, sőt, forgatókönyvírásra adta a fejét.
„Három koncepciót írok jelenleg. Író segítségével fogom megírni őket, mivel még soha nem írtam filmet. De itt vannak ezek a koncepciók, ezek a filmes ötletek, amelyekkel előálltam. Szerintem kettő animációs film lesz, az egyik pedig már a forgatókönyv első részénél tart, úgyhogy izgalmas. Aztán lesznek dokumentumfilmek, egy ponton pedig talán egy tv-sorozat, de főként filmek. Imádok filmeken dolgozni, ezt imádom a legjobban” – idézi a Ferrari hétszeres világbajnokát az ESPN.
A 40 esztendős pilóta elmondta, mennyire jó érzés volt neki a film elején látni a cégének logóját, illetve a saját nevét. „Amikor remélhetőleg megnézik, az elején láthatók a különböző produkciós cégek logoói, és az enyém is feltűnik, amiért olyan sokat dolgoztam. Ez a Dawn Apollo, úgyhogy megjelenik a bolygós logo, ami az én ötletem volt. Csodálatos volt látni ezt, aztán eléggé a film elején jönnek a feliratok azokról, hogy kik gyártották, és az én nevem is ott van. Eléggé magasra tettem a lécet, az első filmnél nem is tehettem volna magasabbra, de több filmet is fogunk gyártani az elkövetkező években” – jelentette ki Hamilton.
Fernando Alonso a Monacói Nagydíj előtt kifejtette, hogy valójában nem is balszerencse sújtja őket idén, magát pedig nem is tartja balszerencsésnek. Emellett az F1-es közvetítéseket ismét kritikával illette.
Megszokhattuk, hogy Fernando Alonso nem rajong a Forma–1-es közvetítésbe bejátszott csapatrádiózásért, mert úgy véli, hogy ami ott elhangzik, az csakis a pilótára és a csapatra tartozik. A kétszeres világbajnok emellett számos alkalommal bírálta már a közvetítést készítő Formula One Managementet azért, hogy kontextusból kiragadott részletekkel igyekeznek növelni a showt.
Az Aston Martin veteránja most ismét kritizált, amiért Imolában adásba került, amint dühösen azt mondja: „Én vagyok a legbalszerencsésebb versenyző a **** világon.”
Alonso frusztrációja (egy ponton két kézzel csapkodta a sisakját menet közben) teljesen érthető volt, hiszen úgy tűnt, az 5. helyről rajtolva végre megszerezheti idei első pontjait, ám előbb a virtuális, majd a rendes biztonsági autó babrált ki vele úgy, hogy végül csak a 11. helyen ért célba. Ezzel Alonso beállította pályafutása második legrosszabb idényrajtját, hiszen eddig csak minardis bemutatkozó évében, illetve 2015-ben, a McLaren-Honda házasság kezdetén történt meg vele, hogy az első hét versenyén pont nélkül maradt.
A 43 esztendős spanyol most, a Monacói Nagydíj csütörtöki sajtónapján reagált is a kijelentésére, és először levezette, hogy igazából az idei teljesítményük okán jobban ki vannak téve a szerencsefaktornak.
„Valószínűleg ezt érdemeljük. Sokszor volt balszerencsénk, az idén pedig nem vagyunk versenyképesek, ami a legbalszerencsésebb dolog mind közül – idézte Alonsót az Autosport. – Amikor versenyképesebb vagy, minden stratégia működik, minden biztonsági autó kis gond, és nem jelenti a nap végét. Amikor viszont nem vagy versenyképes, bármi, ami nem neked kedvezően alakul, kiír a pontszerzők közül. A hét futam alatt, amelyeken lehetőségünk volt pontot szerezni, sok minden történt. Ausztráliában az én hibámból adódóan kicsúsztunk a kavicságyba, aztán Kínában, három kizárt autó miatt pontokat szerezhettünk volna, de már a második körben kigyulladtak a fékek, és fel kellett adnunk a versenyt. Aztán sok futamon nem voltunk versenyképesek.”
Továbbra is pont nélkül áll / Fotó: Aston Martin
Ami a közvetítésbe bejátszott üzenetet illeti, Alonso úgy vélte, hiába tudott minden pilóta által, hogy bármelyik mondatát betehetik az adásba, ő magánbeszélgetést folytatott a mérnökével.
„Ezek a dolgok mindig frusztrálók az autóban, de mint mondtam, ez egy nagyon magánjellegű beszélgetés a mérnökömmel és a csapatommal. Megtartjuk a megbeszéléseket, elmondjuk, mennyire versenyképtelenek vagyunk, hogy mennyire versenyképesek vagyunk Imolában, és pontokat szerezhetünk, majd az egész vasárnapot a stratégia kitalálásával töltjük, hajszolva az első pontokat. Üzensz kimondottan nekik, ami egy nagyon magánjellegű beszélgetés. Amikor nem ismered a teljes kontextust, és csak beadod a rádiót [a közvetítésbe], annak nincs értelme, de a Forma–1-ben ez a normális” – közölte a már a 2000-es évek eleje óta alkalmazott, azóta a közvetítések kedvelt és rengeteg pluszt adó részévé váló elemről a spanyol, aki ezután azt is leszögezte, hogy tulajdonképpen nem is igaz az, amit állított.
„Nem tartom magam balszerencsésnek. Kétszeres világbajnok vagyok, kétszeres Le Mans-győztes, WEC-bajnok, Daytonai 24 órás győztes, úgyhogy ha én balszerencsés vagyok, nem tudom, hogy a másik 18 versenyző micsoda” – jelentette ki, de azt nem árulta el, hogy ki lehet az az egy, akit magánál szerencsésebbnek gondol.
A Ferrari a Monacói Nagydíjra olyat húz, ami kissé kétségbeejtő lehet, miközben a csapatfőnök elismerte, nem találják a fő problémájuk okát. Lewis Hamilton szerint az autó jó, de nem tudnak vele olyan helyzetbe kerülni, mint a szezon elején.
Noha a Ferrari Imolában pofás kármentést mutatott be azzal, hogy a 11. és 12. rajthelyről (az imolai pályán ez volt minden idők legrosszabb maranellói szereplése, lévén korábban egyszer sem történt meg, hogy egyetlen vörös autó se kerüljön időmérőn a legjobb 10-be) feljött a 4. és 6. pozícióba, Charles Leclerc a futam után közölte, nem tudja elfogadni azt a helyzetet, amiben a csapat van. A nyolcszoros futamgyőztes emellett több alkalommal is előretekintett hazai versenyére és kimondottan nehéz hétvégét vetített előre, azaz könnyen lehet, hogy a hercegségben még a 4. hely sem lesz meg.
És ha már Leclerc sem bizakodó, aligha lehet az Lewis Hamilton, aki ugyan Imolában a csapattársa előtt végzett, de ehhez némi szerencse is kellett, összességében pedig a Kínai Nagydíj óta nem tudja hozni Leclerc tempóját, aminek köze van a Ferrari sanghaji kizárásához. Hamilton autóján ugyanis túlságosan elkopott a padlólemez azon a versenyen, azóta pedig a csapat kénytelen az ideálisnál nagyobb hasmagassággal futtatni a kocsit, hogy ez ne történhessen újra meg.
„Az irány, amibe az autót és a beállításokat vittem, jól működött Kínában, majd vissza kellett vennünk néhány dologból, és azóta nem tudtunk oda kerülni – nyilatkozta Hamilton Monacóban a Sky Sports-nak. – Mindig ugyanaz a dolog. Ha végigmegyünk a bokszutcán, valószínűleg mindenki nagyobb hátsó tapadást szeretne. Minél nagyobb a tapadás hátul, annál gyorsabb vagy. Mindazon években, amelyekben nyertem, vagy ha megnézzük az összes sikeres versenyző éveit, az autójuknak stabil volt a hátulja, úgyhogy ezen kell dolgoznunk.”
Hamilton úgy vélte, az idei Ferrari jó alapokon nyugszik, csak legtöbbször nem képesek kihozni azt, ami benne van. „A tény az, hogy szerintem jó autónk van, amikor minden klappol. Amikor a legtöbbet kihozzuk a gumikból, a padlólemezből, az első szárnyból, a motorból és a pilótákból, magabiztosnak érezzük magunkat. Láttatok olyan pillanatokat, mint Kínában, vagy amikor Charles dobogóra állt. A potenciál egyértelműen ott van, de minden hétvégén kihozni ezt az autóból nagyon-nagyon nehéz. A következetesség a kulcs, a folyamatok igazán fontosak. És vannak területek, amelyek egyszerűen nem a legjobbak jelenleg. Mindennek fejlődnie kell. Nekem is, és mindenki másnak is, jelenleg pedig ezen dolgozunk.”
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke az imolai verseny után biztatónak nevezte Hamilton és az istálló együttműködését, de elismerte, hogy többet vártak az idei évtől, mint amit eddig kaptak. „Az autó nincs azon a szinten, mint amire számítottunk, ha mondjuk a tavalyi évvel hasonlítjuk össze, ami azt jelenti, hogy nem ideális a helyzet – mondta Vasseur a Sky-nak. – És szerintem ebben a helyzetben még nehezebb egy új versenyzőnek alkalmazkodnia. Ha minden hétvégén szárnyalsz és nyersz, sokkal könnyebb hozzászokni egy új csapathoz. De amíg az együttműködés pozitív és konstruktív, még ha ez nem is minden hétvégén látszik meg az eredményeken, szerintem egyre jobban megértjük egymást. És nemcsak, ami minket, kettőnket illet, hanem a technikai csapattal is. Szerintem a jó irányba mennek a dolgok és bizakodó vagyok a jövőt illetően.”
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) May 22, 2025
Tavalyi hátsó szárnnyal próbálkoznak
A Ferrari Vasseur elmondása szerint leginkább abban bízhat, hogy a jövő het Spanyol Nagydíjtól életbe lépő, első szárnyakra vonatkozó szigorúbb terheléses tesztek átrajzolják az erőviszonyokat, a csapatfőnök szerint ugyanis mindenkinek új szárnyat kell majd gyártania, hogy ne bukjon meg.
„Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, amikor már nehéz nagy fejlesztési csomagot hozni az autóra, mert négy éve változatlanok a szabályok, és már csak a részletekben versenyzünk. A legnagyobb változás valószínűleg Spanyolországban lesz, mert teljesen új első szárny kell az új szabályok miatt. Ez megváltoztathatja kissé a bajnokság képét, de várjuk ki. Lehet, hogy a pillanatnyi erősorrenden változtat, de a bajnokságon nem. Aki Spanyolország előtt vezetni fogja a pontversenyt, az utáni is az élen lesz, de a nyers teljesítmény terén komoly fordulat jöhet.”
Addig is az olaszoknak meg kell próbálnia minél jobban szerepelni Monacóban, ami nem lesz egyszerű, és némi kétségbeesésről árulkodhat, hogy a Corriere Della Sera információi szerint a Scuderia az egyik tavalyi hátsó szárnyát szereli majd az autóra a soron következő hétvégén, hogy azzal hátha javítani tud az egy körös tempón.
„Még ha a versenyen jó formában is vagyunk, akkor is a McLaren mögött végzünk, és ami világos az elmúlt három-négy hétvégéből, hogy sokkal jobb a versenytempónk, mint az időmérős – idézi a RacingNews365 Vasseurt. – Dzsiddában a mi autónk volt vasárnap a leggyorsabb, majd Miamiban sokkal gyorsabbak voltunk a versenyen, mint az időmérőn. Világos, hogy próbáljuk a lehető legjobbá tenni az autót szombatonként, az elmúlt két hétvégén pedig nem volt erős a tempónk, és nem találjuk ennek az okait.”
„Nyilván minden erőfeszítésünket erre kell fordítanunk, mert Monacóban a szombati időmérővel szinte véget is ér a verseny. Emiatt sokkal jobb teljesítményt kell nyújtanunk szombaton. Jobb munkát akarunk végezni, mint Imolában, de ez sokkal nehezebb lesz. Monaco más tészta a gumikezelés terén, ezért a nulláról fogjuk kezdeni, hogy megértsük a problémákat és jobb munkát végezzünk a jövőben” – tette hozzá a csapatfőnök.
A Corriere Della Sera azt is megtudta, hogy a Ferrari utolsó idei mentsvára a Brit Nagydíjon fog érkezni egy új hátsó felfüggesztés képében. A csapat ettől azt reméli, hogy megoldódnak a gondjai, és ismét közelebb tudják majd engedni az SF-25-öst az aszfalthoz.
A hétvégi Monacói Nagydíjon mutatkozik be a korábban elfogadott új szabály.
Még februárban érkezett a bejelentés, hogy az idei Monacói Nagydíjon új szabályt próbálnak ki, amelynek értelmében a versenyzőknek legalább kétszer kötelező kereket cserélni. A változtatást az szülte, hogy a tavalyi futam még az oly sokszor unalomba fulladó monacói versenyek sorában is kiemelkedően eseménytelen volt, lévén Sergio Pérez és a két Haas rajt utáni balesetekor a piros zászlós megszakítás alatt mindenki lecserélte a kerekeit, majd extrém spórolás közepette azon a szetten végigment. Azaz nem volt verseny alatti, klasszikus kerékcsere, hogy legalább az hátha képes némi izgalmat csempészni a küzdelembe.
Tavaly az eseménytelen vonatozás volt az úr Monacóban / Fotó: Ryan Pierse/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy az idei évre lehetőséget biztosítsanak az izgalmasabb versenyre, az FIA módosította a sportszabályzat 30.5-ös cikkelyét, és belefoglalta, hogy az idei monacói futamon minden versenyzőnek legalább három szett gumit kell majd használnia (azaz piros zászló nélküli futamon kétszer kell kiállnia kerékcserére). Ráadásul ez nemcsak száraz körülményekre, hanem minden eshetőségre vonatkozik, azaz ha esős versenyt rendeznek, akkor is kétszer ki kell állni cserélni új eső- vagy intermediate gumiért. Teljesen száraz futam esetén marad a megszokottak szerinti két különböző keverék kötelező használata, azaz csak a cserék számát növelték eggyel, a kötelezően használandó keverékekét nem.
Fontos kiegészítés, hogy amennyiben a futamot félbeszakítják, majd nem tudják folytatni, az összes olyan pilótát fél perces időbüntetéssel sújtják, aki addig a pontig nem állt ki kétszer a bokszba és/vagy nem használt kétféle száraz gumikeveréket, azok pedig, akik addig a pontig egyetlen gumiszettel mentek, azaz egyszer sem cseréltek kereket, 60 másodperces büntetést kapnak. Abban nincs változás, hogy azok, akik a teljes egészében lefutott verseny esetén nem teljesítik a feltételeket, a kizárás sorsára jutnak.
Jobb lesz ettől a monacói vonatozás?
Nehéz előre megmondani, hogy sikerül-e ezzel a szabállyal felpezsdíteni majd a Monacói Nagydíjat, de elméletben széles a lehetőségek tárháza. Azaz egy csapat simán megteheti, hogy az első két körben kétszer kihívja a pilótáját, majd a maradék 76 kört megpróbálja egy gumiszettel lenyomni, de ugyanezt meg lehet tenni úgy is, hogy a rajttól valaki egészen elmegy a 76 körig kerékcsere nélkül, majd az utolsó két körben kétszer cserél.
Carlos Sainz mindenesetre úgy vélte, hogy a kötelező két kerékcsere fokozhatja az izgalmakat, viszont visszaüthet a lassú tempóval trükközés formájában, hiszen ezen a pályán annyira nehéz előzni, hogy simán vissza lehet fogni körönként több másodperccel is a tempót.
„Monaco mindig képes lottóhúzássá változtatni a versenyt, az idén pedig ez az összetevő kicsit még nagyobb mértékben játszik majd szerepet a két kiállásnak köszönhetően. Mindenki örülni fog ennek a pole-ból rajtoló pilótát kivéve, aki átkozni fogja a tényt, hogy pont abban az évben tették ezt kötelezővé, amikor az övé az első rajtkocka, mert így sok lesz az ismeretlen. Mindössze amiatt aggódom egy kicsit, hogy a csapatok túl sokat fognak játszadozni a tempóval, hogy segítsenek a másik versenyzőjüknek. Remélem, hogy nem lesz nagy trükközés ezzel” – idézi az Autosport a Williams pilótáját.
„Nehéz megjósolni, hogy mi lesz. Minden attól függ majd, hogy honnan rajtolsz, és mi a pillanatnyi pozíciód a pályán és milyen az időzítés. De egyértelműen újabb változót ad a versenyhez, ami elsülhet neked megfelelően és számodra kedvezőtlenül is” – tette hozzá Nico Hülkenberg.
Egy kiszivárgott dokumentum felfedte, hogy a Red Bull milyen megoldásokra gyanakszik a McLaren kiemelkedően jó gumikezelése kapcsán. Ezek egy részét az FIA élből szabálytalannak minősítette, ám az egyikkel kapcsolatban sokatmondó választ adott.
A McLaren idei kiemelkedő formájának nyomán a szezon egyik legfőbb kérdése már jó ideje az, hogy miként képes a wokingi csapat az autójának hátsó gumihőmérsékletét úgy kontroll alatt tartani, ahogyan senki más. Az MCL39-es egyes helyszíneken már egy körön is nagy előnyben volt emiatt a riválisokkal szemben, versenyen pedig Bahreinben és Miamiban is érinthetetlennek bizonyult, hiszen a lassú kanyarokkal párosuló nagy meleg (és előbbi pályán az érdes aszfalt is) kidomborította a hátsó gumikezelés fontosságát.
Imolában azonban az idén első alkalommal úgy kaptak ki, hogy nem az övék volt a leggyorsabb autó, hanem a Red Bullé. Alábbi videónkban körbejártuk azokat a tényezőket, amelyek ehhez vezettek, de nem biztos, hogy ez minden.
Az Emilia-romagnai Nagydíj után ugyanis napvilágot látott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két technikai direktívát is kiadott még a versenyhétvége előtt. Az egyikben a kopólemezre vonatkozó előírásokat pontosították, a másikban pedig a Red Bull gumihűtéssel kapcsolatos felvetéseire reagáltak. Noha első olvasásra utóbbi tűnhet jelentéktelenebbnek, a McLaren fölényét illetően az a fontosabb dokumentum.
Technikai kérdésekben egy csapat vagy akkor fordul az FIA-hoz, ha olyan megoldást szeretne alkalmazni, ami a szabályok szövege alapján nem teljesen egyértelműen szabályos, és tisztázást kér, mielőtt tovább menne a fejlesztésekkel, vagy akkor, ha valamilyen trükközést sejt egy vagy több riválisnál. Ebben az esetben is különböző megoldásokat vagy akár egy megoldást terjeszt elő a szövetségnek tisztázásra, hogy tudja, a jövőben használhatna-e ilyesmit vagy sem, az FIA pedig véleményezi ezeket. Ez az eljárás ugyanakkor tökéletesen alkalmas arra, hogy ellehetetlenítsen olyan ellenfeleket, amelyek a véleményezésre beadott megoldások valamelyikét használják, hiszen attól kezdve, hogy az FIA hivatalos dokumentumban állást foglal és valamiről kimondja, hogy az valószínűleg szabálytalan, a további használat igen nagy kockázatot rejt magában. Emellett arra is hatékony, hogy támpontot adjon a sötétben tapogatózóknak, hiszen amennyiben egy vélt megoldással kapcsolatban az FIA úgy reagál, hogy nem szabálytalan, az közelebb viheti jelen esetben a Red Bullt a McLaren titkához.
Folyadékok mindenhol
Arról eddig is volt némi fogalmunk, hogy a Red Bull merre kapizsgálhat (Zak Brown fricskája Miamiban a kulaccsal), de az csak most, a technikai direktíva közzététele után derült ki, hogy a bikások pontosan milyen, a McLaren által használt megoldásokra gyanakodnak. A The-Race.com ugyanis látta ennek a technikai direktívának a másolatát, amely számos kérdést tartalmaz a Red Bulltól dizájnötletekre és a gumik hűtésével kapcsolatos procedúrákra vonatkozóan, illetve tartalmazza az FIA válaszait arról, hogy a szövetség álláspontja szerint mi megengedett és mi nem.
Kitérnek például a gumiba töltött gázok használatára és tisztázzák, hogy a kerekek hűtése a rajtrácson nem megengedett, illetve arról is szót ejtenek, hogy magának a garázsnak az autó hőmérsékletét potenciálisan befolyásoló módon történő hűtése vagy melegítése szabályos-e. Utóbbiról az FIA elmondta, hogy nem tiltja be a kényelmes munkakörnyezetet biztosító légkondicionálók használatát a garázsban, de ha kiderülne, hogy azokkal a gumik hőmérsékletét befolyásolják, akkor közbelépne.
A legérdekesebb felvetések azonban a különböző tervezési megoldásokra vonatkoznak, úgyhogy nézzük, hogy melyek ezek.
Az első felvetés a Red Bull részéről az, hogy hűtőfolyadékot töltenek a kerékdob rétegelt burkolatába. A technikai szabályzat alapján nem lenne kötelességük megmagyarázni ezen folyadék célját, aminek a szerepe az lenne, hogy befolyásolja a hőátadást a kerékdbob burkolati rétegei között. Mivel ezek a tartályok nincsenek definiálva a technikai szabályzatban, a Red Bull érve az volt, hogy ezek szabaon feltölthetők folyadékkal, így segítve a hőátadást. Ezek a tartályok teljesen le lennének zárva, habár egy alternatív kialakítás lehetővé tenné, hogy a folyadék szivárogjon a fékhűtő légáramába vagy egyes mechanikai elemekre.
Az FIA azonban jelezte, hogy ez minden szempontból illegális lenne, feltételezve, hogy a folyadék alatt valóban folyékony halmazállapotú anyagot értünk (felmerült fázisváltó anyag használata is, amiről alábbi videónkban foglalkoztunk részletesen).
Az FIA a technikai szabályzat 11.5-ös cikkelyére hivatkozott, amely kimondja: „A fékek folyadékhűtése tilos.” Emellett úgy vélték, egy ilyen megoldás megsértené a 10.8.4.d cikkelyt is, amely szerint minden „berendezés, rendszer vagy eljárás (a jármű vezetését kivéve) illegális”, ha az segíti a kerekek, kerékagyak vagy fékek hőmérsékletének fenntartását.
Egy másik, a Red Bull által felvetett elképzelés ezután az volt, hogy folyadéktartályt helyeznek el magán a kerékdobon belül, ami lényegében egy hűtőfolyadék-tartály beépítését jelenti, amit aztán hűtésre lehetne felhasználni. A folyadék egy csövön keresztül jutna el ide, az áramlást pedig az autó gyorsulása generálná lendület által. A csatorna és a tartály minden felülete áthatolhatatlan lenne, hogy megfeleljen az aerodinamikai befolyásolásra vonatkozó szabályoknak, a kialakítás pedig megfelelne annak az előírásnak is, hogy a kerékdob burkolata mereven legyen rögzítve a csonkállványhoz, mivel a cső és a tartály is merev elemként szerepel a rendszerben.
Az FIA azonban ezt a megoldást is illegálisnak minősítette, mivel folyadékhűtésnek számít (11.5-ös cikkely), és ugyanúgy sértheti a 10.8.4.d cikkelyt is, amely tiltja a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszereket. A Red Bull felvetetett egy másik módszert is a kerékdobon belüli folyadéktartállyal kapcsolatban, amely szerint a folyadék a rétegek porozitásán keresztül szivárogna át és így jutna a légáramba vagy mechanikai elemekre, de ezt az FIA ugyanazon indokokkal szintén elutasította.
A folyadék hűtésre használatával kapcsolatos harmadik teória a folyadék mechanikai elemekben történő elrejtését pedzegette. Ez hasonló a kerékdobba épített folyadéktartály koncepciójához, de ebben az esetben nem külön egységként jelenne meg, hanem a folyadékot egy olyan mechanikai alkatrészbe rejtenék, amely a jármű működéséhez kapcsolódik, majd onnan kerülne át a kerékdobba. A megoldás lehetővé tenné, hogy a folyadék vagy közvetlenül, vagy szándékos szivárgással jusson az alkatrészből a kerékdob légáramába.
Az FIA azonban ezt az elképzelést is elutasította a tiltott folyadékhűtésre és a gumik hőmérsékletének szabályozását célzó rendszerre hivatkozva, miként a folyadék kerékdobon belüli egyik mechanikai alkatrészből a másikba juttatását is szabálytalannak minősítették.
Trükközés az ivópalackkal és egy lehetséges kiskapu
A Red Bull azzal is előállt, hogy a pilóták itatórendszerében található folyadékot használnák fel a keréktest hűtésére, mivel a szabályokban nem szerepel olyasmi, hogy ez a folyadék kizárólag a versenyző folyadékpótlására használható, így elméletben másra is lehet fordítani. Az egyik ötlet szerint az itatórendszer folyadéka egy csövön át a kerékdob légáramába kerülne, míg egy másik javaslat arról szólt, hogy a folyadék a versenyző felé vezető csövön át haladna a kerékdobon keresztül, de közben a burkolat porozitásán át szivárogna ki, ez a szivárgás pedig közvetlenül a légáramba vagy mechanikai elemekre irányulhatna, fokozva a hűtőhatást.
Az FIA erre azt válaszolta, hogy függetlenül attól, hogy a folyadék a kerékdob burkolatában van, vagy oda kerül, ez akkor is folyadékhűtésnek minősülne, megsértve a 11.5-ös és valószínűleg a 10.8.4.d cikkelyt is.
A Red Bull hátsó futóműve / Fotó: Eric Alonso / DPPI
A szövetség tehát a Red Bull folyadékhűtéssel kapcsolatos fentebbi felvetéseire egytől egyig azt a választ adta, hogy ilyesmi nem engedélyezett, egy ezektől eltérő koncepciót viszont nem utasítottak el egyértelműen. Ez arról szólt, hogy nem folyadékot, hanem egy olyan rendszert használnának, amely termoelektromos hűtéssel működik.
Az ilyen eszközökről a 15.4.1-es cikkely tesz említést, amely tiltja az alakváltó anyagokat – bár a piezoelektromos szenzorok kivételt képeznek. A szabály kimondja, hogy „alakemlékező anyagok – a piezoelektromos anyagokat kivéve, ha azok elektromos szenzorokban kerülnek felhasználásra – tilosak”. A kivétel azonban lehetővé teheti egy olyan rendszer kifejlesztését, amely piezoelektromos anyagokat alkalmaz szenzorhűtésre a kerékdobban, ez pedig közvetetten hozzájárulhat a hőmérséklet kontrollálásához.
Az FIA ezzel a felvetéssel kapcsolatban nem a megszokott módon reagált, hanem kijelentette, hogy egy szenzor olyan eszköz, amely fizikai jellemzők mérésére szolgál, a rendszer lényegi megváltoztatása nélkül. Amennyiben az eszköz jelentős változást okozna a rendszerben, akkor az aktuátornak minősülne, így a piezoelektromos anyag már nem lenne kivétel alá eső, tehát tiltott lenne a 15.4.1.b cikkely alapján.
A szövetség emellett egy másik javaslatra sem reagált élből elutasítóan. Ez az úgynevezett Peltier-eszköz alkalmazása, amelyek hűtésre vagy fűtésre alkalmas szilárdtest termoelektromos modulok, azaz két eltérő vezető között áramot vezetve hőt képesek leadni (fűteni) vagy elnyelni (hűteni) az anyag találkozási pontján, a fűtés és hűtés között pedig az áram irányának megváltoztatásával lehet váltani.
Az FIA szerint, mivel ezekben az eszközökben nincs mozgó alkatrész, megfelelhetnek annak az előírásnak, hogy minden elem „mereven legyen rögzítve” a csonkállványhoz. „Úgy véljük, hogy a Peltier-eszközök használata ezen a területen nem szerepel a technikai szabályzatban, de nem néznénk jó szemmel, és külön ki akarjuk zárni őket 2026-tól” – írta a szövetség a válaszában, ami azért érdekes, mert nem tiltja meg vele az eszköz jelenlegi használatát.
Hogy ez lehet-e a McLaren trükkös megoldása, amivel a wokingi istálló megtalált egy kiskaput, és egyáltalán kivitelezhető-e Peltier-eszközök szabályos és hatékony módon történő kerékdobba építése, azt nyilván csak a csapatok tudják megmondani, mindenesetre a technikai direktíva érdekes betekintést nyújt abba, hogy a csapatok miként próbálják kiugrasztani a nyulat a bokorból.
A McLaren határozottan tagadja, hogy a kettő közül bármelyik technikai direktíva is hatással lenne rájuk, és kitart amellett, hogy sem az autójukon, sem annak működtetésén nem kellett változtatniuk Imolára. Hogy ez valóban így van-e, és csak a körülmények, illetve a Red Bull javulása okozta azt, hogy Max Verstappen erőből megnyerte a versenyt, egyelőre lehetetlen megmondani, de néhány futam után egészen biztosan okosabbak leszünk.
22 évvel ezelőtt ezekben a napokban, egészen pontosan a 2003. május 21. és 23. között zajló három napos teszten próbálta ki először a McLaren a Ferrari-verőnek szánt radikális F1-es autóját, ami olyan rosszul sikerült, hogy az istálló egyik akkori tesztpilótája örülhet, hogy élve megúszta a közös kalandokat. Végül ő és mindkét állandó versenyző közölte: többet nem hajlandó vezetni a kocsit.
Miután a McLaren a korábbi évekhez képest igencsak gyenge évet zárt 2002-ben, az év novemberében bejelentették, hogy a 2003-as autójuk csak az idény közben fog debütálni, azaz a következő szezont még az MP4-17 továbbfejlesztett változatával kezdik. Lévén a Ferrari 2002-ben már meglépte ezt (majd 2003-ban is), és a korábbi években sem volt példa nélküli, hogy akár egy topcsapat sem készül el az új modellel a szezonrajtra, ez önmagában még semmi rosszat nem vetített előre.
A McLaren azért hozta ezt a döntést, mert Adrian Newey, a gárda akkori technikai igazgatója és a technikai csapat több tagja is úgy vélte, nagy teljesítményugrásra van szükségük ahhoz, ha utol akarják érni a mezőnyt 2001-ben és 2002-ben is letaroló Ferrarit, ennek érdekében pedig radikálisan új dizájnötletekkel rukkoltak elő.
A McLaren 2002-es szezonja minden volt, csak jó nem
„Akkoriban megszokott volt, hogy a szezon végeztével volt néhány hét szünet, aztán a csapatok elkezdték a tesztelést az az évi autóval, amelyre már a jövő évi kocsi hátsó része került – magyarázta Marc Priestley, a McLaren korábbi szerelője a Bring Back V10s podcast egyik 2020-as epizódjában. – Emlékszem, volt egy megbeszélésünk Neil Oatley-val, akit a továbbfejlesztett [2002-es] autó felelősévé neveztek ki, ő pedig azt a magyarázatot adta, hogy olyan sok extrém területen próbálunk meg előrelépést elérni az MP4-18-assal, hogy megéri ezt tenni. Ha el akarjuk kapni a Ferrarit, messze tovább kell mennünk annál, amit az emberek normálisnak gondolnak. Úgyhogy tökéletesen érthető volt, hogy kicsit tovább kell várnunk rá.”
Newey a könyvében esetlennek nevezte a 2002-es modellt, ami saját bevallása szerint sem tartozott a legjobban sikerült autói közé. A sztártervező ezt a McLaren újonnan bevezetett, később jókora melléfogásnak bizonyuló mátrixstruktúrájának számlájára írta. Ezt a szervezeti felépítést Ron Dennis csapatfőnök utasítására Martin Whitmarsh ügyvezető hozta létre azután, hogy Dennis szerint Newey túl nagy befolyást szerzett a csapatban. A csapatfőnök erre akkor döbbent rá, amikor aranytojást tojó tyúkja kis híján átigazolt a Jaguarhoz, és csak jelentős fizetésemelés árán sikerült megtartani.
Nem is volt miért sietni
A 2003-as szezont megelőző tesztek során a továbbfejlesztett, McLaren MP4-17D típusjelet kapó 2002-es autó annyira jól teljesített, hogy még Michael Schumacher is úgy nyilatkozott, aggasztja őt a wokingiak tempója. Végül ez az aggodalma egyáltalán nem bizonyult alaptalannak, hiszen a McLaren a szezon első három futamából kettőt megnyert – (David Coulthard Ausztráliában, Kimi Räikkönen Malajziában győzött – Räikkönen pedig a Brazil Nagydíjat is behúzhatta volna, ha Fernando Alonso óriási balesete miatt nem intik le azt piros zászlóval (vagy a finn egy körrel korábban megelőzi Giancarlo Fisichellát).
Hogy végül mennyire jó kocsit faragtak a 2002-es versenygépből, azt jól mutatja Alexander Wurznak, a csapat akkori tesztpilótájának visszaemlékezése. „Technikai beállítottságú vagyok és szeretek fejleszteni a dolgokon. Azt az autót nagyon jól fejlesztettük, és a végére igazán jó kocsi lett belőle. Sajnos a motorjával voltak megbízhatósági gondjaink, de a szezon második felében Kimi szerezte a legtöbb pontot, amikor a motor már nem szállt el folyton. Az utolsó futamig harcban volt a világbajnoki címért, úgyhogy az egy nagyon klassz autó volt. Érzésre olyan volt, mintha a testem meghosszabbítása lenne. Olyan volt ülni benne, mint felvenni a legkényelmesebb farmerodat vagy futócipődet. Azt csináltam vele, amit csak akartam” – nyilatkozta Wurz 2016-ban a McLaren hivatalos honlapjának.
A radikális MP4-18 óriási katasztrófának bizonyult
A csapat azonban a háttérben lázasan dolgozott Newey legújabb csodafegyverén, amelyet eredetileg a szezon negyedik versenyén, az április 20-i San Marinó-i Nagydíjon akartak bevetni, ám miután ennyire jól kezdték az évet, ezt a tervet gyorsan elvetették. Így fordulhatott elő, hogy az MP4-18-as csak május 21-én, azaz csaknem napra pontosan 20 éve gurult először pályára a franciaországi Le Castellet-ben Alex Wurz kezei között. Az osztrák pilóta számára pedig nagyon hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hatalmas bajok vannak a kocsival.
„A 18-as messze megelőzte a korát, de soha nem volt megbízható. A tervezők kikötötték, hogy a motornak aerodinamikai okokból kifolyólag nagyon alacsonyan kell lennie, de egyfolytában felrobbant. Először a Paul Ricardon vezettem, és gyors voltam. Később kiderült – ezt a sportautós időszakomból tudom –, hogy igencsak jó vagyok ezen a pályán. Akárhogy is, jó kezdet volt, de ez volt az egyetlen alkalom, hogy a 18-as gyorsabb volt a 17D-nél.”
Az első teszten tehát kicsit félrevezette a csapatot, hogy Wurz – bár akkor még nem tudta – a Paul Ricard mestere. A folytatásban pedig nemcsak a tempó hiánya, hanem annál sokkal súlyosabb dolgok is felütötték a fejüket.
Wurz és az MP4-18:
McLaren announced that their intended 2003 #F1 car had failed an FIA crash test #OnThisDay twenty years ago. 💥 The expensive, innovative MP4-18 was plagued with aero instability and overheating issues, with big test crashes for @alex_wurz and Kimi Räikkönen. 😶🌫️🤕 pic.twitter.com/qx9Bo8skZf
— Getty Images Motorsport (@MSI_Images) June 26, 2023
„Elmentünk Jerezbe a 18-assal, és a 4-es kanyarban eltört a padlólemez, én pedig hatalmas erővel csapódtam a falnak, majd a motor mellettem landolt. Senki sem tudta biztosra, hogy mi történt, de az aszfalton látszódtak a padlólemez nyomai, rögtön ezután pedig már pörögtem – idézte fel az osztrák, hogy miként törte először félbe az MP4-18-ast. – Folytattuk az autó tesztelését, amely során háromszor hibásodott meg a fék, de szerencsére semmit sem találtam el, mert mindháromszor az egyes kanyarban történt a Paul Ricardon. Amikor felrobbant a motor, elvágta a fék vezetékeit, úgyhogy a pedál beesett a padlóig.”
„Aztán volt egy tesztnap Silverstone-ban, amelyen háromszor szállt el a bal első kerék a [rendkívül tempós] Becketts/Maggotts kombinációban, mert akkora volt a terhelés, hogy az első balosban a kerék meghibásodott, a másodikban pedig lerepült. Aztán jött egy fékhiba az egyik lassú kanyarban, ami jó volt, mert átszánkáztam a kavicságyon és a füvön, majd visszatértem a bokszba.”
„Megjavították az autót, majd szóltak, hogy mennünk kell még egy etapot és kiküldtek. És ekkor a Bridge-kanyarban (egy elképesztően gyors jobbos, amely a 2010-es átépítés során került ki a vonalvezetésből – a szerk.) összeomlott a hátsó felfüggesztés. Ekkor is nagy erővel csapódtam a falba, az autó pedig ismét kettétört. Visszasétáltam a garázsba, fogtam a mobilomat, felhívtam a csapatfőnököt és közöltem: »Sajnálom, de nem szeretném többé vezetni ezt a kocsit.« Addigra egyik pilóta sem akarta vezetni, úgyhogy ezek voltak a 18-as utolsó méterei.”
Eközben a Ferrari a szezon negyedik versenyén, a Spanyol Nagydíjon bevetette 2003-as autóját, az F2003-GA-t, amellyel Michael Schumacher az elkövetkező négy futamból hármat megnyert, és a Kanadai Nagydíj után átvette a vezetést a pontversenyben. A McLaren eközben egyre nehezebben tudta tartani a lépést a fejlesztési versenyben a Ferrarival és a Williamsszel, amit jól mutat, hogy az ausztráliai és malajziai győzelem után már egyszer sem nyertek a szezonban, Räikkönen pedig leginkább konzisztens teljesítményének köszönhette, hogy még a szezonzáró Japán Nagydíjon is volt esélye a vb-címre, amit végül Schumacher nyert meg.
Az F1 aktuális triplázásának középső állomása Monaco, de a hétvégi autósport-kínálatban sok egyéb, mit szem-szájnak ingere, például Indy 500, brit F4 Molnár Martinnal, kamion Európa-bajnokság Kiss Norberttel. Mutatjuk, mikor mit és hol lehet nézni.
F1, Monacói Nagydíj
május 23. péntek: edzés 13:30-14:30, közvetítés: M4 Sport
május 23. péntek: edzés 17:00-18:00, közvetítés: M4 Sport
május 24. szombat: edzés 12:30-13:30, közvetítés: M4 Sport
május 24. szombat: időmérő 16:00-, közvetítés: M4 Sport
május 25. vasárnap: futam 15:00-, közvetítés: M4 Sport
A nagy újdonság a Monacói Nagydíj 2025-ös kiadásában, hogy kötelező lesz mindenkinek legalább kétszer kereket cserélni a futamon, hátha ez a módosítás kicsit feldobja az általában egykiállásos monoton vonatozást. Az F1-es nagydíj idejére száraz, de nem túl meleg, 20 °C alatti időjárást vár a meteorológia. Érdekes kérdés, hogy a McLaren váratlan imolai visszaesése folytatódik-e, és hogy ennek vajon köze volt-e az FIA új technikai direktíváihoz.
Az Aston Martin csapatfőnöke az imolai verseny után igyekezett azokat a tényezőket kiemelni, amikre optimistán építhetnek a jövőben.
Fernando Alonso elég bosszús volt, amiért miután végre jó volt alatta az Aston Martin, Imolában így sem szerzett pontot a körülmények szerencsétlen együtt állása, a stratégiájának ártó biztonsági autós fázisok miatt. Andy Cowell az elvesztett pontok ellenére optimistább hangnemben nyilatkozott.
„Ami pozitívum, hogy a frissítéseink gyorsabbá tették az autót, és a virtuális biztonsági autós fázisig minden jól ment. Szóval szerintem bár mindenki lehangolt volt a futam után, másnap már mindenki úgy gondolkodott, hogy gyerünk, készítsünk hasonló fejlesztéseket” – idézte az Aston Martin csapatfőnökét a Marca.
„Egy éve az volt a gond, hogy a bevetett frissítéseink ugyan jók voltak a gyors pályákon, de rosszak a lassúakon. Most olyat készítettünk, ami alacsony, középgyors és gyors tempónál is jól működik, és ez kedvező irányú változás. Azt nem árulom el, hogy pontosan mennyit gyorsultunk.”
„Szombaton nagyot léptünk előre, s noha vasárnap nem lett meg a megérdemelt eredmény, és a Williamsek gyorsabbak voltak nálunk, a virtuális biztonsági autó nélkül a 9. és a 10. helyen érhettünk volna be.”
Az Aston Martin a konstruktőri tabella 7. helyét foglalja el pillanatnyilag.
Hazai földön futott első F1-es nagydíja nem alakult jól Kimi Antonellinek: műszaki hiba miatt kiesett, de már az időmérője sem sikerült szépen, mert a másik Mercedest vezető George Russellnél közel 4 tizedmásodperccel lassabb volt és kiesett a Q2-ben.
Az olasz versenyző nem keresett kifogásokat, felvállalta, hogy nem jól csapódott le nála a felhajtás. Négy év után ő az első olasz az F1 mezőnyében, aki ráadásul a 2000-es évtized vége, Jarno Trulli és Giancarlo Fisichella óta az első olyan, aki potenciálisan győzelemre alkalmas autót vezet, így érthető, miért imádják őt az amúgy is szenvedélyes honfitársai.
„Azt gondolom, a teljesítményemet nézve ez volt a legrosszabb hétvégém. Próbálok erősebb lenni Monacóban – idézte Antonellit az Autosport. – Imádom a rajongók támogatását, de úgy érzem, én nem kezeltem jól ezt az energiát, ami ártott a pályán nyújtott teljesítményemnek.”
„Éreztem a hatást. Nem voltam kipihent, a vezetés közben feszültebb voltam. A következő hazai versenyemre ez hasznos lecke volt.” Az pedig ősszel lesz Monzában, az Olasz Nagydíjon. A Mercedes sajtófőnöke elismerte, hogy Antonelli pályán kívüli tevékenységeit ott majd jobban kell kialakítaniuk.
„Tudtuk, hogy fontos hétvége jön neki, kiemelt figyelemmel. Azt hiszem, a csapatnál olyan összeszedettnek láttuk, mint bármikor, de nyilván először élt át ilyesmit, és az újdonságot okoz, hogy mit tud irányítani és mit nem” – közölte Bradley Lord.
„A tanulási folyamat részének tekintjük ezt. Megnézzük, mely pillanatok lendítették előre és adtak neki energiát, és melyek jelenthettek túl nagy terhelést számára. Ez alapján igazítunk a következő két sűrű versenyhétvégére, illetve különösen szeptemberre a következő olaszországi hazai futamára.”
Egy korábbi csapatfőnök beszélt arról, hogy az ő vezetésével zajlik egy projekt összerakása egy új F1-es csapat indítására. Akár meg is vennék valamelyik istállót, ha nem lehetnek 12.-ek a mezőnyben.
Otmar Szafnauer ugyan lassan két éve nem tölt be tisztséget a Forma–1-ben, de korábbról a BAR, a Force India/Racing Point/Aston Martin és az Alpine csapatoknál jól megjegyezhettük a nevét. Lehet, hogy néhány éven belül ismét csapatfőnökként látjuk újra? Szafnauer ugyanis elhintett információmorzsákat arról, hogy egy kompetens(nek tűnő) befektetői csoport partnereként azon munkálkodik, hogy egy új istállót hozzon a mezőnybe.
„Már több mint egy éve csendesen dolgozom a háttérben. A finanszírozás megvan. Annyit elmondhatok, hogy a pénzt biztosítók komoly emberek, megvan a hátterük egy Forma–1-es csapat finanszírozásához – nyilatkozta a The Race-nek. – Megvan egy olyan autógyártó is, amelyik csatlakozni akar a Forma–1-be. Csak a megfelelő időzítés kérdése, hogy megragadjuk a lehetőséget egy 12. csapat indítására. A közeljövőben talán eladóvá is válik valamelyik istálló.”
„A tulajdonosok különböző helyzetben vannak, eltérő távlatban gondolkodnak arról, meddig és miért akarnak a Forma–1-ben lenni. Szóval remélhetőleg, a nem túl távoli jövőben valamelyikük azt mondja, elég időt töltött a Forma–1-ben, talán itt az ideje eladni a csapatot.”
Érdeklődőből természetesen bőven akadt az elmúlt években az F1-es csatlakozásra, de ahogy a legutóbbi bővítés, a Cadillac 2026-os érkezésének bejelentése során láthattuk, nehéz átmenni a rostán. Nyilván sokat nyom a latba egy nagy márka jelenléte a projektben, de amíg nem ismerünk több részletet, csak a ködöt szurkálhatjuk annak felmérésével, hogy Szafnauernek és partnereinek milyenek az esélyeik.
„Nem tudom, megnyitják-e a folyamatot egy 12. csapatra, de ha igen, készen akarok állni rá. Amennyiben ez viszonylag hamar, 2028-2029 környékén megtörténik, az tisztességes időt hagyna a felkészülésre. Úgy gondolom, az összerakott erőforrásokkal rövid idő alatt versenyképes csapatot hoznék létre” – mondta.
„A megfelelő személyeket alkalmaznám, szerintem ide tudnám csábítani őket. Az autógyártó nagyon kompetens lenne, amelyik az erőforrást gyártaná. A pénzügyi háttérrel pedig lehetne egy új szélcsatornánk, új kutatási-fejlesztési létesítményeink, új gyárunk, úgy, ahogy Lawrence Stroll csinálta [az Aston Martinnal]. Ennek megvalósítása körülbelül két-három évbe telne. Ezalatt viszont a megfelelő emberekkel létre lehet hozni a szükséges szimulációs berendezéseket, aztán három-négy év múlva versenyképessé lehet válni.”
Szafnauer egyébként hasonló szerepkörben gondolkodik, mint amilyen Toto Wolffé a Mercedesnél: résztulajdonos is lenne a csapatban.
