Az augusztus eleji Magyar Nagydíj utáni Pirelli-teszten tűnhet fel először a 2026-os F1-es szezon egyik nagy újítása.
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) olyan technikai direktívát adott ki, amely lehetővé teszi a Forma–1-es csapatoknak, hogy a 2026-os Pirelli abroncsok öszvérautóikkal végzett tesztelése közben elkezdjenek kísérletezni a jövő évi szabályokkal érkező, menet közben mozgatható első szárnyakkal, mert az olasz gumigyártó így értékes adatokat gyűjthet, és a csapatok is jobban megértik, hogy milyen irányba kell menniük.
Mivel a 2026-os autók teljesen másak lesznek, mint az ideiek, ez természetesen nem azt jelenti, hogy a csapatok elkezdik kipróbálni a jövő évi első szárnyaikat, viszont a leszorítóerő-változások gumikra (amelyek jövőre keskenyebbek lesznek, miközben ugyanúgy 18 colos felnire lesznek szerelve) gyakorolt hatását így is képesek szimulálni a teszteken.
A rendszer úgy működik, hogy a pilóta menet közben gobnyomásra válthat a nagy és az alacsony leszorítóerős üzemmód között, előbbit értelemszerűen a kanyarokban, utóbbit az egyenesekben használva. A Brit Nagydíj előtti gumiteszteken még egyik csapat sem használt menet közben mozgatható első szárnyat, mert egyikük sem készült el a saját megoldásával, viszont az FIA legalább annyi könnyebbséget engedélyezett nekik a folytatásra, hogy nem kell új töréstesztet végezniük a hidraulikus szerkezettel módosított szárnyakkal és orrkúpokkal, mert az jelentős pluszköltséggel járna.
A Motorsport.com olasz aloldala arról számolt be, hogy így akár már az augusztus eleji Magyar Nagydíjat követő Pirelli-teszten bemutatkozhatnak a menet közben állítható első szárnyak, amelyek azonban nem lesznek teljesen példa nélküliek az F1-ben, hiszen 2009-ben és 2010-ben a csapatok már használhattak ehhez hasonlókat, jóllehet, akkor sokkal kisebb mértékben lehetett állítani az előzés elősegítésének érdekében, végül pedig egyáltalán nem vált be a megoldás és 2011-re elkaszálták.
A Hungaroringen a magyar versenyt követő kedden az Alpine, a McLaren és a Racing Bulls köröz majd, szerdán pedig közülük csak az Alpine marad, de csatlakozik hozzá a Haas. Ezután Monzában lesz a következő gumiteszt, ahol a Ferrari és a Red Bull nyüstöli majd a 2026-os abroncsokat, majd Mugellóban és Mexikóban zárul a tesztprogram.
A Ferrari csapatfőnöke tudja, hogy Charles Leclerc néha túlzásba viszi az önostorozást, de nem akarja, hogy ugyanoda menjen vissza, ahol két éve volt.
Charles Leclerc 12. helyen áll a pole pozíciók örökranglistáján a Forma–1-ben, 26 pole-jánál a jelenlegi mezőnyben pedig csak Lewis Hamiltonnak (104) és Max Verstappennek (44) van több. A monacói pilóta köztudottan az egyik, ha nem a leggyorsabb pilóta egy körön a mostani felhozatalból, amit a korábbi években is bizonyított – 2023-ban például ötször rajtolt az élről, de egyszer sem nyert.
A legutóbbi versenyen, Silverstone-ban azonban nem sikerül mindent kihoznia az időmérőből, ami miatt már a levezető körben – tőle egyáltalán nem szokatlan módon – kifakadt és brutálisan elkezdte ostorozni magát. Másnap, a versenyen ezután az elbaltázott stratégiának köszönhetően csak a 14. helyen intették le.
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnök utólag elmondta, szereti az olyan versenyzőket, akik önkritikusak, noha Leclerc ezt olykor kissé túlzásba viszi.
„Charles egyik erőssége, hogy képes magát hibáztatni, az egyik hibája pedig az, hogy olykor túlságosan magát hibáztatja – idézi a RacingNews365 a Ferrari csapatfőnökét. – Nagyra értékelem, ha egy versenyző azt tudja mondani, hogy »oké, ez az én hibám volt«, ez pozitívum, mert a megfelelő irányba viszi a csapatot. Megmutatja, hogy ők is emberek, ugyanúgy hibáznak, mint mindenki, és jó, ha olyan pilótád van, aki látja ezt.”
Vasseur elmondta azt is, hogy 2023-ban elkezdték Leclerc-t tudatosan abba az irányba terelni, hogy nagyobb hangsúlyt fektessen a versenyre, ezért sem mondhatják most neki az ellenkezőjét. „Emlékszem, hogy két évvel ezelőtt azt mondtuk neki, »Charles, vasárnap szerezzük a pontokat, koncentráljunk jobban a vasárnapra«, mert 2023-ban öt pole-t szerzett és egyetlen egyszer sem nyert. Ebbe az irányba nyomtuk őt, most pedig nem mondhatjuk neki, hogy menjen vissza a korábbi állapotba.”
Max Verstappen „nagyon bölcs” a korábbi csapatfőnök szerint, ami akár oda is vezethet, hogy a Red Bull bizonyítja neki, nem érdemes máshová szerződnie.
Christian Horner távozásával sokan úgy vélik, hogy a Red Bullnak jó időre befellegzett, és az energiaitalos csapat szépen lassan tovább csúszik majd le a lejtőn, míg mások természetesen abban reménykednek, hogy tiszta lappal indulva sikerül visszatérni a korábbi sikerek mezejére. Utóbbi megvalósulásához pedig nagy szükség lenne arra, hogy Max Verstappen ne igazoljon el, amire a Haast 2016 és 2023 között irányító Günther Steiner szerint egyelőre jó esély mutatkozik.
„Azt mondanám, hogy igen [el fogja hagyni a Red Bullt előbb-utóbb], de nem gondolom, hogy ez már jövőre megtörténik. Úgy vélem, jövőre maradni fog ott, ahol van, hogy megnézze, milyenek az erőviszonyok az új szabályokkal, új motorokkal, új autókkal. Minden új lesz. Igazán senki sem tudja, hogy ki, hol áll, ki lesz jó. Fogalmuk sincs. Úgyhogy ha most váltasz, azzal nagy kockázatot vállalsz. Jelenleg szerintem talán maradni fog, ahol van, a következő szezon végén pedig látni fogja, hogy kinek van jó autója, majd megpróbál beleülni a legjobb autóba” – mondta az olasz-amerikai a The Business of Sport podcastban.
Amennyiben Verstappen 2026 előtt nem megy sehova, az többféle forgatókönyv megvalósulását is lehetővé teszi, hiszen a Red Bullnak így lehetősége lesz még jövőre is bizonyítania a hollandnak, hogy nem érdemes máshová szerződnie. Hiszen azért azt nehéz elképzelni, hogy ha jövőre a bikások a legjobb autóval rukkolnak elő, akkor Verstappen csakazértis elhagyja őket. Erre persze reálisan nézve nem túl jók az esélyek, hiszen először versenyeznek majd saját motorral, és mindenki a Mercedest várja az élre ezen a téren.
Steiner mindenesetre úgy gondolja, hogy Max Verstappen „nagyon bölcs fickó”, és „nagyon jó tanácsaokat ad neki az apja és a menedzsere, úgyhogy szerintem kivárja a következő évet, és a következő szezon végén dönt arról, hogy hol fog versenyezni 2027-ben.”
Eközben Nelson Valkenburg, a Viaplay F1-es kommentátora azon elmélkedett, hogy Jos Verstappen a Mercedesben akarja látni a fiát, és már korábban is szorgalmazta a csapatváltást. „Sok ember körülötte azt akarja, hogy hagyja el a Red Bullt az Ezüstnyilakért. Miközben kétségtelenül számításba fogja venni a véleményüket, nem fogja hagyni, hogy ők diktáljanak. Ami a Mercedest illeti, nyilván egyre közelebb és közelebb kerülnek [Verstappen szerződtetéséhez], és már olyanokat is hallani, hogy lesz valamiféle sajtóesemény Spában. De ezt eddig senki nem erősítette meg, szóval várjuk ki.”
„Sokan változást akarnak Verstappen körül, mert a változás jó. Amiatt nem lépett le korábban, mert nagyon megbízott a Red Bullban. Tényként tudom, hogy sokan körülötte, és szerintem Jos is közéjük tartozik, korábban is akarták, hogy a Mercedeshez szerződjön. Voltak, akik már két éve és egy éve is arra sarkallták, hogy üljön le Toto Wolff-al, de nem tette meg. Biztos vagyok benne, hogy azért tartott ki a Red Bull mellett, mert ez a családja. Az, hogy akkor nem ült le tárgyalni, azt mutatja nekem, hogy ő a főnök. Ő dönti el, hogy mi történik.”
Sebastian Vettel alighanem több, még reménykedő rajongóját elszomorította ezzel a kijelentésével, de közben fel is csillanthatta sokak szemét valami mással.
Mióta a 2022-es szezon végén szögre akasztotta a sisakját, Sebastian Vettel-lel kapcsolatban folyamatosan az volt az ember érzése, hogy nem zárta le az F1-es fejezetet, amit azok a sajtóhírek is alátámasztottak, melyek szerint a négyszeres világbajnok puhatolózott az Audinál egy esetleges 2026-os ülésről. A 38 esztendős pilóta azonban most az Auto Motor und Sportnak kijelentette: ennyi volt, ezennel lezártnak tekinti a Forma–1-es pályafutását.
„Az F1-es pályafutásomnak vége. Egy ponton eljön az ideje, hogy átadjuk másoknak a terepet. Ezt látni lehet az újoncok esetében is. Szerintem jó dolog, hogy mostanra sok pilótát lecseréltek. Ez nem az idősebbek ellen szól, hanem a fiatalok mellett. A múltban nem érdekelt, hogy a régóta a mezőnyben levők közül ki nem versenyez többé, mert a legfontosabb az volt, hogy én vezethessek” – mondta.
Mióta eljött az Aston Martintól, a német veteránt csak a Bajnokok Tornáján láthattuk versenyezni, a tavalyi év elején azonban tesztelt a Porsche WEC-csapatával. Most pedig nem zárta ki, hogy a hosszú távú sportautó-világbajnokságban visszatérjen a versenyzéshez.
„Nem akarom kizárni, hogy lesz belőle valami. Voltak egyeztetések, de eddig valahogy nem állt össze. A múltban őszintén szólva nem érdekelt ennyire a hosszú távú versenyzés, az én szemszögemből nézve magányos harcos voltam. Manapság azonban másként látom. Teljességgel izgalmasnak találom, ezzel a csapatstruktúrával, osztozni egy autón és komprimisszumokat hozni.”
Nagycsaládos emberként Vettel számára az is lényeges, hogy a WEC-ben jóval szellősebb a versenynaptár, mint a Forma–1-ben. „A motorsportban nehéz azt mondani, hogy csak a versenyek felén vezetek. A WEC jól passzolna az évi nyolc futamával, amelyek másként is vannak strukturálva, mint az F1-ben. Mindig az a kérdés, hogy mennyire intenzíven akarsz csinálni valamit. Én mindig is úgy voltam ezzel, hogy ha részt veszek valamiben, azt jól akarom csinálni. A puszta részvétel nem nekem való.”
Egy német szaklap kinyomozta, mi áll a Red Bull 2%-os részedesének Christian Horner kirúgása előtt nem sokkal történt rejtélyes átadása mögött.
Kívülről nézve váratlan és brutális véget ért Christian Horner 20 éven át tartó pályafutása az általa naggyá tett Red Bull élén. A múlt héten a munkavégzés alól felmentett csapatfőnök és ügyvezető igazgató a jelek szerint az egykori Red Bull-vezér, Dietrich Mateschitz 2022 októberében bekövetkezett halála utáni időszakban akkora hatalomra tett szert, amit a Red Bull GmbH osztrák és thai tulajdonosa nem nézett jó szemmel, a helyzet megoldását pedig mostanra találták meg.
Horner távozása után több helyen megjelent, hogy Red Bull GmbH-t 51%-ban tulajdonló Yoovidhya-család tulajdonrészének 2%-a május 31-én rejtélyes körülmények között gazdát cserélt. Előzetes feltételezések szerint ezzel a thai fél elveszítette többségi tulajdonát és Chalerm Yoovidhya többé nem tudta megakadályozni Horner kirúgását. Arról is hallani lehetett, hogy a thai üzletember viszonya megromlott a korábbi csapatfőnökkel.
A német Motorsport-Total.com azonban kinyomozta, hogy az ominózus 2% egy svájci vagyonkezelő társaság, a Fides Trustees SA tulajdonába került, és az osztrák fél erősödését hozó hatalmi játszma helyett más áll a háttérben.
„Az ilyen fiduciárius megállapodások bevett gyakorlatnak számítanak a hosszú távú folytonosság biztosítása érdekében sikeres nagyvállalatok esetében. Ezen túlmenően tisztelettel kérjük megértését, hogy – ahogyan mindig – most sem kommentáljuk nyilvánosan a vállalaton belüli vagy családi ügyeket.”
A Red Bull GmbH ezt a rövid közleményt juttatta el a Motorsport-Totalnak, ebből tehát nem lettünk okosabbak. De ki áll akkor a 2%-ot kezelő Fides mögött? Kinek van ezekhez a részvényekhez kapcsolódóan szavazati joga? Egyáltalán ez dönt a Yoovidhya-klán és Mark Mateschitz 49-49%-a között?
Yoovidhya (balra) korábban Horner mellé állt / Fotó: Tim Whitby/Getty Images for Red Bull
A Motorsport-Total kiderítette, hogy a Fides Yoovidhya megbízásából kezeli a 2%-ot, azaz tulajdonképpen továbbra is a thai fél a Red Bull GmbH többségi tulajdonosa, hivatalos megerősítés azonban nincs erre vonatkozóan.
Amit tudni, hogy a Red Bullt haláláig egyedüli ügyvezető igazgatóként irányító Dietrich Mateschitz távozása után a Yoovidhya-család erősebb szerepet vállalt az alapvető működtetési kérdésekben, és még az is szóba került, hogy a Red Bull központja az ausztriai Fuschl am Seeből Dubajba vagy Amszterdamba költözzön, valószínűleg a kedvezőbb adózás miatt. Ez az ötlet azonban mind a menedzsment, mind az ausztriai alkalmazottak részéről erős ellenállásba ütközött.
Ilyen helyzetben tört ki Horner zaklatási botránya a tavalyi év elején, amely során belső vizsgálat tisztázta a csapatfőnököt, akinek maradásához a thai fél ragaszkodott. Eközben a három, Marteschitz által a halála előtt kiválasztott ügyvezető (Alexander Kirchmayr – pénzügy; Oliver Mintzlaff – projektek és befektetések, beleértve a Forma–1-et); Franz Watzlawick – üdítőitalok) irányításával a Red Bull GmbH a kihívást jelentő gazdasági környezet ellenére virágzott, ami eredményekben azt jelentette, hogy 2023-ban először lépte át a 10 milliárd eurós bevételt, 2024-ben pedig ez a szám már 11,2 miliárd euróra nőtt.
Ennek hatására a Yoovidhya-család felismerte, hogy helyes döntés volt Ausztriában maradni, és az osztrák menedzsment bizonyította, hogy Mateschitz nélkül is képes kiváló eredményekre, a költözés így lekerült a napirendről.
De ha továbbra is az osztrák fél (immár egy helyett három emberrel) működteti az üzletet, a thai fél pedig továbbra is a profit 51%-ából részesül, akkor miért kellett 2%-ot átadnia a Fidesnek? Valószínűleg azért, hogy ha valamilyen stratégiai döntésben nem tudnak megegyezni, akkor a továbbiakban egy független testület adhasson pártatlan iránymutatást a részvényeseknek.
Így aztán elképzelhető – noha nem bizonyított –, hogy az osztrák és a thai felet régóta megosztó Horner-kérdésben is a Fides szavazata volt a döntő. Erősen erre utal, hogy a tranzakció óta alig 5 hét telt el, és a csapatfőnök már nincs a helyén. A cikk kitér arra is, hogy Horner elküldésével a Dietrich Mateschitz halála utáni viharos időszak véget ért, Mark Mateschitz és Chalerm Yoovidhya pedig kiváló munkakapcsolatban áll. A 2%-os tulajdonrész átadása ezért nem puccs, hanem egyfajta demokratikus megegyezés volt a tulajdonosok részéről abban, hogy mostantól miként nézzen ki a Red Bull irányítása. Azaz a thai és az osztrák fél között nincsen hatalmi harc, ez a lépésük pedig a hosszú távú stabilitást szolgálja az anyacégben, immáron Christian Horner nélkül.
Frédéric Vasseur vezetésével a Ferrari F1-es istállója a klasszikus modell szerint működik, de az elnök a hírek szerint változtatna ezen.
A Ferrari továbbra is az egyetlen topcsapat az idei szezonban, amely még nem nyert futamot, ami azok után egyértelműen csalódáskeltő szereplés, hogy tavaly a maranellóiak az utolsó futam végéig harcban voltak a konstruktőri világbajnoki címért. Charles Lecelerc és Lewis Hamilton abban még bízhat, hogy a héten Mugellóban kipróbált új felfüggesztés meghozza az áttörést, és a folyatásban legalább futamot nyerni képesek lesznek, de az év végi elsőség esélye már az egyéni és a konstruktőri összetettben is gyakorlatilag elúszott.
A Ferrari így leginkább azt teheti, hogy 2026-ra koncentrál, hátha az átfogó szabályváltozások első évében az élre katapultálhatja magát. A korszakváltásnak pedig akár megújult struktúrával is nekivághat, legalábbis, ami a csapatvezetést illeti, Corriere dello Sport szerint John Elkann, a Ferrari elnöke ugyanis változást fontolgat ezen a téren. A Scuderia jelenleg a klasszikus modell szerint működik, azaz Frédéric Vasseur csapatfőnök felel a teljes F1-es istállóért, és Elkann-nak, illetve Benedetto Vigna vezérigazgatónak jelent.
A jövőben ez viszont másként lehet, Elkann ugyanis a hírek szerint azon gondolkodik, hogy kinevez egy embert Vasseur fölé, de saját maga és Vigna alá, aki átvenné a franciától a poltiikai és pénzügyi kérdéseket, Vasseur pedig teljes mértékben a csapat technikai felépítésére és pályán mutatott eredményességére koncentrálhatna.
Ezzel a Ferrari olyan struktúrában működne tovább, mint a McLaren, ahol Zak Brown vezérigazgató viszi a politikai és pénzügyi dolgokat, míg Andrea Stella csapatfőnök teljes mértékben a versenycsapatra és a technikai részletekre koncentrál, jóllehet, az olasz szakember komoly mérnöki múlttal rendelkezik, amely során éveket húzott le többek között a Ferrarinál is versenymérnökként.
Az sem zárható ki persze, hogy Vasseurnek a szerződésének idei év végi lejártával mennie kell, és ha lesz is új struktúra, azt már nem vele fogja megvalósítani a Ferrari.
Christian Horner viselkedése is vezethetett az elküldéséhez.
Noha azt senki és semmi nem veheti el Christian Hornertől, hogy az elmúlt 20 évben olyasmit ért el a Red Bull-lal, amit kevesen hittek volna, a nemrég menesztett csapatfőnökről egyre-másra jelennek meg a különböző vélemények és értesülések annak kapcsán, hogy mi miatt kellett távoznia. Miközben a Red Bull nem kommentálta a döntés hátterét és számos részletet nem ismerünk, az utóbbi másfél évben körvonalazódott egy kép arról, hogy mi vezetett idáig, és rendszerint előkerült, hogy a Red Bull osztrák anyacégének vezetése úgy vélte, Horner túl nagy hatalomra tett szert.
De nemcsak ebben láthattak problémát, hanem az ügyvezető igazgatói és csapatfőnöki pozíciót egyszerre betöltő szakember viselkedésében is. Erről Peter Hardenacke, a német Sky riportere a Backstage Boxengasse Podcastban beszélt és egy példát is mondott.
„Christian Horner egyre hiúbbá vált, amiben szerintem a Drive to Survive-nak (a Netflix F1-es sorozata – a szerk.) is volt szerepe. Ott valahol elveszítette a kapcsolatot a valósággal. A Servus TV, a Red Bull saját csatornája például csinált egy kisfilmet Toto Wolffról, a Mercedes csapatfőnökéről, amit Christian Horner látott, majd azonnal dühösen telefonált, hogy vele miért nem készült valami hasonló. Látható, hogy mely területeken volt Christian Horner aktív, és mi volt fontos a számára. És még a Drive to Survive némely epizódjában is láttuk, hogy ez már túlságosan távol áll attól, amit egy csapatfőnöknek csinálnia kellene.”
Eközben a Red Bull teljesítménye egyre jobban visszaesett, és ami a jövőre nézve még aggasztóbb, a kulcsemberek egymás után hagyták el az istállót. Horner azonban kifelé – és valószínűleg a Red Bull felé is – folyamatosan azt az üzenetet közvetítette, hogy nincs semmi probléma, és megfelelő szakembregárdával rendelkeznek ahhoz, hogy ne okozzon gondot az elvándorlás.
Martin Brundle, a Sky Sports F1-es szakkommentátora szerint azonban a csapatfőnök hibát követett el akkor, amikor a szőnyeg alá próbálta söpörni ezt a problémát. „A tavalyi Bahreini Nagydíj óta ő is csak utas volt, amikor kijöttek azok a bizonyos hírek és egy kissé a farok csóválta a kutyát – kezdte okfejtését Brundle a Sky Sports F1-es podcastjában Horner tavaly év elején kirobbant zaklatási botrányára utalva. – Verstappen csapata nyilvánvalóan információkkal látott el bizonyos újságírókat, Christian pedig egyre nagyobb és nagyobb nyomás alá került. Kulcsembereket veszített el, mint Adrian Newey, Rob Marshall és Jonathan Wheatley, a hibája pedig az volt, hogy meggyőzte magát és próbált meggyőzni mindenki mást is arról, hogy ezek az emberek már nem járultak annyira hozzá az eredményességhez, a távozásuk nem számít, és a mögöttük álló csapat jobb. Ez azonban nem volt helyes, miközben nem is arról van szó, hogy katasztrofális helyezt állt elő és egyáltalán nem teljesítenek. Viszont túl sok minden dolgozott ellene. Nagy támogatást kapott a [Red Bull többségi tulajdonos] Chalerm Yoovidhya-tól, ez azonban végül eltűnt, és megtörtént az elkerülhetetlen.”
Hogy a Red Bull F1-es csapatát a saját elképzelései szerint felépítő és sikerre vezető szakember kiválása időszerű volt már, és a kirúgásával hosszú tévon jól jár-e a bikás istálló, azt majd az idő fogja eldönteni, mindenesetre bőven akadnak olyanok, akik szerint minden hibája ellenére meg kellett volna tartani Hornert, mert képes lett volna visszavezetni a csapatot a világbajnoki győzelmek ösvényére.
A Haas olyan pályára megy tesztelni, ahol másfél évtizede nem rendeztek F1-es versenyt, de logikus okuk van rá.
A Forma–1-es csapatok tesztelési lehetőségei erősen korlátozottak, a nagydíjak keretén túl a szezon előtti néhány nap mellett csak azokon a bizonyos filmforgatási napokon vizsgálhatnak műszaki újításokat. Mindazonáltal van még egy lehetőségük a gyakorlásra, mégpedig a régebbi F1-es autókkal: ezekkel általában nem is valamilyen frissítés működését ellenőrzik, hanem önmagában a pilótának adnak vezetési gyakorlatot, az újoncokat például így készítik fel, vagy Brad Pitt ilyen formában tudott F1-es autót vezetni.
A The Race számolt be arról, hogy a Haasnak korábban nem volt meg az anyagi kerete és a személyzete sem ilyen program futtatására, de az idei évtől már van, így két alkalommal már pályára is vitték idén a 2023-as autójukat, most pedig bejelentették, hogy Fudzsiban lesz a következő fellépésük augusztus 6-án és 7-én. Akinek nem ismerős ez a helyszín F1-es vonatkozásban: összesen négyszer rendezték itt a Japán Nagydíjat, 1976-ban, 1977-ben, 2007-ben és 2008-ban.
A pályán két japán fogja vezetni a Haas autóját, Ryo Hirakawa és Sho Tsuboi. Előbbi neve valamivel ismerősebben csenghet, mert ő a csapat teszt- és tartalékpilótája, utóbbi pedig a két legnagyobb presztízsű japán autós bajnokság, Super Formula és a Super GT bajnoka (mindkettőt megnyerte tavaly), jóllehet, 30 éves kora miatt aligha tekinthető F1-es reménységnek.
Hogy mi a Haas célja ezzel a teszttel? Nos, a tavaly bejelentett műszaki partnerük, a Toyota kedvéért utaznak ide, és az általuk támogatott japán pilóták, valamint mérnökeik, szerelőik F1-es rutinszerzését akarják segíteni vele a „humán erőforrás fejlesztése” keretében.
A teszt nyílt lesz, tehát a fanatikus japán (és egyéb nemzetiségű) szurkolók megtekinthetik élőben.
Az 1981-es Brit Nagydíj elsősorban azért emlékezetes, mert akkor nyertek először szénszálas kasztniból készült autóval F1-es versenyt, de a végeredmény egy feltehetően örökre megdönthetetlen rekordot jelentő érdekességet is tartogatott.
44 éve pont ezen a napon, július 18-án rendezték az azévi versenyt Angliában, és a befutó névsorára pillantva feltűnhet, hogy a „Csapat” oszlopban sokáig nincs ismétlődés. Egész pontosan mind a 11 célba érkezettként regisztrált versenyző különböző csapatnál vezetett, plusz az utolsó három kieső/diszkvalifikált pilóta (Mario Andretti, Keke Rosberg és Elio de Angelis) szintén három további másik istálló alkalmazottja volt. Ilyen fajta változatosság a világbajnokság történetében sem előtte, sem utána nem volt, vagyis 14 különböző csapat versenyzője végzett az értékelés első 14 helyén.
Érdekesség, hogy az F1 legnagyobb múltú csapata, a Ferrari nincs benne ebben a csapatlistában, ugyanis Didier Pironi a 13. körben a turbó meghibásodása, Gilles Villeneuve pedig a 4. körben egy megforgás miatt kiesett, pontosabban utóbbi autójába belement a mögötte érkező Andrea de Cesaris (ez látható cikkünk borítóképén).
Mivel nem valószínű, hogy az F1 mezőnye akár csak 13 csapatosra bővülne a közeljövőben (az FIA egy megfelelő 12. jelöltet még el tud képzelni, miután jövőre a mostani 10 csapathoz jövőre csatlakozik a Cadillac), ez a csúcs bizonyára örökre megmarad.
Graeme Lowdon volt a Marussia elnöke, amikor a 2014-es Japán Nagydíjon Jules Bianchi tragikus kimenetelű balesetet szenvedett. A pilóta halálának 10. évfordulóján egykori főnöke felidézte azokat a pillanatokat, amelyek örökre élénken berögzültek az emlékezetébe: a Bernie Ecclestone-nal való telefonbeszélgetést a baleset után, a Bianchival való utolsó találkozást és egy bizonyos manővert, amivel Charles Leclerc megidézte őt.
Lowdon volt a 2010-től F1-es nevezési jogot kapott Manor Racing egyik vezetője, aki a különböző nevek alatt futó istállónak 2015 októberéig volt tagja, s éppen most, tíz év távollét után készül visszatérni a királykategóriába, hiszen a jövő évtől egy újabb frissen érkező istálló, a Cadillac csapatvezetője lesz.
A sereghajtó Manor F1-es ténykedések legígéretesebb pilótája volt Bianchi, aki kilenc hónappal a baleset után, 2015. július 17-én, a nizzai kórházban hunyt el. Lowdon most a planetf1-nek mesélt hosszan a francia kiválósággal kapcsolatos emlékeiről, és természetesen a baleset napja az, ami a legélénkebben él benne.
„Sohasem néztem vissza a tévéfelvételt, soha. És furcsa, hogy milyen dolgokra emlékszek arról a napról. Emlékszem, hogy a valóságban már sokkal jobban besötétedett, mint az a közvetítés alapján tűnt. Sokkal rosszabbak voltak a körülmények, mint amilyennek látszottak. Aztán emlékszem, ahogy a kórház felé autózunk. Közben kaptam egy telefonhívást Bernie-től, aki nem volt jelen ezen a hétvégén, de nagyon gyorsan és egyértelműen a tudomásomra akarta adni, hogy bármire is van szükségünk, azt megkapjuk” – mondta az F1 akkori vezetőjéről, Bernie Ecclestone-ról.
„Ez nagy segítség volt. Akkoriban egyébként is sokat beszélgettünk Bernie-vel, mert új befektetéseket kerestünk a csapatnak, mivel láttuk, hogy gondok lehetnek az Oroszországból érkező támogatással. Ebben az esetben azonban teljesen más volt a beszélgetésünk a megszokotthoz képest, hiszen azt kérdezte, hogy mire van szükségünk.”
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Korábban olvastam róla, hogy amikor Bernie csapatfőnök volt, nagyon megérintették őt egyes balesetek, amelyek a csapatában történtek. Eszembe jutott, hogy most olyasvalakivel beszélgetek, aki már átélt hasonló dolgokat a múltban, és pontosan tudja, ilyenkor mi az, ami fontos, és mi az, ami nem.”
„Abból is sok mindenre emlékszem, hogy mi történt a kórházban. Nehéz pillanatok voltak, és mindeközben még egy F1-es csapatot is működtetnünk kellett. A következő hétvégén már Szocsiban kellett versenyeznünk egy orosz tulajdonú csapatként, így több irányból is nyomás nehezedett ránk.”
Az utolsó találkozás
Bianchit 2014 novemberének végén szállították át Japánból szülővárosába, Nizzába, így nemcsak a családja, de csapata is könnyebben látogathatta. Lowdon elmondása szerint maga is gyakran megfordult a kórházban, s bár Bianchi nem volt tudatánál, mindig beavatta őt abba, mi történik éppen az F1-ben és a Manor háza táján.
„Az egyik látogatásért nagyon hálás vagyok. Mindig EasyJettel repültem hozzá, és egy nap alatt nem lehetett megjárni az utat, szóval ott töltöttem egy éjszakát. Ezúttal találkoztam Jules apjával a kórházban, és hosszan elbeszélgettünk” – mondta.
„Az állapotáról nem akarok beszélni, mert ez csak a családra tartozik, de mindig odaültem mellé és meséltem neki arról, mi történik a csapatban. Abban a reményben, hogy egy kicsit hátha ez is segít. Ilyen esetekben ezt nem lehet tudni. 2015-ben jártunk, elmeséltem neki, hogy mi történt a legutóbbi versenyünkön.”
„Aztán hazamentem. Elég sokáig tartott, mire visszaértem Northumberlandbe [Észak-Angliában], és még csak éppen megérkeztem, amikor John [Booth, a Marussia csapatvezetője] felhívott azzal, hogy Jules elment.”
„Hálás voltam, hogy megejtettem még azt a találkozót, mert legalább ott ülhettem mellette és elmondhattam neki, mi a helyzet a csapatnál. Kialakult közöttünk egy kötelék. Voltak a csapatban mások, akik sokkal közelebb álltak Jules-höz, mint én, mert egy csapat irányítójaként különböző okokból nem alakítunk ki túl közeli kapcsolatot a versenyzőkkel. De az évek során akadtak versenyzőim, akik megsérültek, akikkel törődtem, és ezek hatása nem múlik el. Még ma is, ha körbenézünk a paddockban, láthatunk embereket, akik azt a karkötőt viselik, amit 2015-ben osztottunk ki mindenkinek.”
A karkötőt, amiről Lowdon beszél, még maga is hordja, és a „Monaco, 2014, P8, JB17” felirat áll rajta – emléket állítva a csapat egyetlen pontszerzésének, s a korábbi elnök szerint az az eredmény létfontosságú volt ahhoz, hogy a csapatnak a következő szezonra is meglegyen a működéshez szükséges költségvetése.
Amikor Leclerc lemásolta Bianchit
Az a bizonyos 2014-es monacói futam egy másik szempontból is különleges maradt Lowdon számára, aki – és ezzel aligha van egyedül – a pár évvel Bianchi halálát követően szintén az F1-ben debütáló Charles Leclerc-ben kicsit a francia pilóta újjászületését látja. Köztudott, hogy a Bianchi és a Leclerc család rokoni szálakkal is kötődik egymáshoz, és egy alkalommal közösen jelent meg a Manornál a két pilóta.
„Egyszer egy versenyre elhozta Charles Leclerc-t, aki akkor még nagyon fiatal volt. Bemutatta őt nekem és John Boothnak: »ez itt Charlie, egy napon nagyon jó lesz, még nálam is sokkal jobb.« Szép volt látni, amikor Charles a Ferrari versenyzője lett, mert úgy tekintettem rá, mintha Jules megtestesülése lenne” – elmélkedett Lowdon.
„Emlékszem, Jules-nek a 2014-es monacói versenyen volt egy nagyon szép manővere a Rascasse-ban. Fotó is készült róla felülnézetből, amit a verseny után mindenkinek aláírt a csapatban. Később aztán egyik évben Charles is megpróbált két hasonló előzést ugyanott a Ferrarival. Nem is hittem a szememnek! Igazi libabőröztető pillanat volt. Az első előzése sikerült, a második azonban nem. Ekkor elképzeltem, ahogy Jules figyeli ezt onnan fentről, és az első manőver előtt megemeli a kalapját, a másodikért viszont morog rá.”
Az a bizonyos Rascasse-manőver során Bianchi 2014-ben Kamui Kobayashi Caterhamjét előzte meg, Leclerc pedig 2019-ben mutatott be egy ahhoz kísértetiesen hasonlót Romain Grosjean ellen – a két pillanatot összevágva mutatja be az alábbi videó.
