A Ferrarinál rájöttek, mi okozta Lewis Hamilton kipördülését pénteken, a Belga Nagydíj sprintfutamának időmérőjén. A brit szerint egy új alkatrész volt a ludas, ami Charles Leclerc-nek múlt hónapban valójával jóval nagyobb bosszúságot okozott, mint neki.
Hamilton a hibát követően csak a 18. helyet szerezte meg a sprintverseny rajtrácsára, ahonnan nem is lehettek vérmes reményei a pontszerzésre a rövid futamon – végül 15.-ként ért célba.
Frédéric Vasseur csapatfőnök pénteken megerősítette, hogy nem technikai gond okozta Hamilton látványra igen szokatlan kipördülését, a brit pedig a sprintet követően elismerte, hogy tesztként tekintett erre a 15 körre, ugyanis meg kellett barátkoznia egy az autója hátuljába bekerült új alkatrésszel – ami nem az erre a hétvégére hozott új hátsó felfüggesztés –, az okozta ugyanis a hibáját a sprintidőmérőn.
„Igen, megértettük [a problémát]. Van egy új alkatrész az autómon, amit Charles már Montreal óta használ, és emlékezhetünk, hogy ott balesetet is szenvedett vele. Nekem pedig tegnap ugyanaz volt vele a tapasztalatom, mint neki akkor.”
„Pedig egészen jól éreztem a fékeket, ugyanazon a ponton fékeztem, ahol a szabadedzésen is, de egy kicsit nagyobb erővel nyomtam meg a pedált, emiatt pedig kitört az autó hátulja. De most már vezettem vele egy kicsit, megtanultam használni, és remélhetőleg már nem lesz probléma. Remélhetőleg” – zárta egy látványos bizonytalankodó fejmozdulat kíséretében Hamilton az F1TV kamerája előtt.
Az a bizonyos Leclerc-baleset a Kanadai Nagydíj első szabadedzésén történt, a monacói pilóta szintén egy furcsa incidens részese volt, alaposan össze is törte a Ferrarit a montreali pálya 3-as kanyarjában. Leclerc akkor nem tett említést az új alkatrész szerepéről, de Hamilton most bizonyosan erre az alábbi videóban látható esetre utalt vissza.
Max Verstappen győzelmét hozta a Belga Nagydíj sprintje. A holland a rajt után az egyetlen esélyét kihasználva vette át a vezetést az élről kezdő Oscar Piastritól, majd elmondása szerint 15 időmérős kört futott, hogy maga mögött tudja tartani a McLareneket.
Az igencsak eseménytelen sprinten az szolgáltatta az izgalmat az utolsó körig, hogy Piastri képes lesz-e elég közel kerülni Verstappenhez a pálya leghosszabb egyenesében, és meg tudja-e támadni a Red Bullt. Ez végül egyszer, a 11. körben sikerült neki, de Verstappen belülre húzódva kívédte a próbálkozást.
„Nagyjából igen [úgy alakult minden az első körben, ahogy vártam] – értékelt Piastri a leintés után utalva arra, hogy már tegnap célzott rá, hogy Spában nem a legjobb a pole-ból indulni. – Mindent megtettem, hogy átkígyózzak az egyenesen és ne adjak túl nagy szélárnyékot, de nem volt elég nagy az egyenesbeli tempóm sem akkor, sem a következő 14 körben. De ez így is jó eredmény, sok pontot szereztünk, a legtöbbet pedig majd holnap lehet. Elégedett vagyok, de közben kicsit frusztrált is, hogy nem tudtam megelőzni.”
A top 3-mal interjút készítő Jolyon Palmer feltette a kérdést Piastrinak, hogy miként akadályozza meg a McLaren, hogy a futamon is beragadjon az egyenesben ultragyors Red Bull mögé, mire az ausztrál közölte, hogy „ez jó kérdés.” „Elég rossznak ígérkezik az időjárás, ami miatt nyilván nem akarunk túl alacsony leszorítóerővel menni, de közben azt sem szeretném, ha megismétlődne a mai forgatókönyv. Megnézzük, mit tehetünk” – tette hozzá.
Norris, Verstappen és Piastri a sprint után / Fotó: Alex Bierens de Haan/Getty Images/Red Bull Content Pool
A sprintidőmérőn Piastritól közel fél másodpercet kapó, egy körön egyértelműen lassabb Verstappen úgy vélte, a rajt után volt egyedül sansza az előzésre, mert ha itt nem használja ki az alacsonyabb leszorítóerőre állított RB21-es sebességét, később erre már nem lett volna esélye.
„Igazán jól működött. Ez volt az egyetlen valós esély ellenük, és mi kihasználtuk. Aztán tudtam, hogy nagyon nehéz lesz magam mögött tartani őket. Macska-egér játék volt a DRS-sel, az akkumulátor-használattal. Az egész verseny alatt nem volt köztünk nagyobb a távolság 7 tizednél, ezért nem engedhettem meg magamnak nagy hibákat. Volt egy apró elfékezésem az utolsó sikánban, de ettől eltekintve semmi. Remek eredmény, hogy magunk mögött tartottuk őket és nyertünk Spában. Ez ugyan egy sprintgyőzelem, de az is számít, úgyhogy nagyon boldog vagyok.”
Palmer megkérdezte Verstappent a 11. körben bejátszott, fékekkel kapcsolatos rádióüzenetről is, mire a holland elmondta, hogy nem volt semmilyen különösebb probléma az autójával, és egyszerűen arról volt szó, hogy nagyon nagy tempót kellett diktálnia.
„Gyorsabb autókat tartottam magam mögött, ilyenkor pedig át kell lépni azokat a határokat, amiket lehetségesnek tartasz. A gumikímélés ilyenkor nem játszik, ami megnehezíti a helyzetet. Tulajdonképpen 15 időmérős körre volt szükség ahhoz, hogy magam mögött tartsam őket egy olyan pályán, amelyen fontos a gumikezelés. Nem volt könnyű, de sikerült.”
Mivel vasárnapra esőt jósolnak, nagy kérdés, hogy a csapatok miként változtatnak a beállításokon a ma délutáni időmérő edzésre. Palmer fel is vetette Verstappennek, hogy ezek után talán nem is akar pole-ba kerülni, mire a holland azt mondta, szerinte lehetséges megszerezni az első rajt kockát, és a sprint után van néhány ötlete arra, hogy miként változtassanak a beállításokon.
Ami a 3. helyen célba érő Lando Norrist illeti, a Piastrival szemben 1 pontot bukó, immár 9 pontos lemaradásban levő brit is úgy vélte, ebben ennyi volt. „Nem sok minden történt. Az elején szórakozhattam egy kicsit Charles visszaelőzésével. Talán pozícionálhattam volna kicsit jobban az autót [amikor megelőzött], máskülönben nehéz volt megelőzni Maxot, jó versenyt futott. Senkit nem tudtam volna megelőzni, hacsak Oscar nem előzi meg Maxot. Mindketten jó versenyt futottak, egy ilyen napon pedig nem sokat tehetsz, úgyhogy már vasárnapra tekintek előre.”
„Reménykedtem, hogy csatázni fognak egy kicsit vagy valami, de a Red Bull túl gyors volt nekünk az egyenesekben. Talán változtatni fogunk a beállításokon az időmérőre, de nem tudom, majd kiértékeljük a sprintet” – mondta Norris, aki bizakodó az időmérő előtt, mert úgy érzi, a pénteki napja nem volt olyan rossz, magabiztosan érezte magát az autóban, csak egy-két dolog nem neki kedvezően alakult.
Noha a sprintidőmérőn tetemes, közel fél másodperces hátránnyal lett második Oscar Piastri mögött, és ha a Red Bull kevésbé szemfüles, valószínűleg Lando Norris is előtte végez, Max Verstappen a sprintfutamon sikeresen kihasználta az autója egyenesbeli tempófölényét, és bár lassabb volt egy körön, mint az őt végig szorongató ausztrál, végül behúzta a győzelmet.
Már a rajt előtt volt egy kis dráma, Pierre Gasly autóját egyszer csak ugyanis letolták a rajtrácsról és begurították a garázsba. Mint kiderült, a víz kezdett el szivárogni az Alpine-ból, a szerelők pedig nem is tudták időben elhárítani a problémát, így a francia pilóta csak két körös hátrányban vághatott neki a 15 körös sprintnek. Csapattársa eközben a 19. rajtkockát volt kénytelen feladni hátsó szárnycsere miatt, de ő a bokszutcából, lágy gumikon (mindenki más közepeseken volt) azért időben elkezdhette a körözést.
A rajtnál maradt az eredeti sorrend: Piastri eljött az élen az őt a La Source-ban kívülről támadó Verstappen előtt. Az Eau Rouge felé a lejtős sprinten az ausztrál el is szakadt egy kicsit, Norris pedig nagyon közel került a Red Bullhoz, ám a Kemmel egyenes elejére elkezdett kijönni az RB21-es sebességelőnye, aminek köszönhetően Verstappen lerázta Norrist és ráesett Piastrira, majd kívülről elviharzott mellette.
Hátrébb Norris is pozíciót veszített, mer bár őt a 4. helyen követő Charles Leclerc nem tudta támadni az egyenesben, a féktávon a monacói szemfüles volt és kívülről bebújt a brit mellé, amivel átvette a 3. helyet. Mögöttük Ocon, Sainz, Bearman, Hadjar, Bortoleto, Lawson volt az első tíz sorrendje, Pierre Gasly kiválása után tehát itt nem történt újabb változás.
Miként arra számítani lehetett, Verstappen nem tudott meglógni az első helyen, Piastri simán DRS-távolságon belül maradt, ám támadási közelségbe a Red Bull elképesztően jó egyenesbeli tempója miatt nem tudott kerülni. Nem úgy Norris Leclerc ellen, amikor a 4. kör elején DRS-sel visszavette a 3. helyet.
Piastri forszírozta, itt kis híján eldobta a McLarent:
Az ezt követő körökben megmerevedtek az állások – Piastri hiába tartotta magát egy másodpercen belül, DRS-sel sem tudott támadást indítani Verstappen ellen, míg Norris a Leclerc megelőzése utáni 2,5 másodperces lemaradását folyamatosan ledolgozva egyre közelebb ért a csapattársához. A 9. körre végül ő is DRS-távolsáon belülre került – miközben megfutotta a leggyorsabb kört –, de ezzel csak beállt a vonatba, azaz valódi támadást ő sem volt képes indítani. Leclerc és a többiek eközben egyre jobban leszakadtak, a monacói hátránya a 10. körre már 4 másodpercre rúgott Norrishoz képest.
Piastri az első komoly támadását a 11. körben tudta indítani a Kemmel egyenes végén, Verstappennek pedig belülre húzódva kellett védekeznie, de vissza tudta verni a McLarent, miközben a rádióban már a fékekre panaszkodott. A várt előzés azonban elmaradt, noha Piastri az utolsó körre ismét feltöltötte az akkumulátorát és az azt megelőző körökben látotthoz képest közelebb került Verstappenhez. A címvédő azonban még csak nem is védekezett, majd a kör hátralevő részében már nem kellett hátrafelé tekintgetnie.
A Red Bull ezzel győzelemmel kezdte meg az új, Christian Horner nélküli korszakát, míg a második helyen célba érő Piastri 8-ról 9 pontosra növelte előnyét Norrisszal szemben az összetett pontversenyben.
A 3. helytől lefelé Leclerc, Ocon, Sainz, Bearman és Hadjar lett a pontszerzők további sorrendje, míg az első tízbe Bortoleto és Lawson fért még be. A 11. helyen Yuki Tsunoda zárt George Russell előtt, míg a másik Mercedesszel Antonelli a 17. lett. Lewis Hamilton végül kettőt előzve a 15. helyen ért célba.
Több másik csapathoz hasonlóan az Aston Martin is vitt fejlesztéseket a Belga Nagydíjra, a korábbi technikai igazgató pedig úgy véli, hogy a silverstone-i istálló legnagyobb újítása egyértelműen összekapcsolható Adrian Newey-val.
Fernando Alonso nemrég érzékletes példával támasztotta alá, hogy Adrian Newey, az Aston Martin mérnökzsenije mennyire a 2026-os autóra koncentrál. A spanyol pilóta elmesélte, hogy amint valaki kérdez valamit a csapat gyárában a 2025-ös autóról, Newey fogja magát és átsétál egy másik irodába, hogy semmi ne terelje el a koncentrációját a teljesen új szabályok szerint építendő 2026-os modelltől. Az Aston Martin Belga Nagydíj pénteki szabadedzésén debütáló új orrkúpja a Stewart és a Jordan istálló egykori technikai igazgatója szerint ugyanakkor egyértelműen Newey keze nyomát viseli magán.
Gary Anderson a The-Race.com-on azt írta, „eléggé biztos vagyok benne”, hogy az első helyett az első szárny második vízszintes eleméhez csatlakoztatott új orrkialakítás Newey javaslata volt. „Mindenki azt mondja, hogy [Newey] látja a légáramlást, egy ilyen kritikus területhez, mint ez, pedig pont erre van szükség. Mint azt már sokszor mondtam, nagyon nehéz számszerűsíteni szélcsatornai adatokból az azzal elért előrelépést, hogy elválasztjuk az első szárnyelemet az orrtól, amivel rést hozunk létre. Ez főként azért van, mert lehetetlen annyira alacsonyan futtatni a szélcsatornás modellt a szélcsatornában, mint amilyen alacsonyan az igazi autó fut a pályán. A légáramlások szétválasztásának problémája pedig nagyon alacsony hasmagasságnál kezdi befolyásolni a padlólemez teljesítményét, majd azáltal a diffúzor teljesítményét is” – írta Anderson.
Fölül a régi, alul az új orrkúp:
Fotó: Aston Matin
Andy Cowell, az Aston Martin csapatfőnöke megerősítette, hogy a változtatás a szárny alatti levegőáramlás minőségét volt hivatott javítani, majd kiemelte, hogy a fejlesztés pozitív hatása különösen a közepes és nagy leszorítóerőt igénylő pályákon mutatkozhat majd meg (mint például a jövő heti Magyar Nagydíj), az alacsony leszorítóerős Spában ezért csak kis mértékben profitálnak belőle. A csapatfőnök hozzátette, valószínűleg a sprintidőmérőn már nem fogják használni az új orrkúpot, mert nem akarják kockáztatni, hogy megsérül, de végül Fernando Alonso és Lance Stroll autóján is az új elem volt fent ekkor is.
Anderson szerint a nagyobb leszorítóerőt igénylő pályákon az Aston Martin az új kialakításnak köszönhetően könnyebben fogja tudni optimalizálni az autó beállításait, miközben Alonso egy új első szárnyat is kipróbált az egyetlen szabadedzésen. Az új, Silverstone-ban bevetett padlólemez azonban lekerült az Aston Martinokról, mert Cowell elmondása szerint a régi változat jobban passzol az alacsony leszorítóerőt és hasmagasságot követelő Spához.
A csapatfőnök elmondta azt is, hogy nem terveznek már fejlesztéseket az idei szezonban, így a mostani újítások az utolsók, amelyeket hoznak, és a továbbiakban csak pályaspecifikus módosításokat láthatunk majd az autókon.
Legyőzni ugyan nem tudta a McLarent, a Red Bull története első Christian Horner nélkül teljesített F1-es hétvégéjén azért megmutatta, hogy bár jelenleg nem az övé a legjobb autó, a kivitelezésben továbbra is rendkívül éles.
Az egyértelművé vált a Belga Nagydíj tegnapi sprintidőmérőjén, hogy hiába vitt egy halom fejlesztést a Red Bull Spába, a McLaren tempóból érinthetetlen az Ardennekben, hiszen Oscar Piastri közel 5 tizedmásodperccel szerezte meg a pole-t a sprintfutamra Max Verstappen előtt. A címvédő Lando Norrist ugyanakkor elkapta, amihez kellett a szemfüles kivitelezés a csapat részéről.
Az MCL39-es spái hátsó szárnya és beam wingje sokkal hatékonyabb, mint a tavaly ugyanitt használt, mert ugyanannyi leszorítóerőt állít elő sokkal laposabb szárnyállás mellett, az autó aerodinamikai hatékonysága pedig páratlan egy olyan pályán, ahol a legnehezebb belőni a leszorítóerőt és a légellenállás egyensúlyát. Hogy ezt megpróbálja valamelyest ellensúlyozni, a Red Bull nagyon lapos szárnyállással küldte harcba Verstappent, aki az első szektorban mindenkinél gyorsabb is volt, de aztán a kanyarokkal tűzdelt középsőben még a képességeit kihasználva sem volt esélye Piastrival szemben.
Az ultragyors Pouhon kanyaron Verstappen mindkét McLarennél nagyobb tempót vitt át, de az azt követő Fagnes-tól kezdve a második szektor további részében, azaz tulajdonképpen három kanyar alatt több mint 4 tizedet veszített. Ezzel együtt a holland tempója valamivel korábban, a sprintidőmérő második szakaszában megmutatta a McLarennek, hogy a wokingiak nem tankolhatják meg két mért körre az autóikat az SQ3-ban úgy, ahogyan az SQ2-ben tették, helyette mindenki máshoz hasonlóan egy mért körre kell készülniük az edzés végén, amikor a pálya a legjobb állapotban lesz. Emellett az SQ2 végén a Haas, a Williams, a Sauber és az Alpine köreiből azt is látták, mennyire gyorsan tud javulni a pálya állapota.
Verstappen a kanyaegós szakaszokon tehetetlen volt / Fotó:Sam Bloxham/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
A harmadik szakaszban a McLaren azonban annak ellenére nehéz helyzetbe került, hogy átálltak az egy mért körös próbálkozásra. Hogy miért, arra Mark Hughes a The-Race.com hasábjain hívta fela figyelmet. Az SQ3-ban a Red Bull ugyanis figyelte a McLarent, és amikor Norrist kiküldték a pályára, rögtön beengedte Verstappent a két McLaren közötti résbe. Ezzel pedig nehéz helyzetbe hozták a britet, aki Verstappennel a tükreiben nem engedhette meg magának, hogy óvatos kivezető kört menjen, mert akkor a mért körében szélárnyékot fog adni a Red Bullnak.
Ez azt eredményezte, hogy Norris a kelleténél kicsit jobban megdolgozta a lágy gumikat a kivezető körén (a bokszutca kijárata és a második szektorban levő Fagnes előtti híd között 7 másodperccel volt gyorsabb Verstappennél és 6-tal Piastrinál), és bár a harmadik szektorra nagyon visszavett, a mért körének első néhány kanyarjában a gumijai nem tapadtak olyan jól, mint a csapattársáé. Hogy enélkül lett-e volna esélye az ausztrállal szemben, az nem valószínű, de mivel Verstappentől csak másfél tizeddel maradt el, őt alighanem el tudta volna kapni jobb gumielőkészítéssel.
Hogy ez mennyibe fog kerülni a Piastrit az egyéni pontversenyben 8 pontos lemaradással ülödző britnek, az a mai, délben rajtoló sprinten derül ki.
Fernando Alonso nem akart goromba lenni a Belga Nagydíjon, amikor kifejtette, hogy az emberek úgysem látják a teljes képet, és nem tudják megítélni, hogy melyik pilóta mikor nyújt jó teljesítményt a Forma–1-ben, de azért kijelentette, hogy magasról tesz az új rajongók véleményére.
A Forma–1-ben mindig is alapvetésnek számított, hogy bizonyos kereteken belül a versenyzők teljesítményét az autójuk határozza meg, és ha valakinek nem áll a rendelkezésére vagy a legjobb, vagy ahhoz igencsak közel álló autó, akkor nem fog tudni nyerni. Remek példa errea Fernando Alonso, aki 2013, azaz 12 éve nem nyert futamot a Forma–1-ben, pedig két szezont kivéve végigversenyezte ezt az időszakot. A kétszeres világbajnok képességeit senki nem vitatja, miként azt sem, hogy 43 évesen is rendkívül magas szinten teljesít és a megfelelő autóval még most is nyerni tudna.
Ám amikor a Belga Nagydíj sajtótájékoztatóján azt kérdezték tőle, hogy a sportág új rajongói számíthatnak-e arra, hogy a tapasztalt pilóták jövőre, az új szabályok érkezésével futamokat nyernek, kifejtette, hogy nem nagyon érdekli őt az új rajongók véleménye.
„Nem igazán érdekel, hogy mit gondolnak a Netflix-generációs rajongók. A rajongóknak és tévénéző embereknek nem áll rendelkezésére a teljes kép arról, hogy valójában mi zajlik és mekkora az autók teljesítménye közötti különbség. Ha jövőre Nico [Hülkenbergnek] és nekem győztes autónk lesz, és nyerünk vele zsinórban nyolc versenyt és a világbajnoki címért harcolunk, akkor [a rajongók] azt fogják gondolni, hogy valami mást ettünk a télen, vagy más edzésprogramunk volt, és a tél során megtanultunk vezetni. De ez nem igazán a valóság.”
„Minden nap edzünk, minden nap odafigyelünk az étkezésre, minden nap utazunk, minden nap szimulátorozunk. Minden nap próbálunk jobbá és jobbá válni a csapatunkkal, és amikor eredményt érünk el, próbálunk osztozni rajta a csapattal és a rajongóinkkal világszerte, de nem ők a legfontosabbak.”
Alonso ezután hozzátette, hogy nem akar goromba lenni, de ettől ez még szerinte így van. „Imádjuk a drukkereket, de nem gondolkodunk azon, hogy felismerik-e, hogy mennyire jól vagy rosszul vezetünk. Ez inkább a csapat dolga és a sport technikai aspektusa. Mi csak próbálunk versenyeket nyerni, a lehető legjobban együtt dolgozni a csapattal és szállítani a teljesítményt.”
A spanyol veterán szerint mostanra nemcsak a csapatok, hanem a legtöbb pilóta is 2026-ra koncentrál, az idei szezon második felére pedig nem sok változást vízionál.
„Szerintem valamilyen módon a fókusz 80%-a már 2026-on van. Nemcsak a mérnökök és a tervezőcsapat részéről, hanem a pilóták fejében is, kivéve talán a két McLaren-pilótát. Mi, többiek már kicsit arra gondolunk és arról álmodunk, hogy milyen jó évünk lehet jövőre, mert az idei év második felében már nagyon kevés dolog fog változni. Szórakoztató látni, hogy ennyire szoros a középmezőny, és a második félévben is lesz akció a középcsapatok között, és szoros lesz a csata az ötödik, hatodik, hetedik, nyolcadik, kilencedik helyért a konstruktőri pontversenyben. De ettől eltekintve szerintem nem nagyon van mit tenni. Próbálunk tanulni, fejlődni, együtt dolgozni a csapattal a legjobb módon. És mint mondtam, pontokat szerezni a konstruktőri pontversenyben és szórakozni egy kicsit.”
Azzal, hogy a Red Bull pár hete menesztette Christian Hornert, nemcsak egy régi csapatvezető tűnt el az F1-es paddockból, de a Mercedest irányító Toto Wolff állandó nemezise is. Az osztrák nem is ment el szó nélkül a váratlan távozás mellett.
Az elmúlt tíz szezon zömében (tulajdonképpen csak a tavalyi konstruktőri trófeát leszámítva a Mercedes és a Red Bull vitték el a bajnoki címeket, s bár gyakran rendelkezett jelentős fölénnyel egyik vagy másik csapat, a két istálló autói így is temérdek csatát, ütközést átéltek a versenypályán. A csapatok közötti rivalizálásban pedig mondhatni újszerű front is nyílt azáltal, hogy a két csapatfőnök is egymásnak feszült a nyilatkozatháborúkkal, gyakran a főbb sportpolitikai témákban (pl. a 2026-os szabályrendszerbe vetett hit) is homlokegyenest eltért a véleményük.
Egymás versenyzőit sokáig nem környékezték meg, de tavaly ez a tabu is ledőlt, azóta Verstappen Mercedeshez való átigazolása, Red Bull-os szerződéséből való idő előtti kilépése is sarkalatos téma volt a két csapatfőnök között.
Menesztéséig Horner volt a leghosszabb ideje szolgáló aktív csapatfőnök, hiszen 2005-ben kezdett, Wolff pedig a második leghosszabb időszakkal rendelkezik azzal, hogy 2013-ban nevezték ki erre a posztra a Mercedesnél. Mostantól viszont már magasan ő számít a legrutinosabbnak, egyetlen más istállónál sincs a jelenlegi csapatfőnök a posztján 2023-nál régebb óta.
Horner távozása az egész paddockot váratlanul érte, Wolff is így van ezzel.
„Úgy hiszem, sokkal több minden folyik a háttérben a Red Bull anyacégénél, mint amire nekünk rálátásunk lenne. A versenyzőkérdést illetően pedig a Mercedes csapatfőnökeként ki kell derítenem, mit tervez Max a következő néhány évben, nem is csak jövőre” – csomagolta bele a Verstappen-témát is válaszába a Sky Sportsnak nyilatkozó csapatvezető.
Wolff úgy hiszi, hogy Horner idővel vissza fog még térni az F1-es körforgásba, és még azt is elismerte, hogy kicsit hiányzik neki korábbi fő ellenlábasa.
„Bizonyos szempontból igen, hiszen ő is a főszereplők egyike volt. Ezen minőségében pedig ellentmondásos, megosztó és kemény karakter. Ez szórakoztatóipari szempontból is hatásos volt, ebből a szemszögből pedig tényleg hiányozni fog. Eközben az eredményei magukért beszélnek” – mondta.
„De nem hiszem, hogy végleg eltűnt volna, szerintem viszont fogjuk még látni egy másmilyen szerepkörben. Vigyáznom kell, mert ha az FIA-nál tér vissza, akkor jó nagy szarban leszek! Sohasem lehet tudni.”
Két versenyzőt feltartás gyanúja miatt idéztek be a sportfelügyelők a Belga Nagydíj sprintidőmérője után, de kiderült, hogy nem is hátrányt, hanem előnyt okozott az elöl haladó Pierre Gasly a mögötte érkező Yuki Tsunodának.
Talán nincs is olyan F1-rajongó, akinek még ne futott volna át az agyán az autóversenyzés látszólagos paradoxona: mégis hogyan lehet, hogy ha az egyik autó közelről követ egy másikat a versenypályán, akkor azt olykor előnyös helyzetnek tekinti a szakma, hiszen a szélárnyék segítségével gyorsulhat vagy előzést is indíthat a hátul lévő, más esetekben viszont ugyanez mégis akadályoztatásnak minősül az elöl haladó részéről, és ha büntetést nem is minden esetben kap, de az üldöző ilyenkor teljes joggal panaszkodik az autójára irányuló „piszkos levegőre”, ami megbontja a balanszot, jobban koptatja a gumikat és összességében rontja a tempót?
Röviden feltéve a kérdést: most akkor igazából előnyt vagy hátrányt jelent-e egy másik autó közvetlen közelében haladni, ha mindkettő versenytempóban száguld?
A válasz leginkább helyzetfüggő, de ökölszabályként talán kijelenthető az, hogy egyenesekben előny a közelről követés, és kellemes szélárnyéknak hívjuk, kanyarokban viszont mindez már ellenséges dolog, és lehet feltartással vádolni a riválist az időmérőn, meg piszkos levegővel magyarázni a gyors gumikopást a versenyen. De ez sem mindig ennyire egyértelmű, a gyors, nyújtott kanyarok pedig a határesetet jelentik a két szituáció között.
Emiatt történhetett, hogy a felügyelők a sprint időmérője után meghallgatásra hívták Gaslyt és Tsunodát, miután felmerült, hogy az Alpine francia pilótája a Blanchimont-ban feltartotta a Red Bull japánját. A találkozón azonban gyorsan világossá vált, hogy semmi ilyesmi nem történt, sőt Tsunoda maga ismerte el, hogy igazából szélárnyékhatást érzett az előtte haladó autó jóvoltából.
Az eset ezúttal még a felügyelőket is megtévesztette, így az alábbi összegzést adták a meghallgatásról készült dokumentumban.
„A 22-es autó versenyzője kijelentette, hogy valójában szélárnyékot kapott a 10-es autótól, nem kellett visszavennie a tempóból. Ezt a telemetria is alátámasztotta. Hozzátette továbbá, hogy nem érzett feltartást és nem kellett semmilyen elkerülőmanővert tennie. Ezek fényében a felügyelők úgy határoztak, hogy nincs szükség további intézkedésre, mivel nem történt szükségtelen feltartás.”
Az eset az SQ1-ben történt, amelyből mindkét versenyző továbbjutott: Gasly végül a 8., Tsunoda a 12. helyre kvalifikált a sprintfutamra.
Tsunoda egy másik ügyben azért kapott egy megfeddést: mivel egyik levezetőkörben túl lassúnak találták a tempóját, figyelmeztetésben részesült. Hasonlóan járt George Russell is – a felügyelők összesen 11 olyan esetet vizsgáltak, ahol egy versenyző nem tartotta be a maximális deltaidőt, de csak ők ketten akadtak fenn a rostán.
Az előjelek szerint Max Verstappennek jó esélye lesz arra, hogy a Belga Nagydíj sprintfutamán a második helyről rajtolva az első körben átvegye a vezetést Oscar Piastritól, a hollandot azonban nem igazán hozza lázba ennek az ígérete.
Spában az elmúlt években trenddé vált, hogy a rajt után az 1-es kanyarban másodikként beforduló versenyzőnek előnye van a pole-ból indulóhoz képest, hiszen az Eau Rouge-on keresztül a Les Combes-ig tartó szinte végig padlógázos szakaszon a szélárnyék segítségével könnyű elkapni az elöl haladó riválist.
Verstappen esélyeit erre növeli, hogy Spában az első nap adatai alapján a Red Bull csúcssebessége a legmagasabbak között van, a Les Combes féktávja előtt rendre 5-6 km/órával gyorsabb a holland, mint a McLarenek.
A négyszeres bajnok már Silverstone-ban is azzal keltette fel a figyelmet, hogy alacsonyabb leszorítóerőt választott, mint a közvetlen riválisai, aminek köszönhetően az időmérőt ugyan megnyerte, az esős futamon viszont ebből már hátránya adódott.
Verstappen ugyan örül a második rajthelyének, de mivel leggyorsabb körében is 477 ezreddel elmaradt Piastritól, vérmes győzelmi reményeket nem fogalmazott meg – szerinte ekkora lemaradásnál már mit sem számít a jó egyenesbeli tempó.
„Az már önmagában jó eredmény számunkra, hogy második vagyok a két McLaren között. Ebből szerintem mindent kihoztunk, rendben volt a köröm. A hátrányom persze nagyon nagy, de már az első edzésen is nagy volt, szóval itt nincs meglepetés” – fogalmazott Verstappen a Sky Sportsnak a sprintverseny időmérője után.
„Amikor majdnem öttizedes a lemaradás, szerintem vajmi keveset számít, hogy ki mennyivel gyorsabb vagy lassabb az egyenesben. Csak a saját versenyünkre kell koncentrálnunk, aztán meglátjuk, mit tehetünk.”
A Red Bull jelentős fejlesztésekkel érkezett a Belga Nagydíra, és bár általános vélekedés a paddockban, hogy az egyetlen szabadedzést kínáló sprinthétvégékre nem túl szerencsés nagy változtatásokkal készülni a kevés adatgyűjtési lehetőség miatt, a hosszabb szünet miatt most mégis ez tűnt az ideális ütemezésnek az energiaitalosoknál.
„Egy sprintfutamos hétvégén mindig nehéz pontosan meghatározni a hatásukat, mindenesetre a lemaradásunkra pillantva nem ezt reméltük. Igyekszünk javulni és több teljesítményt találni, de hát a többi csapat is ugyanezt csinálja” – fogalmazott Verstappen a fejlesztések egyelőre számokban meg nem nyilvánuló hatásáról.
Lewis Hamilton csak a 18. helyre kvalifikált a Belga Nagydíj sprintfutamára, miután az időmérő első szakaszának végén kipördült, így nem is tudta befejezni a körét. A brit hangulata át is csapott negatívba az autóját, a fejlesztéseket, meg úgy az egész hétvégéjét illetően.
A brit már az SQ1-ben kiesett a spái sprintidőmérőn: első gyorskörében hibázott, amikor Andrea Kimi Antonelli nem sokkal előtte pördült ki a Stavelot-ban, majd a másodikban, ahol részideje az első két szektor alapján elég lehetett volna a továbbjutáshoz, az utolsó sikánban furcsa módon kipördült alóla a Ferrari.
Hamilton a Sky Sportsnak nyilatkozva elismerte, hogy a hátsó kerekei blokkoltak fékezéskor, ami technikai hibára utal – az első kerekek blokkolása esetén merülhet fel inkább a vezetői hiba gyanúja. Az viszont, hogy nem övé a felelősség a korai kiesésért, nem villanyozta fel a hétszeres bajnokot, aki csütörtökön még reménytelien beszélt a Ferrari által erre a hétvégére hozott új hátsó felfüggesztésről.
Korábban is volt már rá példa, hogy egy csalódást keltő időmérő vagy verseny után Hamilton csak tőmondatokban volt hajlandó válaszolni a sajtó kérdéseire, és most is hasonlóan tett a Sky mikrofonja előtt.
Mi történt?
Hamilton: Megpördültem.
A hátsó kerekek blokkoltak?
Hamilton: Szerintem először történt ilyen velem a karrierem során.
Milyen volt összességében az autó?
Hamilton: Nem jó. Nincs erről mit mondani.
Javult a vezethetőség az új fejlesztéssel?
Hamilton: Nem.
Mi lesz holnap?
Hamilton: Holnap egy új nap jön, szóval megpróbálunk… elég frusztrált vagyok. Rengeteg munkát tettünk ebbe, és nem valami jó ilyen helyzetben lenni. Remélem, a holnap jobb lesz.
A Ferrari Hamilton hibájáról beszél
Bár a kipördülés jellege miatt technikai hibára lehetett gyanakodni, és ezt valószínűsítette a Sky Sports közvetítésében az egyaránt gazdag autóversenyzői múlttal bíró Martin Brundle és Anthony Davidson is, a Ferrari közleménye és Frédéric Vasseur szavai nem tesznek említést az autóval kapcsolatos problémáról – a csapatfőnök szerint Hamilton hibázott.
„Lewis egy kicsit balszerencsés volt az első gyorskörében, mert bár jobb részidőkkel állt, mint Charles, ám a 14-15-ös kanyarban majdnem elveszítette az irányítást az autója felett pillanatokkal azt követően, hogy Antonelli megpördült ugyanott. A második kísérlete során blokkolta a hátsó kerekeket és elúszott alóla az autó, ami egy sprint időmérőjén sokba kerül” – fogalmazott Vasseur.
