Charles Leclerc rögtön két büntetéssel is sújtották a Japán Nagydíj leintése után, így végül a hetedik helyre csúszott vissza.
Az első szankcionálás egy 10 másodperces időbüntetés lett, amit azért kapott mert veszélyes körülményeket teremtett, mikor sérült első szárnyával versenyzett (Lewis Hamilton tükrét le is törte a leszakadó darab), míg a Max Verstappennel való ütközés miatt egy 5 másodperces büntetés járt neki.
,,A 16-os és a 33-as rajtszámú autó egymás mellett haladt az első kör első kanyarjában, majd fordultak a másodikba, a 16-os autó a belső íven haladt. Mikor a kanyarcsúcsponthoz értek, a 33-as autó előrébb volt egy kicsivel, a külső íven haladt, elegendő helyet hagyva a másik autónak, ám a 16-os rajtszámú autó tapadást veszített majd ennek következtében megcsúszott és kiforgatta a 33-as konstrukciót.” -hangzik el az FIA hivatalos közleményében.
A stewardok a monacóit ítélték bűnösnek, ám ezért az incidensért kapta az enyhébb büntetést.
Ugyanakkor ahogy már korábban megírtuk a Ferrarit megkérte az FIA, hogy hozzák ki a 21 éves fiatalt első szárny cserére, mert veszélyes a sérült elem az autóján, ám a Scuderia ennek nem tett eleget ami miatt vizsgálat indult ellenük. Ezt az esetet szankcionálta az FIA a nagyobb büntetéssel:
,,A 16-os rajtszámú autó első szárnya megsérült az első körös incidens kapcsán. Ám a konstrukcióval versenyző pilóta ezután is a pályán maradt. A második körben megkérte a versenyigazgató a csapatot, hogy hozzák be az autót még abban a körben, ám ők ennek nem tettek eleget. Később a 14-es kanyar után egy nagyobb darab vált le az említett elemről, ami kárt tett a 44-es autóban, ami a 16-os rajtszámú konstrukció mögött haladt. A letört elem a cockpit környékén megsértette az említett autó jobboldali visszapillantóját. Miután egy másik darab is letört a szárnyról az istálló úgy vélte, most már nem jelent veszélyt konstrukciójuk, amit közöltek a versenyigazgatóval. Döntésük alapján kint maradtak a pályán. A harmadik körben a versenyigazgató felhívta a csapat figyelmét arra, hogy most már hívják ki versenyzőjüket, aminek végül eleget is tettek. Ám mivel nem hozták be azonnal a sérült autót az első körben, holott a kár látható volt, továbbá nem tettek eleget a versenyigazgató kérésének, a csapat nem biztonságos kondíciót teremtett a versenypályán, és épphogy elkerültek egy komolyabb balesetet.”
Az FIA továbbra is dolgozik a 2021-es Forma-1-es szabályokon, melynek keretében az autók orrának és első szárnyának kialakítása is változhat.
Most nyilvánosságra hoztak egy rajzot, melyen az látható, hogy várhatóan hogyan fognak kinézni az autók a 2021-es szabályok szerint.
Az előzések segítése érdekében növelik az úgynevezett „ground effect” hatást a padlólemezzel, miközben az első szárny egyszerű és széles lesz.
Nikolas Tombazis, az FIA technikai igazgatója szerint aggodalomra semmi ok az autók kinézetét illetően.
„Van még min dolgozni az első szárny kapcsán.” – mondta. „Nem vagyunk még teljesen elégedettek vele, aero szempontból és esztétikai szempontból sem, szóval megpróbáljuk még jobbá tenni mindkét szempontból.”
A Ferrari új első szárnnyal fog előrukkolni a Francia Nagydíjon, az olaszok azt remélik, hogy ezen fejlesztés segítségével közelebb kerülnek majd a Mercedeshez.
Hat futamból hatot nyertek meg az Ezüst Nyilak, míg a Ferrarinak eddig csak Bahreinben volt esélye felülkerekedni rajtuk, ám Charles Leclerc motorhibája miatt azt a futamgyőzelmet és a Mercedes kaparinthatta meg.
A vörösök azóta folyamatosan szenvednek autójukkal, a lassú kanyargós pályákon szinte esélyük sincs fő riválisukkal szemben, ezen felül még a túlzott gumikopással is meggyűlik a bajuk.
Egyes elképzelések szerint a Scuderia teljesen rossz úton indult az első szárny tervezetével kapcsolatban, mikor nem a hagyományos koncepciót választották, az olasz Motorsport szerint ezért döntöttek úgy, hogy módosítanak a jelenleg használt elemen, hogy ezáltal csökkentsék lemaradásukat a többiekhez képest.
Egy másik érdekes fejlemény szerint a Ferrari a téli tesztek alatt egy különleges első felfüggesztéssel ment, mely során a kanyarokban nagyobb tempóra volt képes az autó, ám arról nincs információ, hogy azt a tervezetet miért nem használják az olaszok.
Kimi Räikkönen elmondta, a Kínai Nagydíj óta tisztában voltak azzal, hogy probléma adódhat az első szárnnyal, ám a büntetés csak Bakuban érkezett, minek következtében kizárták a finnt az időmérőről és a bokszutcából volt kénytelen indul, azonban így is behozta autóját a 10. helyre.
2007 világbajnok úgy érzi több egységet is szerezhetett volna, ha nem kapja a büntetést, továbbá hozzátette, a kérdéses elemmel nem tettek szert előnyre.
,,A legutóbbi futamon akadt egy kis problémám, az első szárnyról egy huzal letört a verseny vége felé, ezért leszorítóerőt veszítettem. Tudtuk, hogy gond akadhat, de nem volt időnk arra, hogy egy újat gyártsunk, tehát ezt kellett elhozni. Nem nyertünk vele előnyt, nem lettünk gyorsabbak általa, ám ez így alakult.”
Räikkönen az Azerbajdzsáni Nagydíjon remek etapokat produkált, minek következtében ismét pontszerző helyre hozta be autóját. Az eddigi négy futamon, rajta kívül csak három nagy csapat versenyzői voltak erre képesek.
,,Szereztünk egy pontot, ami több, mint a semmi, de nehéz verseny volt, egyszerűen nem volt elég tapadás. Nem hinném, hogy igazán jól működésre bírtuk az abroncsokat annak érdekében, hogy általuk megfelelő tapadást nyerjünk, de megtettünk mindent, amit csak tudtunk. Úgy vélem az az egy pont volt a legjobb, amit elérhettünk, a következő verseny viszont sokkal egyszerűbb lesz számunkra.”
A Kínai Nagydíjra új első szárnnyal érkezett a Mercedes, ezt azonban az FIA szabálytalannak gondolja – számolt be róla az Auto Motor und Sport.
A német lap tudósítója szerint a Mercedest már kötelezték is rá, hogy cseréljék le az új szárnyat, mivel az nem felel meg a szabályoknak. Úgy tudni, hogy a szárnyvéglapok túlzottan kivágottak találták.
A szóban forgó illegális elemet a csapat a mai első- és második szabadedzésen használta. Ezzel még nincs is gond, az időmérőn és a versenyen azonban nem használhatják majd ezeket.
Nem ők azonban az elsők, akiknél „belekötöttek” az első szárnyakba. Az első két verseny során a Red Bull és a Williams esetében is volt ilyen probléma.
Daniel Ricciardonak nem sikerült jól és nem is tartott sokáig első Renault-os versenye. Az ausztrál elmondta, nem szándékozott arra a füves területen lévő buckára hajtani, ami később megdobta az autóját, és ami miatt elvesztette első szárnyát a rajt után.
Ricciardo tavaly szinte mindenkit ledöbbentett, mikor bejelentette, hogy a Red Bull helyett a Renault mellett tette le a voksát, és inkább velük folytatja a pályafutását. Sokan úgy vélték, a 29 éves pilóta rossz döntést hozott, és egyelőre úgy tűnik, nekik van igazuk. A Honda motor szinte muzsikál az RB15-ben, míg a Renault-val vannak problémák. Az ausztrál tegnap a 12. helyet szerezte meg az időmérőn, ám a verseny számára nagyon korán befejeződött. Ricciardo az előtte lévő, lassabban rajtoló Perezt próbálta kikerülni, mikor ráfutott az említett területre, ahol is egy bukkanó megdobta az autóját, elbúcsúztatta első szárnyától és még további sérüléseket is okozott az említett konstrukció alján, ami miatt a futamot is fel kellett adnia.
,,Igazán bosszantó, hogy ilyen gyorsan vége lett. Először is nem szándékoztam a füves részre menni, jobban kaptam el a rajtot, mint Perez, aki előttem volt. Mögé értem, utána a füves területre sodródtam, és arra a bizonyos buckára hajtottam, amiről nem tudtam, hogy egyáltalán ott van.” –nyilatkozta az ausztrál a Ziggo Sportnak.
Még a nyilatkozatétel sem ment zökkenőmentesen Ricciardonak, mialatt magyarázta az eseményeket a „ketrecben”, mögötte a BBC 5 Radio riporternője Jennie Gow éppen élőben jelentkezett be. Az ausztrál szerint a hölgy túl hangosan beszélt, ami miatt egy pillanatra el is felejtette mondandóját, ezért félhangosan meg is jegyezte, hogy „fogja be a száját”.
A héten elrajtol a 2019-es F1-es szezon, melyre bevezettek pár új szabályt, noha az igazán jelentős változások majd a következő években érkeznek.
Hogy mindenki felkészülten várhassa a szezonnyitót, vegyük át, mi minden változott 2019-re a sportban.
Új első szárny
Szélesebb, magasabb, és egyszerűbb lett. Azt várják tőle, hogy légáramlatai által könnyebb lesz az autóknak egymás mögött haladni, így növelve az előzések lehetőségét. Az első gumik köré irányuló komplex szárnyvéglapok használata tiltott. Az alsó szárnyelemek használatát oldalanként kettőre korlátozták.
Fotó: Alfa Romeo Racing
Új oldalsó terelőelem
Kisebbek lettek és átpozicionálták őket, annak érdekében, hogy kevésbé zavarják az aerodinamikát. Így ez is segítheti azt, hogy a versenyzők szorosan egymás mögött tudjanak autózni.
Új hátsó szárny
Magasabb, szélesebb és egyszerűbb lett. Az első szárny módosításaihoz hasonlóan ez is azt hivatott segíteni, hogy a versenyzők ténylegesen versenyezni tudjanak egymással, egymás közvetlen közelében. A nagyobb hátsószárny az autó mögötti légáramlatokban nagyobb „lyukat” generál, mely lehetővé teszi, hogy a mögötte érkező autó jobban megközelítse.
A DRS nyitás is 20mm-rel nagyobb lett, mely 25%-kal növeli annak hatékonyságát.
Fotó: McLaren
Új fékcsatorna
Ennek is leegyszerűsítették a dizájnját. Tiltottak lettek a komplex kialakítások, így kisebb felület áll rendelkezésre az aerodinamikai kísérletezésre. Ez kisebb leszorítóerő-vesztést eredményez, mikor turbulens levegőben halad az autó.
Módosultak a gumik színei
Tavaly minden gumikeverék külön színjelzéssel bírt, így az egyes versenyeken más-más színkódú gumikat használt a mezőny. Most azonban már mindössze három színnel találkozhatunk, ahogy a gumik korábbi elnevezéseinek (hiperlágy, ultralágy, stb) is búcsút inthetünk. Annak érdekében, hogy a rajongók számára érthetőbbek legyenek a stratégiák, minden versenyen fehérrel jelölt kemény, egy sárgával jelölt közepes és egy pirossal jelölt lágy gumikeverékeket láthatunk majd. Ettől függetlenül a keverékek továbbra is változhatnak versenyenként, minden versenyen a öt keverék (C1, legkeményebb – C5, leglágyabb) közül három áll majd rendelkezésre.
Fotó: Pirelli
Biometrikus kesztyűk
A versenyzőknek biometrikus versenyzőkesztyűket kell viselniük. Ennek biztonsági funkciója van, az esetleges balesetek során a mentést segíti. Az FIA biztonsági megoldásokért felelős részlege fejlesztette. A kesztyűkben szenzorok vannak, melyek monitorozzák a versenyző pulzusát és véroxigén szintjét. Ez pedig életmentő információt szolgáltathat egy komolyabb baleset esetén.
Hátsó szárnyvéglap világítás
Az autók hátuljára, egészen pontosan a hátsó szárnyvéglapokra 2 új jelzőfény került. Ennek funkciója, hogy rossz időjárási viszonyok között láthatóbbak legyenek az autók, ezzel csökkentve a balesetek esélyét. Ha az autóra intermediate, vagy esőgumi kerül fel, ezeket a fényeket kötelező bekapcsolni.
Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Megnövekedett üzemanyag mennyiség
A korábbi 105 kg helyett a versenyzők már 110 kg üzemanyagot használhatnak el egy verseny során. Ez lehetővé teszi, hogy kevésbé kelljen a versenyzőknek spórolni a verseny alatt, ki tudják használni a teljes motorteljesítményt.
Még erősebbek a sisakok
Új, még szigorúbb szabályok léptek életbe a bukósisakokra vonatkozóan. Nem kérdéses, hogy ez a versenyzők fokozottabb biztonságát hivatott szolgálni. 2019-től minden sisaknak az új, FIA 8860-2018 számú előírásoknak kell megfelelniük. A sisakrostély felső része 10 mm-rel alacsonyabbra került, csökkentve a kockázatát annak, hogy törmelék jusson át rajta, és a sisak anyaga is összetettebb, ellenállóbb lett.
Az autó és versenyző súlya
A versenyző súlyát most már elkülönítik az autóétól, annak érdekében, hogy a magasabb, nehezebb versenyzők ne kerüljenek hátrányba. Az autó minimumsúlyát, üzemanyag nélkül 733-ról 740 kilóra növelték, ebből pedig minimum 80 kilónak a versenyzőnek kell lennie, beleszámítva a versenyzői felszerelését és ülését. A könnyebb versenyzők ballasztot kapnak a súlykiegyenlítés érdekében. Ezt a ballasztot pedig a pilótafülke területén kell elhelyezni, így nem lehet arra felhasználni, hogy javítsanak vele az autó egyensúlyán.
További változások:
Az autók már nem vesznek részt hagyományos gépátvételen a versenyhétvégék kezdetén. Helyette a versenyzőknek alá kell írniuk egy nyilatkozatot arról, hogy megfelelnek a szabályoknak. A versenybírák szúrópróbaszerűen bármikor bárkit ellenőrizhetnek.
Továbbra is megmarad a verseny kockás zászlóval való leintése, de hivatalosan a verseny végét a „pepita” világító panel jelzi majd a célvonalnál.
A nagyobb hátsószárnyak miatt a tükrök pozíciója is módosult kicsit, hogy megfelelően lásson a versenyző.
Módosultak a fedélzeti kamerákra vonatkozó szabályok, hogy a tévés közvetítések látványosabbak lehessenek.
Verseny újraindításakor az előzés nem megengedett addig, míg a versenyző át nem halad a célvonalon. Korábban ebben a szabályzásban a safety car vonal szerepelt.
Egy pont jár a versenyben futott leggyorsabb körért, a versenyzőnek és a csapatnak is. Azonban csak olyan versenyző kaphat ezért pontot, aki a top 10-ben végez az adott versenyen.
Sebastian Vettelt nem győzték meg az idén bemutatott új hátsó és első szárnyak, és nem érzi úgy, hogy ezek könnyítenék az előzést.
Vannak azért olyanok is, akik más véleményen vannak, például Kevin Magnussen szerint sikerült elérni a kívánt hatást a változtatásokkal.
„Igen, követtem más autókat a tesztek alatt. Ezek alapján nehéz megmondani, hiszen mindig más gumikon vagytok, nem csak más kopottságún, hanem más keverékűn is, valamint más programot futtok. Eddig elég nehéz volt előzni.”
Az új szabályok miatt az F1-es csapatok „sokkal több” tartalék első szárnnyal érkeznek majd meg egy-egy versenyhétvégére, véli Andy Green, a Racing Point technikai igazgatója.
Az eddigi 1800 mm-es első szárnyak idéntől 2000 mm-re szélesednek, azaz átérik az autó teljes szélességét, aminek köszönhetően megnő annak az esélye, hogy a szárnyak áldozatul esnek a csatáknak és baleseteknek. A jelentősebb kockázati tényező miatt egyfelől csapatonként több szárnyra lesz szükség, másfelől a versenyzők jóval visszafogottabban viselkedhetnek a rajtot követő néhány kanyarban.
„Normál esetben egy versenyre öt szárnnyal készülünk” – árulta el Green. „Most azonban hét-kilenc környékére emelhetjük a számot. Majd kiderül, ez elég lesz-e; ha gyorsan leamortizáljuk őket, akár még feljebb is mehetünk. Költségvetés szempontjából nem lesz akkora tényező, mert viszonylag olcsó és könnyű legyártani őket. Mivel sokkal hajlamosabbak a sérülésekre, mint az eddigi szárnyak – és a rázókövek már így is koptatják az alsó részeket –, a versenyzőknek nagyon oda kell figyelniük, hogyan veszik be a rajt után az egyes kanyart.”
Toto Wolff elismerte, hogy a Ferrari és az Alfa Romeo talán jobb munkát végzett a Mercedesnél az első szárnyak megtervezése kapcsán.
Az idei évtől olyan változások lépnek életbe az említett alkatrésszel kapcsolatban, amik az előzés gyakoriságát és könnyedségét hivatottak elősegíteni, azonban a csapatok a változtatásokat nem egy tervezési filozófia szerint hajtották végre. A Mercedes és a Red Bull egy konzervatív megoldást prezentált az első barcelonai teszt napjain a nagyérdemű elé, míg az Alfa Romeo és a Ferrari egy sokkal kreatívabb első szárnnyal kezdte meg a felkészülést.
Múlthéten a vörösök lopták el a show-t a gyakorláson, már különböző elméletek születtek arról, hogy mennyivel lehet gyorsabb az autójuk, mint a rivális Mercedesé, akik, állításuk szerint nem a sebességre, hanem a megbízhatóságra koncentráltak, ugyanakkor, nekik is feltűnt az ellenfeleik által prezentált okos megoldás.
,,Nyitottnak kell lennünk, bár a mi tervezési filozófiánk mindig is eltért a többi csapatétól. Mi hosszabb tengelytávú autót készítettünk, mint ők, nem növeltük meg az autó dőlésszögét, mint a többiek. Nem azért hoztuk meg ezeket a döntéseket, mert azt hittük, hogy a koncepcióink minden téren a többi csapat koncepciója felett áll, hanem azért határoztunk így, mert úgy hittük ez a legjobb megoldás az autó és az erőforrás számára. Ahogy mondtam, nyitottnak kell lennünk az új szabályok miatt, és szemmel kell tartanunk mit dolgoztak ki a riválisaink. Ha valami jól működik, akkor azt a többiek is észreveszik, és vizsgálni kezdik, mit csináltak jobban az ellenfelek, majd miután rájöttek, ők is ki akarják próbálni azt a megoldást az autójukon.”
Wolff azonban elvetette annak lehetőségét, hogy a Mercedes ilyen korán átalljon az alternatív megoldásokkal tűzdelt első szárny koncepcióra, amit a Ferrari és az Alfa Romeo használ.
,,Ezeket a dolgokat nem lehet egyik napról a másikra átalakítani. Ha azon gondolkodunk, hogy megváltoztatunk egy aerodinamikai elemet az autón, akkor nem napokban és hetekben kell gondolkodni annak érdekében, hogy megtudjuk jó-e az adott megoldás számunka is, hanem hónapokban.”
A Racing Point technikai igazgatója Andy Green is árgus szemekkel figyeli az első szárnyakat és úgy véli, benne van a pakliban, hogy mind a két koncepció, amely mentén haladnak a csapatok, sikeres lesz.
,,A Mercedesnél mindig is egy másfajta tervezési filozófiát követtek, ami zsinórban öt világbajnoki címet hozott nekik, ezért mondhatni, hogy ez a gondolkodásmód sikeres. Úgy gondolom az első szárnyakkal kapcsolatban egy-két koncepció fog dominálni a kialakítás terén, és mind a kettő nagyon versenyképes lesz.”
