Szerk Racingline.hu

Címke: előzés

  • Tévhitben éltünk Piastri belgiumi előzéséről

    Tévhitben éltünk Piastri belgiumi előzéséről

    Oscar Piastri az első körben végrehajtott előzésének köszönhette a Belga Nagydíjon aratott sikerét, de a Lando Norris elleni manővert valójában nem pont úgy készítette elő, ahogy sokan gondoltuk, vagy ahogy épp mi is megírtuk.

    A leintés utáni nyilatkozatában Norris azt mondta, csapattársa „egy kicsit rámenősebb volt az Eau Rouge-ban”, míg Piastri elismerte, hogy alig emelte el a lábát a gázpedálról, vagyis ebből arra következtetésre juthattunk, hogy alapvetően az döntötte el az 1. hely sorsát, melyikük volt bevállalósabb a híres, emelkedőre vezető kanyarkombinációban. Azt száraz aszfalton manapság már simán beveszik padlógázzal a pilóták, de vizes állapotában, amilyen vasárnap is volt, ez nem könnyű mutatvány.

    A The Race oldalán rápillantottak a telemetriai adatokra, és azokon bizony más rajzolódik ki, mint amit elsőre sejtenénk: Piastri pont nem ment át gyorsabban az Eau Rouge-on Norrisnál, sőt, csapattársával ellentétben az alja előtt 75%-ra visszavett a 100%-os gázpedál-állásból (a “padlógázból”), hogy elegendő helyet hagyjon maga előtt. Az Eau Rouge emelkedőjének felénél mindketten ismét jelentősen elvették a lábukat a gázról, és a különbséget az jelentette Piastri javára az előzésnél, hogy a dombtetőn lévő balos ívtörésnél, a Raidillon-nál ő padlógázon maradt, Norris elővigyázatosságból viszont 87%-os állásra lassított. 

    Ez adta meg az ausztrálnak azt a lendületelőnyt, amit a szélárnyékkal kombinálva előzésre tudott váltani a hosszú egyenesben. Ezt az M4 Sport kommentátora, Wéber Gábor is megemlítette egy Facebook-oldalán egy bejegyzésben, amiből kiderült, hogy a két versenyző között 13 km/h-s sebességkülönbség alakult ki Norris mozdulata miatt.

  • Felesleges a pánikhangulat az F1 miatt

    Felesleges a pánikhangulat az F1 miatt

    A legutóbbi F1-es verseny eseménytelensége rögtön megterített a klasszikus kritikáknak, miközben sokan talán csak hozzászoktak a jóhoz. Miért felesleges aggódni, illetve milyen szemlélet kapott egy hatásos ellenérvet?

    15 előzés. Nem jó, de nem is tragikus a Japán Nagydíj mérlege ebből a szempontból, volt már ennél rosszabb is. Ami többeket zavart, hogy a futam unalmas vonatozássá silányult az élmezőnyben, még ha közben egyértelmű is volt, hogy Max Verstappen a sportág történelmének egyik bravúros teljesítményét nyújtja (leginkább az időmérős körének köszönhetően), amiről később is ódákat fogunk még zengeni, csak ez nem szenzációs előzésben vagy letaglózó dominanciában nyilvánult meg, hanem látványosság nélküli tökéletes precizitással lehozott 53 körben a jóval erősebbnek ítélt McLaren előtt futva.

    Egyből felerősödtek a McLaren tavalyi megizmosodása óta elhalkult kritikák, hogy már megint milyen unalmas az F1, és hogy milyen nehéz előzni, jóllehet, ezt a problémát már a szezon előtt többen jelezték az előző évi tapasztalatok alapján. A jelenlegi szabályrendszer bevezetésekor kedvező beszámolók érkeztek a követési és előzési lehetőségekről, de a helyzet idővel megint romlani kezdett, ráadásul a McLaren autója az átlagosnál érzékenyebbnek tűnik a turbulenciára, ami megakadályozta, hogy Lando Norris legalább valós támadást indítson Verstappen ellen.

    Klasszikus visszatérő érv az unalmak kihangsúlyozására azt felhozni, hogy sorozatosan az nyer, aki az élről indul, márpedig idén csak ilyen versenyt láttunk. Az F1 történelmében ez a kilencedik ilyen alkalom az első három nagydíjat tekintve (a korábbi évek: 1953, 1991, 1992, 2004, 2005, 2009, 2020, 2023), de a listára rápillantva azért kitűnik, hogy a legegyhangúbb szezonok közül sok nem szerepel rajta, és idén Ausztrália azért megemelte a pulzusszámot, mielőtt ilyen eredményt hozott.

    2012 újratöltve? Alonso saját legjobb szezonjához hasonlítja azt, amit Verstappen idén művel

    Ezt a pole pozíciós statisztikát ráadásul torzította, hogy tavaly óta a Japán Nagydíjat ősz helyett tavasszal rendezik, és Szuzukában az utóbbi időben ritkán lehetett elvenni a győzelmet az élről indulótól. Az előző tíz futamból ez csak háromszor sikerült, és a győztes a háromból kétszer a jobb rajtnak köszönhette a sikert, míg Lewis Hamilton 2014-ben esőben előzte meg Nico Rosberget az 1. helyért.

    A Ferrari csapatfőnöke azzal riogat, hogy „valószínűleg az időmérőkön dől el az idei bajnokság”, ami nem épp lelkesítő, de épp ez a velejárója egy más szemszögből kedvező fejleménynek: az élmezőny szorosabbá válásának. Ugyan eddig semmit sem kaptunk abból az ígéretből, hogy majd 2025-ben mind a négy élcsapat, a Ferrari, a McLaren, a Mercedes és a Red Bull versenyzői összecsapnak a győzelemért egy-egy futamon, de az látható, hogy a körülményektől függően időnként csökkennek az autók közötti különbségek, és ez automatikusan megnehezíti a pályán történő előzést. Valamit valamiért. Arra egyébként még sohasem volt precedens, hogy csak egyetlen versenyzőt körözzenek le egy olyan futamon, amelyen mindenki célba ért, és nem volt biztonsági autós fázis.

    Az F1 történelmében példátlan szezonzárót hozó 2010 sem az előzésekben gazdag izgalmas versenyeivel, hanem a futamról futamra változó erőviszonyokkal és drámákkal kápráztatott el minket, aminek eredményeképp az utolsó futamon négyen is bízhattak még a vb-címben. Bizonyára a mostani szezonban sem maradunk felfordulás nélkül.

    Egy mítosz megcáfolása

    Hajlamosak vagyunk elfeledni, hogy az F1 működésében nagyon sokszor jelen volt a spórolási kényszer (ami hol a gumikat, hol az üzemanyagot, hol mindkettőt érintette, és persze a hajtáslánc és a felfüggesztés elemeit sem árt kímélni), ritkán fordult elő, hogy a pilóták a rajttól a célig nyomhatták, ahogy a csövön kifért.

    Verstappen célzott rá, hogy egy McLarenben agyonverte volna a mezőnyt Szuzukában

    Sokan kardoskodnak amellett, hogy az F1-be kevésbé kopó gumik kellenének, amikre nem kellene különösebben vigyáznia a pilótáknak, és hogy akkor milyen jó lenne minden. Nos, a hétvégi verseny a részben újraaszfaltozott pályán lehetőséget teremtett betekinteni abba, milyen lenne így a sportág, és hát eléggé lehangoló az eredmény. A Japán Nagydíjon ezúttal nem volt téma a gumispórolás, mégis jóval kevesebb izgalom jutott a nézőknek, mint olyankor, amikor ez fontos tényező, és például a változatos taktikázás feledteti ezt. Ez kiváló bizonyíték annak megcáfolására, hogy a tartós gumik önmagukban megoldanák a monoton futamok problémáját.

    Egyszerűen utópia, hogy minden verseny felejthetetlen izgalmakat generáljon, és a darabszámot tekintve óhatatlanul magasabb lesz az emlékezetes pillanatok nélküli versenyek mennyisége egy 24 futamosra duzzasztott bajnokságban.

    A következő helyszínen, Bahreinben gyakoribbak az izgalmas futamok és jobbak az előzési lehetőségek, és önmagában már az is segíti a kiszámíthatatlanságot, hogy nincs egyetértés abban, kinek kedvezhet a pálya: a Mercedes versenyzője, George Russell szerint a McLaren tündökölni fog a következő két, meleg éghajlatú pályán, Lando Norris szerint viszont a Red Bull erősségeinek jobban fekszik majd a vonalvezetés a több lassú kanyarral (ezt a Szuzukában látottakból szűrte le).

    Hiába szidja a fél világ a McLarent, Norris és Piastri nem a futamon bukta el a szuzukai győzelmet

  • Érdekes részletek derültek ki a vitatott F1-es szituációk megítéléséről

    Érdekes részletek derültek ki a vitatott F1-es szituációk megítéléséről

    A The Race gyűjtötte össze azt a nem nyilvános feltételrendszert, amit az F1 felügyelői alkalmaznak a versenyzők csatái során, és ezek alapján hirdetnek ítéletet a vitatott esetekben.

    Ennek érdekében részletes szabályrendszert dolgoztak ki az F1, az F2 és az F3 számára, hogy elvileg lefedjék a legtöbb esetet, és ez alapján döntsenek arról, ki hibázott, kinek volt vagy lett volna elsőbbsége a pályán.

    A necces szituációknál számos körülményt figyelembe vesznek (a pályaszakasz sajátosságai, a pilóták manőverei, mire gondolhattak a pilóták és volt-e reális esélyük a manőver sikeres kivitelezésére, gumik állapota, stb.), ez nem változott. Részletes elveket fektettek le viszont arra, miknek kell megfelelnie a támadóknak a kanyarok belső, illetve külső részén bekövetkezett incidenseknél, hogy ne őket ítéljék vétkesnek.

    67 év után először nem a győztes kapta a legtöbb pontot egy F1-es nagydíjon

    Közös a belső és a külső íven támadók esetében, hogy képesek legyenek szabályosan bevenni a kanyart, valamint végig biztonságosan, az autót irányítás alatt tartva vezessenek – Miamiban Sainz ennek hiánya miatt kapott büntetést, mert megcsúszott, a többi feltételnek megfelelt volna az előzése Oscar Piastri ellen. Szintén közös előírás, hogy a támadó az első tengellyel legalább a megtámadott autó első tengelyének vonaláig elérjen, legkésőbb a kanyar csúcspontjáig. A külső oldalon támadóknak viszont a kanyar kijáratánál is legalább ennyire elöl kell lenni a védelem érdekében, a belül támadóknak pedig nem szabad leterelnie a pályáról a riválist.

    Az egymásba fonódó kanyaroknál az elsőnél kialakult helyzet számít, vagyis az a támadó, aki az itteni feltételeket nem teljesíti, később sem részesül előnyben az ítélkezésnél. Magnussen ezért kapott büntetést Miamiban (mármint vasárnap, nem a szombati sportszerűtlen megmozdulásainak sorozatáért), mert a 2-es kanyarnál kívülről kezdte Logan Sargeant támadását, azonban sem ott, sem a 3-asban, belül nem ért az első tengelyével a Williams első tengelye mellé.

    Pontosabban definiált szabályok ide vagy oda, sokan úgy érzik, nem javult az F1-es ítélkezés konzisztenciája (ez régóta fennálló probléma), sőt, egyesek szerint rosszabb a helyzet, mint korábban.

    Új sárvédőt tesztel a Ferrari, alig látszik valami a kerékből (képek)

  • Újabb hírek a 2026-os F1-es autókról, sokkal könnyebbé válhat az előzés

    Újabb hírek a 2026-os F1-es autókról, sokkal könnyebbé válhat az előzés

    Egy szaklapban közölt képekből és cikkből kiderül, jelen állás szerint hogyan nézhetnek ki a 2026-os autók. Az FIA célja az egyszerűsítés, valamint a jobb versenyzés elősegítése, a szurkolók számára pedig jó hír, hogy a korábbi becsléseknél is nagyobb mértékben megfordulhat a sokak szerint negatív tendencia.

    Bár még távolinak tűnik, valójában már csak bő két év, és ismét egy új korszakba lép a Forma–1. 2026-ban ugyanis nagy mértékben változnak a motorszabályok. A teljesítmény 50 százalékát immáron az erőforrás elektromos része fogja adni, az üzemanyag pedig száz százalékban fenntartható lesz. Ez pedig azzal jár, hogy a karosszériát is jelentős mértékben módosítani kell.

    Ennek oka, hogy az akkumulátornak 475 lóerős teljesítményt kell leadnia, ehhez pedig nagyobb méretre van szükség. Ennek következtében nagyobb lesz a motor tömege, ám ezt valamilyen módon kompenzálni kell. A pilóták és a szurkolók nagy része ugyanis a könnyebb és agilisabb autókat sírja vissza, ám az elmúlt évtizedekben pont az ellenkező irányba mutatott a tendencia.

    Az Auto Motor und Sport arról számolt be, hogy a Mexikóvárosi Nagydíj előtt az FIA tájékoztatta a csapatok technikai igazgatóit, hogy jelenleg milyen megoldást képzelnek el, és a német szaklap ez alapján képeket is közölt. A beszámolóból kiderül, hogy Nemzetközi Automobil Szövetség nagyon is a versenyzés minőségének javítására törekszik.

    Az egyik fő cél a légellenállás csökkentése. Ennek érdekében az autó szélességét 200-ról 190 centiméterre redukálják, a felni mérete pedig 18 helyett 16 colos lesz, ami körülbelül 10 százalékkal kisebb átmérőjű és szélességű gumikat eredményez. A diffúzor magasságát korlátozni szeretnék, és a karosszéria néhány részét keskenyebbé tennék, hogy minimalizálják a légáramlásnak kitett felületet. Ilyen az orrkúp mögött, a felfüggesztés magasságában található rész, a glória, a pilótafülke, valamint az amögötti rész. Az egyenesbeli sebességet ugyancsak növeli az aktív aerodinamika. Emellett a hátsó szárnyat is átalakítják: a jelenlegi kettő helyett összesen négy részből fog állni: egy fő-, valamint három kisebb elem fogja alkotni.

    Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

    A német szaklapban úgy fogalmaznak, hogy „a súlyt finomhangolják”. Pat Symonds, a Forma–1 technikai igazgatója korábban 20 kilogrammos csökkenést tartott elérhetőnek, ehhez képest a legtöbbek szemében javult a helyzet, hiszen most már 25-30 kilogrammról beszélnek. Ennek érdekében a tengelytávot 360-ról 340-re akarják csökkenteni, és az első felfüggesztést is egyszerűsítenék. Szóba került, hogy visszatérnének a gázrugókhoz, de az FIA a hírek szerint nem lelkesedik az ötletért, mivel attól tartanak, hogy a csapatok ezen a területen is fejlesztési versenybe kezdenének.

    A légellenállás-, illetve a súlycsökkentés mellett a harmadik fő irányelv, hogy megkönnyítsék a másik autó követését. Ennek érdekében belül kell elvezetni a turbulens levegőt. Hogy ez megvalósuljon, az első szárny véglapjait úgy alakítják ki, hogy a levegő azon belül menjen el. Emellett az oldalszekrények és a hátsó kerekek előtt függőleges terelőlapok lesznek hasonló célból.

    A hátsó diffúzor emelkedése miatt azonban jelentős lesz a leszorítóerő-veszteség, amelyet valahogyan kompenzálni kell. Éppen ezért a Venturi-csatorna belépő része magasabbra állítható, továbbá két elemet elhelyezhetnek az autó alatt a bal, illetve a jobb oldalon. Ezek szintén azt a célt szolgálják, hogy befelé tereljék a levegőt.

    Az FIA mérései szerint ezek még a 2022-ben bevezetett technikai szabályrendszerhez képest is igencsak megkönnyítik a követést, illetve az előzést, hiszen csökken a turbulencia, a szélárnyékhatás pedig nagyobb. Azonban többen attól tartanak, hogy a köridő 3-4 másodperccel is csökkenhet, ráadásul a pilótáknak az egyenesekben adott esetben el kell emelniük a lábukat a gázról. A legfrissebb szimulációk alapján viszont ezek a félelmek koraiak, és az autók csak kisebb mértékben lassulnak. Bár mindez függ a pálya jellegétől, az eredmények arra engednek következtetni, hogy a lassulás mértéke átlagosan nem lesz több 1 másodpercnél.

  • Hiába kérték a pilóták, nem kaptak segítséget az előzéshez

    Hiába kérték a pilóták, nem kaptak segítséget az előzéshez

    Az F1 versenyzői reménykedtek, hogy a kicsit átszabott szingapúri pályán létrehoznak egy új DRS-zónát az előzések támogatására, de az FIA úgy döntött, marad minden az eredeti kiírás szerint.

    A szingapúri kör kicsit rövidebb és jelentősen gyorsabb lesz átmenetileg, mert a vonalvezetésből kivettek négy lassú kanyart egy közeli stadionépítés munkálatai miatt.

    Az érintett részen így elméletileg javulnak az előzési lehetőségek, de még jobb lenne, ha egy DRS-zóna is támogatná az F1 mezőnyét ebben. A pilóták a versenyhétvége előtt jelezték, hogy titkon erre vágynak. „A legtöbb versenyző számított egy új DRS-zónára, és biztos vagyok benne, hogy tárgyalni fogunk róla” – jelentette ki Valtteri Bottas.

    Esteban Ocon elárulta, hogy az FIA szerinte miért nem tett eleget a kérésüknek. „Aggódnak a balos törés miatt, de jómagam és a többi versenyző szerint nem lesz probléma – nyilatkozta az Alpine versenyzője. – Lobbiztunk, hogy legalább az első edzésen próbáljunk ki ott egy DRS-zónát, hogy milyen, és ha rendben lett volna, megtarthattuk volna.”

    Egy letartóztatási parancs miatt veszélybe kerülhet a Szingapúri Nagydíj?

    „A szimulátorban a balos törésnél éreztem egy hatalmas bukkanót, talán emiatt nincs DRS-zóna. Szerintem a való életben viszont nincs ott hupli, és az FIA problémáját a falak jelentik gyors tempónál. Ha nagyon a biztonságra akarnánk jétszani, a zónát a törés mögé helyezhetnénk.”

    Az Autosport birtokába jutott közleményből azonban kiderült, hogy bár a vonalvezetés átalakításakor az FIA fontolóra vette az extra DRS-zóna elhelyezését, ezt nem teszik meg, mert a csapatok véleménye nem volt egyhangú a kérdésben. A szakportál úgy értesült, hogy a szövetség megkeresésére nem is reagált mindegyik istálló.

  • Egyre aggasztóbb kijelentéseket hallani az F1-es előzési lehetőségekről

    Egyre aggasztóbb kijelentéseket hallani az F1-es előzési lehetőségekről

    Az F1 autóival megint egyre nehezebb követni és előzni egymást, ezért a pilóták nem támogatják a DRS száműzési tervét.

    A 2022-es szabályváltozások egyik pozitív hozadékának számított, hogy az autók a korábbinál könnyebben tudták követni egymást, nem szakadtak le túlságosan egymástól a kanyarokban, mert az új aerodinamikai konfiguráció kevésbé volt érzékeny a légáramlásban autózásra. Ez az előzési lehetőségeket is segítette.

    Az idei szezontól azonban ismét egyre több panaszt hallani a helyzet romlásáról, így kérdéses, megvalósulhat-e az a tervezett fejlesztési irány az F1 részéről, hogy csökkentsék a DRS használati lehetőségeit, esetleg a jövőben teljesen meg is szüntessék a berendezést.

    Carlos Sainz az Olasz Nagydíj után azt mondta, ő biztos nem támogatja ezt. „A pályák 99%-án szükségünk lesz a DRS-re, hatékony DRS-re, mert az év eleje óta egyre inkább olyanok az autók, mint 2021-ben vagy 2020-ban voltak, nehéz követni őket” – nyilatkozta.

    Befuccsolt az új szabályok ígérete – miért nincs több előzés az F1-ben?

    Az F1 címvédője, Max Verstappen szerint is egyre nehezebb követni egy másik autót a pályán, mert „egyre nagyobb a leszorítóerejük”, és „egyre hatékonyabbak az egyenesben.” Csapattársa, Sergio Pérez csatlakozott ehhez a meglátáshoz.

    „A DRS mérséklése szerintem nem a jó irány. Emlékszem, pont arról beszéltünk, hogy inkább növeljük a hatását, mert egyre nehezebb követni az autókat. Itt [Monzában] nagyon csekély a DRS hatása, de máshol szerintem nem tudnánk versenyezni kevesebb DRS-sel. Pont több kellene belőle néhány pályán, hogy javuljon a versenyzés színvonala” – mondta.

  • Befuccsolt az új szabályok ígérete – miért nincs több előzés az F1-ben?

    Befuccsolt az új szabályok ígérete – miért nincs több előzés az F1-ben?

    A 2022-es aerodinamikai szabályok fő célja az volt, hogy megkönnyítsék a csatákat a mezőny autói között, de lehet, hogy szívóhatás egy nem várt mellékterméke hiúsította meg a nagy tervet? Esetleg a DRS okoz valójában több kárt, mint hasznot? Vagy irreális volt előzésparádék várni, hiszen a Forma-1-ben természetéből adódóan mindig is így működött a versenyzés?

    Az évezred kezdete óta temérdek szabálymódosítást, új intézkedést vezettek már be az F1-ben azzal az elsődleges céllal, hogy látványosabbá tegyék a sportot a nézők számára, az autók többet csatázzanak egymással a pályán és kevésbé legyen kiszámítható a végeredmény. A 2022-es nagy változások előtt a sport vezetői a versenyzőkkel egyetértésben arra a megállapításra jutottak, hogy az egyre fejlettebb aerodinamika a fő kerékkötője annak, hogy a pilóták közelről tudják követni egymást, hiszen az autók teljesítménye nagyon érzékeny lett a karosszériára csapódó légáramlatokra.

    A tavalyi szezontól érkezett új szabályok szemléletváltásra kényszerítették a csapatokat, hiszen az autók a leszorítóerő nagyobb részét immár a padlólemezből nyerik, ezáltal tulajdonképpen visszahozva a szívóhatást. És míg 2022-ben még inkább pozitívak voltak a versenyzői vélemények a változtatás hatékonyságát illetően, idénre mintha minden visszatért volna a régi kerékvágásba: ismét egyre nehezebbnek találják egymás követését és az előzési helyzetek kialakítását.

    Hamilton szerint a Forma-1 nem tartotta be az ígéretét

    Ennek egyik lehetséges okára Max Verstappen mutatott rá a GPRacing hasábjain: „Az autók bizonyára túl nehezek és túl merevek, emiatt nem is hajthatunk rá keményen a kerékvetőkre annak érdekében, hogy új íveket találjunk. Napjainkban mindenki nagyjából ugyanazon az íven versenyez, mert egyszerűen így működnek a mai autók ezzel a merev felfüggesztéssel. És ahogy a csapatok egyre több leszorítóerőt találnak, egymás követése csak egyre nehezebb lesz.” A kétszeres világbajnok itt arra utalt, hogy mivel a padlólemez aerodinamikai hatása felértékelődött, a legjobb teljesítmény érdekében annak stabilnak kell lennie, mindig azonos távolságra maradva a talajtól.

    Felmerülhet az állítható hátsó vezetőszárny szerepe is a jelenlegi helyzet fenntartásában. Az persze kétségtelen, hogy ha jelen helyzetben megfosztanánk az üldöző autókat a légellenállás csökkentésének ezen lehetőségétől, még kevesebb előzést láthatnánk, hiszen egyes esetekben a hosszú egyenesekben még DRS-sel együtt is körülményes a másik autó elé kerülni. Az autókat azonban immár tizenharmadik éve a DRS előnyeinek tudatában építik a csapatok, a csúcssebességet előtérbe helyezve, hiszen minden pályán ez kínálja a legjobb lehetőséget az előzésre – a rendszer nélkül viszont az autók karakterisztikája akár más fejlődési irányt is vehetne.

    Tényleg szüksége van a DRS-re a Forma-1-nek?

    Ne feledjük, az új szabályokat eredetileg annak reményében fektették le, hogy végre száműzhető lesz a sokak által túl mesterkélt megoldásnak tartott DRS, ami idáig nem történt meg, márpedig amíg az F1 folklórjában az a 2005-ös imolai verseny van kikiáltva a sportág modernkori hőseposzává, amelynek nagy részében Michael Schumacher minden rámenősségével együtt sem tudta megelőzni Fernando Alonsót, és egyébként az egész futam összesen hét előzést hozott, addig talán érdemes lenne azt is kielemezni, hogy milyen élményfaktort vált ki a nézőkben és a versenyzőkben, amikor valaki körökön át, foggal-körömmel képes védeni a pozícióját, és nem azzal a hozzáállással kezd bele a csatái többségébe, hogy „ez nem az én harcom, csak időt veszítenék a védekezéssel”.

    Ilyen csatákat ugyanis legfeljebb a 2000-es évek első évtizedének végéig láthattuk, a DRS és a törékeny Pirelli-gumik egyidejű felbukkanása előtt, azóta ugyanis egy bimbózó csata vagy pillanatok alatt, egy habkönnyű előzéssel ér véget, vagy pedig a hátul haladó gyors leszakadásával. És ez el is vezet minket a következő problematikus ponthoz.

    „Ebben szerepet játszanak a gumik is, amelyek továbbra is erősen túlmelegszenek, amikor közelről követünk egy másik autót. Alaposan meg kell fontolnunk, hogy mikor merészkedünk valakinek a közelébe” – fogalmazta meg Alonso, hogy miért nehézkes az autóknak egymás közelében maradni. A GPRacing emlékeztet, az új szabályokkal eredetileg a Pirelli felé is az lett volna az elvárás, hogy egy évtizednyi jelenlét után filozófiát váltson és olyan gumikkal álljon elő, amelyek határait a versenyzők hosszabb időn át feszegethetik a túlmelegedés veszélye nélkül – ez azonban nem történt meg. Az új, 2025-ös F1-es gumiszállítói tender kiírásában azonban az FIA már változtatott a követelmények szövegezésén, s tartósabb abroncsok felé szeretné terelni a jövőbeli partnert – a pályázatban pedig ezúttal a Bridgestone hívta ki a Pirellit.

    Visszatérhet a közkedvelt gumigyártó a Forma-1-be

    „Teljesítmény terén nagyon közel állunk egymáshoz” – folytatta Alonso. „Ha nem számítjuk a Red Bullokat, a Q1-ben olykor a harmadik és a tizenhatodik helyezett között csak hat tizedmásodperc a különbség. Az időmérőn mindenki a megérdemelt helyén végez, aztán a futamon nehéz megelőzni bárkit is, ha csak fél tized közöttünk a különbség körönként. Így mindenki marad az eredeti helyén.”

    „De ez az F1, mindig is ilyen volt. Ha valaki a leggyorsabb autóval egy kicsit hátrébbról rajtol, még képes lehet előzni néhányat. Ám a többi autó tempója csak pár tizedre van egymástól, szóval mindenkinek az időmérős helyezése lesz nagyjából a végeredménye is, 2-3 kör után ugyanis már nem nagyon vannak előzések.”

    Akárhogy is közelítjük meg a témát, az F1 és szinte minden technikai sport ugyanahhoz az alapproblémához jut vissza, amikor még több akciót szeretne látni a versenyein. Mivel az indulók itt nem férnek el egymás mellett a rajtvonalnál, mint egy futóversenyen, egyfajta erősorrend szerint állítják fel őket, ami a lehető legigazságosabb megoldás. Mivel a leggyorsabbak előrébb állnak, mint a leglassabbak, ez bekorlátozza, hogy egy átlagos versenyen ki kinek a megelőzésére lehet képes. Ezt felismerve minden sorozat a maga és a rajongói ízlésének mértékében ügyködik azon, hogyan tudná mégis valahogy megbolygatni a rajtsorrendet – beleértve az F1-et is, akik szerencsére a feltankolt autóval történő időmérőnél meg a sprintfutamnál drasztikusabb megoldásokhoz még nem nyúltak.

    Aztán ott a mezőny szorosságának kérdése is, ami egy megközelítés szerint mindenképpen vesztes szituációnak tűnik: ha megpróbáljuk csökkenteni a teljesítménykülönbséget az autók között, az elsőre helyes lépésnek tűnik, ám ahogy Alonso is mondja, szinte azonos köridők mellett irreális elvárás, hogy az autók gyakran előzgessék egymást – főleg a jelenlegi túlsúlyos és túlméretezett formájukban. Előzést könnyebben láthatunk akkor, ha a hátul haladó autó jelentősen gyorsabb – ehhez viszont először is hátra kellene varázsolni a gyorsabb autót, másrészt fennáll a veszélye, hogy egy csapat dominanciába fullasztja a szezont.

    A mesés, a csúnya és az elherdált – A Red Bull 100 győzelmének nagy pillanatai

    Az utóbbi évek nagy részében pedig az F1-ben mindkét kevésbé vágyott körülmény fennállt: egy csapat messze ellógott a többitől, miközben mögöttük sem gyakran alakulhattak ki hosszú és feszült csaták.

    Kétségtelen, hogy komplex problémáról van szó. Viszont ha van sportág a világon, amely összetettsége, sokrétűsége, színes szereplői és szabályai révén a verseny milyenségétől függően minden hétvégén temérdek témával, zűrzavarral, érdekességgel képes kiszolgálni a közönségét, az éppen a Forma-1. Talán a bajok egy részét csak az a felfogás, az a társadalmi elvárás okozza, hogy mindig több előzés, több verseny, több nagy sztori, több kattintás kell, és sohasem lehet azt mondani, hogy elég.

    Pedig a mai F1 nincs elromolva, és a múltban sem volt annyira eseménygazdag, mint azt izgatott gyerekkori emlékeink éreztetni próbálják velünk. Egyszerűen csak minden korban máshogyan volt jó.

  • Hamilton szerint a Forma-1 nem tartotta be az ígéretét

    Hamilton szerint a Forma-1 nem tartotta be az ígéretét

    Lewis Hamilton úgy véli, a Forma-1 nem hozta azt, amit ígért a követhetőség megkönnyítésének szempontjából. A hétszeres világbajnok szerint az idei évre sem javult a helyzet, a Mercedes csupán a pattogás megszűnése miatt van jobb helyzetben.

    A Forma-1 technikai szempontból teljesen átalakult a 2022-es idényre, hiszen az autók koncepciója alapjaiban megváltozott. A szabályalkotóknak két célja volt: az egyik, hogy közelebb hozzák egymáshoz a mezőny tagjait, a másik pedig a követhetőség megkönnyítése, ezáltal az előzések elősegítése. Ami előbbit illeti, bár a középmezőny valóban rendkívül szoros, úgy tűnik, hogy a hosszú Mercedes-dominancia után most a Red Bull uralkodik.

    A követhetőség érdekes kérdés, hiszen tavaly kétségtelenül több előzés volt, mint az azt megelőző korszakban. Ugyanakkor egyrészt voltak olyan helyszínek, ahol ez még mindig nehézkesen ment, másrészt ahogyan nő a követhetőség, úgy csökken a szélárnyék hatása, ami pedig némileg elvesz a koncepció hatékonyságából. Lewis Hamilton úgy véli, az új szabályok egyelőre nem azt nyújtják, mint amivel korábban kecsegtettek.

    „Szerintem egy kicsit még mindig jobb, mint az előző generációs autók, de továbbra sem teljesült minden, amit ígértek – nyilatkozta a Mercedes versenyzője a nemzetközi sajtó képviselőinek, amikor erről kérdezték, de azért bízik az előrelépésben. – Szóval van még min javítani, remélhetőleg a jövőben [ez sikerül is].”

    Lewis Hamilton, Mercedes
    Hamilton szerint az F1 nem váltotta valóra minden ígéretét (Fotó: Jiri Krenek/Mercedes AMG Petronas)

    Persze nyilvánvaló, hogy még ha messze nem is olyan mértékben, mint egy évvel korábban, de az idei szezonra is változtattak a technikai szabályzaton. Felmerül tehát a kérdés, hogy a 2023-as idényre javult-e valamelyest a helyzet ezen a téren. Hamilton azonban úgy véli, hogy bár ők könnyebb helyzetben vannak, ez elsősorban a 2022-es év elején tapasztalt szenvedésüknek tudható be.

    „Nem, ugyanolyan, mint korábban – válaszolta az erre vonatkozó kérdésre, majd azt is kifejtette, hogy mi miatt változott mégis a helyzet. – Úgy vélem, a tavalyi év elég rosszul alakult számunkra a pattogás miatt. Turbulencia és pattogás is volt. Idén nincs pattogás, így az autók követése kevesebb gondot okoz.”

    Hamiltonnak alighanem igaza van a 2022-es, illetve az idei autók követhetőségének összehasonlításában, sőt, az adatok egyelőre azt mutatják, hogy romlott a helyzet. Tavaly ugyanis 143 előzést regisztráltak az első három futamán, míg idén ez a szám csupán 102 ugyanezeken a helyszíneken. Persze ennek nem feltétlenül csak az esetleges rosszabb követhetőség az oka, ráadásul a minta is kicsi, így az ilyen jellegű következtetéseket inkább a szezon végén érdemes levonni.

  • Csak Hamiltonon múlt, hogy nem botrányos ütközéssel indult az idei szezon

    Csak Hamiltonon múlt, hogy nem botrányos ütközéssel indult az idei szezon

    Fernando Alonso kielemezte a Bahreini Nagydíj számára legfontosabb eseményeit a saját szemszögéből. A spanyol pilóta elárulta, ha Lewis Hamilton keményebben védekezik ellene, amikor megelőzte őt, akkor összeütköztek volna.

    Fernando Alonso remekül debütált az Aston Martin színeiben, hiszen már a szezonnyitó Bahreini Nagydíjon felállhatott a dobogóra, miután a Red Bullok mögött a harmadik helyen ért célba. Azonban több olyan pillanat is volt, amikor az események nagyon is negatív fordulatot vehettek volna az ő szempontjából, de végül mindegyiket megúszta.

    Hatalmas Ferrari-blama után Verstappen-győzelemmel és Alonso-dobogóval indult a szezon

    A kétszeres F1-es világbajnok a Sky Sports szakértőjeként dolgozó Anthony Davidsonnak, a Minardi, a BAR és a Super Aguri egykori pilótájának elemezte ki a számára legfontosabb pillanatokat, miközben az eseményeket a képernyőn is figyelemmel lehetett követni. Elsőként a rajtot vesézték ki, amely átlagosnak volt mondható, és az 1-es kanyarban nem vesztett pozíciót.

    „[A rajt] rendben volt, szerintem nagyjából olyan volt, mint a Red Bulloké, és kicsit rosszabb, mint a Ferrariké – fogalmazott Alonso. – Itt [az első kanyar előtti féktávon – a szerk.] azt hittem, hogy Lewis [Hamilton] belül van [mellettem], de szemlátomást nem így volt. Itt veszítettem egy kis lendületet. A négyes kanyarban aztán voltak problémák, Lance [Stroll] nagyon messziről jött.”

    Ahogyan ő is célzott rá, az Aston Martin versenyzőjének nem sikerült a legjobban az első kör eleje, és a 2-es kanyarból való kigyorsítás során Hamilton el is ment mellette. A 41 éves versenyző alá akart fordulni egykori csapattársának, ám a George Russell-lel küzdő csapattársa nekiment. Alonso örülhetett, hogy nem forgott meg, és az autója is ép maradt, így csupán a másik Mercedesszel szembeni pozícióvesztést kellett elkönyvelnie. Ezt követően büntetést követelt a manőverért, mert azt hitte, hogy Russell volt az elkövető, mérnöke pedig nem mondta meg neki az igazat.

    „Nem gondoltam volna, hogy Lance azon a ponton annyira közel van hozzám, ezért azt hittem, hogy George volt – magyarázta. – Meglehetősen nyugodt maradtam. [Ekkor] nyilván az volt az elsődleges, hogy ellenőrizzük, hogy az autó kellően rendben van-e az ütés után. A kocsi rendben volt, én pedig tudtam, hogy hosszú a futam a gumikezelés és a -kopás szempontjából. Persze messze van az ideálistól, amikor az embernek ennyi autót meg kell előznie.”

    Közvetlenül az első kiállások előtt aztán Alonso visszaelőzte Russellt, és a kerékcserék után is megtartotta a pozícióját vele szemben. A verseny előrehaladtával látszott, hogy az Aston Martin sokkal jobban bánik a gumikkal, mint akár a Ferrari, akár a Mercedes, és a második bokszlátogatást megelőzően az is felmerült, hogy elnyújtja az etapot, hogy aztán lágyakon térhessen vissza, és vehesse üldözőbe az előtte lévőket. A spanyol versenyző is hasonlóban gondolkodott, de csapata másként döntött.

    „Azt gondoltam, hogy maradt még valamennyi az abroncsokban – idézte fel a futamnak ezt a szakaszát. – Tovább akartam használni azokat a gumikat, hogy az utolsó etapban sokkal gyorsabb legyek a Mercedesnél és a Ferrarinál. Talán kicsit később is kiállhattunk volna, de így is működött, úgyhogy lehet, hogy ez volt a helyes döntés.”

    A friss keményeken aztán a 37. körre érte utol Hamiltont, és a legnépszerűbb előzési ponton, a 4-es kanyarban támadta meg. Néhány pillanatra úgy tűnt, hogy a belső íven el is tud menni mellette, de aztán lesodródott az ideális ívről, egykori csapattársa pedig visszajött elé. A visszajátszáson látszott igazán, hogy Alonso nagyon komolyan megcsúszott, és saját bevallása szerint kis híján meg is pördült.

    „Láttam, hogy jön a belső ]íven], ezért próbáltam nagyon szűken [fordulni], és egy ponton teljes mértékben ellenkormányoznom kellett – narrálta a képernyőn zajló eseményeket. – Szerintem a lassulás alatt történt. Még mindig meg kell szoknom az energiarásegítést ebben az autóban, mert más, mint az Alpine-nál, és őszintén szólva meglepődtem.”

    Ebben a körben így elúszott az előzés lehetősége, és a következő elején sem jött össze. A 8-as kanyarban aztán saját bevallása szerint elgondolkodott a támadáson, de inkább aláfordult Hamiltonnak, hogy a Forma-1-ben szokatlan módon a 10-esben menjen el mellette. Alonso hirtelen váltott a belső ívre, és ezen a ponton elismerte, hogy itt a hétszeres világbajnok előzékenysége is kellett az ütközés elkerüléséhez.

    „Aláfordultam, aztán a kijáratnál volt egy necces pillanatom – utalt az újabb megcsúszására. – Aztán elköteleztem magam, és Lewis szerencsére nem zárta be a kaput. Ha megteszi, akkor eltaláltam volna őt hátulról. Ebben a kanyarban vagy azt lehet csinálni, mint Lewis, azaz nyitva hagyni a belső ívet, vagy azt, mint Carlos [Sainz], vagyis becsukni a kaput, de ilyenkor aztán az ember nagyon sebezhető a kijáratnál. Ekkor velem volt a gondviselés.”

    Alonso ekkor egy kissé előreszaladt, és a nem sokkal későbbi eseményekre utalt. A Hamilton elleni előzés után ugyanis honfitársát is utolérte, akivel előbb volt egy necces pillanatuk a 4-es kanyarban, majd a brit versenyzővel ellentétben nem hagyta, hogy az Aston Martin bebújjon mellé a 10-esben. Ekkor viszont megvalósult az, amiről Alonso beszélt.

    „Én nem éreztem, de ő biztosan igen – válaszolta, amikor Davidson elmondta neki, hogy Sainz összeérésre panaszkodott a rádióban. – Belül védekezett, aztán a kijáratnál nagyon sebezhető volt. Jobb volt a tempóm, és jobb gumikkal rendelkeztem, úgyhogy nem tudott megállítani. Ez a dobogó és ez a teljesítmény azért kelt jó érzést, mert kiérdemeltük. Az utolsó néhány alkalommal, mint például a tavalyi esős kanadai időmérőn, különleges körülmények voltak. A teszten és a szabadedzéseken is nagyon erősek voltunk, ahogyan a futamon is. Most nagyon büszke vagyok, hogy tagja lehetek ennek a szervezetnek. Ez a kiindulópont, a kezdeti autó. Koncepciót váltottunk, úgyhogy a kocsi új filozófia mentén épült, a következő hónapokban, pedig találnunk kell még teljesítményt.”

  • Norris egy legendás kanyart is átalakítana az előzésekért

    Norris egy legendás kanyart is átalakítana az előzésekért

    Kevés előzési lehetőség van a Holland Nagydíj helyszínén, Lando Norris erre javasolt egy megoldást. A folyamatos kanyarok közötti két DRS zónából csak az egyikben volt előzés.

    Az FIA 40 méterrel hosszabbította meg a célegyenes DRS zónáját, hogy elősegítse a pozíciócserét. Így már a döntött kanyarban is nyitva volt a hátsó szárny, ennék sokkal többet nem tehettek volna.

    „Változtatni kell az egyes kanyaron, ennyire egyszerű. – vélte Norris. – Hosszabb féktáv kell, tehát élesebb kanyar, és akkor több lehetőség lesz előzni a meghosszabbított DRS zóna végén.

    Túl rövid a féktáv, és a kanyar is túl gyors. Tehát nem lehet a lassítás közben kijátszani valakit, mert könnyű védekezni. Amennyire én látom, ha ennyit változtatnak, utána jobb lesz a helyzet.”

    Zandvoort, Holland Nagydíj, F1
    Fotó: Chris Schotanus/ Circuit Zandvoort

    A szóban forgó kanyar a Tarzanbocht avagy Tarzan-kanyar. Kissé befelé dől, ezért több íven is lehet venni, alapvetően azonban a pilóták bátorságát díjazza már a kezdetektől fogva, ezért is lett hírhedt. Kérdés, mennyire örülnének a hollandok, ha átalakítanák ezt a történelmi, gyakorlatilag az 50-es évek óta változatlan kanyart.

    Mindenesetre a természetvédők már a zandvoorti pálya felújításának sem örültek…