Ismét megjelent a cseh autópályán a Forma–1-es Ferrarinak álcázott GP2-es Dallara, ám a rendőrök ezúttal elfogták annak sofőrjét. A közzétett videón látható és hallható, hogy az 51 éves férfi csak percek után volt hajlandó teljesíteni a hatóság utasítását, majd később sem mutatkozott együttműködőnek.
Bő fél hónappal ezelőtt számoltunk be róla legutóbb, hogy ismét megjelent az F1-es Ferrarinak álcázott együléses autó a cseh autópályán. Az utóbbi években ez már többször is megtörtént, sőt, az utóbbi időszakban már nem kellett az arra haladó járművek utasainak felvételeire hagyatkozni, hiszen a sofőrrel együtt dolgozó stáb feltöltötte azt a YouTube-ra.
A kocsi a festése alapján egy Forma–1-es Ferrarira hajaz, amelyet a 2000-es évek második felében használtak, ám valójában nem erről van szó, hanem egy GP2-es Dallara GP2/08-ról, amellyel 2008 és 2010 között versenyeztek a mai Forma–2 elődjében. Hogy végeztek-e rajta módosításokat, mielőtt kivitték a közutakra, azt nem tudni.
Azt viszont igen, hogy az évek alatt elkövetett számos szabálysértés ellenére a rendőrség eddig nem járt sikerrel, ami a tulajdonos elfogását illeti. Egészen mostanáig, ugyanis a vasárnap közzétett videó tanúsága szerint ez megtörtént. A formaautót ezúttal is két sportkocsi követte, a korábbi alkalomhoz hasonlóan ellátogattak egy benzinkútra, majd folytatták az utat az autópályán.
Egy hirtelen vágás után viszont már egy magánterületen, feltehetőleg a sofőr birtokán jártak, majd megszólal a sziréna. Miután a kocsit bevontatták a ház elé, hátulról megjelentek a rendőrök, hogy aztán elkezdődjön egy percekig tartó vita, amelyben mindkét fél ismételgette a maga igazát. A rendőrök arra utasították a sofőrt, hogy szálljon ki, és fedje fel magát, mondván, alapos gyanújuk van rá, hogy szabálysértést követett el. A férfi azonban csak azt ismételgette, hogy ezt magánbirtokon nem tehetik meg bírósági végzés nélkül, és nem volt hajlandó teljesíteni az utasítást.
A rendőrök azzal érveltek, hogy már a közúton is megpróbálták megállásra bírni a sofőrt, és ehhez fény- és hangjelzéseket is bevetettek. Az autó vezetője aztán felhívta a rendőrségnek egy, a kontextusból ítélve magasabb pozícióban dolgozó alkalmazottját, aki először neki adott igazat, de miután hallgatta a felek vitáját, kijelentette, hogy magánbirtokon is teljesíteni kell a rendőri utasítást, aztán később élhet panasszal. A videó végén aztán kiszállt, majd a sisakját nem levéve beszállt a rendőrautóba.
„A sofőrök bejelentéseinek köszönhetően ma reggel Buk falujában megállítottuk egy formaautó vezetőjét, aki a D4-es autópályán sebességtúllépést követett el – áll a cseh rendőrség közleményében. – A rendőrség azonosította a sofőrt, egy 51 éves férfit, majd később a kerületi rendőrkapitányságra vitte, hogy magyarázatot adjon.”
A közleményből az is kiderült, hogy a sofőr később sem volt együttműködő, és nem volt hajlandó érdemben válaszolni a kérdésekre. A férfira alighanem pénzbüntetés vár, és a vezetéstől is el fogják tiltani, hiszen az évek során jó néhány közúti szabálysértést követett el. Hogy a kocsinak mi lett a sorsa, azt nem tudni, de könnyen lehet, hogy az autópályán többé nem lesz látható.
A Prema mindkét pilótája pályára vihette a vadonatúj Formula 2-es autót a tegnapi nap folyamán. Andrea Kimi Antonelli és Oliver Bearman is hasznos tapasztalatokat szereztek a volán mögött.
A tavalyi évben lezárult egy korszak a Forma-1 előszobájaként is emlegetett sorozatban. A régebbi autókat nyugdíjazták, és a sorozat beszállítója, a Dallara a 2024-es szezontól kezdődően másabb alkatrészeket fog gyártani a csapatok számára az eddigiekhez képest.
Az autó új külsője alapján könnyen feltűnik, hogy leginkább az első és a hátsó légterelő elem változott meg a leginkább. Az első szárnyak a Forma-1-ben is használt megoldáshoz hasonlítanak, addig a nagyobb hátsó szárnyak a japán Super Formula sorozatban alkalmazott elemek ihlettek.
Antonelli és Bearman egy rövid bejáratás keretein belül próbálhatta ki az újdonsült autót a Spanyol Nagydíj helyszínéne, a Barcelonában megtalálható Circuit de Catalunyán.
Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke először beszélt hosszabban Mick Schumacher monacói balesetéről, illetve arról, hogy mindez milyen helyzetbe hozta a Haast. Az olasz szakember azt is elmondta: nem sulykolja a 23 esztendős pilótába, hogy ne törje össze rendszeresen az autót, mert ezt enélkül is tudja. Azt ugyanakkor előrevetítette, hogy amennyiben nem lesz változás, le kell ülniük beszélni.
Miután Mick Schumacher Jeddah-ban nagyjából 1 millió dolláros kárral járó balesetet szenvedett, költségek szempontjából hasonló méreteket öltő, szintén az autó hátuljának leszakadásával járó monacói bukása komoly kérdéseket vetett fel. Günther Steiner Monacóban jelezte is, hogy valamit ki kell találniuk a folytatásra nézve, Bakuban pedig igennel felelt arra a kérdésre, hogy egy, a gyors utcai pályán bekövetkező újabb baleset „komoly” beszélgetést eredményezne-e Schumacherrel.
„Azt mondanám, [hogy igen]. És azért is kell komoly beszélgetést lefolytatnunk, mert előbb-utóbb ki fogunk fogyni az alkatrészekből. Nem tudjuk folyamatosan gyártani őket, mert ennyi kidobott pénzzel ez fizikailag nem lehetséges. Ezért biztosítanunk kell, hogy itt [Bakuban] semmi ilyesmi ne történjen” – idézi Steinert a Racefans.
A csapatfőnök az Autosportnak nyilatkozva elmondta: Schumachernek mindenképpen be kell fejeznie az autó folyamatos lezúzását, de ő ezt nem fogja mondogatni neki, mert ezzel enélkül is tisztában van.
„Egyszerűen nem folytathatjuk így, és ezt ő is tudja. Előbb-utóbb a falnak is neki fog menni, ami szintén nem egészséges. Nyilván pontokat akar szerezni, de ha falnak csapódsz, akkor nem szerzel. Ezzel tisztában van, úgyhogy nem helyezek rá nyomást és mondom neki, hogy nem szabad autót törnie. Ilyesmit soha nem teszek, mert szerintem [a versenyzők] tudják, hogy nem lenne szabad baleseteket szenvedniük.”
„Sok minden zajlik, és nincs erre egyszerű válasz. Meg kell néznünk, hogy miként haladunk előre. Sok mindent kell most rendeznünk. Ez egy nagyon versengő sport, és könnyű egy kicsit túllépni a határon, és azzal nagy kárt okozni, különösen egy olyan helyen, mint Monaco, Jeddah, Baku, de Montreal és Szingapúr is ilyen. Csak változtatnia kell, hogy ne tegye azt, amit Monte Carlóban csinált. De, ha ötször elmondom ezt neki, az inkább rontani fog a helyzeten, mintsem javítana rajta, mert az olyan, hogy »értem«, de aztán az ember talán ellenreakciót vált ki.”
Jeddah-ban is néhány centis tévedés okozta a balesetet Fotó: Andy Hone/LAT Images/Haas F1 Team
Steiner azt is elmondta, hogy a baleseteivel járó költségekről sem oktatta ki Schumachert, mert ez szintén olyasmi, ami a versenyzőknek is nyilvánvaló. „Beszéltünk róla, de nem kezdem el neki magyarázni a részleteket, vagy azt, hogy miként kell vezetnem a csapatot. Olvassa, amiket írtok, úgyhogy odajön hozzám és megkérdezi, hogy tényleg ekkora összegről van-e szó. Én pedig azt felelem neki, hogy nem tudom, mert ezt nem én mondtam. Ez egy becslés, de igen, nagyságrendileg ennyi pénzről beszélünk.”
Nem a költségplafon a baj, hanem maga a költségvetés
Mint minden csapat, a Haas is előre kalkulál töréskárral az éves költségvetésében, hiszen az gyakorlatilag kizárható, hogy 22 (eredetileg 23) versenyes szezon során egyik pilóta se törjön autót. Ám ilyen mértékű balesetekkel előre azért nem számolnak. „Azt már Jeddah-ban túlléptük, és jelenleg a kereten kívül vagyunk – utalt Steiner az előzetesen a törésekre elkülönített büdzsére. – Szeretném, ha a szerzett pontok tekintetében állnánk ilyen jól, de a töréskárra elkülönített összeget léptük túl.”
A Haas esetében az ilyen balesetek pedig talán még rosszabbul jönnek, mert míg a topcsapatoknál a költségplafon jelenti a határt, addig a mezőny legkisebb költségvetéséből gazdálkodó amerikai istállónál arról van szó, hogy egyszerűen nincs annyi pénzük, hogy ezt megengedhessék maguknak.
„Nem a költségplafon a probléma, hanem a költségvetés, mert nem érjük el a költségplafont.Emellé pedig ott van az is, hogy egyre nehezebb tartani a tempót a pótalkatrészek gyártásával. A Dallara éjt nappallá téve dolgozik, hogy legyenek tartalék alkatrészeink és folytathassuk a versenyzést. A pénz persze mindig gondot jelent, mert fizetnünk kell, de a valódi gond, hogy legyen elég alkatrészünk, mert a gyártásnak korlátozottak a lehetőségei. Nincs például öt öntőforma a kerék fölötti takarólemezekhez, hanem csak egy, és ha folyamatosan ilyeneket kell gyártani, az időbe telik. Úgyhogy kihívás volt, de a Dallara jó munkát végzett.”
„A felfüggesztés terén pedig a Ferrari segített ki minket, mert abból sem volt elég, mert nem tudták tartani a tempót a balesetekkel. Ami pedig a költségvetést illeti, valamiből el kell venni, mivel nem tudjuk egyfolytában azt a pénzt költeni, ami nincs.”
Bakuban (és nagyon máshol sem) már nem hibázhat Fotó: Andy Hone / LAT Images / Haas
És itt jönnek be a képbe a fejlesztések. A Haas egyelőre nem vetett be nagyobb fejlesztési csomagot az idén, és néhány verseny erejéig még nem is fog. Az óriási töréskár pedig felveti a kérdést, hogy képes lesz-e egyáltalán végrehajtani azt a kevés fejlesztést, amit az idei szezonra tervezett. Steiner szerint azt ugyanakkor nem lehet kerek-perec kijelenteni, hogy a balesetek az újítások rovására mennek.
„Nem, ezt nem lehet így számszerűsíteni. Meg kell próbálni máson spórolni, és ez nem mindig úgy megy, hogy van a törésre, valamint a fejlesztésre szánt pénz, hanem ez mindennek a keveréke, nem ilyen egyszerű. Az ember igyekszik a legjobbját nyújtani és működtetni a csapatot, úgyhogy elvégzi a költségvetéssel kapcsolatos kalkulációkat. Nem egy dolgot kell feláldozni, és még mindig a szezon elején vagyunk, így reménykedhetünk benne, hogy tudunk máshol spórolni. Viszont, ha így folytatjuk, akkor az időből és a pénzből is ki fogunk futni ahhoz, hogy spóroljunk.”
Az mindenesetre jó hír, hogy Schumacher Monacóban használt kasztnija ép maradt, mert egy új kasztni gyártása nem kis összeg. „A kasztni javítás alatt áll, de maga a kasztni nem sérült meg, viszont sok, hozzá kapcsolódó alkatrészt cserélnünk kellett. Leellenőriztük, ilyenkor elvégzik a szokásos ellenőrzéseket, és mindent rendben találtak. A motor is rendben van, a váltó viszont nyilván nincs, mint ahogy sok más elem sincs. Három bevethető kasztnink van, [a balesetet szenvedettet] ellenőriztük és ide szállítottuk, de ha használnunk kell, nem lesz lefestve, hanem tiszta fehér lesz.”
A csapatnál persze mindenki reméli, hogy nem fog teljesen fehér Haast látni a pályán Bakuban, hiszen az azt jelentené, hogy valamelyik autó ismét nagy balesetet szenvedett.
A Dallara DW12-es karosszéria rajongóinak nincs okuk aggódni a közelgő megszűnése miatt, az IndyCar ugyanis 2025 elé nem cserélné le azt.
Az IndyCar Series 2012-ben debütált karosszériája még hosszú ideig, a jövőbe nyúlóan folytatja érdemi szolgálatát.
És bár nincs végleges dátum arra vonatkozóan, hogy mikor váltja fel a DW12-eseket valami újabb és könnyebb, a sorozat tulajdonosa szerint a 11. szezonját teljesítő alváz legalább 2024 végéig marad, még a hibrid motor bevezetésének ellenére is.
„Egyáltalán nem látom sürgetőnek a cserét, nincs rá ok” – mondta Roger Penske a RACER-nek.
„Ha belegondolsz – és nem tudom pontosan, hány autó van szolgálatban – valószínűleg 60 vagy 65 autó van elkészülve, és 600 000 dollárt költeni egyenként a cseréjükre, amikor a versenyzés olyan szoros, mint amilyen most, nincs értelme számomra.”
A hibrid motorok bevezetésének egy évvel való csúsztatása valószínűleg nyert egy kis időt az IndyCar-nak. Annak ellenére, hogy a versenyzők sürgetik a változást, Penske legfőképp a biztonság miatt nem változtatna.
„Olyan autóink vannak, amelyek biztonságosak” – mondta Penske. „Láttátok a baleseteket. Láttátok, hogy az aero screen mire volt képes, és milyen biztonságot nyújt a versenyzőinknek.”
„Jelenleg a hibrid motorok beindítására koncentrálunk. Az, hogy egy évvel eltoltuk a bevezetésüket nem azt jelenti, hogy szabadságra mentünk.
Így lesz időnk megbeszéléseket folytatni a Chevy-vel és a Hondával, hogy megtaláljuk a hibrid rendszer tökéletes működési formuláját. Keményen fogunk dolgozni, hogy 2024-re az IndyCar hibridek készen álljanak.„
Bár jelenleg mindenki az érkező LMDh-autókkal foglalkozik, ehhez képest várhatóan nem sokkal később ugyanúgy megújul az LMP2 is.
Jelenleg a sajtó az LMDh, a Hypercar és a GTP híreivel van tele. Ezek mellett viszont van egy másik, hamarosan megújuló kategória is. Az LMDh gyártói, a Dallara, a Ligier, a Multimatic és az Oreca ugyanis az alap kasznijukból fognak egy költséghatékony LMP2-es gépet is gyártani. Ehhez viszont szükségük lenne a részletekre a technikai keretekkel kapcsolatban.
2024-re halasztva
Az LMDh-projektek összetettek, valamint a COVID-járvány és az azt követő logisztikai és ellátási nehézségek is gátolják a munkát. Éppen ezért az ACO 2024-re halasztotta az új LMP2-es szabályrendszer bevezetését. Ez az ütemezés lehetővé teszi, hogy a motorokra vonatkozó eljárásra a lehető leghamarabb, 2022-ben kerüljön sor. A gumiabroncsokkal kapcsolatban később születhet döntés. Jelenleg az a feltételezés, hogy az új szabályok az LMP2 osztály és a Hypercar/ GTP autók közötti „átjárás” kérdésével foglalkoznak majd a királykategóriában. Ebben olyan kérdések is felmerülhetnek, amelyek a fenntarthatóság üzenetére fókuszálnak. Ez a jelenlegi kor és a közeljövő talán legfontosabb politikai kérdése.
A Ligier, a négy közül az egyetlen, amelyiknek (még) nincs megerősített LMDh OEM-ügyfele. A gyártó előnyösnek tartja, hogy új autója talán nem tartalmaz olyan kompromisszumokat a tervezésben, amelyeket a hibrid rendszer beépítése az LMDh-változatba elkerülhetetlenül magával hoz. Emellett jó teljesítményükkel akár arra is esélyt látnak, hogy egy második LMDh-ügyfelet is megnyerjenek maguknak. A Dallara a BMW és a Cadillac számára is már megerősített LMDh-programokkal rendelkezik. A bajorok is világossá tették a DSC számára az LMP2 formula fontosságát a programjaik gazdaságossága szempontjából. A Porschéval kollaboráló Multimatic szintén kifejezte egyértelmű szándékát egy LMP2-sorozat aktív marketingjére.
A gyenge pontok kiküszöbölése
Mindhárom gyártó egyetért abban, hogy az új szabályzatoknak ki kell küszöbölniük a 2017-es szabályok egyik gyenge pontját. Ennek köszönhetően ugyanis a negyedik gyártó, az Oreca az első néhány szezon után az LMP2 domináns erejévé vált. Ezt a rendszert annak idején úgy tervezték, hogy az LMP2-es gyártóknak lehetővé tegye, hogy a domináns autóval szembeni teljesítménybeli lemaradást a „Joker” fejlesztések során érjék utol. Ezek lehetővé teszik a teljesítmény, különösen az aerodinamikai teljesítmény olyan szintre való emelését, amely nem haladja meg az osztály leggyorsabb autójának szintjét.
A valóságban ez a folyamat nem teljesen úgy működött, ahogy kellett volna. Bár nem volt nagy teljesítménykülönbség az Oreca, valamint riválisai, a Dallara és Ligier között, a növekvő piaci dominancia miatt a gumiabroncsok fejlesztése gyorsan az Oreca javára történt. Ez végül azt eredményezte, hogy a rivális gyártók elenyésző számban neveztek, viszont megugrott az Oreca 07-esek száma a mezőnyben.
Az Oreca korábban már ismertette LMDh-programjait. Az Acurával 2023-ban kezdenek, míg az Alpine-nal 2024-től kezdődően indul a közös munka. Emellett tervezi már a 2024-es LMP2-es sorozat marketingjét is. Domináns piaci pozíciót kell megvédenie, hiszen jelenleg az összes autója részt vesz az IMSA és a WEC versenyeken. Ezen kívül jelen vannak egy kivételével az összes autójukkal az ázsiai Le Mans Series-ben, valamint várhatóan mindannyian megerősítik az Európai Le Mans sorozatban való indulást. Mindegyikőjük, egy lehetséges kivétellel, Oreca 07-es kasznival.
A megoldandó nehézségek
A csapatok körében egymáshoz nagyon hasonló aggodalmak hangzottak el: egyértelműségre van szükség, nem csak az időzítés, hanem a költségek tekintetében is. Ezen felül biztosítani kell azt is, hogy a könnyű alvázválasztást ne büntesse egy olyan szabályrendszer, amely nem teszi lehetővé a felzárkózást.
De most olyan hangok is hallatszanak – az Atlanti-óceán mindkét oldalán -, amelyek azt sugallják, hogy az LMP2-es piac a jelenleginél jóval kisebb lehet. Ez egyrészt az ELMS-csapatok jövőbeni nehézségeinek közvetlen következménye. Másrészt a többinek is meg kell találnia a módját, mi az a munkamódszer, amivel olyan esélye lesz, mint most, hogy a Le Mans-i rajtrácson helyet kapjon.
Ez viszont olyan javaslatokat eredményezett, amelyek szerint mélyreható piacelemzést kell végezni. Ez megmutathatná, hogy a bajnokság szervezői szerint az LMP2 piac hogyan fog alakulni a következő 2-5 évben. Az elemzés elvégzése nélkül pedig meg kellene fontolni, hogy a jelenlegi autók, amelyekbe a csapatok nagy összegeket fektettek és fektetnek, hosszabb élettartamra készüljenek. Ez egyelőre egy sokismeretlenes egyenlet. Ha a sportautózás olyan erős alapokon akar belépni a következő aranykorszakába, amilyenekre a történelem tanítása szerint szükség van, akkor a képletnek sokkal egyszerűbbé kell válnia.
A tervek szerint a 2023-as IndyCar motorok első tesztjét idén márciusában kell elvégezni, de alkatrész hiány várható.
A hibrid motorok 2023-ra tervezett bevezetésére való felkészülés során eddig csak szimulációkat végeztek. Most az első igazi tesztvezetések vannak napirenden. Legalábbis ez a terv.
2021-ben az Indianapolis Motor Speedway-en többször szimulálták az új súlyelosztást anélkül, hogy ténylegesen az új motorokkal hajtottak volna.
Az első teszteket az új motorokkal márciusra tervezik. Azt azonban még nem lehet tudni, hogy a menetrendet be lehet-e tartani – írja a Motorsport-Total.
Az IndyCar sorozatban részt vevő két motorgyártó, a Chevrolet és a Honda jelenleg attól tart, hogy a KERS-alkatrészek nem állnak majd rendelkezésre márciusra.
Az ellátási nehézségek aggodalomra adnak okot
Ennek oka a koronavírus világjárványhoz kapcsolódó ellátási problémákra vezethető vissza. Korántsem csak az olyan vállalatoknak, mint a Chevrolet és a Honda, kell ilyen nehézségekkel küzdeniük.
Az IndyCar alvázszállítója, a Dallara várhatóan szintén új alkatrészeket biztosít a tesztekhez. Állítólag lesznek olyan frissítések, amelyek könnyebbé teszik az autókat.
Különösen a kuplung és a sebességváltó területén szeretnének néhány kilogrammot megtakarítani az új karosszéria elemeknek köszönhetően. Emellett a hűtők terén is frissítések várhatóak, mivel az új motorok erősebbek lesznek a jelenlegieknél.
A Dallara szakembere figyeli a történéseket Fotó: Penske Entertainment: Chris Owens/IndyCar Media
Nem a KERS az egyetlen dolog, ami új lesz a jövő évi IndyCar-motorokban. A hajtáslánc középpontjában álló belső égésű motorok is eltérnek majd a mostanitól.
A jelenlegi 2,2 literes motorokat a 2023-as szezonra 2,4 literes motorok váltják fel.
Márciusban még mindig KERS nélkül tesztelnek majd az IndyCar csapatok?
A lökettérfogat növekedése együtt jár majd a teljesítmény mintegy 100 lóerővel való emelkedésével: a jelenlegi 700 lóerőről 800 lóerőre.
A KERS-nek köszönhetően pedig push-to-pass üzemmódban további 100 lóerő áll majd rendelkezésre. Ezzel az új IndyCar-motorok csúcsteljesítménye 900 lóerő körül alakul majd.
A Chevrolet és a Honda márciusban szeretné először kipróbálni 2,4 literes motorjait – az IndyCar felügyelete alatt.
Eredetileg mindkét gyártótól a topcsapatokat, azaz a Chevrolet esetében a Penske és a McLaren, a Hondánál pedig a Ganassi és az Andretti csapatát várják a tesztre.
Az, hogy a KERS-elemek és az alváz-frissítések is kipróbálhatók lesznek-e márciusban, a szállítási helyzettől függ majd.
Egy dolog biztos: Míg az IndyCar Series új motorszabályozása a 2023-as szezonra várható, addig a teljesen új karosszériára vonatkozóan még mindig nincs konkrét menetrend.
Az olasz versenyautó-gyártó és az IndyCar Series közötti szerződést decemberben „több évre” meghosszabbították, így az már biztos, hogy a jelenlegi Dallara DW12 utódját ismét a Dallara fogja építeni.
Hiába végeztek utolsó helyen idén is, a Haas jól halad a 2022-es autó fejlesztésével. Már 2021 elején átálltak az új szabályok tanulmányozására, és most már a töréstesztre készülnek.
„Már volt néhány előzetes tesztünk, mert először nem az egész karosszériát kell megvizsgálni, hanem csak a részeit. Jól haladtunk a töréstesztig, szerintem december végén, pont karácsony előtt van betervezve az utolsó.” – árulta el Günther Steiner csapatfőnök a racingnews365.com-nak
„Készen állunk rá, és remélhetőleg át is megyünk, ez a cél.”
Ezután a Haas csapatfőnöke már azt is felfedte, vélhetően hol fogják leleplezni az új járművet.
„Tavaly nem így csináltuk, mert az már egy létező autó volt. A 2020-as karosszéria, amit újraépítettünk, és kicseréltünk néhány alkatrészt.”
„Most 2019 után megint Olaszországban, a Dallaránál szereljük majd össze, hiszen ott vannak a szakemberek, és az alkatrészek nagy rész is ott készül. Így logikus, hogy nálunk állítsuk össze, és onnan visszük majd Spanyolországba.”
Ez már azt is jelenti, hogy tudják, a Ferrari milyen motort illeszt majd be az autójukba, Steiner erről is elárult pár adatot.
„Bizakodásra ad okot.” – jegyezte meg Steiner először sejtelmesen. – „Szerintem a Ferrari jó munkát végez a belső égésű motorral és a hibrid rendszerrel is. De ugyanaz a helyzet, mint az autó esetében: nem tudjuk, mit csinálnak a többiek.”
„Tudom, hogy a Ferrari azt mondta, nagyot lépnének előre jövőre. Remélem, ez bejön, és a többiek nem végeznek annyira jó munkát. De jó látni, hogy előreléptek, és működnek a fejlesztések, hiszen az év végén jobb eredményeik lettek nekik is.”
Günther Steiner jó érzésekkel távozott Maranellóból, miután megtekinthette ott a Haas 2022-es autójának a fejlődését. Ugyan az amerikai kicsapat bázisa a tengerentúlon és az Egyesült Királyságban van, de a Forma-1-es autójának a tervezését az olasz Dallarának szervezték ki.
A Haas azonban most változtatott, és sokkal szorosabban dolgozik együtt a Ferrarival, így Maranellóban külön épületben tervezi ka 2022-es versenyautójukat. A német n-tv csatorna szerint Steiner meglátogatta a Ferrari bázisát, ahol szemügyre vehette a Haas 2022-es autóját a szélcsatornában. Ennyit árult el erről:
„Teljes gőzzel fejlesztjük az autót, mert ebben rejlik a jövőnk. Jelenleg minden a megfelelő irányba halad. Jó esélyünk van majd arra, hogy végre kilábaljunk ebből a helyzetből, hogy nem a pontokért harcolunk.”
Steiner volt egyébként az, aki a szezon elején eldöntötte, hogy egyáltalán nem fejlesztik a 2021-es autójukat.
A 99. Pikes Peak International Hill Climb nevezési listáján J. R. Hildebrand benevezte feltehetően az eddigi leggyorsabb járgányt az eseményre. Ugyan a rendezvény csak négy hónap múlva lesz, mégis kiadták már az indulni szándékozók listáját. Szokás szerint széles a merítés a különlegesen épített járgányokból, de a sajtóközleményben gyorsan ki lehet szúrni egy bejegyzést. A roadandtrack.com jóbarátja, és egyben IndyCar versenyző J. R. Hildebrand neve is feltűnik, mellette pedig ez áll: „2021 Dallara DW12/IR18”. Akik rendesen követik a tengerentúli szériát, azok tudják, hogy ez bizony az idei IndyCar autó.
További részletek egyelőre ismeretlenek, és külön bejelentés sem volt. Amennyiben ez a nevezés valós, akkor egyből esélyes arra, hogy megdöntse a legendás rendezvény minden idők legjobb időrekordját. Ezt jelenleg Romain Dumas tartja a Volkswagen ID.R-rel. Ez a párosítás szorította le 8 perc alá a hegynek fel száguldást, mikor az óra megállt 7:57.148-nál. Az IndyCar autó sebességének a megbecslésével kapcsolatban érdemes azt is majd figyelni, hogy milyen beállításokkal megy és mennyire hagyják meg az erejét. Az ID.R-ből kiindulva láthattuk, hogy az mire képes a Nürburgringen. Elektromos autóként 6:05.336, ami jelentősen jobb a tömegesen gyártott autók eredményénél. Ugyanakkor így is 45 másodperc hátrányban van a betonszaggató 919 Evo rekordja után.
Amennyiben Hildebrand valóban benevezi az autóját, akkor évtizedek óta az ő IndyCar járgánya lesz az első aki indul a versenyen, de nem a legelső. Az 50-es, 60-as években, megszokott dolog volt az USAC versenyein az, hogy nem csak betonon versenyezzenek, ez pedig a modern IndyCar versenyzés elődje volt. Az akkori aszfalt nélküli hegyiverseny egyike volt az akkori legnagyobb és legrégibb „dirt” eseményeinek az országnak, így az USAC versenyzői rendre mentek itt 1948 és 1970 között hol pontokért, hol pedig bajnokságon kívüli versenyként.
Feltéve ha ez megvalósul, akkor sem most lesz erről bejelentés. A verseny még hónapokkal odébb van, nem ismert a csapat, a motorgyártó, amikor pedig Hildebrandot megkereste ezzel a Road & Track magazin, akkor csak ennyit mondott:
A korábbi pletykák most megerősítést nyertek, a Haas csapatfőnek, Günther Steiner megerősítette, nem tudják összeszerelni az autót a Bahreinbe való szállítás előtt.
Ugyan a motort be lehetne szállítani az Egyesült Királyságba, a Ferrari mérnökeit, akik beszerelnék, már nem.
„Gondunk van, hiszen a Ferrari emberei nem jöhetnek Banburybe, csak karanténnal együtt. Ennyi időveszteséget nem engedhetünk meg magunknak, így Bahreinben fogjuk majd elindítani az autót.”
„Előnyünkre szolgál, hogy sok mindent átvittünk az előző évből, tehát ez nem annyira nagy probléma, mint bármelyik másik évben.”
Az új autók elindítását általában januárban vagy februárban teszik meg a csapatok, most csak közvetlenül a teszteken tehetik majd meg.
A Haas eddig a Dallara olaszországi központjában szerelte össze az autót, de most – mivel sok alkatrész ugyanaz maradt – úgy döntöttek, Angliában teszik meg ezt.
„Sok elemet vettünk át motorból, az egész váltó, és a kábelezés sem változott.” – sorolja Steiner. – „Ha nem ez lenne a helyzet, nagy kockázatot vállalnánk azzal, hogy Bahreinig várunk. De így nem vészes.”
