A korábbi F1-es pilóta, Karun Chandhok szerint a Williams most sokkal jobban állna, ha 2018-ban leszerződnek a Hondával. A McLaren és a Honda 2017 végén váltak el egymástól, és a japánok épp új partnert kerestek maguknak, akár többet is. A Williams úgy döntött, hogy maradnak a Mercedes erőforrásainál, de valójában ez sem mentette meg őket a csúfos szerepléstől. A grove-i csapat utoljára 2003-ban végzett a konstruktőrök bajnokságában a top 2-ben, akkor még BMW motorokkal hajtottak. Ezt követően Cosworthra váltottak, majd Toyotára, később a Renault motorjait használták, végül 2014 óta a Mercedes erőforrásaival mennek. A szomorú vég pedig már elkezdődött, a múlt hónapban bejelentették, hogy eladó a csapat. Chandhok a Skynak nyilatkozott:
„Érdekes olvasni az online a cikkekben, hogy mennyi mindent másképp lehetne csinálni a Williamsnél. Olyanokat, hogy nem szabadott volna elengedni Adrian Neweyt, vagy hogy a BMW-s kapcsolat tönkremenjen, meg ilyesmiket. Ezek azonban már rég voltak, két kritikus pont azonban akad a közelmúltból is. Az egyik ezek közül az, hogy nem álltak össze a Hondával, illetve egy nagyobb csapattal.”
Chandhok úgy gondolja, hogy ezekkel másképp alakulhatott volna a Williams története:
„Azt hiszem, hogy a fotelban hátradőlve és nyilvánosan azt soha be nem bevallva, de azt mondanák nekem, hogy annyit megtehettek volna, hogy a hondás szerződés lehetett volna az, amit komolyabban kellett volna venniük, mint lehetőség. Nézzük csak meg, hogy mire jutott velük a Red Bull. Mindannyian azt gondoltuk, hogy egyszer eljön újra a Honda ideje is. Együtt kell velük dolgoznod, pedig egy másik kultúrából jönnek. Ez nem működött a McLarennél, de a Red Bull megoldotta, és kiaknázta a bennük rejlő potenciált. Tudom, hogy utólag már könnyű okosnak lenni, de a Williams-Honda kombinációból ugyanazt ki lehetett volna hozni, mint amit tett a Red Bull. Pénzügyileg a Honda többet fektetett volna a projektbe, és az felépülhetett volna.”
Azon a napon, amikor Ayrton Senna tragikus kimenetelű balesetére emlékezünk, a háromszoros világbajnok korábbi menedzsere elárulta, hogy másként is alakulhatott volna a brazil pilóta története, ha nem annyira lojális a Hondához. A „Beyond the Grid” podcastban ezúttal Julian Jacobi volt a vendég. Ő pedig elmondta, hogy már 1992-ben megegyezett a Williams csapattal Senna, pedig akkor még a McLaren-Hondát vezette. Ugyan a szerződés majdnem megköttetett, mégis úgy döntött, hogy marad Wokingban. Hűséges maradt a japán márkához, és a Williamshez csak 1994-ben csatlakozott végül:
„Ayrton a Williamshez akart igazolni, de hűséges volt a Hondához. Korábban akart volna igazolni hozzájuk, de különösen hűséges volt Kawamoto úrhoz, aki akkor a Honda elnöke volt. Közel állt hozzá, mert a Honda gyakorlatilag Ayrtonnal együtt érkezett a McLarenhez 1988-ban, és három világbajnoki címet szereztek együtt. Ugyanakkor már 1991-ben, amikor megnyerte a harmadik világbajnoki címét, érezte azt, hogy a Honda már nem az, ami volt, és aggódott a jövőjükért.”
A szerződés már csak aláírásra várt 1991-ben Spaban a versenyhétvégén, de Senna egy késő esti telefonbeszélgetést követően Kawamoto úrral úgy döntött, hogy marad a McLarennél. Így történt az eset Jacobi szerint:
„Emlékszem, hogy úgy érkeztem Belgiumba, hogy két szerződésem volt Ayrtonnak, egyik a McLaren, másik a Williams kontraktusa volt. Ayrton tudta, hogy az én véleményem az, hogy mennie kellene a Williamshez. Mindkét szerződés ott volt előttünk, csak alá kellett volna írni. Még vasárnap reggel is azt gondoltuk, hogy aláír a Williamshez. Aztán éjszaka beszélt Kawamotoval aki Japánban volt, majd vasárnap reggel ezzel nyitott: „Maradok újabb egy évet.” – Így maradt 1992-ben is a McLarennél.”
1992-ben Nigel Mansell a simán megszerezte a bajnoki címet a Williams autójával, de Senna ha akkor ebbe beleegyezett volna, a történelemkönyvek ma másképp festenének, állítja Jacobi:
„Mehetett volna már ’92-ben is, és Nigel akkor feltehetően nem köt ott ki. Abban az évben megnyerte volna a világbajnoki címet. Ayrton azonban kihagyta ezt, így Mansell maradhatott. Kawamoto rábeszélte hogy maradjon, és megígérte, hogy a Honda is marad elkötelezett a Forma-1 iránt. Ez egy nehéz döntés volt, de végül ő határozott. Mi csak annyit tehettünk, hogy megmutattuk neki mindkét lehetőséget. Hűséges maradt.”
A hűségét azonban nem nagyon értékelték, mert 1992 végén a Honda kiszállt a Forma-1-ből, és a McLaren kénytelen volt 1993-ra Cosworth motorokra váltani. Ebben a szezonban Senna számos alkalommal megmutatta a legjobb oldalát, amelyek közül Donington kiemelkedik. Jacobi azonban azt is elmondta most, hogy a brazil közel állt ahhoz, hogy Alain Prost 1992-es példájából kiindulva kihagyja az 1993-as szezont:
„A Honda úgy döntött, hogy kiszállnak, ezt Ayrtonnak három hónappal már korábban elárulták, mint Ron Dennisnek, ő pedig megsemmisítve érezte magát. Ezután kereshettünk neki 1993-ra versenyülést. Mennyire állt közel ahhoz, hogy ne versenyezzen 1993-ban? A válaszom az, hogy nagyon közel állt hozzá…”
Jim Clark rajongók és főleg jól kitömött gyűjtők most felkaphatják a fejüket, hiszen a legendás skót egyik fontos emléke került a piacra. Németországban a klasszikus autókkal kereskedő Chrome Cars gondosan őrzi a remekül restaurált Lotus 49-est az R4-es alvázút, amellyel Clark megnyerte a 25. és egyben utolsó Forma-1-es versenyét Kyalamiban, 1968. január 1-én.
Ezen dél-afrikai győzelme után Colin Chapman eladta a Cosworth DFV erőforrással ellátott versenyautót a brit privát csapatot üzemeltető Rob Walkernek. Sajnos Walker akkori versenyzője, Jo Siffert megtörte az autót a Race of Champions akkori edzésén Brands Hatchben, később pedig Walker műhelyében a tűz martaléka lett az R4-es.
Miután évtizedekig hánykolódott különféle műhelyekben, a „49”-es végül Hall és Fowler kezei között kötött ki, akik specialistái a a nagydíjakat is megjárt versenyautók újjáépítésének. (Ma már Hall and Hall. – a szerk.) Ők az autót teljesen az eredeti állapotára hozták, így annak a festését is.
Akárhol is köt majd ki a Lotus 49, azért a legjobb helye biztosan a Jim Clark Múzeumban lenne Duns városában.
Két interjúnk is volt a közelmúltban Sir Jackie Stewarttal. Az elsőt tegnap olvashattátok oldalunkon, így ma meg is hoztuk a másodikat, melyben többet megtudhattok Stewart klasszikus sisak dizájnjáról, vagy épp arról, miként mentorálta a fiatal versenyzőket, és ő kitől tanult sokat.
Jo Klausman: Sir Jackie, ugyanazt a sisakdizájnt használod még mindig, mint a karriered kezdetén. Honnan jött az ötlet ehhez, és milyen technikával került a minta a sisakra? Festve volt?
Jackie Stewart: Nem, eleinte nem. Előálltam egy ötletemmel. Az első versenyzői évemben csak két versenyen indultam és egy fehér sisakot használtam. De úgy gondoltam, hogy kell valami, amiről megismernek. Mivel skót vagyok, valami olyasmit akartam, ami képviseli az országomat. Szóval a feleségem és én elmentünk és vettünk egy darab tartan mintás selymet. Ragasztószalagot tettünk a sisakra, így gyakorlatilag ráragasztottuk. Aztán vittünk rá egy színtelen fedőréteget. De ez csak rövid ideig volt így, tudtuk, hogy meg kell festetnünk.
JK: Mikortól lett festett?
JS: Úgy 1964 elején. 1963-ban az Ecurie Ecosse-nál versenyeztem, még a selymet használtam, de mikor 1964-ben kezdtem a Formula 3-ban, már festett sisakom volt. Ugyanaz a fickó festi a sisakjaimat a mai napig! Doug Err-nek hívják és itt él Goodwood környékén. Már senki másnak nem dolgozik, csak az enyémet készíti!
JK: Szeretném, ha beszélnénk egy kicsit mentori, tanári szerepedről, a fiatal versenyzők kapcsán. Általában a versenyzők egoisták és önzőek, mindig magukra koncentrálnak. De úgy fest, neked sosem okozott problémát átadnod a tudásodat a csapattársaidnak, így van?
JS: Nem, egyáltalán nem! Mindent átadtam nekik, ahogy azt Graham Hill is tette esetemben, mikor kezdtem az F1-ben a BRM-nél. Sosem titkolt el előlem semmit, nagyon sokat tanultam tőle. Azonban Graham sokkal mechanikusabb versenyző volt, mint én. Ő nagyon fegyelmezett volt, míg az én stílusom inkább Jim Clarkéhoz hasonlított, így azt hiszem ő volt a legideálisabb számomra, hogy tanuljak tőle. Ő volt messze a legkiegyensúlyozottabb versenyző, ezt tőle tanultam.
És ez volt az, amit tovább akartam adni Francois Cevertnek, majd később Patrick Depailler-nek és Jody Scheckternek. Francois például olyan volt, mint a szivacs, nagyon akart tudni mindent. Az elején nem volt olyan gyors, de körbevittem úgy a pályán, hogy mögöttem vezetett. Lassan kezdtem, majd minden körben egy kicsit növeltem a sebességet. Ismerte minden váltó beállításomat, minden féktávomat. Jó hallgatóság volt és mindent tudni akart, én pedig megadtam neki mindent, tényleg mindent. Végül is nagyon jó és kiegyensúlyozott versenyző volt. Világbajnok lehetett volna.
Fotó: Kaiser Erika
JK: Jelentős szereped volt a versenyzők mentorálásában is a Paul Stewart Racingnél.
JS: Igen, eléggé. Eleinte csak egy autó és egy versenyző volt. Aztán két autó lett és két versenyző, hogy gazdaságosabb legyen. Növekedett. Aztán azt mondtuk, szerezzük meg a legjobb fiatal versenyzőket, Paul-on (Sir Jackie fia) túl. Olyanok voltak nálunk, mint David Coulthard, Dario Franchitti, Gil de Ferran, Helio Castroneves és Juan Pablo Montoya. Mind fiatal kölykök voltak, de mind nagyon jó hallgatóság voltak. Vezetni az Oulton Parkba vittük őket, ami szerintem még mindig az egyik legjobb pálya az országban. Nincsenek hosszú egyenesei, csak sok, különféle sebességű kanyarjai. Volt egy Ford rali világbajnokságos autónk, én beültem melléjük, rádiós sisakban, mentünk körbe és körbe és mutattam nekik az íveket. De nem csak a vezetésben adtam nekik tanácsot, hanem beszéd órát is tartottam nekik, azt akartam, hogy képesek legyenek beszélni a szponzoraikkal, és annál a szabónál öltöztettem őket, akihez én is járok Londonban. Azt akartam, hogy tekintélyt és magabiztosságot szerezzenek.
JK: Szerettél tesztelni? Napokig dolgozni az autón, hogy gyorsabb legyen, finomhangolni?
JS: Igen, abszolút! Például rendszeresen mentünk Dél-Afrikába télen, három hétre. Levezettem naponta két futamnyi távot, teszteltem a gumikat, vagy a kasznit. Napokon át teszteltem a Good Yearnek.
JK: Első, 1969-es világbajnoki címed után, 1970-ben közepes szezonod volt, mikor March kasznit használtál, ami nem volt túl korszerű. Mikor Ken Tyrrell úgydöntött, hogy saját autót épít, meg voltál róla győződve, hogy azonnal sikeres lehet az autó, észben tartottad, hogy az a Tyrrell csapat legelső saját autója?
JS: Teljesen megbíztam Ken Tyrrellben és Derek Gardnerben, Kenben még jobban is, mint Derekben. Derek amolyan kétkezi varázsló volt, csúcstechnológiás ember, nem olyan, ami szeret kapcsolatban lenni az emberekkel. De tudta, mit csinál és jó autókat alkotott. És persze Cosworth motorunk volt, ami nagyon megbízható volt. A Cosworth egy csodálatos vállalat volt,senki nem tudott gyorsabb és megbízhatóbb motort csinálni. Soha nem gondoltam arra, hogy az én motorom gyengébb lenne másokénál.
JK: Ugorjunk a jelenre. Állandó versenyző vagy Goodwoodban. Mitől igazán különleges számodra ez az esemény?
JS: Először is Richmond hercege és Gordon! Amit ő alkotott, az nagyon különleges, és egyedi a világon. Elképesztő módon figyel a részletekre, a Revival – valamint a Festival of Speed és a Members Meeting – népszerűsége pedig azt mutatja, hogy mindent jól csinál.
Fotó: Varga András
JK: Itt a Revival-ön visszautazhatsz a múltba és a többiek között autózhatsz az 1964-es Cooper Formula 3-as autóddal!
JS: Igen, így van. Csodás állapotban van, az esemény után pedig elárverezzük, hogy adományt gyűjtsünk a „Race against Dementia” alapítványnak.
JK: Jackie, köszönöm, hogy időt szántál rám, kellemes időtöltést a hétvégére!
A Williams meglepő fordulattal nyitná a 2020-as évüket: egyes híradások szerint motorbeszállítót válthatnak, és a Mercedes helyett a jövőben Renault erőforrásokat használhatnak. A brit csapat az egyik legsikeresebb a Forma-1 történelmében, kilenc konstruktőr bajnoki címet nyertek, aminél csak a Ferrari tud többet. Ennek ellenére 22 éve már annak, hogy utoljára bajnokok lettek, és egyre inkább eltávolodtak az élmezőnytől.
2019-ben abszolút övék a legrosszabb teljesítmény a mezőnyben, Robert Kubica és az újonc George Russell rendre utolsóként végeztek idén az eddigi versenyeken. Gyengélkedésük soha nem volt még ennyire látható.
Az évek alatt 10 különböző motorgyártóval voltak partnerek, olyanokkal mint a Ford-Cosworth, Honda, Judd, Renault, Mecachrome, Supertec, BMW, Cosworth, Toyota és a Mercedes-Benz.
Az AutoBild szerint a Williams azzal akarna változtatni a jelenlegi helyzetén, hogy elhagynák a Mercedest a Renault kedvéért, akik már láthatóan sikeresek idén a McLaren partnereként hiszen negyedikek a konstruktőrök bajnokságában, és kilenc verseny alatt hatszor voltak pontszerzők.
Az Aston Martin és a Red Bull közös gyermekének a Valkyrienek készül már a versenypályára tuningolt változata is, amelyet Adrian Newey tervezett. Az új járgánynak az Aston Martin Valkyrie Pro nevet adták, utalván arra, hogy a Prodrive csapata indult a brit márka autóival a WEC-ben, és az utcainál természetesen sokkal erősebb és könnyebb lesz, valamint az aerodinamikáján is fejlesztetnek majd.
A pályára való Valkyrie szintén Michelin versenypapucsokat kap, a karbon fékjeit pedig a WEC-ből és a Forma-1 technológiájából származtathatjuk. Newey, aki az egész Valkyrie terv mögött áll, már ezen fázisban is a teljesítmény maximalizáláson törte a fejét:
„Miközben a kiemelkedő teljesítményre törekszünk, mindig is különösen fontos volt nekem az, hogy a Valkyrie egy igazi utcai autó is legyen, ami jelent némi korlátozást. A pályára való Valkyrie AMR Pro esetében teljes a szabadság, ahol nem kell már ilyen keretek közé szorítani magunkat.”
Az Aston még adós azzal, hogy a pályás verzió pontos adataival szolgáljon, de a hibrid 6.5 liereres V12-es Cosworth motorral szerelt autó közel 400 km/órás sebességre, valamint 3.3G-s kanyarban ható erőre lesz képes. Az autó inkább pályanapokra lesz alkalmas, mint hogy külön márkakategóriát hozzanak létre neki, persze a leendő tulajdonosok nem lesznek letiltva a versenyzésről.
Eddig már 25 Valkyrie AMR Pro került már eladásra előzetesen, miközben az utcai autóból már 150. Jövőre év végén kerülhet sor az első értékesítésekre.
Az Aston Martin kiadta az első képeket és hangfoszlányt a V12 motorjukból, amely az Adrian Newey által tervezett Valkyrie autójukat hajtja majd. A motort pedig a Cosworth építette, teljesítmény szinten pedig képes az 1000 lóerőre, amit tud nagyjából egy mai F1-es motor is. Ennek ellenére jó távol is áll egy mai Forma-1-es erőforrástól, hiszen kétszer annyi henger dolgozik benne, nem turbós, és 6.5 literes szemben a királykategóriában használt 1.6 literrel. A fordulatszámot 11.000-re limitálták, így ezek a paraméterek inkább egy 90-es évek F1-es motorjának felelnek meg inkább.
A cég közleménye szerint a titán szelepekkel is felvértezett motor súlya kétszer annyi, mint egy olyan 3 literes V10-es egykori F1-es Cosworth motoré, mint amiket a 2000-es évek közepén szokhattunk meg a száguldó cirkuszban. A maga 206 kilójával még így is hihetetlenül könnyű lesz.
Hibrid hajtást azért ez a rendszer is kap majd az Aston Martin Valkyrie-ben, és hogy ez hova növeli tovább majd a teljesítményt, arról majd csak később adnak tájékoztatást. A Valkyrieből 150 darabos szériát terveznek, az első kész példányok megjelenhetnek már 2019-ben is az utakon. 25 pályára is alkalmas AMR Pro verzió is készül majd. A várható ár 2.5 millió font körül lesz.
Még véletlenül sem keverendő össze a Driven: The Billy Monger Story a „nagy sikerű” 2001-es Drivennel, ami magyarul „Felpörgetve” néven került a mozikba. Utóbbi nagy hollywoodi bukás volt, és inkább sértő volt az autósport rajongóknak, a most bemutatott BBC dokumentumfilm pedig Billy Mongerről pedig egyszerűen csodálatos.
A film máris elérhető online is a BBC Three-nél, aminek elsősorban az Angliában élő magyarok fognak örülni, és az van a fókuszban, hogy a 2017 áprilisában bekövetkezett hatalmas balesete után, amelyben elvesztette mindkét lábát a tehetséges 17 éves fiú, miképp tér vissza, és ül be egy brit Formula 3-as autóba.
Az egy órányi film betekintést enged a Monger család életébe is, egészen onnantól kezdve, hogy elkezdték feldolgozni azt, hogy mi történt a fiukkal a Formula 4-es balesetét követően. A FIA korábbi álláspontja is látható lesz a sérült versenyzőkkel kapcsolatosan,valamint az is, hogy Billy esete ezt hogyan változtatta meg. Láthatjuk majd azon körülményeket is, hogy mit kellett átalakítani egy Tatuus-Cosworth F3-as autón ahhoz, hogy Monger újra sikert érjen el, ezúttal az Oulton Parkban.
Az Oxford Scientific films ott volt Billyvel és Carlinnal a szezon nagy részében, sosem látott felvételeket készítettek és tettek bele a filmbe, és ezzel emléket állítottak annak a hős brit fiúnak, aki átírta akaratával és kitartásával a motorsport történelmet.
Extra programmal bővül idén nyáron a Brit Nagydíj hétvégéje, ugyanis a futam mellett két történelmi, historic versenyt is rendeznek majd a versenyhétvégén.
A résztvevők az FIA európai F1-es historic szériáiból, valamint annak észak-amerikai megfelelőjéből érkeznek majd, így a rajongók láthatnak illetve hallhatnak majd pár Cosworth DVF és V12-es erőforrást.
„Biztos vagyok benne, hogy sok csodás emléket idézünk majd fel azon nézők számára, akik az 1970-es és ’80-as években is ott voltak Silverstone-ban és Brands Hatch-ben, de a közönség fiatalabbjai számára is.” – mondta Ron Maydon, a Masters Historic Racing alapítója.
A Brit Nagydíj versenyhétvégéjére július 6-8-án kerül majd sor.
Az Aston Martin nem is annyira finoman utal rá, hogy készen állna egy együttműködésre a Cosworth-szal egy Forma-1-es motor gyártására. A brit luxusautó márka, mára a Red Bull névadó szponzorává vált, és érdekli őket a 2020 után gyártandó egyszerűbb és elérhetőbb F1-es motorok készítése.
Andy Palmer, az Aston Martin ügyvezető igazgatójaként elárulta, hogy nagyon is érdekelné őket az, hogy közösen dolgozzanak a Cosworth-szal, a korábbi híres független motorbeszállítóval:
„A Cosworth egyike a kulcsfontosságú partnereinknek a Valkyrie utcai autós projektünkben, és szorosan együttműködve velük alkotunk abba egy V12-es motort. Ezt kiterjesztve egy F1-es projektbe is kezdhetnénk, aminek lenne értelme, így elkezdtük ennek a lehetőségét tanulmányozni.”
