Szerk Racingline.hu

Címke: Charlie Whiting

  • Sárga zászló alatt is lehet használni a DRS-t

    Sárga zászló alatt is lehet használni a DRS-t

    A csapatok kérésének eleget téve változtatott az FIA, és a hétvégi Kanadai Nagydíjtól kezdődően már sárga zászlós jelzés alatt is használható lesz az előzést elősegítő DRS rendszer.

    Ahogy arról korábban már beszámoltunk, Montreálban három DRS zóna áll majd a versenyzők rendelkezésére, minél szorosabbá téve a versenyzést.

    Charlie Whiting, az FIA versenyigazgatója által korábban kiadott közlemény alapján tiltva lett volna az állítható hátsó szárny használata, ha az alábbi panelek (1, 7, 8, 9, 12, 13, 14 vagy 15) bármelyike sárga zászlós fázist jelez.

    A csapatok arra kérték Whitingot, hogy a három közül csak abban az előzési zónában legyen tiltva a DRS használata, melyben sárga zászlós jelzés van érvényben.

    Az FIA azóta frissítette a korábban közölt információját, így sárga zászlós fázisok alatt is használható lesz a DRS, függetlenül attól, hogy a pálya melyik részéra vonatkozik a sárga jelzés.

  • Eltörölhetik a pénteki versenyzői eligazítást

    Eltörölhetik a pénteki versenyzői eligazítást

    Az FIA fontolgatja, hogy eltörli a hagyományosan péntek este tartott F1-es versenyzői eligazításokat.

    Az F1-es versenyhétvégéken jelenleg kétfajta hivatalos eligazítást tartanak: egyet csütörtök délután a csapatvezetőknek, ahol megbeszélik a pályát érintő változásokat és az előző verseny kérdéses pontjait, egyet pedig péntek este a két szabadedzés után, ahol a csapatvezetők mellett a pilóták is részt vesznek (a csapatvezetők távozása után ez utóbbi néha GPDA-megbeszéléssé alakul át). Az FIA 2019-től meg szeretne szabadulni a péntekitől, a versenyzőknek pedig ezentúl a csütörtöki eligazításon kellene megjelenniük.

    „Egyelőre ez csak javaslat” – hűtötte le a kedélyeket Charlie Whiting versenyigazgató. „Idén szinte biztosan nem változtatunk a procedúrán, hacsak nem érkezik egyöntetű döntés erre vonatkozóan. A javaslatot azért terjesztettem elő, mert a csütörtöki megbeszéléseket azzal a feltételezéssel tartjuk meg, hogy a csapatvezetők később átadják pilótáiknak az ott elhangzott információkat. A pénteki versenyzői eligazításon azonban egyértelműen látszik, hogy ez sokszor nem történt meg, így mindent el kell ismételnünk még egyszer. Az egyik oka annak, hogy a pilótákkal a pénteki szabadedzések után beszélünk, hogy a pályán látottakkal kapcsolatban informálhassanak minket, de mivel egyébként is mindent elmondanak, amit érdemesnek tartanak, igazából feleslegessé vált. Mostanra sokat javult a kommunikációs rendszer, az eltörlés pedig mindenkit megmentene némi vacakolástól.”

    Amennyiben felszabadulna a péntek esti időpont, azzal a pilótáknak lehetőségük nyílna hosszabb mérnöki megbeszélésekre vagy több médiakötelezettség elvállalására, ám ezzel egy időben kihatna a csütörtöki ütemtervükre is. Munkaidő szempontjából viszont értelmes döntés lenne, tekintve, hogy a pénteki második szabadedzés az eddigi 15:30 helyett 16:30-kor fejeződik be, a tengerentúli versenyhétvégéken pedig még ennél is később.

  • Leclerc (és Hartley) kiesése fékhibának köszönhető

    Leclerc (és Hartley) kiesése fékhibának köszönhető

    Charles Leclerc fékhiba miatt ütközött bele Brendon Hartleyba a Monacói Nagydíj hajrájában, a technikai hibáért pedig természetesen nem büntetett a versenyfelügyelőség.

    Leclerc Sauberje az alagútból kifele szenvedett totális fékmeghibásodást, aminek a monacóin kívül a néhány méterrel előtte autózó Hartley látta kárát. A verseny után mindkét pilótának jelenése volt a stewardok előtt, de mivel egyértelműen műszaki hiba okozta a balesetet, senkit nem büntettek.

    „A versenybírák megtekintették a videófelvételeket, illetve meghallgatták a 16-os rajtszámú autó vezetőjét, Charles Leclerc-t, a 28-as rajtszámú autó vezetőjét, Brendon Hartleyt, és a csapatok képviselőit” – olvasható a hivatalos döntésben. „A bizonyítékok alapján a balesetet nem a versenyzők, hanem a 16-os számú autó baloldali féktárcsájának meghibásodása okozta.”

    Charlies Whiting versenyigazgató továbbá kiemelte, hogy Leclerc „175 méterrel a sikán előtt már fékezett. Szerintem próbálta megóvni a fékjeit, nem hibáztathatjuk ezért a szegény srácot.” A „szegény srác” megerősítette Whiting feltevését.

    „Négy körrel előtte úgy éreztem, mintha beesnének a fékpedálok, nagyon instabil volt” – magyarázta Leclerc. „Ugyanakkora nyomás mellett a fékek egyszer lassítottak, majd nem, majd megint lassítottak, majd megint nem. Nagyon nehéz volt kezelni, egy ponton pedig úgy döntöttek, hogy ennyi elég volt.”

    Az áldozat szerepében ezúttal Hartley volt, aki egy korábban boxutcai gyorshajtásért kapott ötmásodperces büntetés miatt megpróbált elhúzni Leclerc elől.

    „Kicsit hibáztam, aminek következtében Charles kissé közelebb került hozzám” – foglalta össze a helyzetet a saját szemszögéből. „Azt mondta, meghibásodtak a fékjei, amiért bocsánatot kért. Egyáltalán nem láttam, hogy jön, nagyon messziről érkezett, majd blokkolta az első fékeket és kiütött a versenyből. Mivel egyértelmű problémái voltak, mindenképpen öt másodperccel előtte végeztünk volna. Kicsit összezavarodtam, mert szerintem nem hajtottam túl gyorsan a boxutcában; meglepett a büntetés, azt hittem, mindent rendben csináltam. Mindeközben Carloshoz is közelebb akartam kerülni, még akár meg is előzhettem volna. A végén összehozhattam volna egy ötmásodperces előnyt Charles-lal szemben, szóval nem lett volna rossz végeredmény.”

  • Az FIA szerint tévesek a Ferrari szabályosságát firtató feltételezések

    Az FIA szerint tévesek a Ferrari szabályosságát firtató feltételezések

    Csalással vádolták a Ferrarit az energia-visszanyerő rendszerük kapcsán, az FIA pedig tisztázta a helyzetet.

    A Mercedes és a Red Bull azt feltételezte, hogy a Ferrari módot talált arra, hogy akkumulátoraikból több energiát nyerjenek ki, mint az megengedett.

    Az FIA vizsgálta a Ferrari ERS-ét Monacóban, és törölte a vádakat.

    Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting elmondta, hogy az Azerbajdzsáni Nagydíj előtt megkereste az FIA-t a Mercedes technikai vezetője, James Allison, aki 2016-ban a Ferraritól igazolt a csapathoz, és megkérdőjelezte a Ferrari ERS-ének szabályszerűségét-

    Whiting elismerte, hogy az FIA emberei némileg összezavarodtak a Ferrari túlszofisztikált rendszere kapcsán, de mostanra tisztázódtak a kérdések.

    „Pár adatot nem tudunk megmagyarázni…” – mondta Whiting. „Végigvettünk mindent a Ferrarival és elmagyarázták nekünk azokat, amik nem voltak feltétlenül érthetők.”

    „A végére akartunk járni és Spanyolországban végeztünk pár mérést, hogy jobban megértsük a helyzetet és olyan dolgokat (eredményeket) láttunk, melyekkel elégedettek vagyunk.”

    Az FIA elnöke, Jean Todt pedig azt jelezte a rivális csapatok felé, hogy ha valakivel, valamivel kapcsolatban kétségeik vannak, akkor hivatalosan reklamáljanak és ne a sajtót használják fel a pletykák terjesztésére.

    „Ha egy csapatnak kétségei vannak, akkor tiltakozzon. Sokkal egészségesebb lett volna ez, mint a sajtó manimuplálása.” – mondta Todt.

  • Nem lesz push-to-pass, marad a megszokott DRS

    Nem lesz push-to-pass, marad a megszokott DRS

    A 2019-es Forma-1-es szabályváltozások azt a célt igyekeznek szolgálni, hogy több legyen az előzés, ez azonban nem jelenti azt, hogy változtatnak a DRS szabályokon is.

    Az új szabályoktól azt várják, hogy könnyebb legyen az autóknak közelről követni egymást, és fokozzák a DRS hatékonyságát. Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting szerint nem kell módosítani a DRS rendszeren, mi szerint akkor használhatják azt a versenyzők, mikor 1 másodpercen belülre kerülnek az előttük haladó versenyzőhöz képest.

    Más DRS-sel bíró szériák, mint a DTM és a Formula V8 3.5 „push-to-pass” rendszerként használják ezt. Ez egy bizonyos számú DRS használatot engedélyez a versenyzőknek, melyet felhasználhatnak támadásra vagy védekezésre. De Whiting szerint az F1 nem fogja átvenni ezt a szisztémát.

    „Nem akarjuk így használni a DRS-t.” – mondta Whiting. „Tudom, hogy megosztóak a vélemények arról, hogy egyáltalán kell-e DRS, de szerintem ez nekünk jól működik.”

    „Nem értem miért akarnánk bárkinek lehetőséget adnia a védekezésre, ez ellentmondásos lenne szerintem. De ez csak az én véleményem, ez így mindig működik.”

    Hozzátette, hogy szerinte az a benyomás, mi szerint a DRS-sel túl könnyű előzni, téves.

    „Nem könnyű olyan közel kerülni a másikhoz, ami ahhoz szükséges, hogy előzhessen. Újra és újra látható, hogy ez egyáltalán nem könnyű. Néha könnyűnek tűnik, de ez akkor van így, ha jelentős a teljesítménybeli különbség az autók között. Ha egyforma teljesítményűek az autók, akkor a versenyzőknek komoly munkájukba kerül megelőzni egy másik autót. Szóval részemről ez marad úgy, ahogy van.”

  • F1: Újabb szigorítás olajtéren

    F1: Újabb szigorítás olajtéren

    A Mercedes tisztázni szeretett volna valamit az olajégetéssel kapcsolatban, az FIA pedig kihasználta az alkalmat egy újabb kiskapu bezárására.

    Az FIA-hoz általában akkor fordul ártatlan tisztázásnak tűnő kérdésekkel egy csapat, ha úgy véli, az általa felvetett problémás területen egyik riválisa előnyt szerezhetett, vagy esetleg ő talált olyan kiskaput, aminek legalitásáról meg szeretne bizonyosodni, mielőtt súlyos pénzeket szán az idevágó fejlesztésekre, az FIA válasza pedig az esetek nagy részében minden csapathoz eljut.

    Jelen esetben a Mercedes HPP részéről Chris Jilbert kezdeményezett technikai dialógust Charlie Whitinggal a turbófeltöltőben felhasznált olajjal kapcsolatban, pontosabban hogy ennek az olajnak is meg kell-e felelnie a technikai szabályzat olajokkal foglalkozó 20-as cikkelyének, amelynek egyik alszabálya, hogy „a versenyhétvége során egyetlen résztvevő sem használhat egynél több olajat egy adott motorban”. A Mercedes emellett arra is kíváncsi volt, hogy a turbórendszerben használt olaj beleszámít-e a 0,6 liter/100 km-es olajfogyasztási korlátba, amelyet tavaly vezettek be a csapatok túlzott olajégetési szokásainak enyhítésére. Az FIA (természetesen) igennel válaszolt minden kérdésre: mindenféle és –fajta olajnak meg kell felelnie a 20-as cikkelyben leírtaknak, ami alól a turbófeltöltő sem kivétel, mivel az is az erőforrás részének számít.

    Nem tudni egyelőre, hogy a Mercedes riválisainak szeretett volna-e keresztbe tenni vagy ők gondolták úgy, hogy felfedeztek valamit, az olajégetésről azonban még biztosan hallunk egyet s más a jövőben. Félig megoldott problémának számít ilyen szempontból a Ferrari névjegyének számító füstölés, ami az autó beindítását kíséri. A füst elvileg a turbóban elégetett olajból származik, de Whiting korábban kijelentette, hogy szerinte nincsen semmi illegális bűvészkedés a háttérben.

  • Whiting nem érti, hogy Vettel miről beszél

    Whiting nem érti, hogy Vettel miről beszél

    Sebastian Vettel úgy véli, hogy a virtuális safety car rendszert (VSC) egyes versenyzők kihasználják, így a sportnak be kellene zárnia az ilyen jellegű kiskapukat.

    A német versenyző a Spanyol Nagydíjon a VSC alatt ejtette meg második boxkiállását, annak érdekében, hogy előnybe kerülhessen Lewis Hamiltonnal szemben. Viszont végül csak Valtteri Bottas és Max Verstappen mögött tudott célba érni.

    A Ferrari versenyzője azonban hibát vél felfedezni a VSC rendszerben, mely lehetővé teszi, hogy a versenyzők e fázis alatt gyorsabban menjenek, mint az valójában megengedett.

    „Mindenki számára ugyanaz a helyzet, de az FIA szolgáltat nekünk egy rendszert, mely tartatja velünk a delta időt, és mindenkinek le kell lassítania, azt hiszem 40%-kal, de szerintem mindenki tisztában van vele, hogy van mód arra, hogy gyorsabban menjünk a VSC alatt, mintsem csak kövessük a delta időt, úgy, hogy a távolságból faragunk le.”

    „Szóval szerintem olyan rendszerre lenne szükség, melyben nincs ilyen kiskapu, mert ez arra kényszeríti a versenyzőket, hogy nevetséges íveken autózzunk és mivel mindenki ezt csinálja, nem hiszem, hogy ez titok.

    „Jobb formában kellene lennie a sportunknak annál, hogy ilyen szegényes szoftvert kapunk, ami lehetővé teszi, hogy extra teljesítményhez jussunk ilyen módon.”

    Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting szerint azonban a VSC rendszere tökéletesen kalibrált, így nem ért egyet Vettellel.

    „Őszintén nem tudom, hogy miről beszél.” – mondta Whiting. „Az ECU-ban van egy VSC program, ami 30%-kal lassabb, mint egy gyorskör. A versenyzőknek ezt kell lekövetniük. Ez mér minden 50 métert a pályán. Megméri, mennyire releváns a tempó a referencia körhöz viszonyítva, és így ad pluszt vagy mínuszt. Minden 50 méteren figyelmeztetve vannak (a versenyzők), hogy alatta, vagy felette vannak-e.”

    „Mehetnek negatívba (mehetnek gyorsabban a referencia időnél), de csak addig, amíg pozitívban tudnak maradni minden marshal szektorban és az első safety car vonalnál.”

    „Ha pedig ez 50 méterenként van mérve, akkor abszolút minimális az az előny, amit az ívek változtatásával szerezni lehet.”

    „Sejtem, hogy mit akar mondani (Vettel), de az ideális ív az optimális ív.”

  • Az FIA 2021-től nem akar rajtbüntetéseket

    Az FIA 2021-től nem akar rajtbüntetéseket

    A 2021-es szabálycsomag részeként az FIA, kivételes esetektől eltekintve, eltörölné a rajtbüntetéseket, legyen szó motor- vagy váltóbüntetésről.

    Ross Brawn rajtbüntetések iránt érzett ellenszenve jól ismert, a gyakran felbukkanó helyzetet pedig egyenesen a „bohózat” jelzővel illette. A büntetések kiszámításának bonyolultságát idénre jelentősen egyszerűsítették, Charlie Whiting versenyigazgató azonban ennél is tovább szeretne menni és a büntetést kiváltó helyzetek számának drasztikus csökkenését akarja elérni 2021-től.

    „Ha megtehetjük, minden rajtbüntetéstől meg akarunk válni” – mondta Whiting. „Ennek megvalósításán dolgozunk.”

    A legnagyobb nyilvánosság az erőforrás-alkatrészek cseréjét övezi, legalább olyan gyakran láthatjuk azonban a ’váltócsere miatt öthelyes rajtbüntetésben részesül’ szalagcímet. A jelenlegi szabályok értelmében a váltóknak hat egymást követő versenyhétvégét kell kibírniuk (kivéve, ha az adott versenyző nem fejezi be a futamot), ám a váltót érintő legkisebb meghibásodás is súlyos rajtpozíciókba fájhat a csapatoknak. A legvalószínűbb módosításnak az tűnik, hogy a versenyzők ezentúl x darab váltót kapnak a teljes szezonra, amelyeket akkor és úgy használnak fel, ahogy akarnak – hasonlóan a jelenlegi erőforrásszabályokhoz.

    „Nincs rá szükség, egyelőre jól működik a rendszert” – vetette el Whiting annak lehetőségét, hogy még 2021 előtt változtassanak a váltószabályokon. „Legfeljebb arról lehet szó, hogy a motorokhoz hasonlóan a váltóknál is egy adott készletből gazdálkodhatnak a csapatok, például egy évre kapsz három váltót, azt csinálsz velük, amit akarsz, de több nincs. Ez az egyik dolog, amit 2021-re tervezgetünk. Meglehetősen átfogó és számos módosítást tartalmazó csomagot vezetünk majd be.”

  • Whiting elutasítja a versenyzők Safety Caros kérését

    Whiting elutasítja a versenyzők Safety Caros kérését

    Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whitingot nem győzte meg az F1-es versenyzők kérése, mi szerint haladjon gyorsabban a Safety Car, mikor pályára küldik, vagy eleve használjanak egy erősebb autót erre a célra.

    Az idén bemutatott, új biztonsági autó, a Mercedes AMG GT R erősebb, mint eddig bármelyik, melyet használtak az F1-ben, egy 585 lóerős autóról beszélhetünk.

    „Minden évben igyekszünk egy kicsit gyorsabbá tenni, de milyen gyorsat akarnak?” – mondta Whiting. „Épp a lassítás a célja (a Safety Carnak).”

    „Mindannyian a hideg gumik és hideg fékek miatt reklamálnak, de mindenki számára ugyanaz a helyzet és aszerint kell vezetniük, hogy ha veszítenek a tapadásból, akkor kicsit lassítsanak addig, míg vissza nem nyerik a tapadást.”

    „Tudom, hogy ez nem túl kellemes dolog a versenyzők számára, de ez lelassítja őket, és kontrollálni tudják az autókat. Ezért használjuk a Safety Car-t, azért, mert például kiküldjük a marshalokat, hogy kimentsék Grosjean autóját. Nem hagyatkozhatunk arra, hogy majd a versenyzők lelassítanak, ezért van ott a biztonsági autó.”

    Whiting hozzátette, hogy bár az eddigi négy versenyből három versenyen szerephez jutott a Safety Car, csak Baku után kezdtek panaszkodni a versenyzők, főleg, mert sokáig bent volt a biztonsági autó a pályán.

    „Nem hiszem, hogy bármi gond lenne azzal, hogy mennyi ideig volt kint a Safety Car.” – mondta Whiting. „Behoztuk, amint lehetett.”

    „A lekörözöttek visszavették pozíciójukat, ami követelmény. Ekkor történt Grosjean balesete, így egy kicsit tovább hagytuk kint a biztonsági autót. Egy kis idebe beletelt, míg eltávolították onnan azu autót, mert elég rossz helyen volt.”

    „Nem hiszem, hogy meglehetett volna ezt oldaeni ennék gyorsabban, ilyen körülmények között.”

  • Az FIA változtat a boxkiállások módján

    Az FIA változtat a boxkiállások módján

    Az F1 változásokat tervez bevezetni a boxkiállásokra vonatkozóan. 2018-ban eddig a 3 másodperc alatti boxkiállások tekinthetők átlagnak, ennek eredményeként azonban több incidens is történt, abból kifolyólag, hogy a csapatok különféle technikák, technológiák segítségével próbálják a lehető legrövidebb idő alatt végezni a kerékcserékkel.

    A legkomolyabb ilyen incidenst a Ferrari produkálta, ennek az lett a vége, hogy eltört egy szerelőjük lába.

    „Fejlesztünk pár dolgon, hogy csökkentsük a hibák lehetőségét.” – mondta Charlie Whiting versenyigazgató.

    Whiting a brazil Globonak elmondta, hogy az F1 tanult ezekből az incidensekből.

    „A kihívást az jelenti, hogy eldöntsük, mely eszközöket kell automatizálni és melyeket kell továbbra is embereknek kezelniük.” – mondta. „Van egy világos elképzelésem, a következő hetekben majd megvitatjuk ezt a csapatokkal.”
    .
    Whiting szerint azonban nem kell attól tartani, hogy túlzottan szabványosítottak lesznek a boxkiállások.

    „Nem hiszem, hogy lenne rá bármi ok, hogy sztenderdizáljuk a rendszert. De meg kell győződnünk róla, hogy a versenyzők nem kapnak ‘ok’ jelzést addig, míg bizonyos körülmények nem adottak ehhez.”