Lefolytatta az ilyenkor megszokott vizsgálatokat a Ferrari a nyári szünetben, majd közölte, semmi baj nem volt Charles Leclerc autójával a Hungaroringen.
Miután meglepetésre pole pozíciót szerzett a Hungaroringen, Charles Leclerc a Magyar Nagydíjon sokáig jó eséllyel pályázott idei első győzelmére, ám a második kerékcseréje után a tempója drasztikusan visszaesett és végül a dobogóra sem fért fel. A lassulásának mértékét látva sokakban felmerült, hogy valamilyen probléma lépett fel a monacói pilóta autójával, a 3. helyen záró George Russell a verseny után azonban rámutatott: a Ferrari valószínűleg a padlólemezének túlzott kopását próbálta elkerülni, ezért az első és a második kerékcserénél is növelt a guminyomáson, valamint az első szárnyon is állítottak.
„A helyzet eléggé furcsa volt. Az első 40 kör során kontrolláltuk a dolgokat. Az első etapban mindenképp, aztán a másodikban kicsit nehezebbé vált a helyzet, de továbbra is kezelhetőnek bizonyilt, aztán az utolsó etap katasztrofálisan alakult, nagyon nehéz volt vezetni az autót” – nyilatkozta Frédéric Vasseur, a maranellóiak csapatfőnöke közvetlenül a verseny után.
Azt a francia szakember viszont nem tudta pontosan megmondani, hogy mi történt, és csak annyit kommunikált, hogy az autó vázával volt a gond. Mint kiderült, ez egyfajta nyakatekert megfogalmazása annak, ami történt. A Ferrari ugyanis a guminyomás növelésével növelt a hasmagsságon, amivel romba döntötte az autó egyensúlyát. A váz tehát távolabb került az aszfalttól, de önmagában semmi gond nem volt vele.
A maranellóiak a nyári szünetben persze lefolytatták a szükséges vizsgálatokat, majd a csapat szóvivője a Belga Nagydíj előtt megerősítette, hogy semmi nem romlott el Leclerc SF-25-ösén, a menet közben végrehajtott változtatások azonban kedvezőtlen hatással voltak az autó kezelhetőségére, mert váratlan módon változott meg az egyensúly.
Azt nem részletezték, hogy mik ezek a változtatások és mi miatt voltak szükségesek, de egyértelműen a guminyomás növelése és az első szárny állítása áll a háttérben, amivel a padlólezem túlzott kopását akarták elkerülni, hiszen az automatikus kizárást von maga után.
Fotó: Malcolm Griffiths – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
A Ferrari ezzel ugyanabba a folyóba lépett volna, mint a szezon eleji Kínai Nagydíjon, amelyen Lewis Hamiltont zárták ki a túlságosan elkopó padlólemez miatt. Az olaszok azóta küszködnek azzal, hogy nem tudják kellően közel engedni az autót az aszfalthoz, a Hungaroringen pedig a jelek szerint szándékosan agresszívabb beállítást választottak a megszokottnál, hogy az időmérőn minél jobb helyről kezdhessenek, majd a versenyen a helyzet menedzselésével jussanak el a célig. Ez egy ideig be is vált, hiszen Leclerc magabiztosan vezetett, ám végül a túlzott kopás elkerülése miatt olyan mértékű közbeavatkozásra volt szükség, amivel már nem tudta megőrizni az első helyet.
A pályán még a csapattársak között is mindig van bizonyos fokú rivalizálás, de ebben a kihívásban most együtt kellett működnie Charles Leclerc-nek és Lewis Hamiltonnak.
Ki épít magasabb tornyot papírpoharak és pálcikák segítségével? Ezt a feladatot osztották ki a Ferrari motorhome-jában készenlétben álló két csapatnak, amelyek egyikét a két F1-es versenyző, a másikat pedig a Ferrari három esport-versenyzője (John Evans, Bari Broumand és Ismael Fahssi) alkotott.
A kihívást többféle módon meg lehetett közelíteni. Eleinte a csapatok széles alapzatot próbáltak felállítani, hogy arra építkezzenek tovább, de az első próbálkozás egyik oldalon sem jött be. A szimulátorosok aztán a legegyszerűbb megoldásra tették fel tétjeiket, simán csak az egymásba helyezett poharak oszlopát állítva versenybe, de Hamilton és Leclerc végül a két irányelv kombinációjával (stabil alapra oszlop építése) simán megnyerték ezt a háziversenyt.
A videó végén Hamilton még a legjobb Khaby Lame-imitációját is előhúzta.
Ahogyan az augusztusban már hosszú évek óta lenni szokott, teljes erővel beköszöntött az F1-es nyári szünet, amelyben nemcsak a pilóták, hanem a csapatban dolgozók is szusszanhatnak egyet, hiszen ilyenkor hetekre bezárnak a gyárak. De természetesen a versenyzők azok, akikről rendszerint látjuk, hogy hol és kivel nyaralnak, úgyhogy most nézzük is néhányukat.
Lando Norris
A pontverseny második helyezettje a Magyar Nagydíj megnyerésével jó szájízzel mehetett szünetre, de csak miután még tesztelt egy napot a Hungaroringen a Pirellinek. Arra viszont talán kevesen számítottak, hogy a kilencszeres futamgyőztes Max Verstappen hazájában, egészen pontosan Amszterdamban tűnik majd fel. Pedig így történt, és mint azt az alábbi rajongói videó mutatja, a 25 esztendős versenyző kamerával a kezében turistáskodott, majd felszállt a híres csatornákban közlekedő hajók egyikére, illetve drukkerekkel is fotózkodott.
Did not expect to see Lando Norris this morning when I went out to get breakfast… filming in Amsterdam during the summer break ahead of the Dutch GP, 3 weeks from now in Zandvoort #landonorris#lando#norris#f1#formula1#mclaren#dutchgp
A négyszeres világbajnok ki mással is nyaralhatna, mint a nemrég újabb taggal bővült csaladjával. A hollandot Szardínián, a Porto Cervo nevű kikötővárosban kapták lencsevégre nála 9 évvel idősebb barátnőjével, Kelly Piquet-vel és lányukkal, Lily-vel, valamint Kelly Piquet Daniil Kvyattal közös lányával, Penelope-val.
A pár nemrég Portugáliában, Pinheirinho Comportában, a Comporta régióban levő partmenit luxusüdülő negyedben vásárolt magának földet és azt tervezi, hogy házat épít oda, a jövőben nyaranta így arrafelé is rendszeresen feltűnnek majd, miközben már eddig is többször látogatták a régiót.
Miután múlt hét szerdán Leclerc is letudta a kötelességét a Magyar Nagydíj utáni Pirelli-teszten, a hét elején őt és barátnőjét, Alexandra Saint-Mleux-t is Szardínián látták, utóbbi pedig meg is osztott néhány fotót az Instagramon a nyaralásról.
A Mercedes versenyzőjének nyaralásáról is a közösségi médiából értesülhettünk, hiszen megosztott négány képet arról, ahogyan barátnőjéve, Carmen Montero Mundt-tal a 27 esztendős versenyző yacht-ján múlatják az időt. Nemrég pedig Russell barátnője mutatta meg egy Instagram Story-ban, ahogyan párja egy elektromos hydrofoil-szörfdeszkán, vagy röviden e‑foilon száguld a tengeren félmeztelenül, miközben csókokat dóbál az őt figyelőknek.
Évtizedeken át pofonegyszerű volt a képlet a Forma–1-ben: minél előkelőbb helyen végez egy csapat a bajnokságban, annál nagyobb részt szakíthat ki az istállók között szétosztott kereskedelmi bevételekből, a jobb eredménynek tehát csak előnyei voltak. A 2020-as években, a költségcsökkentés és a teljesítménykiegyenlítés évtizedében azonban már ez sem ennyire egyértelmű.
A 2021-es szezontól kezdődően ugyanis, a csapatokra vonatkozó költséglimit bevezetésével egyidejűleg megjelent a szélcsatornahasználat korlátozása is a konstruktőrök eredményességével fordítottan arányosan. Már a megelőző években sem lehetett korlátlan mértékben használniuk a csapatoknak a pályán való tesztelés utáni két leghatékonyabb adatszerzési technológiát, a szélcsatornát és a CFD-szimulációt, ám a jelzett az évtől kezdve nem egyforma korlátozás vonatkozik mindenkire.
Nem titkoltan azzal a céllal, hogy jobb esélyt adjanak a lemaradóknak a felzárkózásra, a konstruktőri tabella utolsó helyén álló csapat használhatja a legtöbb órán keresztül a fenti két szimulációs eszközt, egy egyenletesen csökkenő skála mentén az első helyezett pedig a legkevesebb ideig. A kvótákat évente kétszer, a szezon végén és az év közepén számolják újra és osztják ki az aktuális bajnoki helyezések alapján, de a lényeg, hogy emiatt a jobb bajnoki helyezés immár némi hátrányt is vonz magával a következő szezonra való fejlesztések terén.
Persze egy csapat nem tud szándékosan lassabban menni, legalábbis ez nagyon elütne az autósport szellemiségétől, és nem is merült még fel ilyesmi gyanúja, mindenesetre az interjúkban öt éve már fel-felmerülő dilemma, hogy egy csapatnak a szezon végéhez közeledve például érdemes-e még tepernie a fejlesztésekkel egy jobb bajnoki helyezés reményében, vagy inkább alapozzon arra, hogy a következő fejlesztési ciklusban majd többet dolgozhat a szélcsatornában. Persze az alapfelvetés, az aktuális szezon beáldozása a következő érdekében már régóta jelen van az F1-ben, és különösen gyakran emlegetett téma most, az átfogó 2026-os szabályváltoztatások előtt, de a fejlesztési időre vonatkozó korlátozás legalábbis egy újabb változót dobott a képletbe, amivel érdemes számolni.
Legutóbb Charles Leclerc kapta meg a kérdést, hogy inkább az idei jobb bajnoki helyezésben és a vele a csapatnak járó extra bevételben, vagy a következő év első felére valamennyivel több szélcsatonaidőben lát-e nagyobb lehetőségeket a Ferrari számára az F1 új korszakának kezdetén – és olyan választ adott, ami egy versenyzőtől elvárható.
„Egészen biztos vagyok benne, hogy jobb a második helyen végezni, mint a harmadikon. Persze ott van a szélcsatornával eltölthető idő is, de ez nem igazán van a fejünkben. Amikor a pályán vagyunk, mindig a lehető legjobb helyen akarunk végezni, a szélcsatornára kiosztott idővel pedig majd később foglalkozunk” – mondta Leclerc, akit a Motorsportweek idéz.
„A konstruktőri bajnokság második helye pedig csak az egyik célunk. Ennél fontosabb elérendő cél, hogy minél hamarabb újra versenyeket nyerjünk.”
A konstruktőri címre a McLarenen kívül már senkinek nincs reális esélye idén, a wokingiak már több mint kétszer annyi ponttal rendelkeznek, mint a nyári szünetben a második helyen álló Ferrari, és ha a tendencia az eddigiek mentén folytatódik, már a Szingapúri Nagydíj környékén (ami még hat futammal a szezon vége előtt lesz) behozhatatlan előnyre tehetnek szert. A második hely sorsa azonban még nem lefutott, a Ferrari 24 ponttal vezet a Mercedes, és 66-tal a Red Bull előtt – de amíg előbbinél Andrea Kimi Antonelli, utóbbinál Yuki Tsunoda állandó és erős pontszerzővé nem válik, valószínűleg nincs félnivalója a Scuderiának, és idén megszerezhetik már a nyolcadik konstruktőri második helyüket és tizennegyedik év végi dobogós helyüket azóta, hogy 2008-ban legutóbb bajnokok lettek…
Charles Leclerc morgó hangon kiáltozik, miközben Lewis Hamilton széles mosoly kíséretében elsétál a győzelmekkel, sőt egy alkalommal a brit még nagyvonalúan meg is áll a pályán, hogy bevárja ellenfelét. Hogy mi történt a Ferrarinál? Előkerültek a videojátékok!
Folytatást kapott az az áprilisi videó, amiben Hamilton és Leclerc sorrendbe állították a szerintük legjobb játékokat: most ki is próbáltak néhányat egymás ellen!
Először a GoldenEye került elő, ami viszont nem tűnt fel a korábbi top 15-ös listájukon. Ez egy igazi retró first-person shooter játék 1997-ből, amelyen a feladat pofonegyszerű: fel kell venni egy fegyvert, aztán azzal lelőni a másikat!
Talán a generációs különbség is kiütközött az erőviszonyokban, hiszen Hamilton már 12 éves volt a játék megjelenésekor, Leclerc viszont csak abban az évben született: a brit játszi könnyedséggel nyerte a fordulókat, s fölényeskedve azt mondta, „egyszer sem fogsz elkapni”, miközben Leclerc egyre frusztráltabb lett, és ugyanolyan beállításokat követelt magának a kontrolleren, mint amiket Hamilton használ. Ezzel hangzásra tényleg megváltozott a leányzó fekvése a Ferrarinál, hiszen június végén még a brit ismerte el, hogy ha jobb eredményeket akar elérni a versenypályán, jobban igazodnia kell az autójával Leclerc beállításaihoz.
Előkerült aztán a mindkettőjük által jól ismert versenyzős játék, a MarioKart is, de az erőviszonyok itt sem változtak: Hamilton már a rajtnál nagy előnyre tett szert és eltűnt Leclerc látóteréből – de csapattársa kérésére később megállt a pályán és bevára őt, hogy éles csatát vívhassanak a győzelemért. A váratlan fordulatairól ismert játék ezúttal sem hazudtolta meg magát, Leclerc az utolsó kör utolsó kanyarjában rákapcsolt és megelőzte Hamiltont a célban, hogy aztán úgy örüljön, ahogy az F1-es versenyek végén idén még egyiküknek sem volt lehetősége.
És úgy tűnik, a párharcnak 1:1-es állásról még lesz folytatása, hiszen a videó végén a 90-es évek játékainak stílusában kezdett el villogni az erre utaló felirat: to be continued.
A Ferrari megpróbálta megszerezni idei első győzelmét a Magyar Nagydíjon, amihez kockázatos megközelítést választottak, de végül rajta vesztettek. Charles Leclerc számára pedig alighanem utólag vált világossá, hogy menet közben már tehetetlen volt a csapat.
„Nem hiszem, hogy a szezon második felének úgy megyünk neki, hogy bárhol jobb esélyünk lesz győzni. Épp ettől olyan frusztráló az egész, mert ez lett volna az egyetlen lehetőség, de nem tudtuk megragadni” – mondta Charles Leclerc a Magyar Nagydíj után, szavaiban pedig benne van minden, ami oda vezetett, hogy az elsőről a negyedik helyre csúszott vissza a Hungaroringen.
Leclerc szombaton, majd a vasárnapi Magyar Nagydíj elején is meglepően gyors volt, a végén pedig legalább annyira meglepően visszaesett a tempója. Utólag ő és Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke is csak annyit árult el, hogy a vázzal volt probléma, amire a monacóit megelőzve a 3. helyen záró George Russell úgy reagált: nyilván ezt mondják, mert nem akarják elárulni, hogy valójában a kizárás határán táncoltak.
Leclerc a verseny első szakaszában még szárnyalt | Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Russell és a Mercedes ugyanis úgy véli, a Ferrari valójában a túlzott padlólemez-kopással küzdött a Magyar Nagydíj alatt, Leclerc tempója pedig azért esett vissza, mert az utolsó szett gumijának nyomását annyira megemelték (ettől az autó távolabb került az aszfalttól), hogy az vezethetetlenné tette a kocsit, amely eközben az egyenesekben is lassabb lett. Utóbbi jelenség szintén arra utal, hogy a Ferrari féltette a padlólemezt, és kénytelen volt csökkenteni az egyenesek végi tempón, ahol a leginkább odaérhet az autó alja a földhöz.
„A rajttól kezdve a padlólemez lehetséges kopását figyeltem a Ferrarin. Rengeteg koszt és szikrát hányt az autó az első kanyar előtt, már alacsonyabb tempónál is. Aztán a négyes kanyar előtti huplikon is sokat szikrázott. Ezzel rengeteg kárt tudsz okozni a futam végére” – mondta Anthony Davidson, a Sky Sports szakértője a verseny után, egyetértve Russell és a Mercedes elméletével.
„Amikor bejöttek az utolsó bokszkiállásra, és a Ferrari aggódott, hogy az autó túl alacsonyan van, ennélfogva túl nagy lesz a padlólemez kopása, megnövelték a következő szettben a nyomást, ami romba dönti a tapadást. A Mercedes és maga George is jól látta ezt” – mondta a 46 esztendős expilóta.
„Vicces, hogy a csapatok mennyire figyelik egymást. A közvetítés során én is említettem, hogy mennyire nehéz volt megelőzni Leclerc-t azért, mert annyira gyors volt az egyenesben, utána viszont tehetetlennek bizonyult [Russell ellen]. Ez igazán meglepett, a riválisok pedig látták a visszaesést a végesebességben a futam során. Az utolsó gumiszettben sokkal magasabb lehetett a nyomás, ami túlmelegíti az abroncsokat és elmegy a tapadás.”
Az egyetlen esélyüket próbálták kihasználni
Mark Hughes a The-Race.com-on megjelent elemzésében szintén arról ír, hogy a Ferrari – miként arra Leclerc is utalt – úgy volt vele, hogy a Magyar Nagydíj lehet a legjobb esélyük arra, hogy az idén futamot nyerjenek, ezért kockázatosabb beállításokat választottak, ami végül nem jött be. Mint írtuk, az időmérőn az addig a McLareneknél fél másodperccel lassabb Ferrarit a Q3-ban nem vetette vissza a megváltozó szélirány, mostanra pedig világossá vált, hogy ennek nemcsak az alulkormányzottabb irányba elvitt egyensúlyhoz, hanem az alacsonyabb hasmagassághoz is köze volt, hiszen minél közelebb van az aszfalthoz az autó alja, annál kevésbé zavarja meg az ottani áramlásokat a szél.
A megnövelt nyomású kemény gumikon kezdtek jönni a problémák | Fotó: Julien Delfosse / DPPI
A Ferrari tehát ráment a minél jobb időmérős eredményre (a pole azért őket is meglepte, ami a megváltozó szélirány, illetve a lehűlő aszfalt nélkül aligha jött volna össze), hogy aztán majd a futamon különböző eszközökkel menedzselje a padlólemez kopását egy olyan pályán, amelyen az előzés jóval nehezebb, mint a legtöbb helyszínen. A verseny elején az erősen szikrázó SF-25-össel Leclerc pedig tényleg gyors volt, miközben a Q3-ban tapasztalthoz hasonló szélirány a kezére játszott, míg az őt követő Oscar Piastrit hártáltatta.
A színfalak mögött a maranellóiak futama azonban szépen lassan elkezdett rosszra fordulni, amit Leclerc 27. körben, azaz az első kiállása után 8 körrel leadott rádióüzenete is mutat. „Érzem, amiről beszéltünk a verseny előtt. Meg kell beszélnünk, mielőt csináljuk… ezzel a dologgal el fogjuk veszíteni a versenyt. Annyi időt veszítek most” – közölte.
Leclerc itt virágnyelven szinte biztosan arra utalt, hogy a második szett gumijai kezdenek túlmelegedni, amit a megnövelt guminyomás okozott. Azaz a Ferrari már az első kerékcserénél is igyekezett a nyomás növelésével mérsékelni a padlólemez kopását, de ekkor vélhetően még nem akkora mértékben, hogy az vezethetetlenné tegye a kocsit. Ekkor már Leclerc tempója sem volt annyira átütő, nem is tudott semennyire sem elszakadni Piastritól, de ahhoz még elég gyorsan haladt, hogy az ausztrál ne tudja megelőzni őt.
A McLaren aztán a 40. körben beugratta a Ferrarit, amely másodszor is kihívta a bokszba Leclerc-t, Piastri pedig 5 körrel tovább kint maradva gumielőnybe került. Ez azonban önmagában édeskevés lett volna az előzéshez, hiszen láthattuk, hogy Norrist később 14 körrel frissebb gumikon sem tudta elkapni, a Ferrari azonban körönként 1 másodperccel lassabbá vált a vb éllovasánál, ráadásul hiába futott alacsonyabb leszorítóerővel, az energiavisszanyerés padlólemez óvása miatt történő megváltoztatásával az egyenesek végi tempója is eltűnt, így Piastri 19 körrel a vége előtt könnyedén átvette a 2. helyet.
Ekkor jött Leclerc második kifakadása, amelyben közölte, hogy „Ha hallgattatok volna rám, találtam volna más módot a problémák kezelésére.. az autó most teljesen vezethetetlen lett.”
Fotó: Malcolm Griffiths – Formula 1/Formula 1 via Getty Images
Leclerc utólag elnézést kért a csapattól, mondván azt hitte, hogy a bokszkiállásnál az első szárnyon végrehajtott állítás okozza a tempóvesztést, de miután megismerte a többi részletet, kiderült, hogy „valójában egy vázból származó probléma volt a gond, és semmit nem csinálhattunk volna másként.”
Noha egy korábbi cikkünkben azt írtuk, a Ferrari kamuzott a vázzal kapcsolatos indoklással, nem kizárt, hogy valójában nem ez a helyzet, és inkább arról van szó, hogy igyekeztek minél kevesebb részletet elárulni. A vázzal kapcsolatos probléma ugyanis az is, hogy a hasmagasság a megnövelt guminyomás miatt túl nagy lett, amivel értelemszerűen nem lehet mit kezdeni, ha egyszer már feltették a négy kereket.
Leclerc így bizonyára az autóban ülve még úgy volt vele, hogy akárcsak a Belga Nagydíjat a padlólemez túlzott kopásának elkerülése érdekében a féktávokon végigvitorlázó Lewis Hamilton, ő is képes lesz a saját eszközeivel kezelni a problémát, a Ferrari pedig vélhetően a verseny után elmondta neki, hogy akkora volt a kopás, hogy erre nem lett volna lehetősége, és muszáj volt növelni a guminyomást és visszavenni a motorteljesítményt.
Röviden összegezve: a Ferrari megpróbált agresszív lenni, amivel olyan helyzetbe hozta magát, hogy esélye nyílt a győzelemre, de végül nem jött be a számítása. Ez így kétségkívül látványosabb vereség volt, mintha Leclerc-nek egy pillanatig sem lett volna esélye nyerni és végigautókázza a futamot a 3.-4. helyen, de aligha lehet érte hibáztatni a csapatot.
A probléma ehelyett továbbra is az, hogy a Ferrarinak csak ehhez hasonló trükközéssel és extra kockázatvállalással van esélye legalább a győzelem környékére kerülni.
George Russell szerint a Ferrari nem azzal a problémával szembesült a Magyar Nagydíjon, amit Charles Leclerc és főnöke állított.
Charles Leclerc a Magyar Nagydíj 40. körétől kezdve rejtélyesen lelassult, amivel nemcsak az addig abszolút elérhetőnek látszó győzelmet, hanem végül a dobogós helyezést is elbukta. A monacói pilóta menet közben ki is osztotta a Ferrarit, majd utólag bocsánatot kért, mert kiderült, hogy nem az volt a probléma, amit az autóban ülve gyanított, hanem az ő és Frédéric Vasseur csapatfőnök elmondása szerint az SF-25-ös vázával volt gond. George Russell szerint azonban más áll a háttérben.
Feltűnő volt, hogy sem Leclerc, sem Vasseur nem részletezte, hogy a vázprobléma miként lassította őket, mindketten csak annyit közölte, hogy ez volt a gond és kész, illetve Vasseur annyit még hozzátett, hogy nincsenek tisztában a probléma pontos okával, ezért majd ki kell vizsgálniuk azt.
„Az utolsó etap katasztrófa volt, nagyon nehéz volt vezetni az autót, az egyensúly nem volt rendben, és őszintén szólva nem tudjuk, hogy pontosan mi történt. Ez azt jelenti, hogy ki kell vizsgálnunk, hogy valami elromlott-e a vázban vagy bárhol, de egy ponton azt gondoltam, hogy nem fogjuk befejezni a versenyt, úgyhogy ebben a helyzetben szerencsésnek mondhatjuk magunkat, hogy a negyedik helyen pontokat szereztünk” – nyilatkozta a francia szakember.
A lelassulás után Leclerc-t utolérő majd megelőző George Russell azonban egészen másról számolt be a Magyar Nagydíj után. „Láttam, hogy mennyire lassú, úgyhogy feltétleleztem, hogy valami nincs rendben” – mondta a harmadik helyen záró brit versenyző.
Russellnek elmondták, hogy Leclerc vázproblémára hivatkozott a futam után, mire a Mercedes pilótája lényegében közölte, hogy szerinte a monacói nem mondott igazat, és valójában más állhatott a háttérben. „Nem fogja elárulni nektek, hogy közel álltak ahhoz, hogy szabálytalan legyen az autójuk. Az egyetlen dolog, amire gondolni tudunk, hogy túl alacsonyra engedték az autót, és meg kellett növelniük a guminyomást az utolsó etapra.”
Magyarán Russell szerint a Ferrarit ugyanaz a probléma hátráltatta, ami a szezon során már többször, és ami miatt a Kínai Nagydíjról kizárták Lewis Hamiltont a szezon elején, miután túlságosan elkopott a padlólemeze. A maranellóiak ezután változtatni voltak kénytelen a beállításokon és azóta az ideálisnál nagyobb hasmagassággal versenyeznek, a Belga Nagydíjon bevetett új hátsó felfüggesztés azonban pont ezt a problémát volt hivatott orvosolni. Elképzelhető, hogy mégsem sikerült? Vagy a Ferrari egyszerűen csak ismét túl messzire ment?
Ezt egyelőre nem tudjuk, Russell mindenesetre egy másik jelenséget is említett, ami arra utal, hogy az olaszok egy ilyen problémát menedzseltek. Amikor ugyanis utolérte a Ferrarit, észrevette, hogy „olyan motorüzemmódot használnak, amellyel az egyenesek végén lassabb az autó, ahol a leginkább kopik a padlólemez.”
„A köridők, a használt motorüzemmód és az efféle dolgok alapján ez az egyetlen dolog, amire gondolni tudunk” – utalt a padlólemezt túlzott kopásának megelőzésére a brit pilóta.
Charles Leclerc leszidta a Ferrarit a Magyar Nagydíj alatt, miután biztossá vált, hogy kicsúszott a kezei közül a győzelem, de utólag derült ki, hogy teljesen más volt a baj, mint amit hitt.
Hatalmas volt a kontraszt Charles Leclerc szombati és vasárnapi napja között, hiszen míg az időmérő edzésen hatalmas meglepetésre megszerezte a pole pozíciót, addig a futamon nemhogy nyerni nem tudott, de még a dobogóra sem ért oda. Ezzel a monacói pilóta elmúlt 16 pole pozíciójából mindössze egyet váltott győzelemre (tavaly Monacóban), ami borzasztóan gyenge arány. És mint oly sokszor, ezúttal sem Leclerc tehetett róla, hogy nem jött össze a győzelem.
A verseny végén a George Russell elleni védekezés során bemutatott manővereiért 5 másodperces büntetést kapó pilóta több mint a nagydíj felében vezetett és úgy tűnt, meglehet neki az idei első győzelem, ám a második kerékcseréje után a Ferrari tempója nagyon lelassult, ami miatt előbb Oscar Piastri, majd George Russell is megelőzte őt.
Leclerc a csapatrádióban pedig dühösen ecsetelte, hogy mindez azért van, mert a Ferrarinál nem hallgattak rá.
„Ez annyira elképesztően frusztráló. Elvesztettük minden versenyképességünket, csak hallgatnotok kell rám. Találtam volan más módot azoknak a problémáknak a kezelésére. Most egyszerűen vezethetetlen az autó, az is csoda lesz, ha a dobogón végzünk” – mondta még a 3. helyen haladva.
Utólag azonban kiderült, hogy Leclerc teljesen mást gyanított a gondok mögött, mint ami valójában a problémát okozta, és azt hitte, olyasmi csúszott félre, ami az ő irányításuk alatt volt.
„Azt hiszem, túl korán beszéltem, mert az autóból kiszállva megtudtam néhány részletet arról, hogy mi zajlott – nyilatkozta utólag a Sky Sports-nak. – Azt gondoltam, hogy valami másról van szó, amiről beszéltünk, de sajnos a vázzal volt gond. Meg fogjuk vizsgálni, hogy többé ne fordulhasson elő. Ettől nem érzem jobban magam, mert amikor a győzelemért harcolsz és ilyen gondjaid vannak… Meg kell vizsgálnunk, hogy soha ne történjen meg újra, mert az autó egyszerűen vezethetetlen volt.”
Leclerc a probléma részleteit nem akarta elárulni, de azt elmondta, hogy korábban nem történt hasonló, és szerinte a jövőben sem fog.
„Egyszeri alkalom volt, szóval meg kell néznünk, de nem gondolom, hogy valaha újra meg fog történni. A 40. kör környékén kezdődött a probléma, aztán egyre rosszabb és rosszabb lett. Nagyon frusztráló, hogy mindent kontroll alatt tartunk, megvan az autóban a tempó a győzelemhez, aztán meg nem vagy sehol. Még a dobogó sem lett meg.”
Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke az F1 TV-nek eközben megerősítette, hogy valóban nem a Leclerc által kifogásolt dologgal volt a baj.
„Az első etapban teljes mértékben kontrolláltuk a versenyt, aztán a másodikban a McLaren kicsit nagyobb nyomás alá helyezett minket, de Russelltől továbbra is szakadtunk el, majd az utolsó etapban teljesen elveszítettük a tempót és a fonalat, az autó körönként két másodperccel lett lassabb. A kocsit nagyon nehéz volt vezetni, meg kell értenünk, hogy mi történt. Amikor Charles erről beszélt, tizedmásodpercekről, apró részletekről volt szó, de nem ez történt a végén. Hogy mi történt, azt nem tudom” – mondta a francia szakember.
Arról, hogy Leclerc-nek is egy kerékcserével kellett volna próbálkoznia, Vasseur azt mondta, hogy utólag könnyű okosnak lenni, de Norris is csak azért választotta ezt, mert ez volt az egyetlen esélye, náluk pedig inkább a tempó eltűnése volt a fő gond.
„Nagyon a határon volt, hogy az egy vagy a két kiállás a jobb. Norrisnál magától értetődő volt az egy kiállás, mert Piastri a két kiállásra szavazott. Landónak ez volt a jó választás, mert öt-hat másodperccel követte Oscart és minket. Persze vasárnap este újra lehet játszani a versenyt és meg lehet nézni, hogy csinálhattunk-e volna valamit másként, de a fő probléma számunkra az volt, hogy miután 40 körön át vezettünk, teljesen elveszítettük a tempót az utolsó etapra. Meg kell értenünk, hogy mi történt az utolsó 30 körben, mer ott veszítettük el a fonalat.”
Lando Norris nyerte a Magyar Nagydíjat, miután alternatív taktikával a végén maga mögött tartotta Oscar Piastrit. Sokáig Charles Leclerc vezetett, ám a monacói versenyző végül még a dobogóról is lecsúszott George Russell-lel szemben.
Charles Leclerc indulhatott a pole pozícióból a negyvenedik Magyar Nagydíjon, miután meglepetésre mindkét McLarent legyőzte a szombati időmérőn. Mellőle Oscar Piastri, mögüle Lando Norris várhatta a piros lámpák kialvását, őket pedig George Russell, majd a két Aston Martin követte. Max Verstappen a nyolcadik, míg Lewis Hamilton mindössze a tizenkettedik helyre kvalifikálta magát.
Az előrejelzések szerint egyáltalán nem volt kizárható, hogy a verseny egy pontján megérkezik az eső, ám a rajt száraz, 33 fokos pályán zajlott. A mezőny nagy része közepes gumikon indult, ám Nico Hülkenberg és a Williamsek a lágyak mellé tették le a voksukat, míg Hamilton és Pierre Gasly a keményeket választották. Ami az élmezőnyt illeti, Fernando Alonso és Lance Stroll kivételével mindenki vadonatúj abroncsokon kezdett, de ők is csak hőkezelés céljából járatták meg. A teljesség kedvéért hozzá kell tenni, hogy Yuki Tsunoda a bokszutcából indult.
Leclerc jól jött el a rajtnál, ahogyan a két McLaren is. Norris aztán belülről akart próbálkozni Piastri ellen, ám ennek az lett a vége, hogy előbb Russell, majd Alonso is megelőzte kívülről. Gabriel Bortoleto szintén nyert egy pozíciót Stroll-lal szemben, míg Verstappent megelőzte Liam Lawson.
A holland pilóta a 2. körben előzte vissza a Racing Bulls versenyzőjét, miközben az első hármas elkezdett elszakadni Alonsótól, ami Norrisnak jelentett nagy gondot. A McLaren pilótája azonban nem sokáig időzött az Aston Martin mögött, hiszen a 3. kör legelején, a célegyenesben elment 44 éves ellenfele mellett.
Ugyanebben a körben Verstappen ismét javított egy pozíciót, ugyanis Strollt is maga mögé utasította. Ezután üldözőbe vehette Bortoletót, akivel kapcsolatban úgy tűnt, hogy büntetést kaphat, mondván, bemozdult a rajtnál. Azonban vélhetően csak annyi történt, hogy rossz Saubert jelentettek a sportfelügyelőknek, hiszen végül csapattársát, Hülkenberget szankcionálták.
➡️ Bortoleto is being investigated for "moving before signal"
Ami az élmezőnyt illeti, a pilóták DRS-távolságon kívülre kerültek egymáshoz képest. Egészen a 11. körig, amikor Norris utolérte Russellt, ám megtámadni nem volt esélye. Mindeközben elkezdődtek a kerékcserék, Verstappen a 17. kör végén állt ki, nyilvánvalóan abból a célból, hogy Bortoleto elé vágjon.
LAP 16/70
Russell isn't gonna give up third without a fight ⚔️
Egy körrel később jött a McLaren Piastrival, aki közvetlenül a brazil versenyző elé tért vissza a pályára, és a címvédőhöz hasonlóan keményeket kapott, igaz, használtakat. A Ferrari azonnal reagált Leclerc-rel, ahogyan a Mercedes is hozta Russellt, ugyancsak fehér oldalfalú abroncsokért. A monacói versenyző simán visszatért ausztrál vetélytársa elé, míg Norris átvette a vezetést, sőt, Alonso is előttük volt.
Ez azonban nem tartott sokáig, hiszen a Ferrari pilótája a 21. körben elment a kétszeres F1-es világbajnok mellett, Russell pedig Bortoletóval tette meg ugyanezt. A spanyol versenyzőnek aztán a célegyenesben Piastri ellen sem volt esélye, aki így felzárkózott a harmadik pozícióba.
A következő körökben Verstappen Bortoletót, majd Gaslyt is maga mögé utasította, Hamilton viszont már nehezebb feladatot jelentett, aki Oliver Bearman és Isack Hadjar mögé szorult be. Russellnek szintén nem ment simán Alonso megelőzése, ám másodjára már elment mellette a célegyenesben.
LAP 25/70
Russell and Alonso make contact on the run down to Turn 2 😮
A 29. körben aztán Verstappen elszánta magát, és bár az 1-es kanyarban még nem vetődött be, a 4-esben bebújt Hamilton mellé, aki kisodródott, így megtörtént a pozíciócsere a tizenegyedik helyért. A sportfelügyelők vizsgálták az esetet, végül úgy döntöttek, hogy a két felet meghallgatva, a leintés után hoznak ítéletet. Hadjar aztán már könnyebb feladatot jelentett, míg Bearman kiállt előle kerékcserére.
LAP 30/70
Hamilton has to run wide as Verstappen goes on the charge at Turn 4 – that was close! 😰
Ahogyan egy körrel később, a 31. körben Norris is megtette ugyanezt, így egyértelmű volt, hogy a brit pilóta egy kiállásra készül. A 25 éves versenyző szintén kemény gumikat kapott, és a negyedik helyre, szűk 9 másodperccel Russell mögé tért vissza a pályára, de persze a futam azon szakaszában sokkal gyorsabbnak ígérkezett a tempója.
A 39. körben Alonso is meglátogatta a bokszot, ám ami ennél jóval fontosabb volt, hogy egy körrel később Leclerc megérkezett a második kiállására. A Ferrari versenyzője ismét kemény gumikat kapott, és a negyedik helyre jött vissza, szűk 7 másodperccel Norris mögé. Utóbbi a várakozásoknak megfelelően közeledett Russellre, és a futamnak ezen pontjára utol is érte honfitársát.
LAP 41/70
Leclerc pits, and it's another fast stop by Ferrari 💪
Piastri nem reagált azonnal, öt körrel később viszont megtette, ahogyan időközben a Mercedes versenyzője is járt a bokszban. A vezetést így Norris vette át, aki 7 másodperccel ment Leclerc előtt, míg Piastri hátránya közel 5 másodperc volt a Ferrari mögött. Russell bő 6 másodperccel követte a bajnoki listavezetőt, neki viszont maga mögé nem kellett tekintgetnie, hiszen Verstappen 24 másodperces lemaradásban követte őt.
LAP 46/70
Piastri in for his second pit stop of the day. He's back out on track in P3 behind Leclerc and Norris, who now leads
Leclerc azonban nem közeledett Norrisra, sőt, Piastri az 51. körre utolérte, majd meg is előzte őt, így a hajrához közeledve úgy tűnt, hogy a győzelem a McLarenek között dől el, miközben Bearman technikai hiba miatt kiesett. A monacói versenyző ezt követően a rádióban hordta le csapatát, hogy minden versenyképességüket elveszítették, és csoda lenne, ha a dobogón végez, pedig ha hallgattak volna rá, akkor nem ez lenne a helyzet.
Úgy tűnt, hogy a 27 éves versenyzőnek igaza lesz, hiszen néhány körrel később Russell is utolérte. A 61. körben aztán el is szánta magát, ám ezt még Leclerc kivédekezte, igaz, a Mercedes pilótája szerint ellenfele féktávon mozdult be. Ezt a következő körben is megtette ugyanott, ám ekkor már nem volt ellenszere Russell ellen, aki így elorozta előle a dobogót. Ha pedig ez nem lenne elég, a sportfelügyelők még 5 másodpercre meg is büntették, ám így is maradt a negyedik.
Mindeközben Piastri a várakozásoknak megfelelően közeledett Norrisra, és a 65. körre utol is érte csapattársát. Az ausztrál versenyző először a 68. kör elején nézett be csapattársa mellé, ám túl messze volt a tiszta menőverhez, így nem is hajtott végre valódi előzési kísérletet.
Egy körrel később már egy fokkal jobban elszánta magát, ám aztán füstölősre kellett fékeznie a gumijait, hogy elkerülje az ütközést. Az utolsó körben pedig már nem volt valódi esély a támadásra, így Norrisnak sikerült kivédekeznie csapattársát, és ő szerezte meg a McLaren történetének kétszázadik győzelmét. Mögöttük Russell, Leclerc, Alonso, Bortoleto, Stroll, Lawson, Verstappen és Andrea Kimi Antonelli lett a pontszerzők sorrendje. A holland pilóta akármekkora időbüntetést kap, megőrzi ezt a helyezést, hiszen ő lett az utolsó, aki nem kapott kört.
A McLaren váratlan vereséget szenvedett a Magyar Nagydíj időmérő edzésén, aminek okait vizsgálva kiderül, valójában az babrált ki a wokingiakkal, hogy az ő autójuk kezeli a legjobban a gumikat.
Mint ahogyan általában lenni szokott olyankor, amikor a mezőny legjobb autójában ülő versenyző(k) nem az első helyen végeznek, a jubileumi 40. Magyar Nagydíj időmérője után Lando Norris és Oscar Piastri is számos szurkolótól/kommentelőtől/rajongói közösségi média oldalt üzemeltetőtől megkapta, hogy „lám, amikor nem elég csak beleülni a magától körbe-körbe járó űrhajóba, akkor máris azok nyernek, akik vezetni is tudnak.”
Ezek a fajta, mindenféle alapot és komolyan vehetőséget nélkülöző megnyilvánulások azonban amellett, hogy a sportág meglehetősen felületes ismeretére utalnak, nettó hülyeségek, hiszen mind Norris, mind Piastri toppilóták, és ha egymástól függetlenül ugyanakkor lassulnak vissza több mint fél másodpercet, arról főként az autójuk tehet.
Persze ezzel cseppet sem akarunk elvenni Charles Leclerc érdemeiből, hiszen az immár 27-szeres pole pozíciós monacói pilóta képességei is kellettek a Ferrari elsőségéhez, de mint az a Forma–1-ben általában lenni szokott, az ehhez a meglepetéshez vezető út is meglehetősen összetett.
Azt már a versenyzők is elmondták, hogy az időmérő edzés harmadik szakaszára megváltozó szélirány és lehűlő aszfalt valami miatt negatív hatással volt a McLarenre, Mark Hughes a The-Race.com hasábjain azonban részletekbe menően elmagyarázta a hogyant és a miértet.
A McLarennek állt a zászló még az időmérő első két szakasza után is | Fotó: Hungaroring Média
Szélirány
A Q2-ben még viszonylag enyhe, 1-1,4 km/órás szél fújt a „gyors” irányból, ami azt jelenti, hogy a versenyzők a célegyenesben hátszelet, a 2-es kanyarban pedig szembeszelet kaptak – ez az irány a pálya középső szektorában is növeli az első szárny hatékonyságát és a leszorítóerőt. A Q3-ra azonban a szélerősség 2-2,5 km/órára nőtt helyenként akár 3,3 km/órás széllökésekkel, a szél iránya pedig az addigihoz képest 90 és 120 fok között változott folyamatosan, azaz nem állandóan ugyanabból az irányból fújt.
Ettől a 2-es kanyarban, illetve a 6-os/7-es kanyarból álló sikánban már hát- és szembeszelet, a 12-es kanyarban hátszelet, az utolsó két kanyarban pedig oldalszelet kaptak a versenyzők. Ez persze még nem kell automatikusan azt jelentse, hogy a McLarenek több mint fél másodperccel visszaesnek, Leclerc pedig nemhogy lassul, hanem még gyorsabb köridőre is képes. De akkor miért történt ez?
Az utolsó Q3-as körök fedélzeti kamerás felvételeit figyelve is látszik, hogy Leclerc alatt sokkal stabilabb a Ferrari az 1-es, 2-es, 6-os, 13-as és 14-es kanyarban, míg a McLarenek a megváltozott szélirány miatt elkezdtek idegesebben viselkedni. Ez arra vezethető vissza, hogy a Ferrari a harmadik szabadedzés után tudatosan visszavett és a versenyt előtérbe helyezve olyan irányba ment a beállításokkal, amelyek jobban óvják a hátsó gumikat.
A Hungaroring Bahreinhez hasonlóan ugyanis tipikusan olyan pálya, amelyen a hátsó gumikopás miatt az optimális időmérős beállítás nem megfelelő a versenyre, mert az nagy mértékű gumikopást eredményezne, ezért egy körre az ideálisnál nagyobb alulkormányzottságot kell előidézni a beállításokkal, mert az óvja a hátsó abroncsokat.
A Ferrari a harmadik szabadedzésen úgy érezte, hogy „túl jó” az autó egyensúlya egy körön, és Leclerc az időmérő után el is mondta, hogy bár nem akar túlságosan belemenni a részletekbe, tetszett neki az autó viselkedése a harmadik edzésen, de az időmérőre mégis visszatértek oda, ahol korábban voltak, mert a futamot helyezték előtérbe.
Fotó: Hungaroring Média
Az alulkormányzottság irányába eltolt egyensúly a Q3-ban pedig azt eredményezte, hogy Leclerc alatt a Ferrari kevésbé vált érzékennyé, a monacói a stabilabb autóval pedig nagyobb magabiztossággal támadhatta a kanyarokat, mint az idegesebb McLarennel Piastri és Norris. Hogy a McLaren akkor miért nem választotta az időmérő előtt a Ferrariéhoz hasonló utat? Egyszerűen azért, mert az MCL39-es alapvetően sokkal jobban bánik a gumikkal, mint az SF-25-ös vagy bármelyik másik autó a mezőnyben, amihez nincs szüksége a hátsó gumikat óvó, alulkormányzottabb beállításra. A McLaren tehát egyszerűen most azon veszített, hogy alapvetően sokkal jobb az autója.
Leclerc utólag elmondta, hogy a szél miatt nagyon alulkormányzottá vált a Ferrari a keresztszélben levő kanyarok közepén, ez azonban azt eredményezte, hogy sokkal simábban, kevesebb korrekcióval ment át ezeken a fordulókon, mint a már a bejáraton idegessé váló McLarenek. A monacói pilóta csak a 6-os/7-es kanyarból álló sikánban 1 tizedet adott mindkét papajaszínű autónak, miközben ott korábban ennél többet veszített.
„A Q2-ben 1:14,9-et mentem, és úgy éreztem, hogy az egy szép, könnyed kör volt, és van még benne néhány tized. De aztán kimentem a Q3-ban és borzasztónak érződött az autó, és már azzal is küszködtem, hogy 1:15,4-et autózzak” – mondta Norris, akihez hasonlóan nyilatkozott Piastri is.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke emellett úgy látta, hogy pilótái kicsit óvatosabbak voltak a Q3-ban, mint Leclerc, aminek az autó viselkedése mellett részben az volt az oka, hogy nekik sokkal nagyobb a tét, mint a Ferrari versenyzőjének. „Abban a helyzetben, amelyben én és Oscar vagyunk, kicsit nehezebb kockázatot vállalni az utolsó körben. Talán lehettünk volna egy tizeddel gyorsabbak, de egy tizeddel lassabbak is, ami három-négy hellyel rosszabbat jelent” – mutatott rá Norris arra, hogy a világbajnoki csatát szem előtt tartva mindkettejüknek meg kell találnia az ideális középutat a gyorsaság és a túlvállalás között.
Fotó: Hungaroring Média
Hőmérséklet
Miként azt fentebb is írtuk, nemcsak a szél, hanem a hőmérséklet csökkenése is hátráltatta a McLarent. A melegebb aszfalthőmérséklet mellett tartott szabadedzéseken a wokingiak előnyük jelentős részét azzal szerezték, hogy szokás szerint mindenki másnál jobban kontroll alatt tudták tatani a hátsó gumik hőmérsékletét.
Bármelyik riválissal is hasonlítottuk össze a McLareneket, látszott, hogy az előnyük nagy része a 8-as kanyar után keletkezett, mert a többiek addigra hevítették túl a hátsó gumikat, a McLaren viszont sokkal közelebb tartotta azokat az ideális hőmérséklethez. Persze Andrea Stella elmondta, hogy a teljesítményveszteséghez szinte teljes mértékben a megváltozott szélirány, és nem a hőmérséklet visszaesése járult hozzá, ami így is van, de ez csak annyit jelent, hogy a McLarenek nem veszítettek a hűvösebb aszfalttal. A többiek ellenben ettől még nyertek, hiszen nem melegedett túl a hátsó gumijuk a Q2 eleji 41 fokról az utolsó Q3-as körökre 37 fokosra hűlő aszfalton.
Motor
Nemcsak a szél, az óvatosság és a hőmérséklet játszott ugyanakkor szerepet az időmérő végkimenetelében, hanem a Ferrari motorja is. Leclerc ugyanis a McLaren versenyzőihez hasonlóan azt állította, hogy az autója „nem kelt életre” a Q3-ban, a szél pedig „rosszabbá tette”, ő mégis 1 tizedet gyorsult a Q2-höz képest, míg a McLarenek több mint 5 tizedet lassultak. Ha rosszabb volt vezetni az autót, akkor mégis hogyan lehet ez?
Alighanem úgy, hogy a Ferrari vagy megoldotta, vagy egyszerűen nem szembesült az őt Silverstone-ban és Spában is hátráltató, erőforrást érintő problémával. A maranellóiak az elző két hétvégén ugyanis a motorhőmérséklet emelkedése miatt nem tudták kisajtolni az utolsó lóerőket is a Q3-ban csutkára tekert üzemmóddal, a Hungaroringen azonban változott a helyzet.
Mark Hughes szerint ennek lehetett az oka csupán az is, hogy a Hungaroringen nincsenek hosszú padlógázas szakaszok, de elképzelhető, hogy Maranellóban megoldást találtak a problémára. A GPS-adatok alapján a Ferrari ugyanis jobban gyorsult az egyenesekben, aminek csak részben a valamivel laposabb szárny az oka, a visszanyert energia leadásakor tapasztalható sebességnövekedés mértéke ugyanis elárulja, hogy a motor ezúttal gond nélkül üzemelt, ellentétben a korábbi futamok többségével.
Fotó: Hungaroring Média
A végére pedig egy apróság, ami ilyen kis különbségeknél azért döntő lehet: Leclerc az első Q3-as próbálkozása után maga kérte, hogy az utolsó menet előtt a csapata semmi mással ne törődjön, csak azzal, hogy a sor elején küldjék őt ki, és így tiszta pályán mehessen. A Ferrari ezt teljesítette, aminek köszönhetően a monacói a lehető legoptimálisabb felvezető kört tehette meg, ezzel szemben a McLarenek a bokszutcai sorban várakoztak.
