A mexikói motorsport szövetség részletes magyarázattal próbálta alátámasztani, hogy miért Liam Lawson miatt alakult ki a veszélyes helyzet az előző futamon.
A közvetítésben nem látszott, de utólag hátborzongató volt visszanézni, hogy az új-zélandi versenyző előtt két sportbíró átszaladt a pályán az első kanyarkombinációban, miután roncsdarabokat szedegettek. Ilyesmiből sajnos lett már tragédia a Forma–1-ben, néhány esetben csak fenyegetett a sors ilyesmivel, így természetesen kivizsgálja az FIA, miért alakult ki a szituáció.
A mexikói motorsport szövetség megállapítása mindenkit váratlanul ért, és jelzi annak tartalmának abszurd voltát, hogy az FIA közleményt adott ki, kifejezve, hogy Lawson megfelelően reagált a helyzetben és minden tőle telhetőt megtett a tragédia elkerülésére. Maga az érintett is hüledezett.
„Nagyon meglepődtem. Azt gondolom, az FIA közleménye teljesen világos és pontos volt, nem érzem szükségét kiegészítésnek – mondta Brazíliában, az aktuális verseny helyszínén. – Nyilvánvalóan mindent ellenőriztek, ami az eseményeket okozta, és azt is, hogy mindent megtettem, hogy lassítsak és elkerüljem a sportbírókat, továbbá más íven fordultam, mint egész hétvégén. Megdöbbentett [a mexikói szövetség reakciója], még most is megdöbbent.”
„Bármikor előfordulhat ilyesmi, és a legfontosabb az, hogy megfelelő intézkedésekkel megelőzzék őket. Nincs problémám ezzel, csak más részről kiadtak egy közleményt, amiben engem próbáltak vádolni.”
Egy olyan új elem bevezetését tervezi a Nemzetközi Automobil Szövetség az irányítása alá tartozó gokartbajnokságokban, amely nagyobb kockázatvállalást tesz lehetővé a versenyzők számára, mivel megálljt parancsol az egyik legnagyobb balesetezési körülménynek.
Az FIA az autóversenyzés teljes palettáján a biztonság folyamatos javítására törekszik, ennek eredményeként pedig most a legalsó szinten helyen foglaló versenygépek, a gokartok kaptak egy fontos kiegészítőt. A versenyszerű gokartozás legveszélyesebb szituációi azok (leszámítva persze a szándékos kiütéseket), amikor az egyik versenyző az első kerekével ütközik az előtte lévő gép hátsó kerekének – ez ugyanis könnyen azzal járhat, hogy a hátul lévő gokart elemelkedik a földtől, legrosszabb esetben nagyot repül és felborulva ér földet, a versenyzők pedig ezekben a könnyű versenyautókban a legkevésbé védettek.
A szövetség biztonságért felelős részlege ennek a veszélynek a mérséklésére előállt egy újítással, az úgynevezett anti-launch eszközzel, ami tulajdonképpen egy védőelem, amit a hátsó kerekek mögé szerelnek fel, így megakadályozva, hogy ráfuthasson azokra egy másik gokart első kereke.
Ezek a kerékvédők egy új hátsó lökhárító tartozékai, amit az FIA biztonsági igazgatóhelyettese, Marco Petrilli mutat be az alábbi videóban.
Another win for motor sport safety 🏆
This latest innovation, developed by the FIA Safety, Technical and Karting teams, is designed to mitigate the risk of karts going airbourne following a collision 💥
Az újítást szeptember utolsó hétvégéjén, a gokart-világbajnokság cremonai fordulóján próbálták ki először élesben az egyik juniorkategóriában, és miután a bevetés sikeres volt, az FIA most azon dolgozik, hogy a kerékvédő a következő szezontól több kategória gépein is kötelezően megjelenjen.
Az F1 először rendelt hőségriadót egy nagydíjra, így lehet, hogy sok versenyző kipróbálja élesben, milyen a hűtőmellényben vezetni. Megemlítettek viszont olyan tényezőket, amelyek miatt az eszköz adott esetben kellemetlenné teheti az életüket.
Természetesen korábban is voltak már nagyon meleg futamok, de az idei évtől rendelkezésre áll egy hűtőmellény, amit olyankor használhatnak a versenyzők, amikor az előrejelzések alapján a hőmérséklet a verseny egy pontján eléri a 31 °C-ot. Szingapúrban ezt várja a meteorológia, de a beépített, külső akkumulátorról működtetett eszközt nem kötelező használni, ennek az ára az, hogy a súlyhátrány kompenzálása gyanánt extra ballasztot kell az autóba szerelni.
A mellénynek az a célja, hogy a pilóták komfortérzete javuljon, ne legyenek rosszul a hőségben, vagyis alapvetően a biztonságot szolgálja. Csakhogy vannak olyan mellékhatásai, amik ezen előnyét kiolthatják, sőt, akár hátrányt is okoznak.
„Azt hiszem, hasznos lesz, de persze előtte ki kell próbálnunk az első és a második edzésen, hogy tényleg hideg marad-e a rendszer. Ha túl gyorsan olvad benne a jég, csak meleg víz kering majd, ami valószínűleg még jobban felmelegít, mint ha nem használnánk a rendszert” – idézte a Haas újoncát, Oliver Bearmant a The Race. A szakoldal rámutatott, hogy nem jéggel feltöltött mellényről van szó, hanem a hőcserére szolgáló berendezésben található jég.
George Russell a szezon elején, a sivatagos Bahreinben először versenyzett az eszközben, és a tapasztalata az volt, hogy kényelmetlen érzetet tud okozni.
„A lendületes kanyarokban a nagy nehézségi erők miatt érezzük a csöveket a bordák szélén. Kezdetben ez egyértelműen problémát jelentett számomra, de végrehajtottak változtatásokat, javítottak a helyzeten. Ugyanakkor még mindig a bordák körül haladnak el a csövek, ami nem a legtökéletesebb hely számukra” – mondta, hozzátéve, hogy Szingapúrban ez vélhetően kevésbé jelent majd problémát, mert itt alig van gyors kanyar. Ez más forró helyszíneken okozhat problémát.
Több F1-es versenyző ugyanakkor rámutatott, hogy Szingapúrban úgyis szinte elviselhetetlen a hőség, ezért lehet, hogy ugyan kipróbálják a mellény viselését a szabadedzéseken, de végül inkább a ballasztot választják az autóba.
Az F1-es versenyzők érdekvédelmi szervezetének elnöke, Alexander Wurz kifejtette, hogy az autósport belépő szintjén megfigyelhető egy tendencia, ami nem csupán árt a sportnak, veszélyt is hordoz magában.
A korábbi pilótának a figyelmét az F1-es mezőny tagjai hívták fel a problémára, ami a gokartozás világát bolygatja meg. „Fejlettebb padlólemezek, szárnyelemek és leszorítóerőt befolyásoló elemek jelentek meg. Mindannyian úgy reagáltunk, hogy ez teljes őrület, mert a gokartozás klassz, és ezek a dolgok csak még drágábbá, illetve talán veszélyesebbé teszik” – mondta a GPblognak.
„Nem látjuk, mi haszna lenne ennek, csak hátrányokat látunk. Mindenki meg akarja venni ezeket a leszorítóerőt termelő elemeket, de ez nem tesz jót a sportnak és a versenyzőknek sem.”
Egyáltalán ne lepődjünk meg, hogy a jövő reménységei és pártfogóik hajszolják a minél jobb lehetőségeket az F1 felé vezető úton, az ilyen technikai előnyök hozadékai simán sorsdöntőek lehetnek a kiválasztási folyamat során, és természetesen nem mindenki engedheti meg magának a fejlettebb kiegészítőket. A veszély meg például abban leselkedik a fiatalokra, hogy az aerodinamikai idomok a gokartokon esőben ugyanúgy növelik a vízpermet mennyiségét és rontják a látási viszonyokat, mint az F1-es autóknál.
„Valakinek fel kellene szólalnia, hogy hogy vigyázunk a gokartozó kölykökre, és aggódunk értük. Rossznak gondoljuk az irányt, meg kell állítani a folyamatot. Tudom, hogy a gyártók technikai fejlődést akarnak, az üzleti tevékenységük során pénzt akarnak termelni, de a szervezőknek és a szülőknek jeleznie kellene, hogy ne így legyen” – fogalmazott Wurz.
„Mindez szembemegy a biztonsággal, az alacsony költségvetéssel, az előzésekkel, szóval miért tartunk erre? Ha az egész csak a gyártók üzleti hasznát szolgálja, akkor a folyamatra sajnálattal nemet kell mondanunk.”
Az autó- motorsport életveszélyes, és alighanem mindig is az lesz, hiszen bármennyit is fejlődjön a pályák és az autók biztonsága, a hirtelen lassulást egy bizonyos szinten túl az emberi szervezet soha nem fogja tolerálni. Így aztán amíg benne van a pakliban, hogy a versenyzők 2-300 km/órás sebességnél nekicsapódnak valaminek, az is benne lesz, hogy nem élik túl a balesetet. De ettől még tényleg ne tegyünk meg minden tőlünk telhetőt azért, hogy minimalizáljuk a kockázatot?
Ez egy veszélyes sportág
„Egyet kell elfogadni: a Forma–1-es pilóták amikor amellett döntenek, hogy ezt a sportágat választják, akkor az életüket teszik kockára. Most az az érzésem egy kicsit a Forma–1-ben, hogy ha valakivel történik valami nagy baj, akkor azonnal mindenki pánikba esik, hogy úristen, itt valamit változtatni kell a biztonsági szabályokon, mert amikor meghalt 2019-ben a Forma–2-es srác, a Hubert, akkor is rögtön mindenki pánikba esett, hogy azonnal nézzük át, hogy mit lehet változtatni. De könyörgöm, ez a sportág erről szól.”
Ezek Czollner Gyula, az egykori Forma–1-es kommentátor Vegas Sports Hungary podcastjában mondott szavai, amelyek remekül rávilágítanak arra a kettősségre, ami a mai napig körülveszi az autóversenyzést. Hiszen mióta világ a világ, ez az egyik legveszélyesebb sport, amelyben időről időre bizony meghalnak a versenyzők, még ha a halálos balesetek gyakorisága az utóbbi évtizedekben jelentősen csökkent is.
Ám miközben ez az alapvetés továbbra is igaz, az FIA, az F1, a csapatok és pilóták igyekeznek mindent megtenni azért, hogy a kockázatvállalás ésszerű keretek között maradjon. Erre törekedett a versenyirányítás az idei Belga Nagydíjon is, amikor sokak szerint túl sokáig várt a futam elindításával a vizes pályán. Czollner Gyula is úgy véli, hogy hamarabb el kellett volna engedni a versenyt, mert „el kéne fogadni egy ilyen helyzetben, hogy benne van, hogy meghal valaki”, és ezt a pilóták is tudják, és „ezért nézünk rájuk hősökként, gladiátorként, mert vállalnak valami olyan pluszt, amit sok ember lehet, hogy nem merne bevállalni.”
De megért volna egy újabb életet az, hogy lássunk egy rendes esőversenyt? Persze mindenki szeretné, ha a jelenlegi autókkal is lehetne klasszikus esőfutamokat tartani, de ez jelen pillanatban nem kivitelezhető, mert az autók és gumik kialakítása miatt olyan mennyiségű víz kerül a levegőbe akkor, amikor nagyon vizes a pálya, hogy szinte a nullára csökken a látótávolság. Megoldás persze kell, de addig is vonjuk meg a vállunkat és tegyük kockára a pilóták életét?
Pierre Gasly minden évben megemlékezik Anthoine Hubert-ről ott, ahol barátja 2019-ben halálos balesetet szenvedett | Fotó: Joao Filipe / DPPI
Akkor ne is csináljunk semmit?
A korábbi kommentátor ezután hozzátette, hogy aki vállalja, hogy ezt a sportágat űzi, annak számolnia kell azzal, hogy egyszer ottmarad, amivel nem is lehet vitatkozni, hiszen mi is azzal kezdtük, hogy 100%-os biztonság az autóversenyzésben nincs és soha nem is lesz, amit nyilván a pilóták is tudnak. De emiatt abba kell hagyni a sportág folyamatos biztonságra törekvését csak azért, mert „ez ilyen”?
Czollner Gyula szerint igen. „Szerintem már túl van biztosítva a Forma–1 – mondta a podcastban a téma további fejtegetése során. – Most már ott a ketrec (glória) a fejük fölött, még mit akarunk csinálni? Egy gyorsasági motorsportot ötven éve nem tudnak biztonságosabbá tenni azon kívül, hogy a ruhájukat fejlesztették, de ott megvannak az adottságai egy motornak, nem tudsz bukókeretet adni, és mégis vállalják a kockázatot, és eltemetünk minden évben sajnos egy-két motorversenyzőt.”
Ezután még egy alpesi sízős példát is hozott, ahol szintén évről évre előfordulnak halálos balesetek, majd hozzátette: „el kell fogadnunk, hogy aki erre a sportágra adja a fejét, annál benne van a pakliban, hogy ottmarad, és a szülőknek el kell temetni a saját gyereküket, ami nagyon szomorú. De ez életveszélyes sportág.”
Ezután pedig kijelentette: „Ne akarjunk a Forma–1-ből olyan sportágat csinálni, ami full biztonságos. Nem lehet.”
A glória évről évre életeket ment, az F2-ben az idén is szükség volt már rá:
Azonban az alapján, amit a versenyzők nyilatkoznak, a többségük biztosan nem a halál közelségét szereti a versenyzésben, és ha varázsütésre el lehetne érni, hogy soha többet ne haljon meg senki versenyautóban, alighanem szó nélkül belemennének.
Ezt támasztják alá a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szövetségében (GPDA) igazgatói pozíciót betöltő George Russell szavai is. A Mercedes pilótája 2021-ben csatlakozott a GPDA-hoz, jelenleg pedig Carlos Sainz mellett ő a két igazgató egyike, akik Alex Wurz elnökkel és Anastasia Fowle jogi tanácsadóval rengeteget tesznek azért, hogy az autók és a pályák egyre biztonságosabbak legyenek.
„Nem azt hajszolom, hogy legyen valamilyen örökségem, soha nem ez volt a szándékom, hanem egyszerűen az, hogy ha lehetőséget látok valaminek a fejlesztésére, akkor beszélni akarok róla, különösen, ha a pálya vagy az autó biztonságát érinti – mondta a 27 esztendős pilóta az Autosportnak. – 2012-ben Billy Monger csapattársa voltam, közeli kapcsolatban álltam vele. Látni azt a balesetet élőben (Monger mindkét lábát elveszítette egy F4-es versenyen – a szerk.), aztán látni Anthoine [Hubert] balesetét [2019-ben Spában], mert azt is élőben néztem, émelyítő volt. Amikor ilyen dolgokat élsz át emberekkel, akiket jól ismersz, és úgy hiszed, vannak ötleteid, amelyek javíthatnak a biztonságon, vagy megelőzhetik ezeket az eseteket, akkor természetes, hogy meg akarod osztani.”
„Vagy ott van Romain Grosjean [2020-as bahreini] balesete, amit szintén láttam – folytatta Russell. – Előttem haladt, megelőztem, és még most is itt van a kép a fejemben. Belenéztem a tükörbe, és csak lángokat láttam. Beterítette az egész tükrömet. Ez bárkivel megtörténhetett volna, a világ legjobb pilótájával is. Ez a veszély, amivel szembenézünk. Azt hiszem, ezért akartam jobban bevonódni ezekbe a dolgokba.”
Fernando Alonso vigasztalja Jules Bianchi édesapját fia halála után nem sokkal a 2015-ös Magyar Nagydíjon | Fotó: Francois Flamand / DPPI
Russell tehát szeretné minimalizálni a súlyos sérülések és a halálos balesetek kockázatát, mert nem akar újabb barátokat, ismerősöket elveszíteni. És ha megkérdeznénk az 1994-es mezőny tagjait, hogy szívesebben versenyeztek-e volna már akkor glóriával vagy kopólemezzel, ha ez garantálta volna, hogy Ayrton Senna nem hal meg Imolában, a többségük szinte biztosan igent mondana. Mint ahogyan Jules Bianchi családja és barátai is biztosan azt kívánják, bárcsak már 2014-ben is alkalmazták volna a virtuális biztonsági autó intézményét, mert akkor a Japán Nagydíjon darunak csapódó francia alighanem soha nem veszítette volna el az uralmat az autója felett.
Persze lehet mondani, hogy a modern F1-es pilótákat már más fából faragták, mint az 50-es/60-as/70-es években versenyző elődeiket, akik aztán tényleg minden pályára lépés alkalmával a hallállal néztek farkasszemet, és heti rendszerességgel jártak temetésre. Ám bármilyen meglepőnek tűnhet (már akinek), ők sem ezért szerették az autóversenyzést, mert ha ezért szerették volna, akkor nem hánytak volna sokan az idegességtől a rajt előtt arra gondolva, hogy talán most szállnak be utoljára az autóba. Elfogadták a veszélyt, együtt éltek vele, de nem szerették.
A fő kérdés tehát az, hogy elvesz-e bármit is a Forma–1 vagy általánosságban az autóversenyzés vonzerejéből az, ha az autók biztonságosabbak? Egészen biztosan vannak, akik számára igen, de az F1 jelenlegi népszerűségét elnézve az is biztos, hogy ők vannak kisebbségben. A sportág szereplőit kérdezve pedig az is biztos, hogy bár pánikolni valóban nem kell, a nagyobb biztonságra való törekvés soha nem érhet véget.
Vagy aki szerint igen, az úgy véli, a legjobb lenne továbbra is biztonsági öv nélkül, bőrsisakban, közutakon, fák és szalagkorlátok között versenyezni?
Cikkünk borítóképén Anthoine Hubert édesanyja és testvére látható egy nappal a 2019-es spái tragédia után.
Szokatlan sérülések ütötték fel a fejüket az utóbbi időben a Formula E-ben, a fegyver ráadásul a versenyzők saját kezében volt. A biztonság érdekében tett intézkedésekkel azonban az utóbbi szezonban az ilyen jellegű baleseteket sikerült teljesen felszámolni.
Robin Frijns a 2023-as mexikóvárosi futamon szerzett töréseket a kézfejében, miután hátulról ütközött Norman Nato autójának kerekével. Sam Bird 2024-ben Monacóban szenvedett ugyanilyen sérülést egy teljesen más jellegű balesetben: elfékezte magát a Ste. Devote-ban, a bukótérbe kicsúszva pedig jobb kerekével a falnak ütközött.
Egyik baleset sem volt ijesztőn nagy, a pilóták által elszenvedett következmények ehhez képest aránytalanul súlyosnak tűntek napjaink autósportjában, amikor már csak elvétve történnek olyan balesetek, amelyek miatt futamokat kell kihagyniuk az érintetteknek. A két esetben azonban volt valami közös: mindkét esetben az autó valamelyik első kerekét érte egy hirtelen jött erőhatás, ami pedig megpörgette a kormányt a pilóták kezében, s vagy maga a kormány, vagy a kéz pilótafülkéhez való csapódása okozta a töréseket. Frijns kézfejében három helyen tört el a csont, míg Bird azt mondja, az ő sérülését kilenc csavar és két fémlemez segítségével tudták helyrehozni.
Rajtuk kívül Sébastien Buemi, Nyck de Vries és Pascal Wehrlein is beszámoltak a kormány által a kezükre mért hatalmas ütésről, noha ők megúszták súlyosabb sérülés nélkül az esetet. A jelenség a 2022-23-as szezontól érkezett Gen3-as autóknál kezdett jelentkezni.
Bár kirajzolódott a trend, hogy az első kerekeket ért nagy erejű ütés által szabadul el a kormány (tízszer gyorsabban forgott ilyenkor, mint ahogy a versenyző irányítása alatt szokott), az FIA biztonságért felelős szakembereinek időbe telt, mire tesztekkel pontosan beazonosították a problémát, hogy megfelelő válaszreakciót adhassanak rá.
Videó a sérülésekről és az FIA által megtett lépésekről:
Végül intézkedések egész sora született a sérülést okozó kormányok biztonságossá tétele érdekében: megváltoztatták a kormány formáját, védőhabban bélelték ki a pilótafülkék azon pontjait, ahova a versenyzők keze hozzácsapódhat, és a 2024-ben érkezett Gen 3 Evo modellek első vezetőszárnyának méretét is megnövelték, hogy jobban védve legyenek az első kerekek.
De ami kétségtelenül a legnagyobb segítséget nyújtotta, az egy rezgéscsillapító beépítése volt a kormányműbe: az adatok azt mutatják, hogy ez 40%-kal csökkentette a kormány forgási sebességét az első kerekeket érő ütés esetén.
Az FIA az alábbi posztban lévő videókkal mutatja be, hogyan viselkedett a kormány a rezgéscsillapító használata előtt, és hogyan a mögöttünk hagyott szezonban, amikor már felszerelték az autókat ezzel a berendezéssel.
The FIA has been working tirelessly to mitigate the risk of hand injuries in Formula E.
The real game-changer? A new steering damper that reduces the peak rotational speed of the steering wheel by up to 40%, and since its implementation for the 2024-25 season, no more injuries… pic.twitter.com/NY2DmsfJpf
A 2024-25-ös szezon tapasztalatai pedig azt igazolják, hogy működtek a változtatások, hiszen a bajnokság során egyetlen az elszabadult kormány által okozott sérülés sem történt.
Napra pontosan tíz évvel ezelőtt hunyt el Jules Bianchi, kilenc és fél hónappal a Szuzukában elszenvedett súlyos balesete után. A történtek miatt kifejlesztett glória már jó néhány életet megmentett, többek között alighanem keresztfiáét, Charles Leclerc-ét is, aki végül befejezte a francia versenyző által megkezdett utat.
Ayrton Senna 1994-es imolai tragédiája után több mint két évtizeden át nem volt pilótaáldozata a Forma–1-nek. A „pilótaáldozat” szót fontos kihangsúlyozni, hiszen a tragédiákat így sem úszta meg a sportág: a 2000-es Olasz, a 2001-es Ausztrál, valamint a 2013-as Kanadai Nagydíjon is elhunyt egy-egy pálya széli sportbíró vagy beavatkozó.
Napra pontosan tíz évvel ezelőtt viszont ismét egy versenyzőt gyászolt a sportág – na jó, ha pontosak akarunk lenni, akkor valójában egy nap híján tíz évvel ezelőtt, hiszen a világ csak másnap tudta meg a hírt, hogy 2015. július 17-én, egy nizzai kórházban elhunyt Jules Bianchi, miután kilenc és fél hónappal korábban súlyos balesetet szenvedett.
Ő volt a Ferrari első akadémistája
Biamchi 1989. augusztus 3-án született. Miután gokartban jó néhány bajnoki címet szerzett, 17 évesen versenyzett először együléses autóban. Tehetségére a Ferrari is felfigyelt, olyannyira, hogy egy sikeres teszt után le is szerződtették. Ezzel ő lett az akkoriban útjára induló Ferrari Versenyzői Akadémia első növendéke, a hosszú távú cél pedig a Scuderia F1-es csapata volt.
Bianchi pedig jó úton haladt afelé, hogy ezt előbb-utóbb megvalósítsa. 2010-ben és 2011-ben egyaránt harmadik lett a Forma–2 elődjének számító GP2-ben. 2012-ben rendszeresen lehetőséget kapott a Force Indiánál, hiszen a húsz hétvégéből kilenc alkalommal beültették őt egy-egy szabadedzésre, hogy tapasztalatot szerezzen.
Állandó üléshez mégis meglehetősen furcsa körülmények között jutott. A Marussia eredetileg a nála néhány hónappal idősebb Luiz Raziát igazolta le a 2013-as idényre, ám a brazil versenyző nem tudta teljesíteni a szerződés pénzügyi feltételeit, így azt az előszezonban felbontották. Az orosz istálló pedig csak ezután adott esélyt Bianchinak.
Ezzel az eséllyel pedig még úgy is élt, hogy az autó adottságai miatt általában az utolsó helyek egyikén haladt. Ebben az esztendőben, illetve a követező évben összesen huszonöt alkalommal fordult elő, hogy ő és csapattársa, Max Chilton is célba ért. Ebből huszonkétszer a francia versenyző végzett előrébb, ami 88 százalékos arányt jelent.
Külön ki kell emelni a 2014-es Monacói Nagydíjat, amelyen a nyolcadik helyen ért célba. Végül egy 5 másodperces büntetés miatt kilencedikként rangsorolták, de ez nem változtatott azon a tényen, hogy megszerezte csapata történetének első pontjait. Később kiderült, hogy ez kulcsfontosságú volt abból a szempontból, hogy az istálló 2015-ben is versenyezni tudjon. Ő maga azonban ekkor már semmiképpen nem ott szerepelt volna, hiszen a tervek szerint a Sauber lett volna a következő állomás, hogy aztán 2016 vonatkozásában akár már a Ferrari is szóba kerüljön.
Elkerülhető baleset volt, de legalább nem hiábavaló
Mindebből azonban semmi nem lett, ugyanis a 2014-es Japán Nagydíjon Bianchi súlyos balesetet szenvedett. Egy olyan balesetet, amely több ponton is elkerülhető lett volna. Kezdve azzal a ténnyel, hogy már napokkal korábban sejteni lehetett, hogy a tájfun a verseny tervezett időpontjában csap le, és bár felmerült, végül nem hozták előrébb a rajtot.
A közvetlenül a tragédiához vezető láncreakciót Adrian Sutil hibája indította el: a német versenyző a Dunlop-kanyarban felúszott a vízen, kipördült, és nekicsapódott a falnak. Ennek következtében beküldtek egy munkagépet a pályára, az érintett területen pedig dupla sárga zászló volt érvényben. Azonban, mint kiderült, ez kevés volt.
Bianchi ugyanis nem lassított eléggé, és igen, ezen a ponton muszáj az ő felelősségét is taglalni. A francia versenyző szintén kisodródott a pályáról, és akár valamelyik beavatkozót is elgázolhatta volna, de ha csak simán belevágódik a falba, vélhetően akkor sem teszi zsebre, amit a sportfelügyelőktől, illetve a közvéleménytől kap. Balszerencséjére azonban egyenesen a munkagépnek ment.
Mielőtt rátérnénk Bianchi sérülésére és az azt követő időszakra, érdemes arra is kitérni, hogy a baleset milyen következményekkel járt a biztonság szempontjából. Egyfelől manapság munkagépek addig nem mehetnek be a pálya területére, ameddig bárki is versenytempóban közlekedik, másrészt ezzel összefüggésben bevezették a virtuális biztonsági autó intézményét.
Ami viszont talán a legfontosabb újítás volt, az a 2018 óta az autókon lévő glória, amely megvédi a versenyzők fejét a külső elemek által okozott ütésektől, Ez azóta már több pilóta életét is megmentette: a legemlékezetesebb incidens Romain Grosjean 2020-as bahreini esete volt, de szinte biztos, hogy Guanyu Zhou vagy éppen az akkoriban az F2-ben szereplő Roy Nissany sem élne, ha nincs a bukókeret, ahogyan talán Lewis Hamilton sem. A sors iróniája, hogy Bianchit jó eséllyel ez sem óvta volna meg.
Mintha csak meghallotta volna édesapját
A francia versenyző ugyanis – csodával határos módon – nem szenvedett külső sérülést, ám a brutális lassulás miatt jelentős agykárosodás lépett fel. Miután mentőautóval kórházba szállították, megműtötték, majd mesterséges kómába helyezték. Bianchinál diffúz axonális sérülést diagnosztizáltak, amely az egész agyra kiható károsodást jelent.
A közvélemény, illetve annak egy része akkor még próbált bízni a javulásban, és novemberben meg is szüntették a mesterséges kómát, Bianchi pedig önállóan tudott lélegezni. Mindez lehetővé tette, hogy Japánból átszállítsák egy nizzai kórházba, de ez volt az utolsó jó hír, amelyet a nyilvánosság vele kapcsolatban kapott.
2015. július 13-án édesapja, Philippe Bianchi a France Info nevű rádiónak meglehetősen pesszimistán nyilatkozott. Elmondta, hogy a helyzet még annál is borzasztóbb, mint ha fia meghalt volna, hiszen nem tudnak neki segíteni, ami az őrületbe kergeti a családot. Hozzátette, néhány hónappal korábban még jóval optimistább volt. „Nehéz úgy felkelni reggel, hogy közben az ember azt mondja magának, hogy nem biztos a fia életben maradásában, és minden nap ilyen” – fogalmazott.
Az idősebbik Bianchi Michael Schumacher 2013-as síbalesetét is felhozta. Bár orvosi szempontból a két versenyző nagyon más jellegű agysérülést szenvedett, az a párhuzam nyilvánvalóan megállja a helyét, hogy a baleset mindkettőjüket olyan helyzetbe sodorta, amelyben jelentős segítségre szorulnak. Jules Bianchi pedig nem akart ilyen állapotba kerülni.
„Ha súlyos fogyatékosságai lennének, meggyőződésünk, hogy Jules biztosan nem ezt szeretné – jelentette ki apja. – Erről beszéltünk. Azt mondta nekünk, hogy ha egy nap olyan balesetet szenvedne, mint Michael Schumacher, még ha az egyetlen fogyatékossága az is lenne, hogy nem tud vezetni, akkor is nagyon nehezen tudna együtt élni ezzel. Ez volt ugyanis az élete.”
Négy nappal később, mintha csak meghallotta volna ezeket a szavakat, Jules Bianchi távozott az élők sorából. Temetésére számos akkoriban aktív Forma–1-es versenyző elment, a soron következő Magyar Nagydíj előtt pedig szívszorító megemlékezést tartottak a tiszteletére. Szintén sorsszerű, hogy Sebastian Vettel révén a Ferrari nyerte a futamot, a négyszeres világbajnok szájából pedig túlzás nélkül az egyik legszebb rádióüzenet hangzott el, amikor előbb franciául Bianchinak ajánlotta a győzelmét, majd angolul hozzátette, előbb-utóbb néhai kollégája is a maranellóiaknál kötött volna ki. A Forma–1 pedig azzal tisztelgett előtte, hogy az általa használt 17-es rajtszámot örökre visszavonultatta.
Bő két és fél évvel később, 2018 márciusában aztán Bianchi keresztfia, Charles Leclerc bemutatkozott a Forma–1-ben. A monacói pilóta sokszor beszél róla, hogy mennyit jelentett neki a nála bő nyolc esztendővel idősebb francia versenyző, akinek az útját, mondhatni, ő teljesítette be, hiszen ő lett a Ferrari első akadémistája, aki eljutott a nagycsapatig. Emellett meg kell említeni, hogy a 2018-as Belga Nagydíjon talán az ő életét is a glória mentette meg, hiszen ez biztosította, hogy Fernando Alonso McLarenjének kereke ne a fejének csapódjon neki a rajtbalesetben.
A Kanadai Nagydíj szervezőinek néhány hónapon belül be kell mutatniuk az FIA-nak, hogy a következő F1-es versenyükön milyen intézkedésekkel akadályozzák meg a most kialakult veszélyes helyzet.
A levezető körben ugyanis több néző bemászott a pályára, miközben még F1-es versenyautók mentek vissza a bokszba, ami természetesen balesetveszélyes. Az elmúlt években nem ez az első hasonló eset a világon, Ausztráliában és Brazíliában is előfordult ilyen. 1998-ban a Hungaroringen történt nézői invázió Michael Schumacher győzelme után, Kanadából pedig leginkább 1995-re emlékezhetünk ilyesmire, Jean Alesi első győzelmekor.
A Kanadai Nagydíj szervezőit ezért berendelte az FIA, és azt állapította meg, hogy hiányosságok voltak az ilyen szituációt megelőzni kívánó eszközökkel, amelyek nem álltak rendelkezésre, illetve nem látták el megfelelően a feladatukat. Szankcióként a rendezőket arra kötelezték, hogy szeptember végéig mutassák be, milyen intézkedésekkel tervezik elejét venni a hasonló kihágásoknak a jövőben.
Pénzbírságot egyelőre nem szabtak ki, de ha megismétlődik a vasárnapi eset, garantáltan nem ússzák meg ennyivel. Az említett 1998-as Magyar Nagydíj után a Hungaroringet például 1 millió dollárra büntették, jóllehet, az összegnek „csak” a negyedét kellett kifizetni, mert a büntetés felfüggesztett részét nem kellett érvényesíteni később.
A hétvégi Kanadai Nagydíj rekordnak számító helyszíni 350 ezres nézőszámot hozott a négy nap során, és többen logisztikai gondokról számoltak be, mivel a nem állandó versenypálya építményeit alapvetően nem ekkora terhelésre tervezték.
Az F1 szezonzáróján, Abu-Dzabiban az edzéseken egy speciális körülmények esetén használt, illetve egy átfogó újítást tesztelnek.
Az F1 sem zárkózik el attól, hogy az AI, vagyis a mesterséges intelligencia segítsen a döntéshozatalban, és ezt az egyik legégetőbb probléma megoldására, a pályahatárok betartatása igyekeznek felhasználni. Ez évek óta rengeteg vitát szül, elég csak a Haas óvására gondolni az USA Nagydíjának végeredményéről.
Abu-Dzabiban a versenyirányítás tesztelni fog egy AI-megoldást, amely a felvételek képkockáinak elemzésével megállapítja, hogy egy autó négy kerékkel elhagyta-e a pályát vagy sem. A cél az eszközzel alapvetően nem az, hogy kiváltsák az emberi munkát, hanem hogy csökkentsék a részletesebb vizsgálatot igénylő esetek mennyiségét, ezzel a potenciális kihágások jelentése és az ítélet között eltelt idő is rövidülhet.
Tim Malyon, a versenyirányítási műveletek központjának vezetője a rákdiagnosztikához hasonlította az újítást: az ott használt AI-technológia azt szolgálja, hogy kiszűrje az egyértelműen nem daganatos eseteket, és csak a vizsgált felvételek körülbelül 20%-át továbbítja a szakemberek felé végső következtetésre.
George Russell az esős körülmények kapcsán beszélt arról, hogy örülne, ha a mesterséges intelligencia segítene eldönteni, a feltételek biztonságosak-e. Ha nem is ily módon, de az FIA ezzel kapcsolatban egy másik újítást is kipróbál az F1 szezonzárójának első edzésének végén, mégpedig egy olyan rendszert, amivel a hátsó lámpák automatikusan bekapcsolnak, ha a versenyirányítás szerint az időjárási körülmények indokolják ezt.
Jelenleg a pilóták manuálisan kapcsolják be ezt a funkciót, de ha pozitív eredményeket hoz a teszt, jövőre bevezethetik az automatizált megoldást esős körülmények esetén.
Az F1 megoldást keres arra, hogyan lehetne javítani a látási viszonyokat esőben. Júliusban teszteltek egy megoldási ötletet Silverstone-ban, de a „sárvédő” egyelőre nem váltotta be a reményeket.
Az autók szofisztikált aerodinamikája miatt vizes pályán újabban nagyon nehéz biztonságosan elindítani a mezőnyt versenyezni, mert a szívóhatás miatt a korábbinál több vizet vernek fel a kocsik, így a hátul érkező pilóták alig látnak, pedig az eső intenzitása sokszor nem okozna különösebb problémát.
A McLaren és a Mercedes közreműködésével végrehajtott júliusi teszt a sárvédővel nem bizonyult sikeresnek, de az FIA és az F1 karöltve tovább kutakodik, miután kiértékelte az eredményeket. A sportágban korábban mérnökként, jelenleg az FIA együléses versenyautókért felelős igazgatójaként dolgozó Nikolasz Tombazisz elmondta, hogy a hátsó kerekek mögé szerelt eszköz elképzelése maradhat, csak kiterjesztik azt.
„Valószínűleg túl optimisták voltunk annál a kísérletnél, a permetfogók túl kis részt fedtek le a kerekeken. Én eleve szkeptikus voltam és számítottam rá, hogy nem érünk el jelentős eredményeket” – ismerte el az Autosportnak.
„A következő teszteken kipróbáljuk, milyen, ha az egész kereket lefedjük, hogy megértsük, milyen a vízpermet dinamikája. Utána pedig eldöntjük, hogyan tovább.”
Tombazisz azt mondta, a becsléseik szerint a felvert vízmennyiségnek körülbelül 40%-a érkezik a kerekek irányából, vagyis ennek kiszűrése vagy mérséklése valóban sokat javíthatna a helyzeten.
A szakember hozzátette, hogy egy ilyen eszköz lassítaná az F1-es autókat, bizonyos konfigurációkban akár 2-3 másodperccel is. „De minket nem érdekel a teljesítményvesztés, csak a csapatokat. A silverstone-i teszten használt megoldásnak a lehető legcsekélyebb volt a hatása az aerodinamikára” – közölte.
