A Forma-1 irányítói is figyelik a helyzetet Ausztráliában, mivel az országban tomboló tűzvész kihatással lehet akár a márciusban kezdődő szezonra. A sosem látott méretű bozóttüzek már a nemzetközi figyelem középpontjában állnak, és gondot okozhat Melbournenek, ahol 2020-ban az első Grand Slam tenisztornát rendezik. Az Australian Open igazgatója, Craig Tiley így nyilatkozott:
„Hozzáférhetünk egy real-time levegőminőség figyelő rendszerhez, így a lehető legtöbb információval rendelkezünk ahhoz, hogy meghozhassunk akár olyan döntést is, hogy meg kell állítani a játékot. A játékosok, a rajongók és a kiszolgáló személyzet egészsége mindig prioritást élvez, így mindenről ennek fényében döntünk.”
Adelaide is negyedszer rendezi meg már a Tour Dawn Under-t, amely egy nagy nemzetközi kerékpáros verseny.
Az olasz Mediaset szerint azonban a Forma-1 illetékesei már folyamatos kapcsolatban állnak az Ausztrál Nagydíj szervezőivel, és arról egyeztetnek, hogy milyen hatásai lehetnek a tüzeknek a versenyre.
Tiley a melbourne-i tenisztornáról amely a hónap végén kezdődik, még ennyit mondott:
„Nem számolunk bármiféle csúszással, és mindenki arra törekszik, hogy minden a tervek szerint zajlik majd.”
Az élmenőket számtalanszor láthattuk befutni a célba és ünnepelni a közvetítések során. A középmezőny csatái azonban általában háttérbe szorultak egy-egy kibontakozó vagy potenciális élmezőnybeli történés mellett.
Az idei évad során szép lassan már mémmé vált, az ügyben többször is felszólaló Carlos Sainz és a TV-s rendező kapcsolata. A spanyol ugyanis nem egy brilliáns előzést mutatott be a pályán – mégis az élő közvetítés látószögén kívül. A másfél órás, többször unalomba fulladó közvetítés után néha több akciót láthatott a közérdemű az utólag megjelenő videók révén, mint a verseny alatt.
Persze nem arról van szó, hogy televíziós bojkott indult volna a kiscsapatok ellen, de tényleg néha mintha a kelleténél többet láthattuk volna az élen haladókat, miközben a középmezőnyben kiélezett küzdelem folyt.
Elég csak a Francia Nagydíj utolsó körére gondolni, amikor Lewis Hamilton befutóját láthatta a világ, majd a levezető kört és az ünneplést. A készülődés közben szúrták be az ismétlést, mekkora csata volt négy autó között a hátsó egyenesben.
Szerencsétlen eset, de nem mindig volt ez így. Az év végén dobogót szerző Sainz szezonját leírja, hogy a bírák „tétlensége” miatt csak utólag mehetett fel csapatával a dobogóra, hiába volt egyértelmű Hamilton büntetése. Így végül nem milliónyi néző szeme láttára, de megünnepelhette első dobogóját.
Pedig a Liberty több eszközzel is igyekszik kiemelni a középmezőny küzdelmeit.
A nap versenyzője
Először 2016-ban a Driver of the Day, vagyis a nap versenyzője szavazást vezették be, hogy a nézők szerint legjobb teljesítményt nyújtó pilóta is kaphasson egy elismerést, az aznapi futamgyőztesen kívül.
Egy ideig ez működött is, az első nyolc versenyen ötször kapta a „másodosztály” pilótája a címet. Összességében azonban nem ilyen rózsás a helyzet. A 2016-os Ausztrál Nagydíj óta 84-ből mindössze tizennégyszer lett valaki a nap versenyzője úgy, nem a legjobb 3 autó valamelyikét vezette.
Persze ez inkább egy népszerűségi verseny, nincs sportértéke. Nem meglepetés, ha azt mondom, legtöbbször Max Verstappen kapta ezt a virtuális díjat.
Többször a nézők trollkodása miatt kellett újraszámoltatni az eredményt. Legelső alkalommal a verseny közben kieső, de hazájában rengeteg embert megmozgató Rio Haryanto lett az előzetes nyertes. Idén Ausztriában pedig az utolsó helyen beérkező Robert Kubicát hirdették ki először „győztesnek”.
Szerencsére van ellenpélda is, a szurkolók összefogásának köszönhető, hogy utolsó versenyén Fernando Alonsót és Nico Hülkenberget is megszavazták „legjobbnak”.
Szuvenír a múltból
Aminek azonban már a bajnokság szempontjából is van egy kis jelentősége, az az idén bevezetett, leggyorsabb körért járó pont. Már az ötvenes években ez része volt a pontrendszernek, de aztán a történelemkönyvek és a statisztikusok csemegéje lett ez a jelenség, és eltűnt a Forma-1 világából.
Most annyi változtatást hoztak az akkori szabályhoz képest, hogy csak pontszerző helyen beérkező pilóta kaphatja meg a pontot. Így azt, hogy valaki világbajnoki pont tulajdonosa legyen, továbbra is ugyanúgy kell kiérdemelni.
Az első versenyen, Ausztráliában kisebb versenyfutás indult az utolsó körökben. Utána azonban nem volt nagy jelentősége, a csapatok integrálták ezt is a stratégiába, nem volt külön verseny érte, mint először.
Ahogy a szezon elején felhívták erre a figyelmet az Alfa Romeónál és a Haasnál is, a pluszpont tényleg a „nagyokat” erősíti, eddig mindannyiszor ők szerezték meg. Csak egyszer fordult elő, hogy más lett a leggyorsabb kör tulajdonosa, Szingapúrban. De mivel Kevin Magnussen a mezőny hátsó felében végzett, aznap nem kapott érte senki sem pontot.
Netflix – a kicsik hangja, de meddig?
Az egyetlen újítás, ami eddig működni látszik abban a tekintetben, hogy a kiscsapatokat kiemelje, az nem más, mint a Drive to Survive. Igaz, az első évadnak még nem volt részese a bajnokságért küzdő Mercedes és Ferrari. A dokumentumsorozat így megmutatott néhány folyamatot és küzdelmet, ami különben csak a „háttérben” játszódna le.
A második évadról még nincs hír, remélhetőleg nem kerül túlsúlyba a két „TV-s újonc”, és minden csapat továbbra is képviseltetheti magát.
Történt ugyanis, hogy Carlos Sainz akkor nyert, Lando Norris pedig akkor vesztett egy világbajnoki pozíciót, az utolsó pillanatban. Ezt azonban legfeljebb csak utólag láthatjuk majd, pár hónapos késéssel, ha egyáltalán sor kerül rá.
Az Aston Martin Red Bull Racing csapatfőnöke, Christian Horner értékelte a 2019-es Forma-1-es szezont. Max Verstappen kiemelkedően sikeres idényt tudhat magának, három győzelemmel, és végre pole pozíciót is sikerült szereznie. Mit gondol minderről Horner? Íme:
„Azt hiszem, hogy felvállalta a felelősségét annak, hogy ő lett a csapat irányítója, és most lett egy nagyon jó csomag így. Volt pár elképesztő versenye idén, és már 100 versenyen túl van, mindössze csak 22 évesen, ami hihetetlen mennyiségű tapasztalattal vértezi fel.”
2019-ben tehát szárba szökkentek az eredmények, eltökélt a csapat, és jól is zárták az évet, Horner ezért érthetően optimista 2020 előtt:
„Minden szempontból a folyamatosságon lesz a hangsúly jövőre, hiszen nem változnak az aerodinamikai, motor és gumiszabályok, és stabil a versenyzői párosunk is, így tanulhatunk ebből az évből, és átvihetjük azt 2020-ra. Kevesebb, mint 90 nap áll a rendelkezésünkre az Ausztrál Nagydíjig, és a gyárban folyamatosan dolgoznak azért, hogy készen legyen az autó.”
A nagy kérdés, ami mindenkiben megfogalmazódott, hogy jövőre bajnok lehet-e Max, mire így felelt a csapatfőnök:
„Olyan helyzetben van most, ahol kihívó lehet a világbajnoki címért, és olyan autót kell adnunk alá, amivel ezt véghez is viheti. Ha erre képesek leszünk, akkor biztos vagyok benne, hogy fel tudja venni a harcot Lewis ellen, a Mercedesekkel és a Ferrarival. Jól érzi itt magát, fantasztikus formában van, és hiszek benne, hogy jelenleg ő a legjobb formában lévő Forma-1-es versenyző.”
Mattia Binotto elismerte, nem számított ekkora lemaradásra a Mercedeshez képest.
A Ferrari szezonja eddig borzasztó, megbízhatósági gondok, vezetői hibák, csapatsorrendbeli kérdések is hátráltatták őket. Ezek fényében nem meglepő, hogy győzelem nélkül állnak.
Ehhez képest a téli teszteket uralták, és nagy esélyesnek számítottak az idei szezonra. Aztán jött Ausztrália.
„Meglepődtünk a szezon eleji gyenge teljesítményünkön” – mondta az olasz csapat főnöke, Mattia Binotto. „Talán nem számítottunk arra, hogy elől leszünk, de legalább olyan gyorsnak éreztük magunkat, mint a Mercedes. Ausztráliában nem ez volt a helyzet. Bahreinben talán. De összességében biztos nem.”
Peter Bürger is autóversenyző szeretett volna lenni, de aztán kikötött az Arai termékek értékesítésénél. Ma pedig már Sebastian Vettel vagy Daniel Ricciardo bukósisakjaiért felelős. Ezen különleges munkáról beszélgettünk vele a Német Nagydíj alatt:
– Peter, az Arai bukósisakgyártó cég megbízásából dolgozol az ügyfeleiteknek a Forma-1-ben. Hogy csöppentél bele a motorsportok világába?
– A nyolcvanas évek közepétől gokartoztam, végeredményben nem is rosszul, hiszen 1991-ben negyedik lettem az Európa-bajnokságon olyanokkal szemben, mint Jos Verstappen és Giancarlo Fisichella! Ez nem volt annyira rossz, de annyira jó sem, hogy feljebb lépjek. Már a kezdetektől fogva kapcsolatban álltam az Arai céggel. Vettem a sisakjaikat, de adtam el más versenyzőknek is. Amikor rájöttem, hogy nem vagyok elég jó profi autóversenyzőnek, az Arai megkérdezte, hogy lennék-e azon emberük, aki foglalkozik a sisakjaikkal, alkatrészekkel, vagy esetleg megjavítom a sisakrostélyokat. Elfogadtam az ajánlatukat, és létrehozhattam a saját vállalkozásomat, „Point Racing” néven, ahol versenyfelszerelést meg ilyesmit árultam versenyzőknek és motorosoknak. Először ezt nemzeti szinten csináltam kisebb szériákban, majd igazán komolyra a dolog 1997-ben fordult.
– Mi történt ekkor?
– A személyzeti állományában bekövetkezett változás miatt az Arai felajánlotta nekem, hogy felügyeljem a Forma-1-es klienseiket. Mindez január közepén volt, és egy hét gondolkodási időt adtak. Elfogadtam, de olyan volt ez, mint amikor valaki mély vízbe ugrik. A munkám a barcelonai tesztekkel és az Ausztrál Nagydíjjal kezdődött, a 2019-es hockenheimi futam pedig már a 410. amin ott vagyok!
– Rengeteget utazol akkor a munkád miatt…
– Igen, az időm nagy részét repülőgépeken és hotelszobákban töltöm, a világ minden részén. Amennyiben azonban a Forma-1-ben akarsz dolgozni, ezt el kell fogadnod. Mindannyiunkat a száguldó cirkuszban rendesen megfizetnek, és sokat látsz a világból, de az élet más területén azonban korlátaink vannak, legyen az család, barátok. Mindig azt mondom, hogy a Forma-1-nek kell megfelelned…
– Közel állsz az ügyfeleidhez, akár a magánéletben is…
– Igen, olykor ez egy igazán különleges biznisz, egyike vagyok azon embereknek, akik láthatnak F1-es versenyzőket alsónadrágban (felnevet.), az utolsó masszázsukon mielőtt versenyezni mennek, és nekem kell javítani a sisakjukon, ha van vele valami probléma…
– Milyen gondok adódhatnak?
– Például ha utolsó pillanatban cseréltetnek sisakrostélyt, meg ilyesmi. Ma már a sisak elemei nem törnek, de tökéletes állapotban kell tartani őket. A versenyzőnek 100%-ban bíznia kell a felszerelésében, és én vagyok a felelős azért, hogy a munkájára tudjon koncentrálni, és ne kelljen aggódnia a sisakja miatt vezetés közben valami probléma miatt. Azt az érzést kell adnom neki, hogy a sisak teljesen biztonságos! Ráadásul egy bukósisak személyes dolog, minden mást a csapat biztosít.
Ricciardo sisakjához iss van köze Peternek… Fotó: Renault Sport
– Hogy néz ki neked a felkészülésed egy versenyhétvégére?
– Amikor megérkezek egy pályára, az első dolgom az, hogy ellenőrzöm a sisakok állapotát. Egy pilótának normál esetben három ugyanolyan sisakja van egy versenyhétvégére. Egy teljes szezonban Sebastian Vettel például 10-15 sisakot használ. Amit egy hétvége alatt változtatunk, az a sisakrostély, az időjárásnak és a látási viszonyoknak megfelelően. Az igazán nagy különbséget tehát a sisakrostély adja, különösen azok, amelyeket esőben használunk. Antisztatikus övegezésük van, köztük légréteggel, így a modern sisakok esetében már nem beszélhetünk bepárásodásról!
– Mi a helyzet olyan biztonsági megoldásokat mint amilyen a Zylon sisakrostély esetén volt ami pár éve kiemelt szerepbe került Felipe Massa magyarországi baleseténél?
– Az új szabványnak köszönhetően az a rész gyakorlatilag eltűnt, mert a sisak burkolatát úgynevezett ABP standardnak megfelelően kell készíteni, ami annyit tesz, hogy Advanced Ballistic Protection. (Továbbfejlesztett Ballisztikus Védelem. – a szerk.) Mondhatok erről pár számadatot: egy 5 gramm súlyú acéllövedéket 620 km/h sebességgel lőnek ki a sisakrostélyra. Ugyanitt a sisakrostélyt 790 fokos lánggal felmelegítik 45 másodpercig, és nem lehet lyuk a sisakrostélyon! Maga a sisak ugyanakkor karbonszálból készül, a homlokfelület vastagság pedig 1 cm.
– Magyarán teljesen más egy F1-es bukósisak szabványa, mint amelyeket például a gokartban használnak, esetleg motorosok az utcán…
– Igen, annyi a közös bennük, hogy mindegyiket bukósisaknak hívjuk.
– Ezek egyedileg készülnek a versenyzőknek?
– Nem, különféle szabványos méretek vannak, de egyedi beállításokat végzünk rajtuk, mint például arcra igazítjuk a párnákat.
– Volt súlyos balesete olyan pilótának aki a sisakjaitokat használja?
– Nem, szerencsére csak enyhébb balesetei voltak azon versenyzőknek, akik a termékeinket használják, legalábbis 1997 Melbourne óta biztosan…
– Reméljük, hogy ez a rekord marad 2019-ben is, és például az olyan versenyzőid, mint Sebastian Vettel és Daniel Ricciardo is egy biztonságos szezont tudhat magáénak majd 2019 végén!
– Igen, az elsődleges célunk a sisakjainkkal mindig is az, hogy ne kelljen bizonyítaniuk a tartósságukat a versenypályákon…
– Peter, köszönjük, hogy szántál ránk időt, nagyon hasznos volt, hogy így is beláthattunk kicsit a kulisszák mögé!
Peter Bürger és a cikk szerzője. Fotó: Jo Klausmann
A Formula 1 vezetősége további két esztendővel terjesztette ki Melbourne szerződését, egészen a 2025-ös évig.
Régebben az Ausztrál Nagydíjat Adalaideben rendezték több, mint egy évtizedig. 1996 márciusában költözött át a verseny Melbournebe és a mai napig szerves részét képezi a száguldó cirkusz versenynaptárának.
A 2006-os és a 2010-es szezont leszámítva, mindig itt rendezték a szezonnyitó versenyeket. Abban a két évben Bahrein adhatott otthont a szezon első versenyének. A jövő évi verseny – ami a huszonötödik lesz majd – 2020 március 15-én kerül majd megrendezésére.
Az F1 főnöke, Chase Carey ezt nyilatkozta a szerződéshosszabbítást követően: „A döntés, miszerint további két évvel meghosszabbítottuk Melbourne szerződését, egy óriási siker az ausztráloknak és Viktória állam fővárosának is. Nagyon szeretik a Forma-1-et az itt élő emberek, ami évről évre bizonyítást is nyer a helyszínen.
„Az Ausztrál Nagydíj szervezőivel azon foguk dolgozni, hogy a következő versenyeket még nézhetőbbé és izgalmasabbá tegyük. A mai bejelentés egyfajta folytatása a silverstone-i bejelentésnek. Ezek a bejelentések azt bizonyítják, hogy a versenyek promóterjei egyetértenek a hosszútávú terveinkkel.”
Martin Pakula, aki Viktória állam turisztikai minisztere, elmondta, hogy a kontraktus meghosszabbítása csakis kizárólag a városnak köszönhető. „Mielőtt az F1-es döntés előnyeiről beszélnék, szeretném elmondani, hogy a szerződéshosszabbítás legfőképp Viktória állam rendezvényiparának és a beszállítónknak, az AGPC-nek köszönhető.
„Ez egy hatalmas lehetőség számukra, hogy számos téren fejlettebbé tegyék az eseményt a szurkolók és az F1 szerelmesei számára.”
A teljes 2020-as Forma-1-es versenynaptár ugyan még nem ismert, azt azonban már hivatalosan is bejelentették, hogy mikor fog kezdődni a szezon.
A következő F1-es szezon, mely immáron a 70. lesz, az Ausztrál Nagydíjjal indul majd, Melbourne-ben. A versenyhétvégét 2020 március 12-15-én rendezik majd. A nagydíj főszponzora ismét a Rolex lesz.
„Örömmel jelentjük be, hogy ahogy már évek óta, a következő FIA Forma-1-es világbajnokság is Melbourne-ben kezdődik majd.” – mondta Chase Carey, a Forma-1 vezérigazgatója. „Az Albert Park az egyik legnépszerűbb helyszín a naptárban, és mindenki nagyra tartja, aki a Forma-1-ben dolgozik.”
„Nem is lehetne jobb hely a 2020-as szezon kezdésére, mely igazán jelentős lesz, hiszen a sport 70. évfordulója lesz.”
Továbbá információink szerint (ez még nem hivatalos, de szinte biztos), a Holland Nagydíj május 1-3-án, az Osztrák Nagydíj pedig július 3-5-én lesz.
Rob Smedley a Formula 1 újdonsült technikai szakembere úgy véli, a csapatoknak engedékenyebbnek kellene lenniük a pilótáikkal, mikor azt állítják, képesek kockázat nélkül megfutni a verseny leggyorsabb körét, és megszerezni azt az egy pontot ami ezért a teljesítményért jár.
Az előző futamon Valtteri Bottas 60 év óta először kaphatta meg azt a bizonyos egy pontot, amiért az ő neve mellett szerepelt a legjobb köridő a versenyen. Azonban, mint később kiderült Toto Wolff megtiltotta pilótáinak, hogy amiatt az egy egység miatt kockáztassanak a verseny végén. Smedley, aki korábban versenymérnökként is dolgozott a Williamsnél és a Ferrarinál, viszont elmondta, ha ő irányította volna a finn versenyzőt, akkor biztos biztatta volna, hogy szerezze meg azt a pontot.
,,Azt hiszem, néha elfelejtjük, mennyire jók is ezek a srácok. Az olyan versenyzők, mint amilyen Valtteri is, már nem kezdők. Pontosan tudja, mit csinál, és tudja hol a határ. Nem fogja élete leggyorsabb körét megfutni, mikor tudja, hogy veszélyezteti a megszerezhető 25 pontot. Ők túl professzionálisak ehhez. Mikor a pilótákat kezeled a verseny alatt, hagynod kell, hogy a szakterületükön érvényesülhessenek. Bíznod kell a képességeikben. Ha egy versenyző úgy véli, hogy képes rá, akkor meg fogja csinálni. Garantálhatom azt, hogy egy professzionális pilóta, ha nem hiszi, hogy meg lehet tenni egy bizonyos dolgot, akkor visszajön és elmondja neked, hogy lehetetlen, amit kívánsz, mindig őszintén tisztázzák ezt a helyzetet. Ám, ha lehetséges, akkor mindenképpen megfogják próbálni megszerezni a plusz egységet.”
A brit szakértő szerint, a csapatok többsége kockáztatni fog azért a pontért, főleg ha egy boxkiállásnyi idő áll rendelkezésükre. Friss gumival megpróbálhatják, begyűjteni azt az egységet, de csak akkor, ha emiatt nem buknak pozíciót.
,,Úgy vélem a top csapatok rá fognak erre menni. Ha valaki mindet megszerezné, az olyan lenne, mintha plusz egy versenyt nyerne az illető. A konstruktőri bajnokságban ez olyan, mintha lenne egy harmadik versenyzője a csapatnak. Minden egyes cselekedet, amit a versenyen elkövetnek, kockázattal jár. Rengeteg alkalommal voltam abban a pozícióban egy futam alatt, mikor azt gondoltam: ’Elég nagy előnyünk van, lehetőségünk van egy extra kiállásra, megkockáztassuk ezt?’ Ez a döntés nem fekete vagy fehér. Igen, lehetséges, hogy ott van az ingyen kerékcsere, még a szerelőidben is bízol, de találkozhatsz egy olyan tényezővel, ami eddig szóba se jött. A veszély mindig ott lebeg, a versenyzés tulajdonképpen a kockázat menedzselését jelenti. Ha van esélyed arra, hogy megszerezd a 25 pontot, akkor kockáztatni fogsz, kijössz egy extra kiállásra azért az egy egységért? A rizikó esélye alacsony, de jelen van. Valami rosszul is elsülhet, és akkor már nem a 25 pont várományosa leszel, másodikként futsz be, megkapod érte azt az egy pontot, de ha megnézed, akkor az eredeti helyedhez képest, hat egységet buktál. Ezek azok a döntések, amiket az élen haladóknak meg kell hozni.” -osztotta meg korábbi tapasztalatait és véleményét Smedley.
,,Kármentés zajlik az egyiküknél és azt az egy pontot lehetőségként használják fel, hogy a hátrányát csökkentsék? Vagy az elől haladó inkább megszerezi, hogy még egy ütést vigyen be riválisának? Akadnak mások is ebben a játékban, akik megakadályozzák ezt a felzárkózást? Ilyen stratégiai döntéseket kell meghozni majd az élcsapatoknak, és szerintem azt, hogy mikor melyik forgatókönyvet alkalmazzák, mindig eseti alapon fogják kiválasztani.”
A wokingi csapat mindkét pilótája, Carlos Sainz és csapattársa Lando Norris is bejutottak az időmérő edzés utolsó fázisába. Erre 2017 óta nem volt példa a McLaren történelmében. Sainz egy másodpercen belül volt a pole pozícióhoz képest, és kevesebb mint egy tizedre volt a Red Bullos Max Verstappentől, aki ötödik lett, és az első nem gyári Mercedes vagy Ferrari autó.
A spanyol pilóta szerint a tavaly év végi helyzetük alapján ez elképzelhetetlen volt:
„Gratulálok a csapatnak, mert mindkét autónk a Q3-ba jutott, ami már jó ideje nem történt meg itt.Ez azt mutatja, hogy jól dolgozunk, és jó irányba tartunk. Egy kemény téli felkészülés után, valamint kielemezve a tavalyi második félév eredményeit sikerült megérteni a problémákat, és ez most kifizetődik. Tanulunk, fejlesztjük az autót, és most itt vagyunk, majdnem a nagy csapatok utáni legjobbként, ami három-négy hónapja elképzelhetetlen volt. Fél másodperccel rosszabbra számítottunk.”
Sainz az Ausztrál Nagydíjat feladni kényszerült, de elismerte, hogy nem tudja elmagyarázni a csapatának, hogy miért vannak most ennyire közel az élmenőkhöz, alig fél másodpercnyire a Mercedestől:
„Nehéz megérteni, hogy miért kerültünk ennyire közel, és miért lett minden ennyire szoros. A nézőknek ez mindenképp jobb, élvezetesebb. Azt hiszem, ma majdnem legyőztük a Red Bullt, akik mögött volt a csapat tavaly két másodperccel. Az egyik Red Bullt Gaslyval legyőztük. Furcsa, de annál jobb.”
Norris is bejutott a Q3-ba, egymást követő második alkalommal, és 10. helyre kvalifikálta magát. Az újonc belehibázott a Q3-ban is a leggyorsabb körébe, de az ő eredménye is nagy löketet ad a csapatnak. Ő így látja a helyzetüket:
„Az, hogy mindkét autónk bent van a Q3-ban, nagyon pozitív hír a csapatnak, kicsit előreléptünk. Mindannyiunk magabiztosabb lett emiatt. Vétettem hibákat itt és ott, nem nagyokat, kicsit elrontottam a 10-es kanyart, ami elég trükkös. Kicsit túltoltam, de mégiscsak a Q3-ban vagyok, amivel elégedett vagyok.”
Sebastian Vettel reagált Helmut Marko azon kijelentésére, miszerint a Ferrari Ausztráliában hűtési gondokkal küszködött.
Melborune-ben mindenki meglepődött a vörös istálló tempóján, ugyanis nagyon elmaradtak a Mercedestől, de még a Red Bulltól is, holott a téli tesztek alatt, a Scuderia konstrukciója tűnt a legerősebb autónak. A szezonnyitó után Dr. Helmut Marko legújabb elméletét osztotta meg a nagyérdeművel, szerinte ugyanis a Ferrari azért nem tudott gyorsabb lenni, mert le kellett tekerniük a motort, mivel problémájuk akadt a hűtéssel. Vettel azonban tagadta ezeket a feltételezéseket Bahreinben.
,,Találtunk néhány választ, de azt nem tudjuk megmondani, hogy sikerült-e az összeset meglelnünk. Nem hinném, hogy a mi esetünk annyira különbözne a többiekétől. Ami Helmutot illeti, az ausztrál futam után elszundított a repülőn, ezért nem vagyok abban biztos mikor sikerült neki mindent kielemeznie. A pálya minden szegletén veszítettünk időt, még az egyenesekben is, ezért nem vonnék le elhamarkodott következtetéseket.” –nyilatkozta Vettel.
