Mattia Binotto, az Audi F1-es csapatfőnöke szerint sok idő kell majd a mostani Sauber megerősítéséhez is.
Az eddig Sauber néven futó csapattal jövőre Audi néven találkozhatunk, amely régóta az F1-es mezőny hátsó fertályában tartózkodik. Nem lesz könnyű világbajnoki címre esélyes alakulatot faragni belőlük, és Binotto nem is akar türelmetlenül irreális céldátumokat kitűzni a különböző mérföldkövekhez.
„Amikor a Ferrarinál dolgoztam, Michael [Schumacherrel] fantasztikus korszakunk volt, de mindegyik csapatnak szüksége van az építkezésre. Jean Todt 1993-ban érkezett Maranellóba, és csak 2000-ben nyertük meg a bajnokságot először – jelentette ki az Autosportnak. – És nem ez az egyetlen példa, elég a McLaren felzárkózására tekinteni, ami szintén nem volt gyors. Idő kell, mire kialakítjuk az infrastruktúrát, az eszközöket, a stábot, a szervezetet és a kultúráját.”
Máshol híján vannak a hasonló önmegtartóztatásnak: az Alpine-ból például már 2027-re világbajnoki címre esélyes csapatot akar faragni Flavio Briatore.
„Az Audi német munkakultúrát próbál kialakítani egy saját karakterű svájci csapatnál. Nem lesz egyszerű egységbe kovácsolni az új és a régi szakembereket. A munkakultúra az általános magatartást, hozzáállást jelenti, és nem meglepő módon időbe telik létrehozni. Három évig tart kiépíteni, majd további két év kell ahhoz, hogy az megszilárduljon” – mondta Binotto, aki szerint valójában mégsem annyira nehéz jó munkaerőt toborozni a svájci székhelyű csapathoz, mint azt a közvélekedés tartja. (Az F1 közismerten erőteljesen angliai központú.)
„Meggyőződésem, hogy egy év múlva másképp kérdeznek erről, méghozzá azt, hogyan sikerült ilyen sok embert ide csábítanom?” Az istálló azért nemsokára megnyitja az angliai telephelyét is.
Az Audi csapatfőnöke elismerte, hogy nem az övék lesz az etalon erőforrás az F1 új, jövőre kezdődő korszakának kezdetén. „Magam is voltam mérnök. Jól tudom, hogy a mostani motorok már jóval összetettebbek, mint bármelyik néző el tudná képzelni. Olyan elképesztően fejlett egységek jönnek, amilyeneket korábban még senki sem alkotott. Minden még nehezebb lesz – mondta. – Tudjuk, hogy nem 2026-ban érünk a csúcsra. Nem a miénk lesz a legjobb erőforrás, de hiszek benne, hogy a megfelelő útirányt fektettük le.”
Az Audi számára nem csak az lesz nehézség, hogy F1-es motort még sohasem csinált, hanem az is, hogy nem lesz másik istállója ügyfélként, így kevesebb adatra tud majd támaszkodni. A Sauber eddig a Ferrari erőforrását használta.
Azzal együtt, hogy a Renault az év végével megszűnteti Forma–1-es motorprogramját, egy közel fél évszázados partnerségnek is véget vet. A Mecachrome azonban a sportba újan beszálló Audi képében friss együttműködésre lelt.
Bár a Renault F1-es történelmének legnagyobb részében csendes társként húzódott meg a háttérben, a gyártó több mint negyven éve egy másik francia vállalattal, a Mecachrome-mal közösen építette a királykategóriában használt motorjait. Az együttműködésük a WEC-programra is kiterjedt, és egy ideig úgy tűnt, az F1-es tevékenység beszüntetése ellenére (az Alpine a jövő évtől már a Mercedestől vásárol motorokat) az endurance-versenyzésben ez továbbra is folytatódhat.
Ám a Renault egy újabb döntéssel amellett határozott, hogy a teljes WEC-motor fejlesztését házon belülre, a Viryben található gyárba helyezi át, vagyis az eddig a Mecachrome-ra jutó feladatköröket is maga viszi tovább. Ez pedig azt jelentette, hogy a régi partnercég kiszorult volna az F1-ből és a WEC-ből is, és az ő Aubigny-sur-Nère-ben található gyárukra és annak dolgozóira is súlyos csapást mért volna a Renault számukra duplán rossz döntése.
A Mecachrome egy 1937-ben alapított, gépészetre szakosodott vállalat, amely ma már 22 telephelyen összesen 5000 alkalmazottat foglalkoztat. Az autósportból származó tevékenység csak a bevételeinek 18%-át teszi ki, emellett ugyanis számos más területen, például a repülőgépiparban, az űriparban és a védelmi iparban is vannak érdekeltségeik.
Ami az autósportot illeti, jelenleg is Mecachrome-motorok hajtják a Forma–2 és a Forma–3 mezőnyének versenyautóit, miközben az F1-ben 12 konstruktőri bajnoki címhez segítették hozzá a Renault-motort használó csapatokat, ám nevük ritkán forgott közszájon. Egyedül 1998-ban, amikor a Renault kivonta gyári támogatását az F1-ből, futottak Mecachrome néven a Williams motorjai, amelyek fenntartását akkor ők vették át.
A cég sok évtizedes autósportos tudása azonban nem fog eltűnni az F1-ből, hanem a jövőre beszálló új motorgyártó, az Audi szívében dobog majd tovább, miután a Mecachrome-nak sikerült megállapodásra jutnia a németekkel.
„Mivel exkluzív szerződésünk volt az Alpine-nal, a múltban nem dolgozhattunk más csapatokkal. Ám amint ez megszűnt, felvettük a kapcsolatot az összes Forma-1-es csapattal, akik közül az Audit sikerült meggyőznünk, így számos alkatrész legyártásában fogjuk őket segíteni” – nyilatkozta a Mecachrome vezérigazgatója, Christian Cornille, akit a The Race idéz.
„Az Alpine-nál az alkatrészek gyártása mellett a motorok összeszerelésével is foglalkoztunk. Az Audinál alkatrészeket gyártunk, a motorok összeszerelése viszont nem lesz a feladatunk, ugyanakkor ezzel minimálisra csökkenthetjük a váltás társadalmi hatását Aubignyben.”
Az összeszerelést az Audi maga végzi majd házon belül a neuburgi bázisán, amely feladatra már korábban felkészült 22 tesztpad létesítésével. Cornille eközben utalt arra, ezúttal nincs szó exkluzív szerződésről, cége ugyanis egy másik F1-es csapattal is tárgyal egy másmilyen jellegű együttműködés indításáról.
Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
Az F1 négyszeres világbajnoka, Sebastian Vettel 2007-ben debütált a bajnokságban, és egészen 2022-ig versenyzett benne, 35 évesen vonult vissza. Vagy mégsem végleg?
Vettel nemrég megemlítette, hogy a 40 fölött járó Fernando Alonso és Lewis Hamilton teljesítményét látva akár még ma is az F1 mezőnyének tagja lehetne. Akkor azt mondta, „még nagyon is fiatalnak érzi magát”, de az esetleges visszatéréshez több tényező együttállása szükséges. „Ha valamit vonzónak is találok, az egész csomagnak egyben kell lennie” – jelentette ki.
Lehetséges, hogy talált ilyet: az F1 Insider értesülése szerint Vettel tavaly felvette a kapcsolatot az Audival, hogy 2026-tól lehetne-e a versenyzőjük. Német márka, német pilóta, jól hangozna, nem? De ahogy a megfogalmazásból is kiderül, nem az új gyártóként megjelenő Audi kereste meg Vettelt, hogy a rutinjával segítse az építkezést, hanem fordítva történt, és a lap úgy tudja, a projektet előzőleg, illetve most irányító Andreas Seidl és Mattio Binotto sem mutatott érdeklődést iránta.
A német számára a Cadillac is célállomás lehet, amely új csapatként bizonyára szintén legalább az egyik versenyzőjének egy tapasztaltat akar szerződtetni 2026-ra, hogy legyen jó mankója a fejlesztéshez és az F1-es folyamatok optimalizálásához. Erre sok jelölt neve megjelent már, legutóbb Sergio Pérezé.
Vettel azonban az ideivel együtt három szezont fog az F1-en kívül tölteni a visszavonulása óta, így csekély a valószínűsége, hogy őt választaná bármelyik csapat, hiába a Forma-1 történetének egyik legeredményesebb versenyzője. Az Audi amúgy már lecsapott egy német pilótára, Nico Hülkenbergre, így a felállás ezen része ki van pipálva.
Az Audi Forma-1-es csapata a Red Bull vagy az Aston Martin szomszédja is lehet, miután bejelentette, hogy bázist létesít Angliában, ahol szinte minden más csapat is székel.
A Volkswagen Csoport autóipari válsága, az Audi F1-es részvényeinek katari kézbe juttatása, a pilótapiacon való tavalyi gyenge vonzereje, a vezetőség belháborúja után sokakban ébredhetett az a gyanú, hogy a Sauber felvásárlásával a 2026-os beszállást megcélzó német vállalat szándékai nem olyan komolyak, mint azt előzetesen gondolni lehetett, vagy legalábbis nem a tervek szerint haladnak a dolgaik a sportban való beágyazódásuk során.
Nos, az Audi friss bejelentése végre egy pozitív hír a csapat háza tájáról, és egy olyan lépés megtétele, amely a svájci Hinwilből működő Saubernek már az 1993-as beszállása óta előnyére válhatott volna. Elhelyezkedéséből ugyanis több hátránya is fakadt a csapatnak az elmúlt több mint három évtized során, egyrészt a Svájcban általában magasabb költségek és fizetésigények miatt, másrészt pedig azért, mert így elvágta magát a Forma-1-es tudás és munkaerőáramlás központjától, az Angliában, London környékén elterülő Motorsport-völgytől, ahonnan szinte minden rivális istálló működik.
A Sauberen kívül csak a Ferrarinak és a Red Bull kiscsapatának található a főhadiszállása Angliától távol, egyaránt Olaszországban, bár a Racing Bulls régóta üzemeltetett egy bázist Bicesterben is, tavaly pedig összebútorozott az anyacsapattal Milton Keynesben.
Az Audi most azt közölte, hogy éppen a munkaerőpiacra való rácsatlakozást megcélozva egy második bázist készül létrehozni a Motorsport-völgyben, a lehetséges helyszínek között Silvestone-t, Milton Keynest és Bicestert említve. Előbbi városban az Aston Martinnak, a másodikban a Red Bull két csapatának szomszédja lenne, Bicesterben pedig akár a Racing Bulls által hátrahagyott épületbe is beköltözhet. Alapoktól induló építkezésbe viszont a jelek szerint nem kezdenének, hiszen a kimondott tervük az, hogy az idei év nyarára már működjön az angliai részleg. Hangsúlyozzák azonban, hogy ez nem a hinwili központ leépítését jelenti, a jövőben két helyszínről párhuzamosan zajlik majd a csapat munkája.
„Izgatottan várjuk, hogy felállítsuk a technikai központunkat az Egyesült Királyságban – mondta a közleményben az Audi F1-es programját vezető Mattia Binotto. – Ez kiegészíti majd a hinwili bázisunkat, ami továbbra is a központi helyszíne lesz a mérnöki munkának, és ott fog lezajlani a legnagyobb létszámú személyzeti növekedés is. A terjeszkedés azonban lehetővé teszi számunkra, hogy közel maradjunk a világ legdinamikusabb motorsportos életteréhez. A célunk, hogy egy erős, szoros együttműködésben álló hálózatot alakítsunk ki Hinwil és az Egyesült Királyság között, tovább ösztönözve ezzel az innovációt és a teljesítményt.”
A nagy F1-es bejelentések ritkábban érkeznek előjel nélkül, mint korábban már megszellőztetett pletykák alapján, és ez nem volt másképp. A Sauber új befektetőjének kilétét Toto Wolff tudhatta meg idő előtt, akaratlanul.
A Sauber/Audi nem meglepő módon a Katari Nagydíj idején jelentette be, hogy katari befektető érkezik az F1-es projektjéhez, méghozzá a Katar Állami Befektetési Alap (QIA) révén, amely kisebbségi tulajdonossá vált az istállóban, nagyságrendileg 25-30%-ban.
Erről már hetekkel korábban szállingózni kezdtek az információk, s mint kiderült, ennek köze lehet a Mercedes csapatfőnökéhez, Toto Wolffhoz, aki gyermeki, vagy inkább üzleti kíváncsiságtól vezérelve hívatlanul belépett egy ajtón. Ez a bizonyos ajtó egy dohai szállodához tartozott, amelyben Wolff-fal a Netflix vett fel néhány jelenetet, és a csapatfőnök kiszúrt egy jelzést, amely azt mutatta, „QIA Signing Ceremony”, vagyis a katari befektetők képviselői ekkor írtak alá.
Erről az ismert F1-es újságíró, Joe Saward írt a blogjában, megemlítve, hogy több se kellett Wolffnak, kinyitotta az ajtót és betoppant a szobába, ahol épp az Audi főnöke, Gernot Döllner írt alá papírokat.
Hogy tényleg Wolff terjesztette-e tovább az Audi által egy darabig még titkolni kívánt fejleményt, nyilván nem tudjuk, de ez is mutatja, milyen véletlenek vezethetnek egy-egy fontosabb F1-es információ leleplezéséhez – ez az eset persze nem vetekszik például a 2007-es kémbotrány egyik kulcsmozzanatával, amikor a McLaren mérnöke, Mike Coughlan és a felesége egy angliai fénymásoló-szalonban másolta volna a Ferraritól illegálisan hozzájuk került dokumentumokat, és ezzel buktak le.
Katari befektető csatlakozott az Audi Forma–1-es projektjéhez, de nem azért, mert utóbbi bajban lenne.
Miként az egy ideje már várható volt, a Katar Állami Befektetési Alap (QIA) kisebbségi tulajdonrészt vásárolt a Sauber Motorsportban, amely a 2026-os szezon előtt az Audi Forma–1-es gyári istállójává fog válni. Hogy ez pontosan mekkora részesedést jelent, azt nem hozták nyilvánosságra, de a RacingNews365.com értesülései szerint 25%-ról, míg az Autosport szerint 30%-ról van szó. Utóbbi nagyjából 350 millió dollárnak felel meg.
Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója elmondta, mindig is az volt a céljuk, hogy 100%-os tulajdonrészt szerezzenek a Sauberben, mielőtt annak egy részét külső félnek értékesítik. A QIA már korábban 17%-os tulajdonrészt vásárolt az Audi-anyacég Volkswagenben, és már folynak az egyeztetések a QIA tulajdonrészének bővítéséről. Az, hogy a QIA az Audi F1-es csapatába is beszáll, azután vetődött fel először, hogy a Volkswagen-csoport komoly megszorításokat jelentett be, de mint kiderült, a felek már egy éve tervezik ezt a lépést, így ettől függetlenül érkeznek.
„Ugyanazok a céljaink, ugyanúgy hiszünk a projektben és ugyanolyan a megközelítésünk. Átnéztük az F1-es projektet, és úgy döntöttünk, hogy nagyobb megközelítés kell, egy partner pedig ennek a döntésnek a része volt. Fontos mérföldkő ez a Forma–1-es projektünknek. Tavaly októberben döntöttünk az átstrukturálás mellett, és pontosan egy évvel ezelőtt, november 29-én a QIA emberei meglátogatták a Neubergben található motorgyárunkat, hogy képet kapjanak a működéséről, a professzionalizmusáról, a hosszú távú stratégiáról. Onnantól alakítottuk a tervet arról, hogy miként legyünk partnerek” – nyilatkozta Döllner.
A vezérigazgató nem zárta ki annak a lehetőségét, hogy az Audi további befektetőket kereshet, de jelenleg még nem született döntés erről, így egy ilyen folyamat sem indult meg.
„Az Audi prémium partner gazdag motorsport-örökséggel. A Volkswagen-csoport régi befektetőjeként hiszünk az Audi víziójában és abban az irányban, amellyel beszáll a Forma–1-be. A befektetésünk ennek a célnak a realizálódását támogatja. A QIA úgy gondolja, hogy a Forma–1 jelentős kiaknázatlan befektetési potenciállal bír” – mondta Mohammed Al-Sowaidi a QIA első motorsport-befektetéséről.
Nem tervezték a kiszállást
A Katari Nagydíj helyszínén Döllner arról is beszélt, hogy a példátlan mértékű leépítések és megszorítások ellenére az F1-es projekt elkaszálása sosem merült fel. „Van egy üzleti tervünk, mert számunkra ez egy üzlet. Az F1-es projekt szerves része az Audi átformálásának. Nem építhetsz jövőt csak azzal, hogy pénzt spórolsz, be kell fektetned. Nekünk pedig át kell formálnunk a vállalatot” – idézi a vezérigazgatót az Autosport.
Hogy a QIA beszállása a csapat identitásában megjelenik-e, és a katariak névadóként is jelen lesznek-e, azt Dollner elmondása szerint még nem döntötték el. „Az biztos, hogy az Audi lesz a névadó szponzor, de hogy mi lesz a pontos felállás, az majd ezután dől el.”
A kedvezményezett kivételével az összes F1-es csapat ellenvetéssel fogadta, hogy az Audi 2026-tól nagyobb összegből gazdálkodhat náluk.
Az F1 azért kivételezikaz Audival a pénzügyi szabályok területén, mert a világbajnokságba új motorgyártóként és a Saubert felvásárolva önálló csapatot indító márka autófejlesztési székhelyén, Svájcban jóval drágább az élet, mint máshol. Ez például abban mutatkozik meg, hogy magasabb bért kell adni a mérnököknek, ami a fejlesztéstől von el forrásokat. Mattia Binotto ennek mértékét 20 millió dollárra taksálta a konkurenciához képest.
Az FIA szerint igazságtalan, hogy egy magasabb munkaerőköltségű országban működő csapatnál 30-40 százalékkal kevesebb alkalmazott foglalkozik az autóval, ezért tesznek majd kivételt az Audi esetében a keret nagyságát illetően. (A rájuk vonatkozó konkrét magasabb összeg meghatározása decemberben várható.)
Az F1-es riválisok nem repesnek az örömtől ennek hallatán: a Haast irányító Komacu Ajao szerint mindenki más ellenzi ezt a lépést. „Miért kap felmentést egy svájci központú csapat? Mindenki eldöntheti, hol működtesse a csapatát. London és Oxford, valamint Észak-Anglia viszonylatában is mások az árak, ezt miért nem veszik figyelembe? Hol húzzuk meg a határt?” – tette fel a kérdést.
„A szociális juttatások és egyéb előnyök is szerepet játszanak abban, hogy valaki Svájcba megy dolgozni. Emlékszem, régebben megpróbáltam valakit leigazolni a Saubertől, de az illető imádta a csapatot, a hegyeket, nem akart Angliába jönni. Ezt is figyelembe kellene venni. Szerintem veszélyes csupán egyetlen dimenziót észrevenni és azt mondani, hogy ott drágább az élet, és ezért kivételezni.”
„Az F1 Bizottság gyűlésein a Sauber kivételével mindenki ellenezte ezt. Nem értem, az FIA miért erőltette.” A Haas csapatfőnöke hozzátette, egyes csapatok Olaszországban, vagy ott is üzemeltetnek létesítményeket, ahol a munkavállalók jelentős adókedvezményeket kapnak, tehát ezt is figyelembe lehetne venni a pénzügyi szabályok megalkotásakor.
„Minél jobban bevonunk a szabályokba bizonyos részleteket, annál fontosabb lenne, hogy mindent lefedjünk. De minél inkább elmerülünk a részletekbe, annál nehezebb megtenni ezt, és ez újabb problémákat szül, nemde?” – fogalmazott Komacu.
Az Audi az F1-es csapatából részesedést kínálhat egy befektetőknek, a katari államnak.
Erről először a rutinos szakíró, Joe Saward írt, majd az Autosportnak is megerősítette több forrása, hogy abszolút reális ez a forgatókönyv. Nem lenne meglepő, ha igaznak bizonyulna, hiszen a Volkswagen-csoport nagyon nehéz gazdasági helyzetbe került, és a megszorítások (a tervek szerint három németországi gyár bezárása, nagyjából 30 ezer alkalmazott elbocsátása) közepette igencsak visszatetszőnek tűnne az olyan „luxus” kiadás, mint az F1-es projekt.
Az összefonódást segítheti, hogy a katari kormány 17%-os szavazati részesedéssel rendelkezik a Volkswagenben, amivel a Porsche-család (53%) és Alsó-Szászország szövetségi tartománya (20%) után a harmadik legnagyobb részvényes. Kicsit több mint két hét múlva, november-december fordulójának hétvégéjén tartják a Katari Nagydíjat, az esetleges bejelentésre nagy valószínűséggel akkor kerülhet sor.
Az Audi a becslések szerint 650 millió euróért vette meg a Sauber istállót, amely 1993 óta részese a világbajnokságának, de a több mint három évtizede alatt többször gazdát cserélt, és a szponzori megállapodások miatt hivatalosan idén sem ezen a néven, hanem Stake F1 Team Kick Sauber néven indul.
Az Audi 2026-tól lép be hivatalosan az F1-be, saját építésű motorral, aminek fejlesztésére már több száz millió eurót elköltöttek. A projekt azonban közel sem halad gördülékenyen, ennek egyik megnyilvánulása, hogy az egymással acsarkodó vezetőket pár hónapja kirúgták, és Mattia Binottót nevezték ki karmesternek.
A Sauber pilótabejelentésével nemcsak az vált biztossá, hogy az újonc Gabriel Bortoleto vezeti jövőre a csapat egyik autóját, hanem az is, hogy Mick Schumachernek 2025-re sem jut hely az F1-es mezőnyben. A német sajtó megkérdezte Mattia Binottót, miért nézett keresztül a pilótán.
Mick Schumacher már két éve kiszorult az F1-es mezőnyből, és jövőre így minden bizonnyal meglesz a harmadik is – amekkora távollét után pedig már a statisztikai valószínűsége is csekély annak, hogy valaki összehozza a visszatérést, bár éppen apja, Michael megtette azt 2006-os kiszállása után 2010-re.
A korábban a Haasnál két F1-es szezont kapó, jelenleg a Mercedes tartalékjaként és az Alpine WEC-pilótájaként ténykedő Schumachert elég sok kikosarazás érte idén, hiszen minimum a Mercedes, az Alpine, a Williams és a Sauber üléséért is sorban állt, ám egyik istálló sem őt választotta, helyette egyaránt egy teljesen újoncot hoznak be jövőre, illetve a grove-i istálló megtette ezt már idén, amikor üresedése támadt.
A Sauber/Audi élére nyáron kinevezett Mattia Binotto a Ferrarinál már együtt dolgozott Schumacherrel, amikor a német a juniorprogram tagja volt, s most ismét megerősítette, hogy ő is benne volt a kalapban.
„Igen, sok egyeztetésünk volt, kétségtelenül erős jelöltnek számított. Nagyon jól ismerem őt korábbról, tisztában vagyok az erősségeivel, és talán a gyengeségeivel is” – idézi Binottót a Motorsport-total.
„Úgy gondolom, ő is jó választás lett volna, de nagy merítésből kellett választanunk. Egy ponton meg kellett hoznunk valamilyen döntést, de senki nem vétett, egyszerűen csak számomra több ok szólt Gabri mellett.”
Binotto nem akarta konkrétumokkal indokolni Schumacher mellőzését, inkább átpasszolta a labdát Toto Wolffnak:
„Ezt a kérdést Totónak is fel kellene tenni. Miért Kimi, és miért nem Mick?”
A Mercedesnél ugyanis nagyon hasonló cipőben jártak, mint Binotto. Az együtt töltött két év alatt közelről megismerhették Schumacher képességeit, ám hiába integráns tagja a csapatnak a most 25 éves német, mégis saját nevelésű pilótájuknak, a 18 esztendős Andrea Kimi Antonellinek adják meg az esélyt, hogy jövőre átvegye a Ferrarihoz távozó Lewis Hamilton ülését.
Bortoleto érkezésével a Sauber jelenlegi két pilótája, Valtteri Bottas és Csou Kuan-jü egyaránt ülés nélkül marad, és alighanem távoznak is a csapattól. A finn számára a legvalószínűbb út a Mercedeshez való visszatérés lesz, de már csak tartalékversenyzői szerepkörben.
Hivatalosan egy ülés még mindig kiadó a 2025-ös szezonra, ugyanis az RB még nem erősítette meg mindkét pilótáját, de Liam Lawson helye biztosnak tűnik a Red Bull valamelyik csapatában, és ha Sergio Pérez elküldésével fel is szabadulna egy hely, arra már Schumacher aligha esélyes.
