Elhunyt 90 éves korában a visszavonult brit Forma-1-es pilóta, Tony Brooks. A nagy tiszteletnek örvendő, 38 nagydíjat megjárt veterán 1961-ben vonult vissza a versenyzéstől.
Brooks, a brit „Száguldó Fogorvos”, a Forma-1 utolsó életben maradt nagydíjgyőztese volt az 1950-es évekből, aki1959-ben második lett a világbajnokságon. Stefano Domenicali, a Forma-1 vezérigazgatója közleményében így fogalmaz:
„Szomorúan értesültem a hírről, hogy elhunyt Tony Brooks. A versenyzők azon különleges csoportjába tartozott, akik úttörők voltak és feszegették a határokat egy olyan időszakban, amikor nagy kockázatot vállaltak.”
A BBC közlése szerint a hírt Brooks lánya, Giulia jelentette be.
Charles Anthony Standish Brooks, ismertebb néven Tony, hat futamot nyert a sport egyik leghalálosabb korszakában. 1956-ban mutatkozott be a bajnokságban a BRM-nél, és 1961-ben, 29 évesen vonult vissza. Brooks a Vanwall, a Ferrari és a Cooper pilótája is volt. Egykori honfitársa, Stirling Moss Nigel Roebuck szakírónak a „Grand Prix Greats” című 1986-os könyvében így fogalmazott vele kapcsolatban:
„Brooks hatalmas versenyző volt, a legnagyobb – ha megbocsátja, ha így mondom – „ismeretlen” autóversenyző, aki valaha is volt. Sokkal jobb volt, mint számos pilóta azok közül, akik megnyerték a világbajnokságot.”
A brit, lelkes amatőr versenyző 23 évesen fogorvostanhallgató volt a Manchesteri Egyetemen, ahol a vizsgáira készült, de 1955-ben megnyerte a bajnoki értékelésbe nem számító Szirakúzai Nagydíjat Szicíliában. Erre így emlékezett vissza:
„Éppen tanultam, amikor felhívtak a Connaughttól, néhány nappal a futam előtt. Még soha nem ültem Forma-1-es autóban, de inkább szórakozottan igent mondtam, majd letettem a telefont.”
Az első edzésnapot kihagyta, a pályát egy bérelt robogón tanulta meg, és legyőzte a már befutott F1-es pilótákat, Luigi Mussót és Luigi Villoresit a gyári Maseratijaikkal.
Brooks megnyerte az 1957-es Brit Nagydíjat a Vanwallnak, Moss-szal közös autóval, és 1959-ben a Ferrari színeiben diadalmaskodott Franciaországban és Németországban, abban az évben, amikor az ausztrál Jack Brabham mögött a második helyen végzett. Kétszer is második lett Monacóban.
We pay homage to Tony Brooks, a fantastic driver who contributed to our legacy.
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) May 4, 2022
Csak az argentin Juan Manuel Fangio, az olasz Alberto Ascari, valamint Moss nyert nála több versenyt az 1950-es években. Így beszélt ezen korszakáról Brooks:
„Hat vagy hét évig jártam autóversenyezni, és igen élveztem. Ugyanakkor soha nem volt meg bennem az az elhivatottság, mint mondjuk Stirlingben. Soha nem lett volna ez az életem, csak egy része volt.”
A Forma-1 mellett remek sportautó-versenyző is volt: 1957-ben megnyerte az 1000 km-es Nürburgringi-versenyt és az 1958-as RAC Tourist Trophy-t is, másodpilótájával, Moss-szal, akivel egy Aston Martin DBR1-gyel versenyeztek.
Jo Klausmann képei a Goodwood Revival 2013-ról. A Ferrarival Tony Brooks viszi körbe Dan Gurney-t.
Sebastian Vettel remekül érzi magát és szerinte a jelenlegi fizikális állapota kellőképpen jó ahhoz, hogy akár még évekig folytassa a versenyzői karrierjét a Forma-1-ben.
A németek négyszeres világbajnokának motivációja azonban nagyban fog függeni attól, hogy az Aston Martin „5 éves projektje” miként fog megvalósulni. A Zöldek az idei szezonra nem álltak elő egy impozáns autóval, azonban a múltkori Emilia Romagna Nagydíj esőkáoszát kihasználva Vettel és Lance Stroll is pontszerző helyen tudott végezni, ezzel véget vetve a silverstone-i istálló rossz sorozatának.
Vettel – aki a tavalyi szezonban kétszer is a dobogóra tudott állni az Aston Martinnal – az Imolában szerzett 8. helyével képes volt a Melbourne-ben nyújtott rossz teljesítményét is képes volt kompenzálni. A német klasszis ugyanis kétszer is megtörte az AMR22-t az Albert Parkban, amihez hasonlót már nagyon rég nem láthattunk a részéről.
„Lesznek fontos szempontok, ami alapján majd végleges döntést fogok hozni a jövőmmel kapcsolatban. A kor nem fog közéjük tartozni, mert fizikailag teljesen rendben vagyok, akár még évekig képes leszek ezen a szinten teljesíteni és a 100%-omat nyújtani.”
Sebastian Vettel elmondta, ötletei már vannak, viszont nem akar még dönteni arról, hogy mi lesz vele.
A pletykák szerint egyre közelebb van a négyszeres világbajnok ahhoz, hogy szögre akassza a sisakot. Az Aston Martinnal ugyan Imolában pontot szerzett, ám a konstrukció nem az elvártákat nyújtja.
Mike Krack ugyanakkor szeretné, ha versenyzője motivált maradna és folytatná. Ám a német fejénben már motoszkál a versenyzés nélküli élet gondolata.
2022 végéig érvényes Vettel szerződése, amit az érintett ki is hangsúlyozott:
„Nos, még mindig itt vagyok. A kontraktusom az év végén jár le. Még nem született meg a döntés. Minden attól függ majd, mennyire erős az autó, hogyan fejlődik a csapat és miként alakulnak a futamok. Viszont nem fogok hazudni, a jövőm egy olyan kérdéskör lett, amivel folyton szembe találom magam. Foglalkozom is vele. Az az igazság, hogy sok ötletem van, sok emberrel beszélek és könnyen inspirálódom. Nem helyezem magam nyomás alá, nem fogom holnap megteremteni a tökéletes későbbi karrieremet. A Forma-1-ben megtaláltam azt, amiben nagyon jó vagyok. Itt a világ legjobb pilótáival küzdhetek. Mi jön ezután? Majd az idő megválaszolja. Két évvel ezelőtt azt mondtam, hogy még két évig itt leszek. Viszont nem gondolok mindennap arra, hogy mi lesz velem ezután.” – nyilatkoztaVettel.
Mike Krack, az Aston Martin csapatfőnöke tisztában van vele, hogy Sebastian Vettel előrelépést akar látni, és egyelőre nem kötelezi el magát a folytatás mellett Aston Martinnal.
Miként azt az Emilia Romagna Nagydíjat a 8. helyen záró, ezt az eredményt győzelemként értékelő Sebastian Vettel korábban elmondta, az idei szezon során látottakon múlhat, hogy 2022 után is marad-e a Forma-1-ben. A négyszeres világbajnok úgy fogalmazott: nem árul zsákbamacskát, és „az idő majd úgy is választ ad arra, hogy miként kell döntenem.”
Emellett hozzátette: nem tudja, hogy itt lesz-e jövőre, mert előtte meglátja, hogy milyen lesz az idei év, és majd az alapján dönt. Mike Krack, az Aston Martin idei szezon előtt kinevezett csapatfőnöke mindenesetre világossá tette, hogy az ő céljuk biztosan Vettel megtartása lesz.
„Természetesen nem fogok szerződésekről beszélni, de nyilvánvaló, hogy ha van egy olyan pilótád, mint Sebastian Vettel, akkor úgy motiválhatod, ha olyan autót adsz neki, ami méltó az általa képviselt minőséghez. Bolondok lennénk nem megpróbálni megtartani őt” – idézi a német szakembert a grandprix247.com
Kracket szembesítették Vettel azon szavaival is, hogy egyelőre nem tudja, maradni fog-e. Főnöke megértő volt az idei szezon végéig szerződéssel rendelkező világbajnokkal.
„100%-ban megértem, hogy miért mondta ezt. Fejlődést akar látni. Azt, hogy előrelépünk az autóval, mert ő nem olyasvalaki, aki a 18. vagy a 16. helyért akar küzdeni. Úgyhogy teljes mértékben megértem a szavait, és rajtunk múlik, hogy biztosítsuk neki az eszközt, amire szüksége van ahhoz, hogy jól teljesítsen.”
Sebastian Vettel elmondta, hogy az Emilia Romagna Nagydíjon elért 8. helye felért egy győzelemmel számára és a csapata számára is.
Az Aston Martin szezonja pocsékul indult, Vettelé meg gyakorlatilag el sem indult, legalábbis egy ideig, ugyanis az első két versenyt kihagyta koronavírus-fertőzés miatt. A negyedik versenyre viszont kijött nekik a lépés, kettős pontszerzést ünnepelhettek, melyhez Vettel egy nyolcadik, Stroll pedig egy tizedik hellyel járult hozzá. Vettel a jó eredményt annak is köszönheti, hogy ő volt az egyik első slickre váltó. A verseny után a négyszeres bajnok megerősítette, hogy élvezte a futamot.
„Számunkra ez egy győzelemmel ért fel” – mondta. „Jelenleg nem mi vagyunk a leggyorsabbak, eléggé a mezőny végén vagyunk, de nagyon jól teljesítettünk. A hétvégén segítettek nekünk a körülmények, és sikerült előnyt kovácsolnunk belőle. Nagyszerű munkát végeztünk a slickre váltással, amit aztán mindenki lemásolt. Örültem, hogy egy-két körrel hamarabb ki tudtam állni.”
Ha Vettelnek azt mondták volna a verseny előtt, hogy egy Ferrarival fog még harcolni a végén, akkor elfogadta volna. Leclerc ugyanis a futam végén érte utol, miután kipördült és kijött a bokszba.
„Szerintem nem volt esély arra, hogy tartsam Charles-t” – tette hozzá. „Körülbelül három-négy másodperccel volt gyorsabb. Jól teljesítettünk. Ha valaki azt mondja, hogy egy Ferrarival harcolunk a futam vége előtt négy körrel, elfogadtam volna.
Az Aston Martin kifejezetten érdeklődik az Audival való együttműködés iránt 2026-tól kezdve.
Sokan azt várják, hogy a Red Bull bebiztosítja a különálló Porsche-szerződését, miután mindkét Volkswagen-márka zöld utat kapott az igazgatótanácstól, hogy folytassák az F1 bevételét. A Williamst is kapcsolatba hozták az Audi-szerződéssel, de Jost Capito csapatfőnök arra figyelmeztetett, hogy a VW valójában még nem nyomta meg a „GO” gombot a Forma-1-be való végleges belépésre. Arra a kérdésre, hogy az Aston Martinhoz hasonlóan a Williams is érdeklődne-e egy Audi-megállapodás iránt, így felelt:
„Azt hiszem, mi is így vagyunk ezzel. Ugyanakkor nem hiszem, hogy az igazgatótanács eldöntötte, hogy érkeznének. Úgy határoztak, hogy tovább vizsgálhatják a dolgot.”
A Ferrari-főnök Mattia Binotto ugyanakkor arra utalt, hogy az egyetlen akadály a 2026-os motorszabályok véglegesítésére, hogy júniusig meg kell hozni azt:
„Fontos nekünk, hogy ezek a szabályok meghatározásra kerüljenek, ahogy talán a Volkswagen-csoportnak is fontos, de nem csak nekik.”
Az Audi állítólag 650 millió eurós üzlettel próbálta megvenni a McLarent, de a híres brit csapat ezt visszautasította, mert a VW túl komoly kontrollra törekedett.
A korábbi F1-es pilóta, Ralf Schumacher szerint azonban ez tökéletes lehetőség lehet Lawrence Strollnak, hogy nyereséggel zárja le a befektetését az Aston Martin egyértelmű teljesítményküzdelmei közepette, a nagy kiadások ellenére is. Mike Krack csapatfőnök Imolában ennyit árult el erről:
„Azt hiszem, minden olyan csapatnak, amelyiknek nincs gyártó az oldalán, szupervonzó ez a lehetőség. Tehát szerintem hazudnánk, ha azt mondanánk, hogy nem érdekel minket egy ilyen dolog. Szóval igen, nagyon szívesen tárgyalnék velük.”
A Forma-1-es Aston Martin csapat az első számú esélyes a 2026-ra és az azt követő évekre szóló Audi szerződés elnyerésére. Még nyilvánvalóbb ugyanakkor, hogy a Red Bull szinte biztosan a másik Volkswagen-márkával, a Porschéval fog összeállni. Dr. Helmut Marko az f1-insider.com-nak ezt el is ismerte:
„Nem is oly rég a VW igent mondott. Ezért az egy logikus helyzet, ha két olyan partner, mint a Porsche és a Red Bull tárgyalásokat kezd. Ez történik épp most.”
Míg azonban a Porsche úgy tűnik, hogy megelégszik azzal, ha gyakorlatilag a Hondához hasonlóan gyári motorpartnerré válik, addig az Audi úgy tűnik, hogy egy meglévő csapatot szeretne átvenni. A McLaren már visszautasított egy állítólagos 650 millió eurós felvásárlási ajánlatot. Ezért, mivel a silverstone-i bázisú Aston Martin a milliárdos tulajdonos, Lawrence Stroll nagy befektetései ellenére is nehezen tud érvényesülni a Forma-1-ben, érdemes lehet továbbadni az Audinak. A korábbi F1-es pilóta, Ralf Schumacher így vélekedett erről a német Skynak:
„Végsőeredményben Stroll egy üzletember. Egy ilyen befektetés így jól jis önne neki. A Forma-1-et körülvevő hype jelenleg nagy, így el tudom képzelni, hogy jó árat kapnának érte. Az ilyen pletykák pedig egyre hangosabbak.”
Annak ellenére, hogy az Alfa Romeót és a Williamst is kapcsolatba hozták az Audi-üzlettel, Schumacher erősen kritizálta Stroll módszereit, hogy nem csak az istállója infrastruktúrájára szórja a pénzt, hanem agresszíven fejvadászkodik más csapatoktól is. Ezért így folytatta a hatszoros futamgyőztes:
„Úgy tűnik, már zajlanak a tárgyalások. A sikerhez az F1-ben idő és türelem kell. Először a csapatot kell felépíteni, és ehhez idő kell. Ugyanakkor Stroll egyben befektető is. Az Audi mindenesetre saját csapatot akar, és ez elég jól illene hozzá.”
Sebastian Vettel szerint azon múlik a Forma-1-es jövője, hogy képesek lesznek-e az Aston Martinnal „megmászni az előttük álló hegyet” a 2022-es szezon során.
A négyszeres német bajnok számára rendkívül nehezen indult az idei évad. Közvetlen az év első versenye előtt pozitív lett a koronavírus tesztje és miután a második verseny előtt sem tudott negatív tesztet produkálni, ezért az első két futamot kénytelen volt a partvonal mellől végignézni.
Melbourne-ben ugyan már autóba ülhetett, de gyorsan kiderült, hogy az AMR22 nem tartozik a legjobb kezelhető autók közé. Ez tökéletesen meglátszott abban, hogy a német klasszis két alkalommal is összetörte az autóját a hétvége során, amire még nem nagyon volt példa a már 16. éve tartó Forma-1-es pályafutása során.
Vettel az Emilia Romagna Nagydíj hivatalos sajtótájékoztatóján a jövőjéről is beszélt többek között, és szerinte az egyértelmű, hogy lassan döntést kell hoznia jövője kapcsán. A német ugyanakkor azt leszögezte, hogyha egy napon szögre akasztja a bukósisakját, akkor „nem fog televíziós szakértővé válni és más versenyzők szájához helyezni a mikrofont.”
„Az idő majd úgy is elmondja, hogyan kell döntenem” – fogalmazott az Aston Martin versenyzője, aki szerint a jelenleginél már csak jobb lehet a helyzete. „Most csupán az előttünk álló hegyre fókuszálok, amit a csapattal együtt kell megmásznunk. Egyszer azonban minden versenyző életében el fog jönni az a pillanat, amikor egy ajtó bezárul, de egy másik ki is nyílik ugyanabban a pillanatban.”
Vettel ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy a silverstone-i istállónak „hiba lenne leírnia az idei évet”, bármennyire is alakult. A német szerint a Zöldek fejlődése is fontos szerepet fog majd vállalni a döntésében.
„Nem tudom, nem árulok zsákbamacskát” – folytatta a mondanivalóját az 53-szoros futamgyőztes. „Őszintén, remek 15 évem volt az F1-ben: nyertem négy bajnoki címet és számos alkalommal voltam harcba a futamgyőzelmekért. Most más a helyzet, de ennek is meg van a maga szépsége, mert az embernek ezekben a helyzetekben is meg kell találnia a saját kis motivációját.”
„Most az lesz a feladatunk, hogy kilábaljunk ebből a gödörből és egy szép napon a dobogós helyezésekeért harcolhassunk a többiekkel. Jelen pillanatban ugyan mérföldekre vagyunk ettől, de a háttérben mindenki nagyon keményen dolgozik ezen problémakör megoldásán.”
Helmut Marko szerint szomorú látni azt, hogy Sebastian Vettel hátul kullog az Aston Martinnal.
Nem kezdődött jól a német versenyző éve. A szezonnyitó előtt elkapta a koronavírust, így két futamot ki kellett hagynia. Ausztráliában csatlakozott újra a mezőnyhöz, ahol egyéni és technikai hibák kavalkádja várta.
A négyszeres világbajnok motiváció már nem feltétlenül olyan erős, ugyanis a csapat egyelőre egy helyben toporog.
A Red Bull tanácsadója úgy véli, egykori pilótája inkább elviseli a fájdalmat, mintsem egy szeszély miatt ott hagyja a száguldó cirkuszt. Mindazonáltal az Aston Martinnak javítania kell a teljesítményén.
„Nem fog a szezon közepén lelépni, ez nem illik Sebastian (Vettel) jelleméhez. Ám javulnia kell a csapatnak, különben nehéz lesz motiválniuk őt. Mindenesetre fáj a lelkem amiatt, hogy egy négyszeres világbajnokot így kell látnom.” – nyilatkozta az osztrák vezető.
Lawrence Stroll már tavaly is fejtegette, hogy 5 éves tervben gondolkodik. Így számításai szerint 2025-re az Aston Martin világbajnok lehet. Ám a teljesítményük eddig nem acélos, így a cél elérése is csúszhat. Az új létesítmény építése viszont már javában zajlik, csakúgy, mint a toborzás.
Marko szerint ugyan a kellő tőke meg van az alakulatnál, ám a „kohézió és a csapatszellem” már hiányzik.
„Ez még mindig egy csapatsport, így csapatszellemre és kohézióra van szükség. A számos orvvadászkísérlet ellenére mi így tudtuk megtartani a fontosabb embereinket. Bár, az Aston Martin próbálkozása némelyik esetben sikeresnek bizonyult. Ám nem érdemes csak egy-egy embert elcsábítani és azt hinni, hogy ettől majd sikeres leszel.”
Nagy kérdés, hogy meddig fognak még pattogni a 2022-es autók. A jelek szerint egy ideig még biztosan, a jelenség ugyanis kódolva van a DNS-ükbe. Az Aston Martin technikai igazgatója betekintést nyújtott a probléma gyökerébe, ami arra is rávilágított, hogy nem lesz egyszerű annak a kijavítása.
A pattogás, avagy delfinezés az idei szezon egyik slágertémája, legalábbis egyelőre. Idővel ugyanis a csapatok biztosan találnak majd megoldást a jelenségre, ám az most még mindenkit érint. Azokat is, akik nem szenvednek miatta, hiszen amennyiben náluk is jelentkezik, ők is szeretnének megszabadulni tőle. Akik pedig nem pattognak, azok joggal tehetik fel a kérdést, hogy valamit nem jól csinálnak.
A barcelonai tesztelésen (vagy már korábban, az első pályára gurulás alkalmával) az összes csapatot váratlanul érte, hogy bizonyos sebesség felett az autója elkezd le-föl ugrálni. Ez a szívóhatás visszatérésének a mellékterméke, elméletben pedig nagyon egyszerű problémáról van szó. Amikor bizonyos mérték fölé nő a leszorítóerő, az egyre jobban az aszfalthoz közelítő kocsi alá nem jut elég levegő a szívóhatás fenntartásához, amitől hirtelen csökken a leszorítóerő. Amint ez megtörténik, az autó hasmagassága nő, ettől újra levegő kezd áramlani a Venturi-csatornákba, amitől a hasmagasság ismét csökkeni kezd, és megint eléri azt a pontot, amikor túl alacsonyra kerül.
A jelenség megértésénél jóval nehezebb azonban olyan megoldással előállni, amely úgy szünteti azt meg, hogy közben az autót se tegye lassabbá.
A Ferrari pattog, de nem lesz lassabb tőle Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A hasmagasság a kulcs
Az Auto Motor und Sport hasábjain Michael Schmidt részletesen foglalkozott a pattogás kérdésével, és Andrew Green, az Aston Martin technikai igazgatója, valamint más források segítségével arra jutott, hogy a pattogás kulcsa az autó hasmagasságában rejlik.
Ezért van az, hogy a ránézésre hasonló kialakítású kocsik között is nagy az eltérés. A Ferrari és az Aston Martin magas, széles és hosszú oldalszekrényei például hiába sejtetnek hasonló koncepciót, a silverstone-i gárda a vert mezőnyben kullog, a maranellóiak pedig jelenleg az élen állnak. A Red Bull oldalszekrényeinek a levegőt rámpaszerűen a diffúzorra irányító megoldását alkalmazó Alpine és Alpha Tauri pedig jócskán le van maradva a bikásoktól.
De lehetne említeni a minél keskenyebb kialakítást választó Mercedest és Williams-t is. Előbbi hiába nincs jó formában, a grove-iakénál azért így is sokkal gyorsabb autóval rendelkezik. Ez alapján az is csak véletlen egyebesség, hogy mind a három Mercedes-motoros csapat szenved.
Andy Green szerint a lényeg pedig nem ez, hanem hogy milyen hasmagassághoz tervezték az egyes autókat. „Nem volt lehetőségünk minden irányt részletesen szemügyre venni. Ehelyett a fejlesztés korai szakaszában az ember különböző megoldásokat vizsgál meg, majd megnézi, hogy miként lehet azokat fejleszteni. Ehhez meg kell határozni egy célt, amit el akarunk érni az áramlási térképpel és a köridőkkel.”
Az Aston Martin utólag döbbent rá, hogy nem a jó irányt választotta az autótervezésnél Fotó: Aston Martin F1 Team
Tehát már réges-régen eldőlt, hogy mely autók lesznek érzékenyebbek a pattogásra, hiszen amint egy csapat letette a voksát egy bizonyos ideális hasmagasság mellett, aszerint fejlesztett.
Mivel az idei évtől visszatérő, három dimenziós padlólemezek a leszorítóerő nagyjából 40%-áért felelősek, a csapatok mérnökei nagy hangsúlyt fektettek a megtervezésükre.
„Meghatároztuk azt a hasmagasságot, amiről úgy gondoltuk, hogy a legjobb teljesítményt fogja nyújtani. Utána az autó külseje ebből a kiindulási pontból fejlődött. Mi alacsony hasmagasságra és feszes autóra szavaztunk, és láttuk a célt, ezért ez tűnt a helyes iránynak. Egyetlen szimulációnk sem sugallta azt, hogy gondjaink lesznek az autó stabilitásával” – utalt az Aston Martint nagy mértékben sújtó pattogásra a technikai igazgató.
Véletlenül találták el a jó irányt?
Mivel a pattogást egyik csapat sem látta előre – lévén a szélcsatornában és a szimulációk során még nem jött elő – gyakorlatilag a véletlen műve, hogy egyes csapatok kevésbé érintettek. Persze ez azért nem teljesen igaz, hiszen a jelek szerint azok az istállók úszták meg a súlyos problémákat, amelyek a magasabb hasmagasság és a lágyabb felfüggesztés mellett döntöttek, és ebből a kiindulási alapból fejlesztették az autójukat. Csakhogy nem a pattogás elkerülése vezérelte őket.
Akárcsak a Ferrarit, a Haast sem sújtja nagy mértékben a pattogás Fotó: Carl Bingham/LAT Images/Haas F1 Team
Schmidt szerint a delfinezés szempontjából három csoportra lehet osztani a mezőnyt. Azokra, akik magasabb hasmagassággal és lágyabb felfüggesztéssel gyorsak, mint például a Ferrari, a Haas és az Alfa Romeo; azokra, akik az alacsony hasmagasság ellenére sem szenvedik meg a pattogást, mert a padlólemezüket úgy alakították ki, hogy a kritikus pillanatokban elejét vegye a problémának (Red Bull); és azokra, akik alacsony hasmagassággal és feszes autóval próbálkoznak (Mercedes, McLaren, Williams), és most vakarhatják a fejüket.
„Egyes csapatok azért nem érzik ennyire a pattogást, mert az autójuk nagyobb hasmagasság mellett működik jól. Azok viszont, akik az általunk is választott irányba indultak el, most nagy bajban vannak, mert a mi autónk rengeteg időt veszít, amikor kiesik a hasmagasságnak abból a működési tartományából, amire tervezve lett” – magyarázat Green.
Az AMuS szerint egyes istállók kénytelenek az ideálisnál akár 40 milliméterrel is megemelni a hasmagasságot, ami 40 pontnyi leszorítóerő-veszteséget jelent. Ez pályától függően körönként akár egy másodperces hátrányt is eredményezhet.
A Red Bullnak szerencséje lehetett a fejlesztési csomagjával
Érdekes információ a német szaklaptól az is, hogy a barcelonai és a bahreini teszteken még szintén pattogó, a Ferraritól jelentős lemaradásban levő Red Bull a szahíri gyakorlás utolsó napján bevetett fejlesztési csomaggal (új oldalszekrények és padlólemez) úgy oldotta meg a pattogást, hogy nem is az volt a célja. A riválisok így azt gyanítják, hogy az energiaitalosok mérnökeit is meglepő több mint 7 tizedes gyorsulás javarészt a pattogás véletlenül történt megszüntetésének hozománya, és nem önmagukban az újítások tehetők felelőssé érte.
A Red Bull alapautója még jóval érzékenyebb volt a delfinezésre, de a fejlesztési csomag megoldotta a gondjaikat Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Persze az sem zárható ki, hogy Adrian Newey zsenije ismét a felszínre tört, és sikerült úgy megoldást találnia, hogy az RB18-as menet közben a földet súrolva sem pattog.
Ennél egy kicsit más helyzetben van a McLaren, amely a tesztelés kezdete óta nem pattog. Ennek viszont nem biztos, hogy örülnie kell, Lando Norris ugyanis nem tartja elképzelhetetlennek, hogy a leszorítóerő hiánya ennek az oka. Azaz a kocsi egész egyszerűen nem kerül elég közel az aszfalthoz ahhoz, hogy beinduljon a jelenség.
Teljesen új autó kell?
Nagy kérdés, hogy végül a most szenvedő csapatok milyen megoldással állnak elő, és az mennyibe kerül nekik. „A pattogás orvoslása nem megy egyik napról a másikra. Összetett folyamat, mert más irányba kell indulni, mint amit a fejlesztésekkel elterveztünk” – mondta Andy Green.
Az biztos, hogy jelenleg a Mercedes és az Aston Martin is hatalmas kompromisszumokat kénytelen kötni a beállításokkal, Green elmondása szerint pedig azon vannak, hogy az autójuk teljes áttervezése nélkül meg tudják oldani a problémát.
„Jelenleg ott tartunk, hogy magabiztosak vagyunk azt illetően, hogy megtaláljuk a megoldást. Természetesen ez hatalmas erőforrásokat emészt fel, de nincs értelme arra gondolni, hogy miként tehetnénk gyorsabbá az autót más módon. Először ezt a problémát kell megoldanunk, mert tudjuk, hogy ez a kocsi sokkal többre képes. Olyan helyzetbe kell hozni magunkat, hogy kiaknázhassuk ezt a potenciált.”
Amennyiben esetleg mégis kénytelenek lesznek egy magasabb hasmagassággal és lágyabb rugózással optimálisan működő koncepció felé indulni, az még tovább késleltetheti a teljesítmény javulását, hiszen egy ilyen mértékű filozófiaváltás rengeteg időbe telik. És azt sem szabad elfelejteni, hogy a többi csapat eközben ugyanúgy fejleszt majd.
