Kedden megérkezett a hivatalos bejelentés, hogy az Alpine F1-es csapata 2026-tól a Mercedes motorjait használja.
Hosszas huzavona után a Renault csoportjához tartozó Alpine ősszel úgy döntött, felszámolja az F1-es motorprogramját, így közel fél évszázados hagyomány szakad meg 2026-tól, ennyi idő után nem lesz az F1 mezőnyében Enstone-ban gyártott motor. Helyette a Mercedes ügyfelévé válik a csapat, ami meglehetősen bizarr helyzetet teremt, hiszen az Alpine-Mercedes névvel egy újabb összeférhetetlenül hangzó párosítás jön az Aston Martin-Honda házasság után.
Az istálló a sebességváltót szintén a Mercedestől vásárolja az F1 új korszakában, ez a fejlesztési költségek csökkentése mellett azzal az előnnyel is jár, hogy a két fontos elem elvileg egymáshoz lesz optimalizálva. A hátsó futómű Mercedestől való vásárlása is opció lehetett volna, de ezzel nem élt az Alpine, azt továbbra is saját maga készíti majd.
Ezzel biztossá vált, hogy továbbra is a Mercedes látja majd el a legtöbb F1-es csapatot motorral, összesen négyet: a sajátja, a McLaren és a Williams mellé csatlakozik az Alpine. (Ahogy a cikk elején említettük, az Aston Martin a Hondával szövetkezik, tőlük búcsúznak 2026-tól.)
Jelen állás szerint az Alpine továbbra is a Renault csapata marad, bár hallani olyan értesüléseket, hogy a költségcsökkentés még nem ért véget, és a csapat eladása is napirenden van, ám ezt Flavio Briatore nemrég cáfolta. Az Alpine-nál elég nagy a felforgás és a variálás évek óta minden szempontból, újabban az egyik 2025-re leszerződtetett és már bejelentett versenyző helye vált kérdésessé, mielőtt akár egyetlen tétre menő F1-es eseményen megmutathatta volna, mire képes.
Michael Schumacher szerződtetéséhez hasonló fordulatra készül Flavio Briatore, az Alpine F1-es csapatának tanácsadója a neves olasz sportnapilap szerint.
Nem sokkal azután, hogy a Sauber bejelentette Gabriel Bortoleto leigazolását és ezzel újabb 2025-ös pilótapáros vált véglegessé az F1-ben, úgy tűnik, hogy az egyik, már fixált kettősben változás történhet. A Gazzetta dello Sport ugyanis arról ír, mégsem biztos, hogy az Alpine a Pierre Gasly–Jack Doohan kettőssel vág neki a 2025-ös szezonnak.
Jelenleg Sergio Pérez leváltása a legfontosabb kérdés a 2025-ös F1-es mezőny felállása kapcsán, hiszen úgy tűnik, hogy míg a Red Bull az idén érthető okokból nem akar megválni a folyamatosan alulteljesítő mexikóitól, addig jövőre már nem vele képzeli el a folytatást. A 34 esztendős versenyző helyére Liam Lawson és Franco Colapinto is esélyes, ám míg előbbi a Red Bull juniorjaként a kézenfekvőbb és egyszerűbb megoldás, addig utóbbit ehhez ki kell vásárolni a Williamstől.
Ugyanakkor miként arról mi is beszámoltunk, nemcsak a Red Bull, hanem meglepő módon az Alpine neve is felmerült a Williamsnél a Carlos Sainz érkezése miatt 2025-től mindenképpen ülés nélkül maradó argentin kapcsán, a Gazzetta dello Sport pedig most konkrétan meg is írta, hogy a franciákhoz az idén szezon közben tanácsadóként visszatérő Flavio Briatore áll a háttérben.
Doohan hoppon maradhat / Fotó: Alpine
„Az utóbbi hetekben és hónapokban aláírt F1-es szerződések és megtett bejelentések alapján a kirakós készen áll, a valóságban azonban nem pontosan ez a helyzet. Az egyik kétely például Jack Doohant, az ötszörös gyorsaságimotoros-világbajnok fiát érinti, akinek jövőre kellene bemutatkoznia az Alpine-nál Pierre Gasly mellett. Ám úgy tűnik, Flavio Briatore meggondolta magát, és sikerülhet elcsennie Franco Colapintót. Amennyiben mindez realizálódik, az a francia csapatnál egy ideje a tartalékpilótai szerepkört betöltő Doohan Jr. álmának végét jelentené” – írja az olasz sportnapilap.
A motoros legenda Mick Doohan fia tehát még azelőtt kosarat kaphat az Alpine-tól, hogy bemutatkozna az F1-ben, ami mindenképpen nagyon nehéz helyzetbe hozná őt a jövőre, hiszen reálisan nézve egyedül a francia istállónál lett volna esélye. Briatore részéről ugyanakkor egyáltalán nem lenne idegen egy olyan lépés, hogy lecsap a másik csapatban bemutatkozó aktuális feltörekvő tehetségre, elég csak a leghíresebb hasonló húzását, Michael Schumacher leigazolását említeni.
A német pilóta Colapintóhoz hasonlóan 21 évesen mutatkozott be az F1-ben a Jordannél, az akkor az Alpine jogelődjét, a Benettont irányító olasz üzletember pedig rögtön lecsapott rá, így Schumacher két héttel később már az ő csapatában állt rajthoz az Olasz Nagydíjon. Persze lényeges különbség a két eset között, hogy a Jordan a folytatásban is számított volna Schumacherre, míg a Williams bevallottan nem tud neki ülést adni 2025-re, és az az érdeke, hogy Colapintónak legyen helye máshol, illetve az is, hogy az üzlet részeként a Benettontól kigolyózott Roberto Moreno átülhetett Schumacher helyére a Jordanbe, míg Doohannek nem maradna ülése az F1-ben.
Briatore és Schumacher az üzlet létrejötte után két egyéni és egy konstruktőri világbajnoki címet nyert együtt, mielőtt utóbbi 1996-tól átigazolt a Ferrarihoz, az Alpine így minden bizonnyal azt reméli, az olasznak hasonlóan jó most is az orra a tehetségekhez, és Colapintóval nagyot nyerhetnek.
A Gazzetta dello Sport szerint amennyiben Colapinto megegyezik az Alpine-nal, a Red Bull Liam Lawsont promótálná Max Verstappen mellé, az új-zélandi pilóta helyét pedig a bikások 20 esztendős, Forma–2-ben szereplő juniorja, Isack Hadjar venné át az RB-nél.
A Forma-1 történetének talán legértékesebb dobogós helyei lehetnek azok, amelyeket Esteban Ocon és Pierre Gasly szereztek a viharos Interlagosban az idén száraz pályán fájóan alulteljesítő Alpine-nal.
Az Alpine idei teljesítménye (az Aston Martin mellett) az év csalódása és a leglátványosabb formaromlás 2023-hoz viszonyítva. Az évek óta stabilan a középmezőnybe, és annak is inkább az elejébe tartozó istálló távozó szakemberek forgatagában rémesen gyengén kezdte a szezont, Bahreinben konkrétan az utolsó két helyre kvalifikáltak, és bár érezhető volt némi formajavulás, Brazília előtt egyszer sem értek célba a 9. helynél előkelőbb pozícióban a pilóták.
Ezt követte az interlagosi őrült esőfutam, amely elfedte az autó hiányosságait, Ocon és Gasly pedig hibátlan versenyzéssel a 2. és a 3. helyen futottak be. A csapat a konstruktőrök között is csak a 9. helyen állt, és reálisan már legfeljebb csak a Williams tűnt befoghatónak, ehhez képest a korábbi összesen 14 pontjukhoz egyetlen hétvége során további 35-öt tettek hozzá, ezzel pedig a grove-iak mellett az RB-t és a Haast is megelőzték. Ez a két csapat azonban öt, illetve három ponttal áll csak mögöttük, vagyis még éles küzdelem várható a hátralévő három futamon.
Fotó: Alpine – X
„A kilencedik és a hatodik hely között 30 millió euró a különbség. Egész pontosan 29,2 millió. Ez volt az első dolog, aminek utánajártam!” – mondta az olasz Sky-nak Flavio Briatore, aki az enstone-i csapat korábbi főnökeként idén ügyintézői szerepben tért vissza.
„Anélkül, hogy bármit is el akarnék venni Ocon és Gasly érdemeiből, akik remek munkát végeztek, azért szerencsénk is volt. Az autónk egyértelműen jobb az esőben, bár sajnos nem hiszem, hogy a következő három verseny esős lesz. Mindenesetre ez a verseny megmutatta, hogy miközben a fiatal versenyzők nagy szenzációként vannak feltűntetve, a tapasztalat még mindig milyen sokat számít a Forma-1-ben.”
Ocon és Gasly eddig nagyon hasonló F1-es karriert tudhatnak maguk mögött. Mindketten 28 évesek, 150 körüli nagydíjrajttal rendelkeznek és 1-1 győzelmet szereztek eddig. A két francia már gyerekkora óta együtt versenyez, és bár kapcsolatuk nem alakult felhőtlenül az évek során, az F1-ben pedig idén Monacóban volt komolyabb összezördülésük, most mégis életük egyik fénypontjaként, célállomásaként tekintenek erre a közös dobogóra.
„Megvoltak a saját ügyeink, de elképesztő érzés volt együtt megtenni azt az utolsó kört – utalt Ocon a verseny levezető körére, amit a két Alpine formációban teljesített. – Rengeteg emlék villant át az agyamon azokból az időkből, amikor még gyerekként az esőben, sőt hóban gokartoztunk slick gumikon. Együtt versenyeztünk és hajszoltuk a győzelmeket. Ez a mostani pedig egy kicsit arra emlékeztet. Csodálatos történet annak fényében, hogy honnan indultunk, ami örökre bevésődik az agyamba.”
„Szerintem ezt senki más nem értheti meg. Nagyon személyes a viszonyunk Estebannal, rengeteg mindenen mentünk keresztül – tette hozzá Gasly. – Ahogy ő is említette, télen, mínusz öt fokban mi voltunk az egyetlenek, akik kimentünk a gokartpályára esőben, hóban, slick gumikon, 9, 10, 11 évesen. Az ilyen körülményeket gyakoroltuk. Még ma is emlékszem, ahogy néhány kör után mindig visszamentünk a kamionba, hogy egy kicsit felmelegedjünk, mert annyira átfagytunk. És egy ilyen nap után elmondhatom, hogy tényleg az a gyakorlás jelentette a különbséget.”
Az F1 amerikai berobbanása óta az USA-ban zajló versenyek is különleges állomásnak számítanak több csapat számára, így hárman is egyedi festéssel készültek az austini hétvégére.
A legváratlanabbat az Alpine húzta, amely istálló kedden a szokásos kék helyett narancssárga festéssel prezentálta autóját. Ezzel a westernfilmek hangulatát idézik, konkrétabban pedig az Indiana Jonesét, amihez egy hangulatos videót is forgattak, melyben egy látszólag a vadnyugatról érkező kamion szállítja le a csapat versenyautóját a texasi F1-es pályára.
Az autó azonban valójában nem egy újabb film, hanem az Indiana Jones and the Great Circle című videojáték népszerűsítése céljából váltott színt, amit december 9-én dobnak piacra. Nem ez az első alkalom, hogy az Alpine filmes ihletésű témához nyúl, amióta tavaly Ryan Reynolds nevével fémjelezve hollywoodi színészeket is magában foglaló befektetői csoport vált az istálló részvényesévé: a Belga Nagydíjon a Deadpool & Wolverine száguldó plakátjaiként mutatkoztak.
A narancssárga tényleges árnyalatait talán majd csak a versenyhétvége kezdetekor láthatja meg a közönség, hiszen a képeken és a videóban a sejtelmes, vöröses-narancsos megvilágítás kissé torzítja a látványt.
Az Alpine viszont ilyen formában külsőre jelentős hasonlóságot mutat a McLarennel – pontosabban csak mutatna, ha a wokingiak nem döntöttek volna szintén némi színváltoztatás mellett erre a hétvégére. A csapat hétfőn bejelentette a T-Mobile telekommunikációs vállalattal való új partnerségét, amit a két cég jellegzetes színei nyomán a papaja és a magenta találkozásaként írtak le, majd pedig érkezett is egy rövid kedvcsináló videó, ami különös színkavalkádot mutatva új McLaren-festést lebegtetett be.
Kedden aztán sokak megnyugvására kiderült, hogy nem öntötték nyakon rózsaszínnel az MCL38-ast, és nem is ez a szponzor inspirálta az új külsőt, hanem a Google Chrome, akiknek közbenjárására az autó alapesetben fekete részei, köztük az oldalszekrényekkel krómszínűvé változtak. Ezzel a McLaren az 1997 és 2014 közötti korszakát meghatározó ezüstöt külsőhöz nyúl vissza, ahogyan azt már a tavalyi Brit Nagydíjon is megtette a csapat.
A harmadik új köntöst öltő istálló pedig a hazai pályán versenyző Haas lett, akik az amerikai zászló színeivel és csillagokkal díszítették az első vezetőszárnyat és az oldalszekrényeket. Kevésbé látványos, de ennél mégis jelentősebb változás azonban, hogy az elmúlt hetekben megkötött új technikai partnerség nyomán most először megjelenik az autók orrkúpján és tükrein a Toyota Gazoo Racing logója is.
Az Alpine-t szűk másfél éven át irányító Otmar Szafnauer elárulta, hogyan akarták rákenni a 2022-es szezon egyik nagy botrányát; mire kérték meg, amit nem volt hajlandó megtenni; illetve milyen körülmények között rúgták ki.
Otmar Szafnauer 2009-től 2022 augusztusáig folyamatosan csapatfőnöki pozíciót töltött be a Forma–1-ben, és ez idő alatt a Force Indiával olyan sikereket ért el, amelyeket az indiai istálló költségvetése abszolút nem tett elvárhatóvá. Szafnauer a 2018-as Racing Pointtá, majd 2021-es Aston Martinná alakulás idején is maradt, míg végül 2022 januárban távozott, hogy februártól csatlakozzon az Alpine-hoz. A francia istállót 2023 júliusának végéig vezette, hogy aztán a Belga Nagydíj alatt, rendkívül megalázó módon váljanak meg tőle, hiszen már a versenyhétvége alatt tették hivatalossá a menesztését, így a román származású amerikai üzletembernek civil ruhában, a teljes paddock előtt kellett távoznia a helyszínről.
Az Alpine a 2022-es szezont a konstruktőri 4., a 2023-ast pedig a 6. helyen zárta, miközben a tavalyi év végén és az idei évben folyamatosan távoztak a csapatból a szakemberek. Ennek meg is lett az eredménye: az istálló hat futammal az idei szezon vége előtt az utolsó előtti helyet foglalja el.
Szafnauer nemrég a High Performance podcastban beszélt többek között arról, hogy milyen volt az Alpine-nál töltött másfél éve, és mi az, ami miatt nem kapott elég időt arra, hogy sikerre vezesse a gárdát. „Van néhány dolog, ami félrecsúszott az Alpine-nál – jelentette ki. – Az egyik, hogy nem volt kontrollom az egész csapat felett. Például rögtön egyértelművé vált, hogy a HR-részleg nem jelent nekem, hanem [engem megkerülve] Franciaországnak jelent. A pénzügyi, marketing és kommunikációs osztály ugyanez. Tudtam, hogy már önmagában ez problémás lesz.”
Kérdésre a 60 esztendős üzletember megerősítette, hogy nem volt tisztában a fentebb taglalt dolgokkal akkor, amikor elfogadta az Alpine ajánlatát, és mindez szembement azzal a gyakorlattal, amihez Silverstone-ban szokva volt. „Korábban ezek az osztályok mind jelentettek nekem, de odamentem, és már nem ez volt a helyzet. Úgy gondoltam, hogy fogom tudni kezelni a helyzetet, miközben már az elején tisztában voltam vele, hogy ez problémát fog jelenteni.”
Szafnauer magától hozta fel az Alpine-nál töltött időszakának legnagyobb botrányát, a Piastri-ügyet. Mint ismert, miután a 2022-es Magyar Nagydíjat követően az Alpine bejelentette, hogy az Aston Martinhoz távozó Fernando Alonso helyére juniorját, az azóta a McLarennel bemutatkozó, az idén eddig 2 versenyt nyerő Oscar Piastrit lépteti elő, az ausztrál versenyző a Twitteren közölte, hogy nem fog a franciáknak vezetni. Mint utólag kiderült, az Alpine nem járt el megfelelően a szerződéskötéskor, ezért nem tudta érvényesíteni az opcióját Piastrira, akit így a McLaren sikerrel igazolt le.
Piastri intenzív tesztprogramot bonyolított az Alpine-nal, majd faképnél hagyta a franciákat / Fotó: Alpine F1 Team
A volt csapatfőnök elmondta, hogy 2021 novemberében kéthetes időszakuk volt aktiválni azt Piastri szerződésében, de nem tették meg, ami egy dolog, az ügy kirobbanásakor azonban megpróbálták a nyakába varrni az egészet. „Abszolút semmi közöm nem volt ahhoz, hogy Oscar Piastrival nem a megfelelő módon kötöttek szerződést. Azt a hibát novemberben követték el, míg én márciusban kezdtem. A Piastri-szerződést [2021] novemberben alá kellett volna írni, de soha nem írták alá. Márciusban kezdtem, és fogalmam sem volt róla, hogy nem megfelelő módon adták be a dokumentumokat, és soha nem írták alá vele a szerződést” – magyarázta a podcastban, majd elárulta, hogyan szúrta hátba a saját csapata.
„Kiadtunk egy sajtóközleményt, amin az én fotóm szerepelt. De először is nekem semmi közöm nem volt ehhez, hiszen ott sem voltam, másodszor is a kommunikációs részleg, amely nem jelentett nekem, úgy gondolta, jó ötlet rám hárítani az inkompetenciáját azoknak, akik akkor az Alpine-nál voltak, azzal, hogy az én fotómat teszik a közleményre.”
Jake Humphrey, a műsor egyik házigazdája itt közbevetette, hogy talán csak azért cselekedtek így, mert mégis csak ő volt a csapatfőnök, de Szafnauer cáfolta ezt. „Nem, mert Lucy Genon, a hölgy, aki rátette a fotót, dolgozott nekem a Force Indiánál. Elmentem hozzá, hogy »Lucy, tudsz te ennél jobbat is«, mire mondta, hogy »Sajnálom, azt mondták, hogy ezt kell tennem.«. Nem esett jól, de ez az egész csak azt mutatta meg, hogy akkor voltak olyan emberek az Alpine-nál, akikben nem lehetett megbízni, és mindez azért történt, hogy ártsanak nekem. Nem velem dolgoztak.”
Az Aston Martin máshogy intézte a dolgokat / Fotó: Aston Martin F1 Team
Hogy mindez mégis mire volt jó, arra Szafnauer szintén megadta a saját magyarázatát. „Amikor nem érdekel a csapat teljesítménye, és csak a saját hatalmad izgat, akkor ilyen dolgokat teszel. Emlékszem egy mondásra a Fordnál (1986-tól 1998-ig ott dolgozott – a szerk.), ami remélhetőleg már nincs így, hogy a Ford Motor Company nem autókat gyárt, hanem karriereket. Ami azt jelenti, hogy jobban érdekel a karriered. A Forma–1-ben azonban ez nem megy, de megtörténhet, ha fogsz egy rakás embert a Renault Grouptól és egy Forma–1-es csapat élére teszed őket. Akkor ők nem a csapat teljesítményével, hanem a saját karrierjükkel lesznek elfoglalva. És ha ez a helyzet, akkor ilyen döntések születnek.”
Humphrey ekkor felvetette, hogy Szafnauer 2022-ben azt mondta, Zak Brown, a Piastrit az Alpine orra elől elhappoló McLaren ügyvezető igazgatója szégyellheti magát, úgyhogy valamilyen szinten mégiscsak igazat adhatott a saját csapatának. „Noha nem írták alá időben a szerződést, mindent teljesítettünk Oscar felé, ami a szerződésben szerepelt, ami nem volt jelentéktelen – reagált a volt csapatfőnök. – Például megtett 5000 km-t egy két éves Forma–1-es autóban, ami rengeteg pénzbe került. Mindent teljes mértékben megtettünk, amire az a szerződés kötelezett minket, amit soha nem írtak alá. Ha elvittük volna egy angliai bíróságra, talán nyertünk volna, mert ez jogalap nélküli gazdagodás. Mert nem írod alá a szerződést, de mindent elfogadsz, majd nem teljesíted a rád eső részt.”
A kérdésre, hogy ezek után miért nem vette a kalapját, kifejtette, hogy ő az utolsó munkanapjáig azért dolgozott, hogy előrevigye a csapatot.
„Nem tudtam megjósolni a jövőt, volt egy szerződésem, a lehető legjobbat akartam nyújtani a csapatomért. Továbbra is keményen dolgoztam és a jelenlegi helyzethez képest szállítottuk az eredményeket. Hatodikak lettünk a bajnokságban [2023-ban], de volt néhány dobogós helyezésünk és rendszeresen pontokat szereztünk. Nem volt katasztrófa, a középmezőnyben álltunk, nem úgy mint most. Nem tudom, hol vannak jelenleg, azt hiszem a 9. hely körül. A mostani helyzet katasztrófa, de akkor… Igen, tettünk fél lépést hátra, de olykor felet hátra kell lépni ahhoz, hogy az ember kettőt léphessen előre. Zajlott a toborzás, jó emberek érkeztek. Top 3-as csapatot csináltam volna abból a csapatból, és ez is volt a cél.”
Fotó: Jo Klausmann/Racingline.hu
„Például együtt dolgoztunk az FIA-val, hogy segítsenek a motorteljesítmény kiegyenlítésében, mert a fejlesztések befagyasztásakor 25 lóerős lemaradásban voltunk, és született egy szóbeli megállapodás a motorgyártók között, hogy ha valaki nagyon lemarad, az felzárkózhat. Az utolsó megbeszélésemen [az Alpine csapatfőnökeként], ami egy F1-es bizottsági ülés volt Belgiumban, erős érveket sorakoztattam fel, hogy engedjék az Alpine erőforrását felzárkózni a többiek szintjére. A másik három erőforrás 1 kW-on belül volt egymáshoz viszonyítva, mi meg 15 kW-tal le voltunk maradva. Minden fronton azért dolgoztam az utolsó napomig, hogy az Alpine jobb legyen.”
A dicstelen búcsú
Ez az utolsó nap a Belga Nagydíj péntekén jött el. „Mint mondtam, reggel volt az F1-es bizottsági ülés, aztán ebédidőben érkezett a bejelentés, hogy Alan Permane és én is távozunk” – mondta Szafnauer, aki elmondása szerint ekkor már egy hete tudta, hogy valamikor ki fogják tenni. Hogy ez az időzítés mellett más miatt is mennyire méltatlan volt, mi sem mutatja jobban, minthogy a Renault HR-főnöke egy videóhívásban közölte vele a hírt. És hogy mi volt az indok?
„Nem tudom, soha nem kérdeztem – válaszolta Szafnauer. – Voltak olyan utalások, hogy meg kell változtatnom a vállalati kultúrát olyan módon, amit én nem tartottam helyesnek. Tudom, hogy miként változtassam meg a vállalati kultúrát olyanná, amelyben ott a győztes mentalitás és a pszichológiai biztonság. Ezt építettem, efelé tartottunk, de ők másmilyen változtatást akartak. Például, hogy szabaduljak meg néhány embertől, akik jó munkát végeztek és már jó ideje a csapat tagjai voltak. Én úgy voltam ezzel, hogy ha olyanoktól szabadulunk meg, akik jó munkát végeznek, azzal azt az üzenetet közvetítjük, hogy ha jó munkát végzel, akkor kirúgnak. Ez nem az a kultúra, amit az ember meg akar honosítani.”
A kérdésre, hogy specifikusan arra kérték-e, hogy úgy változtassa meg a kultúrát, ahogyan ők mondják, azt mondta: „Igen, és nemet mondtam. Én nem ez vagyok.” Persze bólogathatott volna, és akkor marad, hogy továbbra is felvegye a jelentős összegű fizetését. De nem ezt tette, a távozása után pedig sokan mások is elmentek, az Alpine pedig elkezdett lefelé száguldani a lejtőn.
A történtekből persze ő is tanult. „Ha ez ismét megtörténik… A bizalomnak nagynak, a tulajdonosoknak pedig tökéletesnek kell lennie [ha újra csapatfőnöknek áll]. Hogy mit értek ez alatt? Hogy az egész az enyém kell legyen. Nem tulajdonosi értelemben, hanem biztosítanom kell, hogy mindenki nekem jelentsen, mert akkor nem kell megbíznom a HR-esben, a kommunikációs részlegben, a pénzügyben vagy a marketingben, mert mindegyik nekem jelent. És ha jó vezető vagy, akkor ők is értékelni fogják, hogy neked dolgoznak.”
És akkor talán felépíthetné azt, amit az Alpine-nál nem hagytak neki. „Sok ember beszél a pszichológiai biztonságról és kultúráról. Peter Drucker (osztrák-amerikai vezetési tanácsadó, oktató és szerző, akinek írásai hozzájárultak a modern menedzsmentelmélet filozófiai és gyakorlati megalapozásához – a szerk.) mondta azt, hogy a kultúra stratégiát eszik reggelire. Ez így van. Létre kell hoznod azt a kultúrát, amiben benne van a győzelmi mentalitás, de közben egy pszichológiailag biztonságos környezetben odafigyeltek a másikra. Amelyben szabad hibázni és tanulni belőle, hogy jobbá válj, közben pedig nem kell aggódnod azon, hogy amikor számított kockázatot vállalsz, de nem jön be, máris hátrafelé tekintgetsz, hogy a saját csapatodból ki szúr majd hátba. Ha ilyen a munkakörnyezet, soha nem leszel sikeres. Olyan környezetre van szükség, amelyben bátorítják a számított kockázatvállalást. Nemrég hallottam valakitől, és hiszek is ebben, hogy mindannyian azt mondjuk, hogy tanulunk a hibáinkból, és ez így is van, de többet tanulunk a sikereinkből” – magyarázta, majd golfozós példával állt elő.
„Amikor az ember elkezd golfozni, a közelében sincs a tökéletes ütésnek. Figyeltem a fiamat, aki az első néhány órán folyamatosan 15 cm-rel a labda mögött ütötte a földet, a labdát nem is találta el. Azok az ütések, amelyek során próbálod eltalálni a labdát, de nem sikerül, hibák, és tanulsz ezekből, de az első alkalom sikeréből, amikor eltalálod a labdát, többet tanulsz, mint a korábbi hibákból. Amint pedig ismét hibázol egyet és nem találod el a labdát, majd azt mondod, hogy »Ennyi, többet nem csinálom ezt«, akkor soha nem jutsz el a sikerig. Ekkor jön be a pszichológiai biztonság szerepe egy csapatban, hogy lehetővé tegye a hibázást és az abból való tanulást, hogy aztán elérd a sikert és abból sokkal többet tanulj.”
Hogy Luca de Meo Renault-vezér miként tervezi visszajuttatni az Alpine-t az élcsapatok közé, és miért szüntetik meg az F1-es motor gyártását, arról alábbi cikkünkben írunk:
Nagyinterjút adott a francia L’Equipe-nek Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója, amelyben részletesen beszélt a gyártó nemrég hivatalossá vált döntéséről azzal kapcsolatban, hogy 2026-tól beszüntetik az F1-es motorgyártást, és a Mercedes partnerei lesznek. Az 57 éves olasz cégvezető azt is elárulta, hogy a Ferrari már le is csapott néhány emberükre.
„Fáj látni, hogy csalódottak a döntés miatt, de sajnos a munkám során nem gondolkozhatok szurkolóként. Menedzser vagyok, tőzsdei céget vezetek, és újra kell gondolnom az F1-es projektet, hogy végre nyerjünk. Ezért rövidebb utat keresek, mert mostanra láthatatlanná váltunk” – jelentette ki de Meo, utalva a Renault motorrészlegének Viry-Chatillonban dolgozó alkalmazottaira, akik korábban többször is hangot adtak az F1-es motorgyártás befejezése miatti nemtetszésüknek, mondván „értelmetlen” döntésnek tartják azt.
De Meo azonban úgy véli, csakis ennek a döntésnek volt értelme, mert „még két ilyen év, és a projekt teljesen kipukkadt volna”, és mert „már három éve lejtmenetben vagyunk, úgyhogy fel kellett ráznunk a dolgokat, eközben pedig pénzügyileg is egészséges helyzetben kell lennünk.”
De Meo sajnálja, hogy csalódottak az Alpine alkalmazottai, de kitart a döntése mellett
Márpedig a Mercedes ügyfélmotorjai a vezérigazgató elmondása szerint évente kevesebb, mint 20 millió euróba fognak kerülni nekik, miközben a német gyártó technológiai fölénye miatt alighanem jobb 2026-os erőforrással fog előállni, mint azt a Renault tette volna.
„Az igazi fanatikusokat nem aggasztják ezek a számok, engem viszont sajnos igen – utalt a motorgyártás költségeire. – Már így is ott a költségplafon, ami miatt minden csapat legfeljebb 150 milliót költhet. Jelenleg négy gyártó csinál F1-es erőforrást, mert bár az Audi érkezik, még nincs motorja. A Honda úgy döntött, hogy kiszáll, aztán új vezetője lett és most visszajön. Időközben a Red Bull 600-700 milliót invesztált a saját motorrészlegének felállításába. Egy ilyen üzem fenntartása Franciaországban évi 200-250 millió euróba kerül az évi 150 milliós költségvetésen felül. Eközben az Aston Martin, a McLaren, a Haas és a Williams, amelyek egyébként előttünk vannak, nem invesztálnak 200-250 milliót.”
„Az F1-es pénzelosztási rendszer nem veszi figyelembe a konstruktőrök által tett befektetéseket. Mi többet költünk másoknál, de nem kapunk többet. Végső soron ki tudja, az F1 felajánlhatna egyfajta technológiai egyszerűsítést, mint például a nem hibrid, elektromos komponens nélküli motor, amely hangos és szintetikus üzemanyaggal fut. Ez egy közös alap lenne, majd minden gyártó kapna 10%-os ráhagyást, hogy módosítsa a motorját. Ez sokkal kevesebbe kerülne, de ez csak egy vízió.”
Noha az Alpine tüntető alkalmazottai azzal is érveltek, hogy nagyon jól állnak a 2026-os, új szabályok szerint készülő erőforrással, de Meo szavaiból nem ez jött le. „Ezek az új szabályok kicsit Frankensteinné teszik az autókat. Minden gyártótól kompromisszum szükséges, miközben a fejlesztési költségek megsokszorozódtak. Elég nehéz lesz kezelni a motorokat, még a versenyzőknek is. A srácok vitorlázni fognak, akkumulátort tölteni és a többi. És legyünk világosak, amikor az ember meglátogat egy olyan gyárat, mint a Mercedesé, ahogyan mi is tettük, azt látja, hogy 900 ember dolgozik ott. Nálunk Viry-ben 340-en dolgoznak. Olyan tesztpadjaik vannak, amilyenek nekünk nincsenek. A hibrid érára váltás nagy beruházást igényelt, amelyeket akkor alábecsültünk.”
Az Alpine évek óta a leggyengébb F1-es motorral rendelkezik a mezőnyben / Fotó: Alpine
„Amikor négy évvel ezelőtt megérkeztem, a Renault Group ki akart szállni az F1-ből, de még mindig itt van, mert megmentettem a helyzetet. De nincs meg a struktúránk ahhoz, hogy élen járjunk az akkumulátor-technológia fejlesztésében, a szoftvermenedzsmentben, vagy az energia-visszanyerésben… Ez nem arról szól, hogy felteszünk egy motort a próbapadra és felkiáltunk, hogy »Hé, főnök, 415 Kw-ot értünk el!«” – mutatott rá a hiányosságaikra.
Emellett arra is rávilágított, hogy az összes motort gyártó konstruktőrnek egy fedél alatt van a motor- és kasztnirészlege, míg náluk az egyik a franciaországi Viry-ben, a másik az angliai Enstone-ban, ami a távolság mellett kulturális különbségeket is jelent. „Mindent egy tető alá kellett volna hoznom, de ennek Angliában kellett volna megtörténnie… Nehéz, nem igaz?”
De Meo mindemellett abban is egyetértett az interjú készítőjével, hogy a szurkolók többségét nem érdekli, hogy milyen motor van az autóban. „Az igazán szenvedélyes szurkolóknak fontos ez, de a szponzorok a csapat és nem a motor miatt jönnek. A patnerek a McLarennel szerződnek, és nem a motorborítás alatt levő Mercedesszel. Az F1 nyilvánossága megváltozott, kiszélesedett, hogy fiatal férfiakat és nőket is bevonzzon. Ennek az új közönségnek pedig más a hozzáállása a sporthoz. Egy versenyzőt, egy színt, egy márkát támogatnak, nem egy motort. A helyezésünket nézve az Alpine pénzt veszít. A szponzorok nem bőkezűek, megrekedtünk, a részvényeseink pedig tudnak számolni. Az Alpine-nak pénzt kell csinálnia.”
Arról pedig, hogy a jövőben mi lesz a Viry-ben dolgozókkal, a vezérigazgató két forgatókönyvet vázolt fel. „Viry-t átformáljuk. Figyelni fogjuk az F1-es technológiát, hogy a 2030 után következő motorciklusra is gondoljunk, és lesznek más, hosszú távú projektjeink a Supercarban és új technológiákkal. A munkahelyek megtartása mellett ez garantált. Aztán ha vannak, akik szeretnének F1-es motort készíteni, ők gond nélkül válthatnak. Fred Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke felhívott minket, hogy megkérdezze, elviheti-e néhány emberünket kényszerszabadság nélkül. Rendben, viszlát. Nem fogjuk börtönbe zárni az embereinket.”
A Ferrari főnöke már le is csapott / Fotó: Ferrari
Briatore-val vissza a csúcsra
De Meo szerint a „ 16. és 17. helyezéseinkkel úgy nézünk ki, mint valami vicc” és „sehol nem vagyunk”. Mindez nagy kontrasztban áll azzal, hogy a 2000-es évek elején a Renault ismét élcsapattá vált, Fernando Alonsóval pedig 2005-ben és 2006-ban is világbajnok lett. Az idén visszahívták az akkori csapatfőnököt, Flavio Briatore-t, akinek az érkezése olyan hangokat szült, melyek szerint a Renault az eladást készíti elő. De Meót azonban csak az érdekli, hogy ismét nyerjenek, és esze ágában sincs eladni a csapatot sem most, sem néhány év múlva.
„Nem azért hívtam fel őt (Briatore-t), mert ki akarok szállni a Forma–1-ből. Azt olvastam, hogy neki kell újracsomagolnia a projektet, hogy végül eladhassuk a csapatot, de ez egyáltalán nem igaz. Nagyon is tisztában vagyok az F1-es szereplés előnyeivel. Flavio a projekt felélesztésének szíve, Enstone-ra koncentrálva újjászervezzük a csapatot, és higgyen nekem, keményen dolgozunk az emberi erőforrás oldalon, hogy biztosítsuk a jó teljesítményt… Nem a nulláról kezdjük, és nem adjuk fel.”
„Flavio tanácsadó, hozhat operatív döntéseket a csapatban, de a pénzügyi stratégiába nem szól bele. Jobban ismeri az F1 világát nálam, minden héten ott van Enstone-ban. Politikailag jól be van ágyazva és van kapcsolatrendszere. Ami Oliver Oakes-t, az új csapatfőnökünket illeti, néhány év alatt ő lesz az egyik legjobb, és angol.”
Persze Cyril Abiteboul, Otmar Szafnauer és Bruno Famin korábbi csapatfőnökök, valamint a már szintén távozott Laurent Rossi ügyvezető igazgató kinevezése is de Meo nevéhez fűződött, így korántsem lehet kijelenteni, hogy az új csapatvezetők biztosan beválnak. „Elkövettem hibákat, de utólag könnyű okosnak lenni – ismerte be a vezérigazgató. – Megbíztam bennük, de nem futballklub elnöke vagyok, aki eldönti, hogy ki játszhat. Nem mindig lett elvégezve az a munka, amit el kellett volna végezni, ezért változtatnom kellett a vezetőségen. De szerintem a jó irányba tartunk, viszont az F1 annyira a részletekről szól.”
Ami az eladást illeti, de Meót naponta hívják befektetők és pénzemberek, akik be akarnak szállni az F1-be, mert tisztában vannak vele, hogy két év alatt megduplázódhat az F1-es csapatok értéke. „Ez a hely tele van spekulánsokkal”, mondja, hozzátéve, hogy mindenkit visszautasít, mert hamarosan 3-5 milliárd euró közötti lehet a csapat értéke, de „akkor sem fogom eladni, mert nem vagyok hülye.” „Az F1-es szereplés kulcsfontosságú az Alpine-márkának. Benne vagyunk ebben az exkluzív klubban, ami hitelességet ad a márkának az autókedvelők körében. Nincs szükségünk a pénzre, mert az F1-es csapat hozzájárul a Renault-csoport pénzügyi értékéhez. Amikor [az érkezésemkor] bemutatták az F1-es projektet, az egy sor volt a marketing költségvetésben, de mostanra 1 milliárd euróra nőtt az értéke. Az nem rossz, nem igaz? Ez segíti a Renault részvényeit is, ezért nem kérdés, hogy nem adjuk el a családi ékszereket.”
És mi lesz akkor, ha az Alpine Angliában gyártott német motorral, angliai bázissal lesz újra sikeres? „Ha nyerni fogunk, mindenki mögénk fog állni. Francia stílusú csapatot akartam létrehozni, egy francia Ferrarit. Szerződtettem két francia versenyzőt, de nem jöttek ki egymással. Járja körbe velem az A524-est (az Alpine idei F1-es autója – a szerk.), egyetlen francia szponzort sem fog találni rajta. Egyet sem. Sok ajtón kopogtattam, de nem jártam sikerrel. Á, igen, miénk a Mobilize Financial Services (egy franciaországi székhelyű nemzetközi vállalat, amely a Renault 100%-os tulajdonában lévő leányvállalata és a Renault Mobilize egységének része – a szerk.) és az E-Tech motorok, úgyhogy mi fizetünk, hogy támogassuk a saját csapatunkat… Úgyhogy kész vagyok minden projektet nemzeti érzésekkel vezetni, ahogyan tettem azt a Fiattal Olaszországban vagy a Seattal Spanyolországban, de nem kényszeríthetek senkit.”
Meghozta végső döntését a Renault az egy ideje már bizonytalan sorsú motorrészlegéről, ennek értelmében 2025 lesz az utolsó év, amelyben a Viry-Chatillonban lévő gyár Forma-1-es erőforrásokkal látja el a csapatot, az Alpine pedig megszűnik gyári istállónak lenni.
A Renault az F1-es csapat idei visszaeséssel kicsúcsosodó eredménytelensége, valamint a motorprojekt hatalmas költségei miatt vette fontolóra a gyári támogatás felszámolását, és bár a csapat eleinte még cáfolta, hogy bármi valóságalapja lenne az értesülésnek, miután a gyár dolgozóival is közölte a motorprogram megszüntetésére vonatkozó tervet, már nem volt mit takargatni.
A Viryben dolgozó alkalmazottak többször is erélyesen kifejezték egyet nem értésüket a Renault döntése kapcsán, Monzában egy csoportjuk tüntetést is szervezett az F1-es hétvégén, a gyárban pedig sztrájkot hirdettek, illetve a szakszervezet egyeztetéseket kezdeményezett a Renault vezérigazgatójával, Luca de Meóval. Ez a találkozó szeptember 20-án le is zajlott, ám a dolgozók számára eredménytelenül: 30-án a Renault hivatalosan is bejelentette, hogy az új motorszabály 2026-tól kezdődő ciklusára már nem gyárt saját erőforrást.
„Az alkalmazottak képviselőivel folytatott egyeztetéssorozat konstruktívan zárult, amit követően független értékelés eredményeként az Alpine vezetősége úgy határozott, hogy 2024 végéig átalakítja a telepet mérnöki és technológiai központtá. Viryben a Forma-1-es tevékenység – az új motor fejlesztését leszámítva – tovább folytatódik a 2025-ös szezon végéig” – áll a közleményben. A gyár továbbra is kész munkát biztosítani az alkalmazottaknak, hiszen tovább zajlik az Alpine WEC-csapatának motorfejlesztése, emellett egy jövőbeli Alpine Supercarral és az elektromos hajtással kapcsolatos kutatás-fejlesztési munkák is nagyobb teret kapnak.
Ennek értelmében a Renault motorjai jövőre még ott lesznek az Alpine-ban (egy ideig az a feltételezés is tartotta magát, hogy akár már ezen év végén válthatnak), ami 2026-tól privát csapattá válik, továbbra is az enstone-i központból működve, ám már egy másik motorgyártó ügyfeleként. Szinte bizonyosan a Mercedes lesz, aki az új korszakban motorokkal látja majd el az Alpine-t, amiről a felek már tárgyalásokat is folytattak. Nem ez lenne viszont az első eset, hogy az enstone-i csapat Mercedes-motorokat használ, hiszen Lotusként töltött utolsó évükre, 2015-re is váltottak, ám a következő szezontól a gyári Renault visszavásárolta saját korábbi csapatát, s hozta magával a motorját is.
A döntés azt is jelenti, hogy a 2026-os korszakra öt F1-es motorgyártó készül, kettő viszont új lesz közülük, a Mercedes, a Ferrari és a Honda mellé ugyanis az Audi, valamint a saját erőforrást fejlesztő Red Bull érkezik.
Jelen állás szerint az Alpine továbbra is a Renault csapata marad, ami Mercedes-motorokkal meglehetősen furcsa párost fog alkotni, de az Aston Martin-Honda hasonlóan összeférhetetlenül hangzik majd 2026-tól. Egyébként arról is hallani, hogy a Renault költségcsökkentése ezzel még nem ér véget, és a csapat eladása is napirenden van, ám ezt Flavio Briatore nemrég cáfolta.
Az F1-ben először 1977-ben megjelenő Renault-motor azóta két rövidebb megszakítással szinte végig jelen volt a mezőnyben, a Williamsszel ötször, a Benettonnal egyszer, a Red Bull-lal négyszer, saját gyári csapatával pedig kétszer nyerte meg a konstruktőri bajnokságot.
A Renault háza táján az a hír járja, hogy megszűnik az F1-es motorgyártás, és az Alpine csapat 2026-tól a Mercedestől vásárol erőforrásokat. Az alkalmazottak nehezményezték, hogy a felsővezetés eddig még csak egyeztetni sem egyeztetett velük, de a márka vezérigazgatója a héten találkozik a képviselőikkel.
Az Autosport cikke szerint sajtóközleményt adott ki a Viry-Chatillonban lévő motorfejlesztési központ szakszervezete, amelyben kifejtették, hogy a Renault vezérigazgatója, Luca de Meo végre hajlandó találkozni a dolgozók képviselőivel, akik ellenzik a motorprogram megszüntetését. Ez a munkahelyük megtartása mellett azért is fontos nekik, mert állítólag nagyon jól haladtak az új 2026-os előírások szerint készülő erőforrással, annak teljesítményéről pozitív hírek érkeztek.
Az alkalmazottak hosszabb ideje háborognak, csendes tüntetést is tartottak, hogy kiálljanak az F1-es motorgyártás folytatása mellett. A találkozóra ezen a héten pénteken kerül sor, s bár az Alpine képviselői megköszönték de Meónak, hogy asztalhoz ül velük, kérdés, ez hatással lesz-e a vállalat döntésére. A Renault várhatóan szeptember utolsó napján hoz végleges döntést arról, folytatják-e a saját F1-es motor fejlesztését, vagy inkább ügyfélként a Mercedestől rendelnek 2026-tól.
A Renault különböző márkanevek alatt, de több évtizede, egész pontosan 1977 óta vesz részt a Forma-1-ben. Ha a program beszántását választják, az Alpine döntésének egyik oka az lehet, hogy már most is csak saját maguknak gyártanak motorokat az F1-ben, nincsenek ügyfeleik. Így egyrészt fajlagosan magasabb az egy motorra eső költség, másrészt kevesebb adatot tudnak gyűjteni két autóval, mint más gyártók hattal vagy nyolccal, márpedig ez igencsak fontos lesz 2026-ban, az új motorkorszak kezdetén.
Japánban rendezték az idei hosszú távú világbajnokság (WEC) utolsó előtti fordulóját, amely a Porschénak és az Alpine-nak remekül, a Toyotának és a Ferrarinak pedig katasztrofálisan alakult
A katari szezonnyitó óta első győzelmét szerezte a WEC-ben a Porsche 6-os rajtszámú, Laurens Vanthoorból, Andre Lottererből és Kevin Estre-ből álló alakulata a Fuji 6 óráson, az idei szezon utolsó előtti versenyén, amivel 27 pontosra növelte előnyét az összetettben a novemberi, bahreini szezonzáró előtt. Ráadásul a Porsche is közel került ahhoz, hogy 2017 óta először megnyerje a gyártók bajnokságát, miután a 7-es rajtszámú Toyota valamivel több, mint egy órával a leintés előtt ütközött a másik gyári Porschéval, és feladni kényszerült a viadalt.
Ami a verseny alakulását illeti, már nagyon korán megtörténtek az első ütközések. A pole-ból induló 2-es rajtszámú Cadillac Earl Bamberrel a volánnál megtartotta a vezetést, miközben Marco Wittmann a 15-ös BMW-vel Sebastien Buemi 8-as Toyotáját megelőzve feljött a második helyre. A baj ott kezdődött, amikor a 2. körben Robert Kubica a 83-as Ferrarival elfékezte magát a célegyenes végén, és nekiment az 5-ös Porschéban ülő Fred Makowieckinek, beletolva a franciát Antonio Giovinazzi 51-es Ferrarijába, aki ettől Ferindnad Habsburg 35-ös Alpine-jával ért össze.
A rajt és az azutáni káosz:
A pályát beborító törmelék miatt azonnal beküldték a biztonsági autót, miközben Makowiecki a boksz felé vette az irányt, hogy ott a csapat kicserélje a Porschéjának hátulját, ám mivel ezt a Safety Car-fázis alatt tette, újabb kiállás várt rá akkor, amikor megnyitották a bokszutcát. A két Ferrari csak ekkor érkezett a javításokra, később pedig Kubica 30 másodperces büntetés kapott a láncreakció elindításáért.
Az újraindítás után Bamber vezetett Wittmann és Buemi előtt, miközben a későbbi győztes 6-os Porsche Vanthoorral a volánnál megelőzte a 7-es Toyotában ülő Mike Conwayt és átvette a 4. helyet. Az első óra végére a Cadillac 6 másodperces előnyt autózott ki a BMW-vel szemben, de a kopó gumik és a lekörözöttek miatt Wittmannak sikerült lefaragnia a különséget 2 másodpercre.
Az első bokszkiállások után azonban a csatájuk már nem a vezetésért zajlott, a 6-os Porsche ugyanis egy körrel tovább kint maradt, aminek köszönhetően átvette a vezetést. Ezután jött egy újabb biztonsági autós fázis, mivel törmeléket kellett takarítani a pályán, illetve egy veszélyes reklámtáblát is rögzítettek. Ez alatt az Vanthoor és a Bambert váltó Alex Lynn kivételével az összes Hypercar kiállt a bokszba, a Porsche és a Cadillac pedig természetesen maradt az első és második helyen.
A 15-ös BMW előzi a 2-es Cadillacet a második óra végén a második helyért:
The fight for P2 is heating up. 🔥
#15 BMW M Team WRT is chasing down #2 Cadillac Racing!
A második tervezett kerékcsere-hullám során a Ferrari próbálkozott azzal, amivel a Porsche korábban, aminek köszönhetően Nicklas Nielsen az 50-es rajtszámú vörös autóval át is vette a vezetést, és közvetlenül a Vanthoort váltó Lotterer elé tért vissza a pályára. A pozícióját azonban nem sokáig tudta tartani, a Porsche ugyanis szemlátomást gyorsabb volt, Lotterer így előzött, majd elhúzott Nielsentől.
A verseny második felében a Toyoták kezdtek erőre kapni, ami azt jelentette, hogy Nyck de Vries a 7-essel egészen a második helyig jött előre, majd miután az átlagosnál kevesebb üzemanyagot vételezett, a bokszban átugrotta Lotterert és az élre állt. Az AlphaTauri korábbi F1-es pilótája ezután 13 másodperces előnyt autózott ki Lottererrel szemben, mielőtt átadta a volánt Kobajasi Kamuinak.
Úgy tűnt, hogy a győzelem sorsa a 7-es Toyota és a 6-os Porsche között fog eldőlni, ám ekkor a 63-as rajtszámú Lamborghini miatt életbe léptetett virtuális biztonsági autós fázis is közbeszólt. A Porsche a legjobb 10-ben levő autó többségéhez hasonlóan kiállt és a kisebb időveszteség miatt az élre jött vissza Kevin Estre-vel a volánnál, miközben Kobajasi csak a 7. helyen haladt.
Noha a Caterham, a Sauber és a Toyota korábbi F1-es pilótájának eggyel kevesebb kiállása volt hátra, így is meg kellett dolgoznia a győzelemért. A nagy igyekezete azonban rosszul sült el, és amikor az 5-ös Porschét vezető Matt Campbell-lel bonyolódott csatába, a hármas kanyarban belülről eltalálta riválisát, aminek következtében mindkét autó annyira megsérült, hogy a bokszba visszatérve fel kellett adnia a versenyt.
A baleset:
Innen Kevin Estre-nek már csak célba kellett hoznia az autót, amit meg is tett, és 16,6 másodperccel nyert Dries Vanthoor 15-ös rajtszámú BMW-je előtt.
A befutó:
Megvan az Alpine első dobogója
Miközben Bakuban katasztrofálisan alakul az Alpine F1-es istállójának hétvégéje (Pierre Gasly-t kizárták az időmérő után, Esteban Ocon pedig a bokszutcából fog rajtolni), Japánban volt minek örülni, hiszen a 36-os rajtszámú autót vezető Mick Schumacher, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere trió megszerezte a márka WEC-visszatérésének első dobogós helyezését.
Az utolsó óra elején ugyanakkor még úgy tűnt, hogy az Alpine 35-ös autójáé lehet a harmadik hely, Charles Milesi azonban áthajtásos büntetést kapott a 2-es rajtszámú Cadillac kiesését okozó balesetben játszott szerepéért, ami után Hirakava Rió és a 8-as rajtszámú Toyota lépett előre a képzeletbeli dobogó legalsó fokára. Ekkor a 36-os Alpine Mick Schumacherrel a volánnál a 10., egyben utolsó pontszerző helyen haladt, ami Milesi büntetésével 9.-re változott.
A Mercedes F1-es tartalékja azonban nem sétakocsikázást tervezett a záró etapra, és elkezdte előzgetni az előtte állókat. Elment a két Peugeot és mindkét JOTA Porsche mellett, végül pedig a 8-as Toyota büntetésével – még Buemi hibázott korábban, amikor figyelmen kívül hagyta a neki lengetett kék zászlókat – övé lett a 3. hely.
Mick Schumacher előzései, és ahogyan az Alpine bokszban izgultak ezalatt, majd a német pilóta öröme a befutónál:
The atmosphere in the Alpine box during Mick Schumacher overtaking on O.Rasmussen (Jota 38) and N.Nato (Jota 12) to get 1st podium for the team #WEC#6HFuji 🎥: Alpine Mediatheque pic.twitter.com/yTDInutvcv
A 4. helyen a 93-as Peugeot, az 5-6. helyen a két JOTA Porsche, a 7. helyen a 35-ös Alpine, a 8.-on a 94-es Peugeot, a 9. helyen az 50-es Ferrari, a 10.-en pedig a 8-as Toyota zárt.
A Porsche a kicsiknél már nyert
Ami a 2024-re létrehozott LMGT3-as kategóriát illeti, a Ferrari első győzelmét szerezte itt, amikor 54-es rajtszámú AF Corse 296 GT3-asával elsőként szelték át a célvonalat Fujiban. Davide Rigonnak ráadásul egy utolsó körös előzéssel sikerült eloroznia az első helyet Gregoire Saucy-tól és a United Autosport 59-es McLarenjétől, amely még a dobogóról is leszorult. A második helyen a 92-es Manthey Porsche végzett, és ezzel egy fordulóval a vége előtt bajnok lett a kategóriában, míg a 3. helyet a Valentino Rossit is a soraiban tudó 46-os WRT BMW szerezte meg.
Az FIA bejelentette, hogy a 2023-as évben az F1 összes csapata megfelelt a költségvetési keretre vonatkozó szabályozásnak, két motorgyártó ugyanakkor nem.
Ez volt a harmadik pénzügyi év, amely során az F1 csapatainak és motorgyártóinak szigorú pénzügyi rendelkezéseknek kellett megfelelni, és a háromból kétszer nem sikerült mindenkinek maradéktalanul teljesíteni a kötelezettségeket: ezúttal, a 2023. évre vonatkozóan az Alpine-nál és a Hondánál állapítottak meg formai hiányosságokat (határidő elmulasztása, dokumentálási pontatlanságok), jóllehet, csak enyhébbeket, és az FIA leszögezte, hogy a két motorgyártó nem lépte túl az engedélyezett összeget.
A csapatok körében az első évben a Red Bull emlékezetes módon túllépte a keretet, míg az Aston Martin és a Williams formai hibákat vétett a dokumentumok benyújtása során, ezért utóbbi kettő pénzbírságot kapott. Vélhetően ez vár az Alpine-ra és a Hondára is, melyeknek az FIA azt javasolja, egyezzenek bele abba, hogy a szövetség által kiszabott büntetést automatikusan fogadják el, így hamar lezárhatják az ügyet.
