22 évvel ezelőtt ezekben a napokban, egészen pontosan a 2003. május 21. és 23. között zajló három napos teszten próbálta ki először a McLaren a Ferrari-verőnek szánt radikális F1-es autóját, ami olyan rosszul sikerült, hogy az istálló egyik akkori tesztpilótája örülhet, hogy élve megúszta a közös kalandokat. Végül ő és mindkét állandó versenyző közölte: többet nem hajlandó vezetni a kocsit.
Miután a McLaren a korábbi évekhez képest igencsak gyenge évet zárt 2002-ben, az év novemberében bejelentették, hogy a 2003-as autójuk csak az idény közben fog debütálni, azaz a következő szezont még az MP4-17 továbbfejlesztett változatával kezdik. Lévén a Ferrari 2002-ben már meglépte ezt (majd 2003-ban is), és a korábbi években sem volt példa nélküli, hogy akár egy topcsapat sem készül el az új modellel a szezonrajtra, ez önmagában még semmi rosszat nem vetített előre.
A McLaren azért hozta ezt a döntést, mert Adrian Newey, a gárda akkori technikai igazgatója és a technikai csapat több tagja is úgy vélte, nagy teljesítményugrásra van szükségük ahhoz, ha utol akarják érni a mezőnyt 2001-ben és 2002-ben is letaroló Ferrarit, ennek érdekében pedig radikálisan új dizájnötletekkel rukkoltak elő.
Embed from Getty Images
A McLaren 2002-es szezonja minden volt, csak jó nem
„Akkoriban megszokott volt, hogy a szezon végeztével volt néhány hét szünet, aztán a csapatok elkezdték a tesztelést az az évi autóval, amelyre már a jövő évi kocsi hátsó része került – magyarázta Marc Priestley, a McLaren korábbi szerelője a Bring Back V10s podcast egyik 2020-as epizódjában. – Emlékszem, volt egy megbeszélésünk Neil Oatley-val, akit a továbbfejlesztett [2002-es] autó felelősévé neveztek ki, ő pedig azt a magyarázatot adta, hogy olyan sok extrém területen próbálunk meg előrelépést elérni az MP4-18-assal, hogy megéri ezt tenni. Ha el akarjuk kapni a Ferrarit, messze tovább kell mennünk annál, amit az emberek normálisnak gondolnak. Úgyhogy tökéletesen érthető volt, hogy kicsit tovább kell várnunk rá.”
Newey a könyvében esetlennek nevezte a 2002-es modellt, ami saját bevallása szerint sem tartozott a legjobban sikerült autói közé. A sztártervező ezt a McLaren újonnan bevezetett, később jókora melléfogásnak bizonyuló mátrixstruktúrájának számlájára írta. Ezt a szervezeti felépítést Ron Dennis csapatfőnök utasítására Martin Whitmarsh ügyvezető hozta létre azután, hogy Dennis szerint Newey túl nagy befolyást szerzett a csapatban. A csapatfőnök erre akkor döbbent rá, amikor aranytojást tojó tyúkja kis híján átigazolt a Jaguarhoz, és csak jelentős fizetésemelés árán sikerült megtartani.
Nem is volt miért sietni
A 2003-as szezont megelőző tesztek során a továbbfejlesztett, McLaren MP4-17D típusjelet kapó 2002-es autó annyira jól teljesített, hogy még Michael Schumacher is úgy nyilatkozott, aggasztja őt a wokingiak tempója. Végül ez az aggodalma egyáltalán nem bizonyult alaptalannak, hiszen a McLaren a szezon első három futamából kettőt megnyert – (David Coulthard Ausztráliában, Kimi Räikkönen Malajziában győzött – Räikkönen pedig a Brazil Nagydíjat is behúzhatta volna, ha Fernando Alonso óriási balesete miatt nem intik le azt piros zászlóval (vagy a finn egy körrel korábban megelőzi Giancarlo Fisichellát).
Embed from Getty Images
Räikkönen Malajziában az MP4-17D-vel szerezte első győzelmét az F1-ben
Hogy végül mennyire jó kocsit faragtak a 2002-es versenygépből, azt jól mutatja Alexander Wurznak, a csapat akkori tesztpilótájának visszaemlékezése. „Technikai beállítottságú vagyok és szeretek fejleszteni a dolgokon. Azt az autót nagyon jól fejlesztettük, és a végére igazán jó kocsi lett belőle. Sajnos a motorjával voltak megbízhatósági gondjaink, de a szezon második felében Kimi szerezte a legtöbb pontot, amikor a motor már nem szállt el folyton. Az utolsó futamig harcban volt a világbajnoki címért, úgyhogy az egy nagyon klassz autó volt. Érzésre olyan volt, mintha a testem meghosszabbítása lenne. Olyan volt ülni benne, mint felvenni a legkényelmesebb farmerodat vagy futócipődet. Azt csináltam vele, amit csak akartam” – nyilatkozta Wurz 2016-ban a McLaren hivatalos honlapjának.
A radikális MP4-18 óriási katasztrófának bizonyult
A csapat azonban a háttérben lázasan dolgozott Newey legújabb csodafegyverén, amelyet eredetileg a szezon negyedik versenyén, az április 20-i San Marinó-i Nagydíjon akartak bevetni, ám miután ennyire jól kezdték az évet, ezt a tervet gyorsan elvetették. Így fordulhatott elő, hogy az MP4-18-as csak május 21-én, azaz csaknem napra pontosan 20 éve gurult először pályára a franciaországi Le Castellet-ben Alex Wurz kezei között. Az osztrák pilóta számára pedig nagyon hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hatalmas bajok vannak a kocsival.
„A 18-as messze megelőzte a korát, de soha nem volt megbízható. A tervezők kikötötték, hogy a motornak aerodinamikai okokból kifolyólag nagyon alacsonyan kell lennie, de egyfolytában felrobbant. Először a Paul Ricardon vezettem, és gyors voltam. Később kiderült – ezt a sportautós időszakomból tudom –, hogy igencsak jó vagyok ezen a pályán. Akárhogy is, jó kezdet volt, de ez volt az egyetlen alkalom, hogy a 18-as gyorsabb volt a 17D-nél.”
Az első teszten tehát kicsit félrevezette a csapatot, hogy Wurz – bár akkor még nem tudta – a Paul Ricard mestere. A folytatásban pedig nemcsak a tempó hiánya, hanem annál sokkal súlyosabb dolgok is felütötték a fejüket.
Wurz és az MP4-18:
„Elmentünk Jerezbe a 18-assal, és a 4-es kanyarban eltört a padlólemez, én pedig hatalmas erővel csapódtam a falnak, majd a motor mellettem landolt. Senki sem tudta biztosra, hogy mi történt, de az aszfalton látszódtak a padlólemez nyomai, rögtön ezután pedig már pörögtem – idézte fel az osztrák, hogy miként törte először félbe az MP4-18-ast. – Folytattuk az autó tesztelését, amely során háromszor hibásodott meg a fék, de szerencsére semmit sem találtam el, mert mindháromszor az egyes kanyarban történt a Paul Ricardon. Amikor felrobbant a motor, elvágta a fék vezetékeit, úgyhogy a pedál beesett a padlóig.”
„Aztán volt egy tesztnap Silverstone-ban, amelyen háromszor szállt el a bal első kerék a [rendkívül tempós] Becketts/Maggotts kombinációban, mert akkora volt a terhelés, hogy az első balosban a kerék meghibásodott, a másodikban pedig lerepült. Aztán jött egy fékhiba az egyik lassú kanyarban, ami jó volt, mert átszánkáztam a kavicságyon és a füvön, majd visszatértem a bokszba.”
„Megjavították az autót, majd szóltak, hogy mennünk kell még egy etapot és kiküldtek. És ekkor a Bridge-kanyarban (egy elképesztően gyors jobbos, amely a 2010-es átépítés során került ki a vonalvezetésből – a szerk.) összeomlott a hátsó felfüggesztés. Ekkor is nagy erővel csapódtam a falba, az autó pedig ismét kettétört. Visszasétáltam a garázsba, fogtam a mobilomat, felhívtam a csapatfőnököt és közöltem: »Sajnálom, de nem szeretném többé vezetni ezt a kocsit.« Addigra egyik pilóta sem akarta vezetni, úgyhogy ezek voltak a 18-as utolsó méterei.”
Bosszúból megnövesztette a haját, a kényszeres Ron Dennis nem engedte levenni a sisakját
Eközben a Ferrari a szezon negyedik versenyén, a Spanyol Nagydíjon bevetette 2003-as autóját, az F2003-GA-t, amellyel Michael Schumacher az elkövetkező négy futamból hármat megnyert, és a Kanadai Nagydíj után átvette a vezetést a pontversenyben. A McLaren eközben egyre nehezebben tudta tartani a lépést a fejlesztési versenyben a Ferrarival és a Williamsszel, amit jól mutat, hogy az ausztráliai és malajziai győzelem után már egyszer sem nyertek a szezonban, Räikkönen pedig leginkább konzisztens teljesítményének köszönhette, hogy még a szezonzáró Japán Nagydíjon is volt esélye a vb-címre, amit végül Schumacher nyert meg.
